Esiteks osa teooriast ja numbritest.
Kogu Golfi (ja teiste MQB platvormi sõidukite) bensiinimootorite sari on uus (EA211 liin, oli EA111), välja arvatud 2.0TSI (EA888 liin), on uuendatud. Peamine eesmärk ja idee oli vähendada kogu mootorite rida (sealhulgas diislid) kapoti all paiknemise ühtseks standardiks (sama kalle, sisselaske- ja väljalaskeava kõigile samas suunas) ning ühendada bensiinimootorite rida üksteist nii palju kui võimalik. VW sõnul jääb vanadest mootoritest alles vaid silindrite telgede vaheline kaugus.
Peamised muudatused:
Hammasrihm
Alumiiniumist silindriplokk kõigile
4 ventiili silindri kohta kõigile
Silindripea integreeritud väljalaskekollektor
Eraldage silindripea (külm - 87 ° C) ja silindriploki (kuum - 105 ° C) jahutusahelad.
"Külma ring" jahutab sh. turbiin ja vahejahuti. Vooluahelas on elektriline pump, mis töötab vajadusel, olenemata sellest, kas süüde on sisse lülitatud, s.t. turbiini saab jahutada ka siis, kui mootor on välja lülitatud. Samal ajal õli ei pumbata, seetõttu sisaldab käsiraamat soovitust pärast mootori pikaajalist töötamist suurtel pööretel lasta sellel mõni minut enne väljalülitamist töötada. Tavalistes töötingimustes pole seda vaja.
Sisseehitatud väljalaskekollektor soojendab teoreetiliselt jahutusvedelikku kiiremini, mis mõjub mootorile positiivselt, ning salongi saab soojendada varem. Lisaks väheneb turbiini sisenevate gaaside temperatuur, mis on samuti hea. Kui palju see praktikas toimib, on raske öelda. Foorumil läksid soojenduskiiruse hinnangud võrreldes eelmise põlvkonna mootoritega "ebaoluliselt kiiremalt" "suurusjärgu kiiremaks".
1.4TSI 140 hj (4500–6000 p / min) 250 Nm (1500–3500 p / min) mootor erineb 1,4 TSI 122 hj (5000–6000 p / min) 200 Nm (1400–4000 p / min) mootorist, millel on suurendatud turbiin ning muudetav ventiili ajastamine ja heitgaas.
Huvitav tehniline teave soovitatud bensiini kohta. Kõigile Golfi mootoritele (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6 MPI 85-140 hj) ja Golf GTI (2,0TSI 211-230 hj) on soovitatav kasutada 95. bensiini. Kuid 1.4TSI ja 1.6MPI mootorite kohta on joonealune märkus: Erandjuhtudel on lubatud kasutada bensiini, mille oktaanarv on 91, kuid mootori võimsus väheneb.
Golf R mootorite (2,0TSI 280-300 hj) puhul soovitatakse 98. bensiini koos joonealuse märkusega: Lubatud on kasutada pliivaba bensiini, mille oktaanarv on 95, kuid mille mootori võimsus on vähenenud.
Nüüd harjutage ja isiklikke tundeid.
Peamised leiud / muljed 2:
1. Mootor mõistab sõites isegi madalatel / keskmistel pööretel oma võimeid. Need. seda ei pea väänama, et sealt peaaegu kõike saada.
2. Selle mootoriga golf GT (Gran Turismo), aistingutes, ei pea vastu.
Nüüd täpsemalt.
Esimene punkt puudutab linnasõitu ja on täis üllatust / lõksu. Ojas sõites tuleb vaevalt pedaalile vajutada, alguses pidin harjuma. Vajadusel vajutatakse pedaali veidi tugevamalt (kuni kolmandik või pool lööki) ja kiirendus on juba märgatav. Pideva liikumise korral selles režiimis (poolpedaalil hea kiirendusega) tekib tunne, et vajutage pedaal põrandale ja auto läheb õhku. Ja kui esitatakse selline haruldane juhtum ja pedaal lükatakse "põrandale", siis ... midagi ei juhtu, kiirendus praktiliselt ei suurene. Olete selle üle üllatunud, kuid hüüdke "petetud!" sul pole aega, algab Marlezoni balleti teine osa. Selle asemel, et lülitada kõrgemale käigule piirkonnas 3-4 tuhat. p / min, koos kiirenduse vähenemisega jätkab käigukast mootori pööramist (pedaaliga "põrandale" - kuni katkestuseni) ja kiirus kasvab jätkuvalt kiiresti.
Üldiselt jäi mulje, et gaasipedaali asendit ei määra mitte kiirendus (see on juba nii lähedal maksimumile ka siis, kui pedaal pole täielikult alla vajutatud), vaid täpselt üleminekul ülemineku hetk: pedaal vajutatakse veidi - see lülitub 2 tuhandele, pool - 3-4 tuhandele., "põrandale" - katkestamisel. Need. kiirendus pikeneb aja jooksul, mitte ei suurene.
