Igaüks teab, et amortisaator pehmendab häireid eeskirjade eiramise ajal. Tegelikult on tema roll autode peatamises mõnevõrra täpsem - see on summutav, see takistab auto kiik takistuste korral. Täna ma uurin oma tüüpilist disaini ja samal ajal muuta ees paari "Amorth" Chevrolet Lanos. Nüüd te teate, miks nad võtavad suhteliselt märkimisväärse raha sellise näiliselt lihtsa manipuleerimise eest.
Miks vajate amortisaatorit?
Algus "eraldatud kärbsed Kitlet", see tähendab, me mõistame rollide erinevate elementide suspensiooni. Kõige kaasaegsematel sõiduautodel on peamised elastsed elemendid vedrud. 30-40 aastat tagasi viis seda rolli peamiselt vedrud, töötavad "osalise tööajaga" ja summutid. Võnkumised kustutati edukalt kevade lehtede vahelise hõõrdumisega. Üksikasjalikult puudutavad vedrude vead ja nende tüüpilisi probleeme, me ei pühenda me eraldi materjali ja nüüd me lihtsalt mäletame nende olemasolu ja naasmise vedrude juurde.
Need on paigaldatud auto peatamise ja keha vahele ja on loodud selleks, et kustutada puhub teelt pärit keha. Kui rattarullid mõningase takistuse korral surutakse kevadel ja keha on ainult veidi sujuvalt liigutatud, ratas rullub takistuse ära - kevadel on sirgendatud.
Siiski on üks ebameeldiv hetk. Võtke näiteks mänguasjade pigi - kummist pall, mida võib seostada ka elastsete esemetega. Hit seda maapinnast ja vaadake aega, kuni see täiesti lõpetage hüpped. Sa hüpata ka auto, kui selle peatamise projekteerimisel on ainult hoobasid. Ja sõltuvalt vedrude jäikus, suspensioon on kas kivi või pehme, nagu puuvill, kuid samal juhul ei saa auto harta isegi meeles pidada. Kõige kohutavam sellise peatamise vastu resonants, kui sisenedes võnkumised võivad hävitada üksikute elementide peatamise ja selle kinnitusdetailide.
Probleem lahendati amortisaatori suspensiooni kasutuselevõtuga disainile - element, mis võimaldas ratast keha suhtes võrduda, kuid välistas auto marsruutimise. Esialgu oli see hoova-tüüpi amortisaatorid, mis, nagu vedrud, teostasid nende funktsiooni hõõrdumise tõttu. Aga me ei peatu anachronises, kaaluge ainult kaasaegseid kujundusi. Praegu on sõiduautode peavoolu teleskoopsed hüdraulilised amortisaatorid. Pneumaatilised ja hüdropneumaatilised süsteemid, samuti muutuva jäikus amortisaatorid Seekord me ei võta - need on individuaalsete artiklite teemad.
Töö teleskoopiline amortisaator
Kui lihtsustate nii palju kui võimalik, siis saate kirjeldada amortisaatorite toimimist: õliga täidetakse silindriga, varras kolviga liigutatakse silindri sees. Sellel kolbil on ventiilid, mis on avatud ainult ühes suunas.
Kui kolb liigub alla, on avatud üks ventiilid ja vedelik edastatakse kolvi kohal olevasse õõnsusesse, kui kolb liigub üles, teised ventiilid avanevad ja vedela voolab kolvi all õõnsusesse. Objektide arvutamine toimub tingitud asjaolust, et õli ei ole kokkusurutud ja millel on teatud viskoossus.
Muide, miks vajate ventiilid üldiselt? Võib-olla oleks see piisavalt auke? Tegelikult ei piisa. Üks tähtsamaid omadusi amortisaator on selle suurusjärku jäikuse Posti ja kokkusurumise. Teisisõnu, see on vastupidavusele amortisaatori varrele, kui pressitakse või tõmmates korpusest välja. Selle jäikuse reguleerimiseks on vaja ventiilid.
