See ei ole oluline, miks need tehti, püüdes luua kõige ökonoomsem mootor või vastupidine, kõige võimsam. Teine fakt on oluline, need mootorid loodi ja need on tegelikud töökohal. Meil on hea meel ja pakume meie lugejatele meiega vaadata 10 kõige hullum autotööstuse mootorit, mida me suutsime leida.
Kompileerida meie 10 hull auto mootorit, me järgisime mõned reeglid: see oli ainult seeriautode elektrijaamad; Mootori või eksperimentaalsete mudelite võistlusjuhtumeid ei ole, sest need on ebatavalised, määratluse järgi. Me ei kasutanud ka mootoreid kategooriast "Kõige enamik", suurimaid või kõige võimsamaid, ainuõigust arvutati muudel kriteeriumidel. Selle artikli kohene eesmärk on rõhutada ebatavalisi, mõnikord hullu, mootori disaini.
Härrased, alustage oma mootoreid!
8,0-liitrit, rohkem kui 1000 hj W-16 on ajaloo kõige võimsam ja keerukam mootor. Sellel on 64 ventiili, neli turboülelaadurit ja piisavat pöördemomenti, mis muudavad maapöörlemise suunda - 1500 nM juures 3000 pööret minutis. Selle W-kujuline, 16-silinder, mis on sisuliselt ühendatud mitu mootoreid ise, ei olnud varem olemas ja mis tahes muu mudelis, välja arvatud uus auto. Muide, see mootor on garanteeritud töötama kogu teenuse eluiga ilma jaotusteta, tootja tagab selle.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron, ainus auto täna, kus saab suhelda tegevuses W kujuga koletis. Bugatti avab nimekirja (Foto 2011 16.4 Super Sport).
Eelmise sajandi alguses on auto insener Charles Knight Yale juhtunud. Traditsioonilised plaadiklapid, ta põhjendatud, olid liiga keerulised, naasevad vedrud ja tõukejõud liiga ebaefektiivsed. Ta lõi oma klapi tüüpi. Selle lahendus dubleeriti "pooli ventiili" - libistades ümber kolvi ümber haakeseadisega käiguvõlliga, mis avab silindri seina sisselaskeava ja väljalaskeava sadamaid.
Knight Sleeve ventiil (1903-1933)
Üllataval kombel töötas ta. Spool ventiilidega mootorid pakuvad kõrget mahuprotsenti, madal mürataset ja klapi klapi riski puudumist. Puudused olid natuke, kaasatud naftatarbimise suurenemine. Knight patesendas oma idee 1908. aastal. Seejärel hakkas ta rakendama kõik templid, Mercedes-Benzist Panhard ja Peugeot autod. Tehnoloogia läks minevikku, kui klassikalised ventiilid hakkasid paremini toime tulema kõrge temperatuuriga ja kõrgete pööretega. (1913 -Knight 16/45).
Kujutage ette 1950. aastate, üritate välja töötada uue automudeli. Mõned Saksa guy nimega Felix saabub teie kontorisse ja üritab müüa teile idee kolmnurkse kolvi pöörleva ovaalse kasti (spetsiaalne profiililinder) paigaldada oma tulevase mudeli. Kas olete sellega nõustunud? Tõenäoliselt jah! Seda tüüpi mootori töö on nii põnev, et selle protsessi kaalutlusest on raske ära rebida.
Kõigi ebatavaliste raskuste lahutamatu miinus. Sellisel juhul oli peamine keerukus, et mootor peaks olema uskumatult tasakaalustatud, täpselt paigaldatud osadega.
MAZDA / NSU WANKEL ROTARY (1958-2014)
Rootor ise on kolmnurkse kumer servad, kolm nurka on tipud. Rootori keeramisel juhul loob kolm kaamerat, kes vastutavad nelja tsükli faasi eest: sisselaskeava, kokkusurumise, töö insuldi ja vabastamise eest. Rootori mõlemal küljel mootori käitamisel teostab tsükli ühe etappi. Pole ime, et rootori-kolvi mootori tüüp on üks kõige tõhusamaid DVS-i maailmas. Vabandame normaalse kütusekulu eest Vankeli mootoritest ei ole saavutatud.
Ebatavaline mootor, eks? Kas sa tead, et veelgi imelik? See mootor oli tootmiseni kuni 2012. aastani ja ta pani sportauto! (1967-1972 MAZDA COSMO 110S).