Üldiselt annab mootor täielikult oma võimalused välja isegi 2–3 tuhande pöörde juures ja just selles vahemikus hoiab S -režiimis olev DSG vaikselt sõites pööret.
Selle tulemusel sõidan linnas veidi pedaali puudutades, alguses kasutasin isegi DSG Eco režiimi, kus pedaal ei ole nii terav ja saate seda väga jämedalt töödelda, kartmata, et see mõjutab siledust. sõitma. Pedaal "põrandale" tähendab, et nüüd me rikume ja mitte niivõrd liikluseeskirju, kuivõrd tervet mõistust ja ettevaatust. Meie linnas pole nii palju kohti, kus saaksite ohutult kiirendada 100-110 km / h-ni ja veelgi enam minge mõnda aega sellise kiirusega.
Rajal on mootoril palju ümber pöörata, isegi minu sõidustiilis: SDA + 20km / h. Tavaliselt kõnnin 110 km / h, möödasõidul, nagu selgub (tavaliselt kuni 130, kuid mõnikord 150). On mugav, et saate järgida veoautot 80-90 ja õigel hetkel, lihtsalt gaasi vajutades, hüpata välja ja mööduda sellest.
Nad saavad need 30-40 km / h kiiresti. Veelgi enam, D- ja S -režiimide vahel pole palju erinevusi, S -l pole lihtsalt teist pausi allakäiguks.
Kuid välja tulla, et mööduda pikast veerust, arvestades mootoriga, pole seda väärt. Põhipistik on sama, mis linnas: mootor annab kohe kõik oma võimalused välja ja isegi kui me poolpedaalil möödasõitu teeme, pole selle all peaaegu mingit varu, kiirendage märgatavalt pedaali "põrandale" vajutades. ei tööta.
Ja siin jõuame teise punkti (mitte GT) juurde. Ettevalmistatud ja rutiinse möödasõidu korral on kõik korras. Kuid see juhtub siis, kui võimalus avaneb ootamatult. Näiteks jälgin veoautot kaherealisel teel, seal on kindel ja suur vastutulev voog, lähitulevikus ei saa eeldada möödasõitu, seega hoian veokist suurt distantsi. Ja siis äkki, enne ristmikku, läheb veok pidurdus- / kiirendusrajale, lastes mind läbi. Surun gaasi põrandale, auto hakkab hoogsalt kiirendama, kuid veoauto kauguse läbimiseks kulub aega. Üldiselt tuleb mootorit aidata, ise muheldes: "Tule, tule!". Siin, nagu ka pikkade veergude möödasõidu puhul, jookseme mootori võimete lae alla.
Kiirendus on enesekindel, ühtlane, ilma languste, kirkadeta ja hapnemata. Kiirenduse ajal on mootor kuuldav, kõrgetel pööretel on see üsna selgelt eristatav (isegi läbi aerodünaamika ja rataste müra), kuid mitte pealetükkiv. Mootorivastase vägivalla tunne ei anna aga kokku, aga ka see, et mootor armastab kõrgeid pöördeid.
Üldiselt on pärast Polot rajal vahet tunda. Mitte taevas ja maa, kuid see muutus märgatavalt mugavamaks, eriti möödasõiduks. Linnas ei ole nii sageli võimalik märgata võimu suurenemist ja isegi siis on see pooltel juhtudel banaalne eputamine. Linnas on ilmne erinevus selles, et mootorit ei pea üldse pöörama. Need. Sõidan samamoodi, kuid autol on see palju lihtsam ja mootor pole kuuldav. Seega (minu tingimustes) on linna mootor üleliigne.
Raja jaoks ... noh, sa tahad alati rohkemat, aga ma tabasin end juba riskantsetel manöövritel. Kõrvalt võib mulle lisajõudu välja tulla.
Lühike kokkuvõte.
Mootor on linna jaoks võimas, maanteel mugav. Aga kui läbisõit on keerulisel marsruudil sageli ja palju, siis tuleb seda võimalust hoolikalt kaaluda, võib -olla on vaja võimsamat mootorit.
Veel paar numbrit.
Teekondi on kaks:
1. Pikkus - 400 km, auto läbisõit enne reisi 2000 km, suvi, suhteliselt vaba rada, kulu 6,2 l / 100 BC järgi (kviitungite järgi 6,76)
2. Pikkus - 800 km, auto läbisõit enne reisi 13000 km, suvi, suhteliselt vaba rada, kulu 5,5 l / 100 BC järgi (kviitungite järgi 5,81)
See on täielik reis:
Vahepealseid tanklaid polnud ja BC väidab, et sellega saab sõita veel 65 km. Tegelikult jääb paaki 5,5 liitrit (see tähendab veel 100 km sama voolukiiruse korral) pluss umbes 5 liitrit "alla nulli", kui kütusenäidik näitab nulli. Need. Teoreetiliselt oleks võimalik jõuda 1000 km -ni, kuid ma ei näe põhjust sellega riskida.
Ja see on lihtsalt tagasitee:
Tagasi sõitsime kiiremini ja tarbimine oli veidi suurem. Kahju, et ma reisi esimese poole tarbimisest pilti ei teinud, seal oli 5,3 l / 100 km.