Klappide erinevate ribalaiuse omaduste tõttu vajutage amortisaatorite varras veidi lihtsam kui see amortisaatorist välja tõmmata. Seda tehakse ootustega, et takistusel sõitmisel ei ole vaja ratast häirida liikuda, et välistada šoki käigul kehal olevale šoki edastamise. Klapid Sel juhul vahele rohkem õli. Aga kui seal on suur auku, siis tuleb ratast teha "Fit" seisundis, miks kiirusta see? Seetõttu kestab amortisaatori "lahustumise" ventiilid vähem õli.
Veelkord: ventiilid on vajalikud amortisaatori teatud jäikuse määramiseks selle toimimise erinevates suundades.
Struktuuride tüübid
Struktuuriliselt võib amortisaatorid jagada kolme peamise tüübi: kahetoru, kahetoruga gaasi subproof ja ühe toru gaasi retortiga. Autodel ilmusid kaks toru hüdraulilised amortisaatorid. Neis, nagu järgmiselt nimi, on kaks torud - õõnsused, ühes neist (sisemine) On kolb ülalmainitud ventiilidega, teine \u200b\u200b(väljas) on vaja kompenseerida õli maht - see on täidetud Õliga ainult osaliselt on ülejäänud õhk.
Amortisaatori ajal õli soojendab kõrge temperatuuri ja see laieneb, ja nii, et varda tihendid ei pigistada, vedelik voolab välisseõõnde.
Selle tüüpi amortisaatorite eelised on natuke: odav ja väike mõju nende tööle eluaseme mõistustest. Samuti tasub mainida auto insuldi hea siletuse ja selliste amortisaatorite suhteliselt väike jäikust.
Puudused hõlmavad töövedeliku ülekuumenemist, kuna korpus on kahekordne ja atmosfääri õhu jahutamine on raske. Ülekuumenemise tõttu on naftavahustamise tõenäosus suur ja selle tulemusena lõpetab tulemuslikkuse tõhususe vahetu kaotus - amortisaator lõpetab oma funktsiooni täita ja auto muutub hoos tõttu halvasti kontrollitud.
Artiklid / ajalugu
Pehmus ja jäikuse peatamine - mis on mugavuse jaoks olulisem?
Vedrustuse spetsialistid võivad praktiseerida palju huvitavaid näiteid ja ma pean end lühikese lugu piirama selle kohta, miks see ei ole alati karmim harta, kuid mitte alati ...
56939 0 37 05.03.2015
Järgmine miinus on kahetoru amortisaatori suur kaal, samuti paigaldamise ajal rangelt määratletud asukoht - kui see on möödas, töövedeliku voolab. Amortisaatori kaal mõjutab ebameeldivat massi suurust (selle kohta, mis see on, me ütleme eraldi). Mida suurem on ebameeldiv, halvem on löögi ja auto käitlemise siledus.
Kahe torude amortisaatoride väike paranemine oli välimise gaasiõõnde täitmine väikese üleliigse rõhuga. Seega vähendas tõenäosust vahutamise, nagu õli sel juhul "tugineb" gaasi padja.
Muud äri - hüdraulilised ühetoru gaasiga täidetud amortisaatorid. Üks silinder, mis on täidetud õliga, kolb ühekülgne ventiilide ja gaasiga täidetud väike õõnsus ja kolviga kaetud.
Üks-toru amortisaator on ilma kahe toru puudused. Intensiivse tööga ei ole vedelik ülekuumenemine, kuna see on keskkonnast eraldatud ainult ühe silindri seinaga ja hästi jahutatud. Samuti on lihtsam ja seda saab paigaldada vähemalt vähemalt juhtumile.
Kuid looduse seadused ei lähe kuhugi: kusagil nad võidavad, kusagil kaotavad. Seetõttu muutusid kahe torude amortisaatorite eelised ühe toru puudusteks. Viimane on palju kallim ja väga tundlikum kere mehaaniliste kahjustuste suhtes, sai võimalikuks auto kasutada nendega mitte nii palju, vaid kallimat.