Connecticutian Company Eisenhuth Hobesless Sõiduki asutas John Aisenhut, New Yorgi mees, kes väitis, et ta leiutas bensiini mootori ja tal oli ebameeldiv harjumus oma äripartnerite nõuete saamiseks.
Tema ühendi 1904-1907 mudeleid iseloomustasid nende paigaldatud kolme silindri mootorid, milles kaks välist silindrit sõitsid süütevahendiga, keskel "surnud" silinder töötas kahe esimese silindri heitgaaside arvelt.
Eisenhuth ühend (1904-1907)
Eisenhuth Sulil 47% kütusekulu suurenemine, kui see oli standardsetes sarnastes suuruses mootorites. Humaanse idee ei olnud 20. sajandi alguses õue. Majanduses ei mõelnud. Teine pankrot 1907. aastal. (Foto 1906 Eisenhuth ühend mudel 7.5)
Jäta Prantsuse võimalus arendada huvitavaid mootoreid, mis näevad esmapilgul tavalisi. Kuulus Gali tootja Panhard, peamiselt mäletatud tema reaktiivne sadamaslooma, installitud oma sõjajärgse autode, seeria vastupidine mootorid õhu jahutatud ja alumiiniumplokkidega.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Helitugevus varieerus 610-850 cm. Cube. Väljundvõimsus oli 42 hj ja 60 hj sõltuvalt mudelist. Parim osa autodest? Panhard Twin, kunagi suutnud võita 24 tundi Le Mans. (Fotos 1954 Panhard Dyna Z).
Kummaline nimi, muidugi, kuid mootor on veelgi imelik. 3,3-liitrine Commer TS3 oli uuendamine, kolb-kolb, kolme silindri, kahetaktilise diiselmootoriga. Igas silindris, kaks üksteise vastu vastas olevat kolvi, kusjuures üks keskne küünal asub ühes silindris. Tal ei olnud silindripead. Kasutati ühte väntvõlli (enamikul vastupidistel mootoritel on kaks).
Commer / Roose TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Juuste grupp tuli selle mootoriga oma veoautode ja vallutuste busside jaoks. (Buss Commer TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)
Tulemuseks oli 10,5 hj 1250 pööret minutis ja märgatavate vibratsioonide puudumine. Kui te kunagi mõelnud, vaadake selles autos seisvat mootorit. (1901 Lanchester).
Veyroni puhul määratakse Cizeta Supercar (Nee Cizeta-Moroder) V16T piiratud versioon selle mootori poolt. 560 Tugev 6,0-liitrine V16 emakas Cizeta on muutunud üheks kõige edukamaks mootoriks selle aja jooksul. Intrigue oli see, et Cizeta mootor ei olnud V16 kinnitamiseks tõsi. Tegelikult oli see kaks V8 mootorit ühendatud üheks. Kahe V8 puhul kasutati ühte üksust ja keskset ajastus. Mis teeb selle ei tee seda veelgi hulluks. Mootor on paigaldatud risti, keskvõlli annab energia tagaratastele.
Cizeta-Moroder / Cizeta V16T (1991-1995)
SuperCar tehti aastatel 1991-1995, sellel autol oli käsitsi koost. Esialgu oli planeeritud toota 40 superkarbit aastas, siis see plaat vähendati 10-ni, kuid peaaegu 5 aasta jooksul vabastati ainult 20 autot. (Foto 1991 Cizeta-16t Moroder)
Commer koputaja mootorid inspireerisid tegelikult nende Prantsuse mootorite perekonna loomisest ettenähtud kolviga, mis tehti kahe, nelja-, kuue silindriga enne 1920. aastate algust. Nii toimib see kahe silindri versioonis: kolvid kahes reas ühes vastupidises teises ühistes silindrite vastu, nii et iga silindri kolvid liiguvad üksteise poole ja moodustavad üldise põlemiskambri. Väntvõllid on mehaaniliselt sünkroniseeritud ja väljalaskevõll pöörleb sisselaskeava ees 15-22 °, võimsus valitakse kas ühest neist või mõlemast mõlemast.