Esimene marsruut on teise lahutamatu osa. No see on teine kord sõitsime lihtsalt edasi ja algul sõitsime sama teed mööda, sama bensiiniga, samal ajal aastas, samal kellaajal, sama sõiduki ja maanteeliiklusega ning sama sõiduga stiil (SDA + 20km / h). Välja arvatud juhul, kui teisele marsruudile naastes olid möödasõidud, mootori väljalülitamiseni keeratud, sagedased ja esimesel juhul neid peaaegu polnudki. Mind üllatas märgatav erinevus tarbimises, kas sissesõit on tõesti olemas ...
Ja siin püstitas ta efektiivsuse rekordid, kuigi mitte just ideaalsetes tingimustes.
Kuid see on rohkem teooria. Tegelikkuses saab maanteel sellise kiirusega sõita ainult kangekaelne flegmaatik.
Üldiselt minu kulud:
Rada
6l / 100km (pluss või miinus pool liitrit sõltuvalt tingimustest);
minimaalselt 4,6 l / 100 km (kiirusel 80 km / h);
pass 4,4 l / 100 km (soovi korral saate selleni jõuda, piisab, kui seada kruiis kiirusele 70 km / h);
Linn
alates 7l / 100km (suvi, läbisõit 15+) kuni 11 (talvel, läbisõit umbes 10);
tegelikult on mu tarbimine suvel 8-10, talvel 9-11, mu naisel on peaaegu liiter vähem;
vähemalt 6,1 l / 100 km (langeb kokku passiga)
pass 6,1l / 100km
Üldiselt saab suure (väga suure) sooviga sõita väga säästlikult. Normaalse sõidu korral on meil väga tavaline tarbimine.
Paljud autojuhid tunnevad 1,4-liitrist TSi mootorit, mille võimsus on 150 hj. koos. kuulsatelt sakslastelt Audi-Volkswagenilt. Kuid mitte kõik ei tea, millistele autodele see paigaldati, samuti seda, milline on selle tegelik ressurss ja potentsiaal.
Mootori spetsifikatsioonid
Mootoril TSI 1.4 on ka nimi - ЕА211, mille tootja kehtestas. See on turbakomponendiga alamkompaktne mootor, mida kasutatakse laialdaselt Volkswageni kontserni autodel.
Esmakordselt alustati jõuallikate paigaldamist sõidukitele Jetta ja Golf 5. See mootor töötati välja spetsiaalselt EA111 asendamiseks, mis ei töötanud hästi. Malmist plokk ja alumiiniumpea peidavad kahte nukkvõlli, hüdrotõstukeid, kergeid kolve ja tugevdatud väntvõlli.
Põhimõtteliselt 1,4 -liitrine TSi mootor. ja 150 hobujõudu on töökindlus. Peamine eelis on turbolaadimise olemasolu. Mootor on ülelaaditud - 1,4 TSI kahekordne laadija, mis kõrvaldab praktiliselt turbo mahajäämuse.
Mõelge toiteploki tehnilistele omadustele:
Jõuseade 1,4 tsi 150 hj koos. omab mootoriressurssi:
- Vastavalt tootja tehase tehnilisele dokumentatsioonile - 250-300 tuhat km.
- Autojuhtidelt saadud praktiliste andmete kohaselt - 300 000 km ja rohkem. Kõik sõltub teenusest.
Kohaldatavus
Mootor 1,4 tsi 150 hj koos. sai üsna suure levimuse kontserni "Volkswagen" autodel. Niisiis, mootorit võib leida autodelt: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Parandamine ja häälestamine
Mootori töötamise ajal erilisi probleeme ei leitud. Niisiis, mootor osutus üsna usaldusväärseks ja hõlpsasti parandatavaks. Volkswageni kontserni disainibüroo võttis arvesse kõiki tarbijate puudusi ja soove ning kõrvaldas oma eelkäija probleemid: keeldus ajaketi kasutamisest ja varustas mootori rihmaga, vahetas möödavooluklapi ja parandas kütet. Mis puutub remonti, siis mootorit saab garaažis oma kätega parandada, mis meeldib paljudele omanikele.
Hoolduse osas tuleb seda teha iga 12-15 tuhande kilomeetri järel. Hammasrihma vahetamine peaks toimuma pärast 60-75 tuhande km läbimist.
Ülejäänud remonditööd tehakse vastavalt eeskirjadele ja remondijuhenditele. Mootori kapitaalremont toimub ainult autoteeninduses, kasutades spetsiaalset varustust.
Mootorit peaaegu ei häälestata, kuna see on just sisenenud siseturule, kuid jõuallika kiibistamine on juba teostamisel. Niisiis, vilgutades elektroonilise juhtseadme 1. etapile, saate lisada võimsust kuni 180 hj, kuid kui välgutate seda etapi 3+ abil, saate juba arendada kuni 230 hj.