Amortisaatorite paigaldamine
Amortisaatorite paigaldamise meetodid ei ole nende autode kasutuselevõtule muutunud. Niisiis, alati nende ülemine osa on kinnitatud auto kehasse või raami ja põhja - suspensioonielemendile, olgu see hoob või pideva silla tala. Sellest ja selle elemendi asendamisest valdav enamik juhtumeid ei põhjustanud raskusi: Keerake kinnitus alumine polt lahti, keerake kinnitusvahendi ülemine polt ja kõik, amortisaator käes.
Seotud tagumise peatamise amortisaatoriga, nii et kõik on jäänud, kuid ees on kõik keerulisem. Esirattaveokite tulekuga tekkis küsimus, kuhu amortisaator, mis oli peamiselt kinnitatud esipaneeli alumise hoovaga ja segage veovõlli paigaldus.
Selle ülesande peamised lahendused osutusid kaheks. Esimene võimalus on paigaldada amortisaatori põhja kangi läbi p-kujuline klamber, mille sees ajami võll möödus. Teine võimalus on amortisaatori ülekandmine koos kevadega suspensiooni ülemise hoova kohal. Sellisel juhul on amortisaatori alumine osa kinnitatud peatamise ülemise hoovaga ja seda nimetatakse kogu selleks disainiks Ameerika Erla insener Macphersoni nimega.
Artiklid / praktika
Autode peatamise vaiksed plokid: kuidas nad on paigutatud ja kuidas neid muuta
Rolli peatamise rolli nagu mis tahes liigend, toimib kummimetallise ühendus kaks peamist funktsiooni. Esiteks annab see teatud (meie puhul väga tugevalt piiratud) osade liikumisvabaduse suhteline ...
53547 1 0 18.08.2016
MacPherson arendas selle põhiliselt uue peatamise vaateid Chevrolet Cadeti ultraheli kontseptsioonile 1930. aastatel. Praktikas õnnestus ta taotleda alles pärast sõda, juba Fordi Vedette 1948 juures Prantsuse turu jaoks. Nüüd, kui te teate seda lühikest põnevat ajalugu ja mai, kui särate erudeediga, pöördume selle populaarse struktuuri eripära poole.
MacPherson ühendas amortisaatorite koos kevadega üheks amortiseeritud rackiks. Selles riiulil on ülemine osa hingega hinge ja tugineb kehaelemendile - klaas. Tänu toetuslaagrile saab riiul pöörleda oma telje ümber. Ja kui paigaldate teatud nurga all löögihall, saate määrata ratta liigutamise trajektoori ja selle paigaldamise nurgad, näiteks kokkuvarisemise, pöördumise telje pikisuunalise ja põiksuunalise kaldenurga nurk (mis on, kaaluge kindlasti tulevastes väljaannetes).
Selgus, et sellise paigaldamisega saab riiulit kõrvaldada peatamise juhendist, juhtides seeläbi sellega. Pööraja rusikas on paigaldatud alumise hoova ja amortiseeritud riiulile peatamisele peatamisele, pöörleb sellega. Põõsaste stabiilsuse stabilisaatori rack võib käesoleval juhul paigaldada või alumise hoovaga või otse amortiseeritud riiulile.
Kui me kaalume võimalusi, et kinnitada hammasratta purje, siis on neist mitmeid. Swivel rusikas saab kinnitusklambri külge kinnitada. Sageli - kaks ekstsentrilist poldi pähklitega ja need on elemendid ratta kokkuvarisemise reguleerimiseks. Kui rataste kokkuvarisemine on konstruktiivselt paigaldatud, ei ole korrigeerimine vajalik, see tähendab, et riiulit saab kinnitada pöördeklambris. Selle versiooni kinnitusklamber on silmade lõigatud, mis pingutatakse ühe poltiga. Lihtsaim võimalus on vajutada riiuli korpus pöörete rusikasse (nagu meie eksperimentaalne Chevrolet Lanos). See on kõik see sageli ühe detailsena - monteeritud rusikaga.
McPhersoni amortisaatori tüübi puuduste loetelu võib seostada suhteliselt väikesed peatamise käigud ja selle tulemusena on see disain suur haruldus, kui mitte erand, reaalsed maasturid (aga ei ole selliseid masinaid peaaegu mitte . Ja põhjus on see, et kevadvaru maksimaalse tihendamisega on ratta paigaldamise nurgad väga tugevalt, mis toovad kaasa tõsise halvenemise auto kontrollitavuse ja viib rehvide liigse kulumiseni.