Gobron-Brillié vastandlik kolb (1898-1922)
Seeriamootorid toodeti vahemikus 2,3-liitrine "keerdustest", kuni 11,4-liitrine kuus. Monster-kujuline 13,5-liitrine nelja silindri võidusõidu versioon mootori oli ka. Sellise mootoriga autoga jõudis Louis Rigoli Racer esimest korda kiirusega 160 km / h 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904-1913)
Kui mootori idee pöörab maha, ei sega sind, siis Adams-Farwelli autod on teie jaoks sobivad. Tõsi ei ole mitte kõik, ainult silindrid ja kolvid, sest nende kolme-, viie silindri mootori väntvõllid olid staatilised. Asub radiaalselt, silindrid olid õhujahutus ja viidi läbi hooratta niipea, kui mootor käivitati ja alustas tööd. Motorsil oli nende aja jooksul väike kaalu, 86 kg kaaluti 4,3-liitrise kolme silindri mootoriga ja 120 kg-8,0 liitri mootoriga. Video.
Adams-Farwell (1904-1913)
Autod ise olid mootori tagumise paigutusega, reisija salong oli raske mootori ees, paigutus oli ideaalne maksimaalse reisija kahjustamise saamiseks õnnetuse tagajärjel. Autotööstuse koitmaal kvaliteetsete materjalide ja usaldusväärse disaini kohta kasutati seda vanusel puu, vase, vase, vahepealsete metallide, mitte kõrgeima kvaliteediga. Tõenäoliselt ei olnud see väga mugav tunda 120 kilogrammi mootori tööd kuni 1,000 p / min. Sellegipoolest tehti auto 9 aastat. (Foto 1906 Adams-Farwell 6a konverteeritav runabout).
Kolmkümmend balloonid, viis plokki, viis karburaatorit, 20,5 liitrit. See mootor Detroitis arenenud spetsiaalselt sõda. Chrysler ehitas A57-le, et rahuldada tank mootori jaoks II maailmasõja jaoks. Insenerid pidid kiirustama, nii palju kui võimalik, nii palju kui võimalik komponente.
Boonus. Uskumatu mootorid, mis ei ole muutunud seeriateks proovideks: Chrysler A57 Multibank
Mootor koosnes viiest 251 kuupmeetrist sõiduautodest, mis asuvad radiaalselt keskse väljundvõlli ümber. Väljumisel selgus 425 hj Me kasutasime M3A4 Lee ja M4A4 Sherman tankides.
Teine boonus on ainus võidusõidu mootor, mis langes ülevaatesse. 3,0-liitrine motor kasutas BRM-i (Briti Racing Motors), 32-ventiili mootori H-16, kombineerides sisuliselt kaks korterit kaheksa (H-kujuline mootor - mootor, mille silindriploki konfiguratsioon on H-kujulise mootori vertikaalses või horisontaalses asetuses oleva vertikaalses või horisontaalses asetuses oleva vertikaalse või horisontaalse paigutuse konfiguratsiooni. teine, millest igaühel on oma väntvõllid). 60ndate lõpus spordimootori võimsus oli üle kõrge, üle 400 hj, kuid H-16 tõsiselt halvem teiste muudatustega kaalu ja usaldusväärsuse järgi. Kui ma nägin poodiumi, Grand Prix U.S., kui Jim Clark võitis 1966. aastal.
Boonus. Uskumatu mootorid, mis ei ole muutunud seeriaprooviks: Briti Racing Motors H-16 (1966-1968)
16-silindri mootor ei olnud ainus, kellele BRM-i poisid olid koving. Nad töötavad välja ka eelseisva 1,5-liitrise V16. Ta pöördus 12 000 p / min ja toodetud umbes 485 hj Tõenäoliselt oleks laheda, et luua selline mootor TOYOTA COROLLA AE86, korduvalt mõelnud nende entusiastide üle maailma.
Tüüpilise auto mootoril on võimsus 100-200 liitrit. alates. või 70-150 kW. Kõige võimsamad sportautod panevad mootoreid rohkem kui 1000 liitri võimsusega. alates. Ja millised on kaasaegsete mootorite võimu piirid, millised mootorid on kõige võimsamad ja kus nad seda kasutavad? Selle kohta - selles postituses.
1) kõige võimsamad sisepõlemismootorid (diislikütus) toodab Wartsila. Neid mootoreid kasutatakse laevadel ja nende võimsus jõuab ligi 110 tuhat liitrit. alates. või 80 MW (miljoneid vatti).