Väljund
TSi mootor mahuga 1,4 liitrit, mis sisaldab 150 liitrit. koos. Volkswageni kontsernilt on see usaldusväärne jõuallikas, millele võite loota. Jõuseadme suur ressurss ja lihtne disain muutsid mootori autojuhtide seas väga populaarseks ja armastatuks. Kuid õige püsivara abil saate võimsust lisada kuni 230 hj. ja kõrgem.
Loomulikult ei peaks sellised soovitused kehtima mitte ainult KTK mootoritele, vaid üldiselt kõigile sisepõlemismootoritele. TSI mootorile aga lühiajaline sõit külmades tingimustes ei meeldi. Seda tüüpi mootor vajab head soojenemist ning kui sõidate lühikest vahemaad ja isegi tugeva pakasega, põhjustab see silindri-kolvirühma osade kiiret kulumist. Kuid kui peate karmides ilmastikutingimustes ikkagi lühikesi vahemaid läbima, peate süüteküünlaid sageli vahetama. 
Selliste mootorite nõrkused
- Kaasaegsete autode ICE -d nõuavad hoolikat suhtumist ja auto õigeaegset hooldust.
- TSI mootorid tarbivad palju mootoriõli. Isegi uued sellised mootorid tarbivad 1 liitrit õli 1000 km jooksu kohta. Seetõttu juhtub sageli, et süüteküünlad pritsitakse õliga.
- TSI ICE -ga auto projekteerimisel ajamiketi ajam (ajastus). Nende mootorite ketiülekande nõrk lüli ei ole usaldusväärne keti pingutaja. Lisaks pikeneb kett enne selle ressursi lõppu. Venitatud ketilülid hüppavad üle hamba ja tagavad, et klapid vastavad kolbidele. Vastavalt eeskirjadele ei anna tootjad ahela kohta täpset läbisõitu. Kett võib ebaõnnestuda 50 tuhande km pärast ja see võib korralikult töötada kuni 150 tuhande km läbimisel.
- See juhtub, et õli vastuvõtjad või ventiilid koksivad. See kehtib eriti selliste autode kohta, mille juhid sõidavad maksimaalse kiirusega. Mootori suurtel pööretel ei saa karteris ventilatsiooni korralikult teostada. Õli vastuvõtja koksimine on tingitud madala kvaliteediga mootoriõli või lihtsalt sobimatu kaubamärgi kasutamisest. Seetõttu on vaja perioodiliselt kontrollida ja kui läbipaistva õli asemel on õlimõõtevardal juba määrdunud õli, siis jätkake asendamist.
Mootori kapitaalremondi perioodi pikendamiseks on soovitatav kuulata, kuidas mootor töötab, mis koputab. Kui keti töö on kuulda, siis on vaja läbi viia diagnostika, kett võib olla juba veninud. Samuti, kuigi auto on uus ja veidi sõitnud, soovitavad eksperdid selle täita. Oleme juba kaalunud, kumb on parem, Ecto või Euro. 
Kaasaegsete autode remondi ja hoolduse valdkonna eksperdid soovitavad mitte jätta autot kiirusele ilma tõstetud käsipidurita. Nad selgitavad seda asjaoluga, et kui auto veereb kasti mis tahes käigul olles vähemalt natuke tagasi, võivad ketilülid ühe hamba võrra hüpata.
TSI mootorite turbiinid läbivad hõlpsalt kuni 150 tuhat kilomeetrit. Sellest vaatenurgast on sisepõlemismootor TSI 1.4 122 ja 150 hj. usaldusväärne. Uusi selliseid mootoreid saab ohutult osta, kuid kasutatud mootoreid tuleb korralikult uurida, korralikult diagnoosida, vastasel juhul võite osta sea kotis.
Esimene asi, mida potentsiaalne autoomanik ostmisel vaatab, on mootori ja käigukasti optimaalne kombinatsioon. Mitte kõik autojuhid ei püüa osta kõige võimsamaid mootoreid ja autotootjad mõistavad seda, pakkudes erinevaid mootorivalikuid. Üks Venemaal laialt levinud Euroopa automarkide mootori variatsioone on 1,4 TSI mootor. See mootor on paigaldatud Skoda, Audi ja Volkswageni sõidukitele. Käesoleva artikli raames kaalume, millised on 1.4 TSI mootori eelised ja puudused, aga ka selle ressurss.
Tuginedes kuni 1,4 -liitrise mahuga mootorite perekonna plokile, esitati EA111 seeria uued seeriad mahuga 1,2 ja 1,4 liitrit (ärge otsige numeratsioonist lihtsat loogikat). Mootorite võimsus oli 105-180 hj. Uued mootorid põhinevad atmosfäärilistel 1,4-liitristel AUA / AUB mudelitel, mis on valmistatud lisaseadmete uue moodulkorralduse abil ja millel on ajamikett. Mootorid said tähise TFSI / TSI, kuna need olid varustatud kütuse otsepritse ja ülelaadimisega. Eriti pange tähele, et TFSI ja TSI kütusesüsteemide vahel pole vahet, need on vaid kaks Audi ja Volkswageni mudelite sama turundusnime. Mootorid 1,2 liitrit sellest vahemikust on väga erinevad 1,4 -liitristest mootoritest.