Artiklid / praktika
Ketaspidurid: tüüpilised jaotused ja remont
Igaks juhuks töötab auto pidurite peamised. Kõige kaasaegsematel masinatel kasutatakse kettapiduri mehhanisme, mis reguleerib hüdraulilist draivi. Me räägime trummidest ...
51271 2 26 10.08.2016
Shock-absorbeerivad riiulid võivad olla võimalus asendada amortisaatori ja ilma selleta. Esimeses teostuses valmistatakse vedru toega rack korpus eraldi amortisaatorist eraldi. Teises - amortisaatori kere on samaaegselt rack-korpus ja kevade alumine toetus on paigaldatud otse sellele. Ülemine vedrude tugi on kinnitatud amortisaatorile. Kevad peal ja alumine mõjutab toetust läbi kummist padjad. Amortisaatori aktsia kohta on elastsed muhke komplekt - kummist või polüuretaanihülss, mis takistab vedrustuse osad pulbriliseks vedru täieliku kokkusurumisega.
Amortiseeritud riiul kevadel on alati pinge all. Esialgu kokkusurumine on vajalik tagakülatsite ja lünkade kõrvaldamiseks assamblee. Autode vahetamine autoga - alati natuke mehaaniku rõõmu, kuna see on pigem märkmete töö maksumus.
Näide amortisaatorite vahetamisest
Niisiis, me pöördume Repandoni poole, kus Chevrolet Lanos ootab meid oma esipaneelide amortisatsioonihoidjatega. Vedrud Me jätame vana, kuid amortisaatorid - muutuvad. Auto omanik otsustas, et standardne kahetoru eesmine vedrustus amortisaatorid olid liiga pehmed ja tal puudub juhitavus. Lahus oli paigaldus eesmise toruga gaasiga täidetud amortisaatorid.
Alusta. Masina ületamine veovõlli paigaldamine ratta rattale, seejärel keerake kinnituspoldid lahti ja eemaldate esiratta. Edasi, et hõlbustada kinnitusmetalli keerata, pihustada kuuli tugihoova ühendused ja roolivõrgu otsa liiget, säästev WD40.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Eemaldatud PIN-kood ja pöördus lahinguvälja pähkel Twilty rusikasse. Nad vabastasid, kuid ei pööranud täielikult mutter põiksuunas stabiilsuse stabilisaatori kinnitus stabilisaatori rack (mis on hoob). Pärast WD40 mõju all olevat seost on kergelt loputada, lülitati roolilaua otsa otsa silma amortiseeritud rackile silma peal.
Et tabas pöidlaga haamriga mingil juhul, nii et see võtab siin universaalne tõmbaja - sellega ühendage otsa liigend. Kuna on vaja eemaldada šokk absorbeeriv rack montaaž koos pöörleva rusikaga ja pidurikettaga, siis on vaja eemaldada pidurisadul. Kasutamine Lihtsaim: keerutas ülemise ja alumise juhtpoldi ja demonteeris kalkurit. Samal ajal kontrolliti piduriklotside olukorda (kõik on nendega ette nähtud). Muide, isegi pidurivooliku lahti ühendamine pisipiltist ei ole vaja.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Järgmisena eraldage peatamise alumine hoob pöörleva rusikaga. Meil pole sellega probleeme, vaid Zaku korral on ühenduse loomine universaalse tõmbaja kasutamiseks. Mis veidi tõmmates riiul (selle ülemine kinnitus võimaldab seda teha), eemaldage veovõll ratta rummu. Samal ajal on vaja olla väga ettevaatlik, et mitte kahjustada võlli shrus'i käivitamist.
Liikuge ratta nišist mootoriruumi. Siin lülitage mutri kinnitusmutrid välja kehaarstile. Ka probleeme ei ole. Ainus varustus: hoidke riiulit, kui need mutrid välja lülitatakse, eemaldate viimane mägi, mis ühendab autoga autoga.
1 / 3