Wartsla - Sulzer - RTA96-C
2) Äärmiselt võimas mootorid on auruturbiinid, mida kasutatakse tuumaelektrijaamades. Praegu ületab nende turbiinide suurima võimsus 1,700 MW.
Uue võimsa turbiini paigaldamine Novovoronezh NPP-le
3) Kuid kõige võimsam mootorid on need, mida kasutatakse kosmose raketis. Tõsi, raketi mootorite peamised omadused ei ole võimsus, vaid kilogrammides mõõdetud tõukejõudu. Kuid sellise mootori võimsust saab arvutada ka ja see jõuab uskumatu väärtusteni. Seega on RD-170 raketi mootori võimsus umbes 27 GW (s.o 27 miljardi vatti)! Sellise hiiglasliku jõu saavutamiseks põleb mootor 2,5 tonni kütust sekundis.
Mootor on auto üks peamisi komponente. Ilma mootori leiutiseta peatus autotööstus tõenäoliselt pärast ratta leiutamist kõige tõenäolisemalt. Autode loomise ajaloos toimunud jerk toimus sisepõlemismootori leiutise tõttu. See seade on muutunud tõeliseks liikumapanevaks jõuks, mis annab kiirust.
Püüdes luua seade sarnane sisepõlemismootoriga algas 18. sajandist. Seadme loomine, mis võib konverteerida kütuseenergia mehaaniliseks, paljud leiutajad olid kaasatud.
Esimene selles valdkonnas olid Nieps vennad Prantsusmaalt. Nad tulid seadmega, kes ise nimetatakse pieotooforiks. Antud mootori kütusena kasutati söe tolmu. Kuid käesolev leiutis ei ole saanud teaduslikku tunnustust ja eksisteeris tegelikult ainult joonistes.
Esimene edukas mootor, mida hakkas müüa, oli Belgia inseneri J.ZH.ZH-i sisepõlemise mootor. Etienne Lenoara. Käesoleva leiutise sünniaasta on 1858. See oli kahetaktiline elektrimootor karburaatori ja sädemete süütamisega. Söe gaasi kättetoimetamine seadme jaoks. Kuid leiutaja ei võtnud arvesse vajadust määrdeaine ja selle mootori jahutamise vajadust, nii et ta töötas väga kaua. 1863. aastal vähendas Lenoire oma mootori lisatud puuduvaid süsteeme ja sisestasid kütuse kasutamiseks petrooleumi.
J.J. Etien Lenovaar
Seade oli äärmiselt ebatäiuslik - tugevalt kuumutatud, ebaefektiivselt kasutatav määrdeaine ja kütus. Kuid kolmerattalised autod läksid selle abiga, mis olid ka kaugeltki täiuslik.
1864. aastal leiutati ühe silindri karburaatori mootorit, mis töötute naftatoodete põlemisest. Leiutise autor oli Siegfried Marcus, esitas ta ka avalikkusele sõidukile, arendades 10 miili kiirust tunnis.
1873. aastal oli teine \u200b\u200binsener - George Brighton - suutis ehitada 2-silindri mootori. Esialgu töötas ta petrooleesse ja hiljem bensiini. Selle mootori puuduseks oli ülemäärane tohutus.
1876. aastal oli sisepõlemismootorite tööstuses jerk. Nicholas Otto lõi kõigepealt tehniliselt keerulise seadme, mis muundas tõhusalt kütuse energia mehaaniliseks energiaks.
Nicholas Otto
1883. aastal arendab prantslane Eduard Demar mootori joonistuse, kütuse jaoks, mille jaoks gaas toimib. Kuid selle leiutis eksisteeris ainult paberil.
1185 Autotööstuse ajaloos ilmub valju nimi -. Ta suutis mitte ainult leiutada, vaid ka kaasaegse gaasimootori prototüübi käivitamist vertikaalselt paigutatud silindrite ja karburaatoriga. See oli esimene kompaktne mootor, mis aitas kaasa ka inimväärse liikumise määra väljatöötamisele.
Paralleelselt daimler üle loomise mootorite ja autode töötanud.
1903. aastal ühendati Daimleri ja Benzi ettevõtted, mille aluseks on autotööstuse täieõiguslik ettevõte. Seega algas uus ajastu, mis oli sisepõlemismootori veelgi parandanud.