Omadused 1.4 KTK
| Tootmine | Mlada Boleslavi tehas |
| Mootori mark | EA111 |
| Vabastusaastad | 2005-2015 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 75.6 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Tihendussuhe | 10 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnastandardid | Euro 4 Euro 5 |
| Mootori kaal, kg | ~126 |
| 8. veebruar 5. jaanuar 6.2 | |
| Õlikulu, gr. / 1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju õli on mootoris | 3.6 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000 (parem kui 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Mootor paigaldati | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
1,4 TSI mootori töökindlus
EA111 vähese mahuga turbomootorite seeria (1,2 TSI, 1,4 TSI) sai populaarseks 2005. aastal tänu populaarsele sedaanile Golf 5 ja Jetta. Peamine ja esialgu ainus mootor oli 1.4 TSI oma erinevates modifikatsioonides, mis oli mõeldud asendama 2,0 -liitriseid neljaõhulisi ja 1,6 FSI. Jõuseadme keskmes on malmist silindriplokk, mis on kaetud kahe nukkvõlliga alumiiniumist 16-klapilise peaga, hüdrauliliste kompensaatoritega, faasivahetajaga sisselaskevõllil ja otsese sissepritsega. Ajastusahel kasutab ketti, mille kasutusiga on arvutatud kogu mootori tööperioodi kohta, kuid tegelikkuses tuleb ajamikett välja vahetada pärast 50–100 tuhat km. Liigume edasi kõige olulisema juurde ja TSI mootorites on kõige olulisem muidugi ülelaadimine. Nõrgad versioonid on varustatud tavapärase TD025 turbolaaduriga, võimsamate 1,4 TSI topeltlaaduritega ja töötavad vastavalt Eaton TVS kompressorile + KKK K03 turbolaadurile, mis välistab praktiliselt turbo mahajäämuse efekti ja annab oluliselt rohkem energiat. Hoolimata kogu EA111 seeria valmistatavusest ja edusammudest (1,4 TSI mootor on aasta mootori konkursi mitmekordne võitja), asendati see 2015. aastal veelgi arenenuma EA211 seeriaga uue, tõsiselt muudetud 1,4 TSI mootoriga.
Mootori muudatused 1.4 KTK
1 ... BLG (2005 - 2009) - kompressor ja turbomootor, mis puhub 1,35 baari ja mootor arendab 170 hj. 98 bensiiniga. Mootor on varustatud õhu vahejahutiga, vastab Euro-4 keskkonnastandardile ja juhib kõiki Bosch Motronic MED 9.5.10 eküüid. 2 ... BMY (2006 - 2010) - BLG analoog, kus võimendus langetati 0,8 baari ja võimsus langes 140 hj. Siin saate hakkama 95. bensiiniga. 3 ... BWK (2007 - 2008) - 150 hj versioon Tiguani jaoks. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 hj mootor See on kõigis komponentides lihtsam kui turbiiniga kompressor. CAXA turbiin on Mitsubishi TD025 (mis on väiksem kui Twincchargeri oma) ja mille maksimaalne rõhk on kuni 0,8 baari, mis kiirendab ja kõrvaldab vajaduse kompressori järele. Lisaks on modifitseeritud kolvid, sisselaskekollektor ilma siibriteta ja vedeliku vahejahutiga, lamedamate sisselaskeavadega pea, modifitseeritud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ümber kujundatud pihustid, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Mootor vastab Euro-4 standarditele. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - SAXA analoog, kuid tarkvara võimsus suurenes 125 hj. 6 ... CFBA on Hiina turu mootor, see on ka kõige võimsam ühe turbiiniga versioon - 134 hj. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - BWK analoog Euro -5 jaoks. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - BLG analoog Euro -5 jaoks. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - BMY mootor Euro 5 standardile. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160 hj CAVC mootor koos püsivaraga. Rõhk 1,2 baari. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - 180 hj mootor koos püsivaraga. Polo GTI, Fabia RS ja Ibiza Cupra jaoks. Tõstke rõhk 1,5 baari. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - 150 hj Ibiza FR versioon. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - parim valik kõigi 1,4 KTK vahel 185 hj. Seisab Audi A1 peal 14 ... CDGA (2009 - 2014) - gaasiga töötamise versioon, 150 hj. 15 ... CTHA (2012 -2015) - CAVA analoog koos teiste kolbide, keti ja pingutajaga. Ökoloogiline klass jäi Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - CTHA analoog võimsusega 170 hj. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - sama CTHA, kuid õmmeldud alla 140 hj. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 hj mootor koos püsivaraga. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - üks võimsamaid 180 hj versioone. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - 150 hj Ibiza FR mootor 21 ... CTHG (2011 - 2015) - mootor, mis asendas CAVG, võimsus on sama - 185 hj.1.4 KTK mootoriprobleemid ja talitlushäired
1 ... Ajastusahela venitamine, pingutusprobleemid. Kõige tavalisem 1,4 TSI puudus, mis ilmub 40–100 tuhande km läbimisel. Mootoris pragunemine on selle tüüpiline sümptom, sellise heli ilmumisel tasub ajamikett välja vahetada. Kordamise vältimiseks ärge jätke sõidukit käigul kallakule. 2 ... Ei lähe. Sellisel juhul peitub probleem suure tõenäosusega turbolaaduri möödavooluklapis või turbiini juhtventiilis, kontrollige ja kõik saab korda. 3 ... Troit, vibratsioon külmaks. 1,4 TSI mootorite töö eripära, pärast soojenemist need sümptomid kaovad. Lisaks võtab VW-Audi TSI mootorite soojenemine kaua aega ja neile meeldib süüa veidi kvaliteetset õli, kuid probleem pole nii kriitiline. Õigeaegse hoolduse, kvaliteetse bensiini kasutamise, vaikse töö ja normaalse suhtumise korral turbiinile (pärast sõitu laske sellel 1-2 minutit töötada) lahkub mootor üsna pikaks ajaks, Volkswageni ressurss 1.4 TSI mootor on üle 200 000 km.Edusammud ei seisa paigal ja XXI sajandi kümnendatel aastatel ei üllata te kedagi otsese sissepritsega turbomootoriga, tehnoloogiaid arendatakse järk -järgult, vead parandatakse ... Ja nüüd on EA111 asendatud mootoritega järgmine EA211 liin - need on varustatud Volkswageni kontserni kõige kaasaegsemate autodega. Otsustades omanike seas esinenud “sada kakssada tuhat” aruannet ja meistrite arvustusi, osutus sari edukamaks. Ja veel sellest.
Värskendatud Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 mootor
| Tootmine | Mlada Boleslavi tehas |
| Mootori mark | EA211 |
| Vabastusaastad | 2012-tänapäevani |
| Silindriploki materjal | alumiinium |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 80.0 |
| Silindri läbimõõt, mm | 74.5 |
| Tihendussuhe | 10.0 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 1395 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnastandardid | Euro 5 Euro 6 |
| Mootori kaal, kg | 104 (122 hj) 106 (140 hj) |
| Kütusekulu, l / 100 km - linn - maantee - sega. | 06. juuni 04. märts 5.2 |
| Õlikulu, gr. / 1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju õli on mootoris | 3.8 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000 (parem kui 7500) |
| Mootori töötemperatuur, kraadi. | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - tehase andmetel - praktikas | - - |
| Tuning, h.p. - potentsiaalne - ilma ressursside kadumiseta | 170+ n.d. |
| Mootor paigaldati | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Volkswageni mootoriressurss ja kuidas see erineb eelkäijast 1.4 TSI EA211
Uue EA211 seeria 1.4 TSI (1.0 TSI, 1.2 TSI) asendas populaarse 1.4 TSI EA111 seeria ja on tõsiselt muudetud praktiliselt uus mootor, mis asub 12 -kraadise nurga all. tagasi. Jõuseadmes vahetati põhi täielikult välja: silindriplokk on nüüd malmist vooderdisega alumiinium, silindri läbimõõt on vähenenud 2 mm, nüüd on see 74,5 mm, väntvõll on asendatud kergema ja pikema käiguga (80 mm käik, 75,6 mm), kasutatakse kergeid ühendusvardaid. Kõik see on kaetud kahe nukkvõlliga 16-klapilise peaga, kuid erinevalt eelmisest põlvkonnast on silindripea 180g. ja nüüd asub väljalaskekollektor tagaküljel, kollektor on nüüd pea sisse integreeritud. 1.4 TSI mootor on varustatud hüdrauliliste tõsteseadmete ja otsese kütuse sissepritsesüsteemiga. 122-pealisel versioonil on sisselaskevõllile paigaldatud faasivahetaja, 140 hj võimsusega modifikatsioon on varustatud faasivahetajatega nii sisse- kui ka väljalaskeavas. Muutused on toimunud ka ajamülekandes, nüüd kasutatakse keti asemel hammasrihma, mida tuleb kontrollida iga 60 000 km järel. Siin kasutatakse uut kaheahelalist jahutussüsteemi ja modifikatsioonil võimsusega 140 hj. saadaval on kahe ACT ballooni väljalülitussüsteem. Lisaks kõigele on see mootor varustatud turbolaadimissüsteemiga, mille sisselaskekollektorisse on sisse ehitatud vahejahuti. Turbiinid erinevad erinevate modifikatsioonide poolest: versioon võimsusega 122 hj. kasutab veidi väiksemat turbiini (rõhuga 0,8 baari), vastavalt 140-hobujõuline modifikatsioon on suurem ja rõhk on siin 1,2 baari. Mootori juhtimine asub Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU -l. See mootor on saadaval ka täna, kuid alates 2016. aastast on see muudetud uueks 1.5 KTKks.