Seal on 8 fotot.
1) Kolvi kuju!
See ei ole rangelt silindriline, sest see tundub esmapilgul. Lihtsamalt öeldes: Kui te vaatate külge - tünnikujulise (tavaliselt) kuju, kui te vaatate ülevalt - ovaalsed! See on tingitud metalli soojuspaisumisest kuumutamisel. Kolvit kuumutatakse töötamise ajal ja muutub õigeks vormis.
2) Mõnikord juhtuvad sellised asjad nagu "Fist sõprus" See on siis, kui ühendav varras või kolvi puruneb läbi silindri ploki ja kaovad väga palju) kõrkjad vardad jne Selle jaoks on palju põhjusi. Üks neist kleepub välja Rikd TNVD mootori maksimaalsel positsioonil Unreal Torants ja inersiajõud lõpuks "katkeb"
3) või nii
4) Kõige suuremad mootorid on laevandus! Ja siin on üks neist ja selle näitajad:
Silindri läbimõõt - 960 mm
Silindrite arv - 14
Maht ühe silindri - 1820 L
Power - 108920 HP
Maksimaalne pöörete 102 rpm (selliste suurustega, isegi palju)
5) surve diislikütuse süsteemis võib ulatuda kuni 2000 atmini (kaasaegsed mootorid) on tingitud sellest, et süstimine on survetakti lõpus, kui rõhk silindris on juba üsna suur! Muide, esimene TNVD tuli Robert Bosch
6) Mootori piirmäära üks piiranguid maksimaalse käibe jaoks! Maksimaalne väärtus 20 - 26000 p / min. Enam ei saa füüsiliselt füüsiliselt olla ... kõrgemates sunnitud mootoritel kuumutatakse lõpetamisvärvid punaseks! (Näiteks F1 autodes)
7) põlemiskambri töövedeliku (gaasi) maksimaalne temperatuur jõuab kuni 2000 kraadi Celsiuseni! Kuidas kõik ei niita maailmas? Fakt on see, et see temperatuur on tsükliline ja metallist iseenesest ei kuumeta sellisele temperatuurile, tal ei ole aega gaasiga metalliga suhelda.
8) Töötamise käigus väntvõll ei puuduta lisandeid! See paigutati naftakiilu printsessidesse. Lükajate laagrite põhimõte! Maksimaalne mootori kulumine üle libisevate laagrite üle - käivitamisel, peatamine ja teravad koormuse visandid. Seetõttu on õlisurve indikaator nii oluline! Sellised suured mootorid, näiteks diislikütuse vedur, kui ülistatakse, ärge sööge! Kui näiteks rong saabus hommikul hommikul ja minna õhtule, siis diislikütust ei sööda! Kuna peatumine ja käivitamine, kulumine on rohkem kui siis, kui see toimib kogu päeva ooterežiimis, välja arvatud kütus ...
Kolvi sisepõlemismootor on tuntud rohkem kui sajandi ja peaaegu sama või pigem alates 1886. aastast seda kasutatakse autodel. Seda tüüpi mootorite peamist lahendust leiti Saksa inseneride poolt E. Langen ja N. Otto poolt 1867. aastal. Selgus üsna edukas, et pakkuda seda tüüpi mootori juhtiv positsiooni, mis jäi autotööstuse ja täna. Paljude riikide leiutajad püüdsid siiski suurepäraselt ehitada erineva mootori, mis on võimelised kolvi sisepõlemismootori ületamiseks suurepäraseid tehnilisi näitajaid. Millised on need näitajad? Esiteks on see nn tõhus efektiivsus (tõhusus), mis iseloomustab, millist soojuse kogust, mis oli tarbitud kütuses, muundatakse mehaaniliseks tööks. Sisepõlemise diislikootori efektiivsus on 0,39 ja karburaatori jaoks - 0,31. Teisisõnu iseloomustab tõhusat tõhusust mootori tõhusust. Konkreetsed näitajad ei ole vähem olulised: eritugevus hõivatud (HP / m3) ja konkreetne mass (kg / hj), mis näitab kompaktsust ja ehituse lihtsust. Samavõrd oluline on mootori võime kohaneda erinevate koormustega, samuti valmistamise keerukusega, seadme lihtsuse, mürgiste ainete põlemissaaduste sisaldusega. Mis kõik positiivseid aspekte ühe või teise mõiste elektrijaama, ajavahemik