Mootori muudatused 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - modifikatsioon võimsusega 122 hj, kuhu on paigaldatud turbiin TD025 M2 ja rõhk on 0,8 baari. Mootor vastab Euro-5 standardile. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - CMBA analoog tugevdatud istmete, ventiilide ja muude klapivarre tihenditega. Mootor on orienteeritud töötama E85 -ga. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - CPVA analoog 125 hj. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - 140 hj versioon ilma ACT süsteemita ja klapi muutuva ajastus süsteemiga sisse- ja väljalaskeavas. Siin on paigaldatud turbiin IHI RHF3, rõhk on 1,2 baari. Mootor vastab Euro-5 keskkonnastandardile. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - CHPA analoog 150 hj. 6 ... CPTA (2012 - 2016) - CHPA analoog väljalülitussüsteemiga kahele AST balloonile ja vastab Euro 6 keskkonnaklassi nõuetele. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - mootor, mis asendas CMBA ja millel oli muudetud silindripea. Selle võimsus on 122 hj. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - CXSA analoog võimsusega 125 hj. 9 ... CZCA (2013 - praegune) - CXSA asendamine Euro 6 jaoks, erinevate nukkvõllidega ja suurema võimsusega kuni 125 hj. 10 ... CZCB (2015 - praegune) - CZCA analoog Caddy jaoks. 11 ... CZCC (2016 - praegune) - CZCA analoog Audi A3 jaoks 116 hj. 12 ... CPWA (2013 - praegune) - CPVA analoog, kuid gaasiga töötamiseks. Mootori võimsus on vähendatud 110 hj. 13 ... CZDA (2014 - praegune) - CHPA asendamine Euro 6. See mootor on ilma AST -ta ja selle võimsus on 150 hj. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - CZDA analoog, kuid võimsust vähendatakse 125 hj. ja seda leidub VW Tiguanil. 15 ... CZEA (2014 - praegune) - CZDA analoog AST -süsteemiga. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - Põhja -Ameerika mootor, 150 hj. 17 ... CUKB (2014 - praegune) - Audi A3 e -troni ja Golf 7 GTE hübriidmootor. Siin on 150-hobujõuline mootor ühendatud 75 kW elektrimootoriga. Koos arendavad nad 204 hj. 18 ... CUKC (2015 - praegune) on CUKB analoog Volkswagen Passat GTE jaoks, kus elektrimootor arendab 85 kW, bensiinimootor on 156 hj ja nende koguvõimsus ulatub 218 hj. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - USA hübriidmootor. Seal on 150 hj bensiinimootor + kuni 27 hj elektrimootor VX54. Nad panid selle Jetta Hybridile. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - hübriid Euroopa turule Euro 6 all, erineb CNLAst teisese õhuvarustuse puudumise tõttu.VW 1.4 TSI mootori probleemid ja talitlushäired
1 ... Zhor õli. Esimesed versioonid kannatasid suure õlikulu tõttu defektse silindripea tõttu, mida soovitati vahetada, uuemad versioonid tarbisid rõngaste tõttu liigset õli ja juba 50 000 km või pikematel sõitudel oli vaja kapitaalremonti teha.Oluline: 1,4 TSI mootoriga kasutatud auto ostmisel peate kindlaks määrama, kui sageli on omanik mootoris õli vahetanud. Kui ta tegi seda harvemini kui üks kord iga 10-12 tuhande kilomeetri järel ja mootori läbisõit ületab 60-70 tuhat, on parem keelduda sellise auto ostmisest.
2 ... Veojõu kaotus. Kui sõidate pidevalt samas rütmis (ja ka turbiini iseärasuste tõttu), on võimalus, et võite heitgaaside telje kinni kiiluda või ajamit kahjustada. Peate vaatama, mis on põhjus ja siis selgub, mida edasi teha: ajamit vahetada või lihtsalt telg välja töötada. Selle tõenäosuse vähendamiseks peate aeg -ajalt korralikult gaasi vajutama. Võttes arvesse 1.4 KTK mootori tüüpilisi probleeme, saab teha järeldusi selle tööreeglite kohta:✔ Kasutage tootja soovitatud kvaliteetset õli. Sel juhul tuleb õlivahetust teha sagedamini, kui auto tehnilise töö raamatus soovitatakse. Optimaalne õlivahetusperiood on 10-12 tuhat kilomeetrit. Selle toimivuse parandamiseks võib õlis kasutada erinevaid lisaaineid; ✔ Kvaliteetse bensiini kasutamine. Nagu iga turbolaaduriga mootor, on ka 1.4 TSI väga vastuvõtlik halva kvaliteediga kütusele. Kapitaalremontini kuluva aja edasilükkamiseks on soovitatav sellist mootorit mitte tankida kahtlastes tanklates ja kasutada ainult kvaliteetset bensiini; ✔ Hoolimata asjaolust, et mootor on turboülelaaduriga, on parem mitte lasta end kiirustades kõrgete pööretega sõita, fooridest ja muudest agressiivse sõidu elementidest kinni hoida. ✔ Ilma käsipidurit aktiveerimata ei ole soovitatav autot käigukastiga parkida. Sõiduk võib spontaanselt tagasi veereda, põhjustades ajamiketi libisemist ja muid probleeme.Samuti väärib märkimist, et 1.4 TSI mootor ei soojene väga kiiresti. Seetõttu on sellise mootoriga autos parem külmal aastaajal välistada lühikesed reisid. Kui selliseid sõite tehakse regulaarselt, puutub mootor pidevalt kokku temperatuurimuutustega, mis mõjutavad negatiivselt selle jõudlust. Juhul, kui 1,4 TSI mootoriga auto lühiajalist tööd ei saa välistada, on soovitatav pistikuid sagedamini vahetada.