algusest teoreetilise arengu enne kasutusele selle masstootmise mõnikord hõivab palju aega. Seega kestis rootori-nowre-to-kulumise mootori looja, Saksa leiutaja F. Vankeli 30 aastat, vaatamata oma pidevale tööle, et tuua oma üksus tööstusdisainilahendusele. Koht on öeldud, et peaaegu 30 aastat jätkas diiselmootori kaasamise auto (Benz ", 1923). Kuid mitte tehniline konservatiivsus põhjustas sellist pikka viivitust ja vajate uue konstruktsiooni väljatöötamiseks ammendavalt, et luua vajalikud materjalid ja tehnoloogia selle masstootmise võimaluse jaoks. See lehekülg sisaldab teatud tüüpi mittetraditsiooniliste mootorite kirjeldust, mis praktikas on tõestanud nende elujõulisust. Kolvi sisepõlemismootoril on üks olulisemaid puudusi - see on üsna massiivne vänt-ühendav mehhanism, sest põhilised fusioonikahjumid on seotud selle tööga. Juba meie sajandi alguses tehti sellisest mehhanismist lahti. Sellest ajast alates pakuti geniaalsete struktuuride komplekti, muundades kolvi liikumise ühendava kolvi liikumise sellise disaini võlli pöörlemisse liikumisesse.
Balland Mootor S. Balandina
Kolvigrupi vastastikuse liikumise ümberkujundamine pöörlevale liikumisele teostab mehhanismi, mis põhineb kinemaatikatel "täpne sirge". See tähendab, et kaks kolvi on ühendatud jäigalt vardaga, kes tegutsevad väntvõllile, pöörates hammaste ristidega vänt. Nõukogude insener S. Balandin leidis ülesande eduka lahenduse. 40-ndatel aastatel kujundas ta ja ehitas mitu õhusõiduki näidist, kus varras, mis liitusid koloonidega transformeerimismehhanismiga, ei muutnud nurkmurike. Selline ohverdav disain, kuigi mehhanismi keeruline oli mõningal määral hõivatud väiksema mahu ja hõõrdumise tõttu väiksemad kahjud. Tuleb märkida, et mootorit on Inglismaal katsetatud kahekümnendate lõpus. Kuid S. Balandini teenete tegemine on see, et ta pidas muundumismehhanismi uusi funktsioone ilma ühendava vardata. Kuna sellise mootori varras ei liigu kolvi suhtes võrreldes, lisage ka kolvi teisel poolel põlemiskambrit, millel on selle kaane läbiva varda struktuurselt lihtne tihend.
Rotary-kolvi mootor F. Vankel
Sellel on kolmepoolne rootor, mis muudab ekstsentrilise puupiirkonna planeedi liikumise. Rootori seinte seinte kolme õõnsuse muutuv maht ja karteri sisemine õõnsus võimaldab soojusmootori töötsüklit gaase laiendamisega. Alates 1964. aastast seeriasõidukitest, milles pöörlevad kolvi mootorid on paigaldatud, teostab kolbfunktsioon kolmemargiseeritud rootori poolt. Rootori liikumine, mis on vajalik korpuses, mis on vajalik ekstsentrilise võlli suhtes, tagatakse planeedi käigulise sobitamise mehhanismi (vt joonis). Selline mootor, millel on võrdse võimsusega kolvi mootoriga, on kompaktsem (väiksem maht 30% võrra), see on kergem 10-15% võrra, sellel on vähem üksikasju ja on parem tasakaalustatud. Kuid samal ajal kolvi mootor vastupidavuse, tööõõnsuste tihendite usaldusväärsust, rohkem kütust ja kasutatud gaase sisaldasid rohkem mürgiseid aineid. Kuid pärast mitmeaastaseid viimistlusi kõrvaldati need puudused. Kuid autode tootmine rotary-kolvi mootoritega seeriaviisiliselt on tänapäeval piiratud. Lisaks F. Vankeli disainile on teada teiste leiutajate pöörlevate kolvi mootorite konstruktsioonid (E. Kauerz, Bradshow, R. Seyrich, Ruzhitsky jne). Sellegipoolest ei andnud objektiivsed põhjused neile võimalust väljuda katsete etapist - sageli ebapiisava tehnilise väärikuse tõttu.