1.4 TSI Volkswagen-Audi mootor
CAXA mootorite omadused
| Tootmine | Mlada Boleslavi tehas |
| Mootori mark | EA111 |
| Vabastusaastad | 2005-2015 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 75.6 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Tihendussuhe | 10 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 1390 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnastandardid | Euro 4 Euro 5 |
| Mootori kaal, kg | ~126 |
| Kütusekulu, l / 100 km - linn - rada - segatud. |
8.2 5.1 6.2 |
| Õlikulu, gr. / 1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju õli on mootoris | 3.6 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000
(parem kui 7500) |
| Mootori töötemperatuur, kraadi. | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikas |
- 200+ |
| Tuning, h.p. - potentsiaal - ilma ressursside kadumiseta |
230+ n.d. |
| Mootor paigaldati | Audi A1 Audi A3 Iste altea Iste Ibiza Seat Leon Iste Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Suurepärane Skoda yeti Volkswagen Jetta Volkswageni golf Volkswageni mardikas Volkswageni passat Volkswagen Passat CC Volkswageni polo Volkswagen Scirocco Volkswagen tiguan Volkswagen Touran |
1.4 TSI mootori töökindlus, probleemid ja remont Volkswagen-Audi EA111
EA111 vähese mahuga turbomootorite seeria (1,2 TSI, 1,4 TSI) sai populaarseks 2005. aastal tänu populaarsele sedaanile Golf 5 ja Jetta. Peamine ja esialgu ainus mootor oli 1.4 TSI oma erinevates modifikatsioonides, mis oli mõeldud asendama 2,0 -liitriseid neljaõhulisi ja 1,6 FSI.
Jõuseadme keskmes on malmist silindriplokk, mis on kaetud kahe nukkvõlliga alumiiniumist 16-klapilise peaga, hüdrauliliste kompensaatoritega, faasivahetajaga sisselaskevõllil ja otsese sissepritsega. Ajastusahel kasutab ketti, mille kasutusiga on arvutatud kogu mootori tööperioodi kohta, kuid tegelikkuses tuleb ajamikett välja vahetada pärast 50–100 tuhat km. Liigume edasi kõige olulisema juurde ja TSI mootorites on kõige olulisem muidugi ülelaadimine. Nõrgad versioonid on varustatud tavapärase TD025 turbolaaduriga, võimsamate 1,4 TSI topeltlaaduritega ja töötavad vastavalt Eaton TVS kompressorile + KKK K03 turbolaadurile, mis välistab praktiliselt turbo mahajäämuse efekti ja annab oluliselt rohkem energiat.
Hoolimata kogu EA111 seeria valmistatavusest ja edusammudest (1,4 TSI mootor on aasta mootori konkursi mitmekordne võitja), asendati see 2015. aastal veelgi arenenuma EA211 seeriaga uue, tõsiselt muudetud 1,4 TSI mootoriga.
Mootori muudatused 1.4 KTK
1. BLG (2005 - 2009) - kompressor ja turbomootor, mis puhub 1,35 baari ja mootor arendab 170 hj. 98 bensiiniga. Mootor on varustatud õhu vahejahutiga, vastab Euro-4 keskkonnastandardile ja juhib kõiki Bosch Motronic MED 9.5.10 eküüid.
2. BMY (2006 - 2010) - BLG analoog, kus võimendus langetati 0,8 baari ja võimsus langes 140 hj. Siin saate hakkama 95. bensiiniga.
3. BWK (2007 - 2008) - 150 hj versioon Tiguanile.
4. CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 hj mootor.See on kõigis komponentides lihtsam kui turbiiniga kompressor. CAXA turbiin on Mitsubishi TD025 (mis on väiksem kui Twincchargeri oma) ja mille maksimaalne rõhk on kuni 0,8 baari, mis kiirendab ja kõrvaldab vajaduse kompressori järele. Lisaks on modifitseeritud kolvid, sisselaskekollektor ilma siibriteta ja vedeliku vahejahutiga, lamedamate sisselaskeavadega pea, modifitseeritud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ümber kujundatud pihustid, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Mootor vastab Euro-4 standarditele.
5. CAXC (2007 - 2015) - SAXA analoog, kuid tarkvara võimsus suurenes 125 hj -ni.
6. CFBA on Hiina turu mootor, see on ka kõige võimsam ühe turbiiniga versioon - 134 hj.
7. CAVA (2008 - 2014) - BWK analoog Euro -5 jaoks.
8. CAVB (2008 - 2015) - BLG analoog Euro -5 jaoks.
8. CAVC (2008 - 2015) - BMY mootor Euro 5 standardile.
9. CAVD (2008 - 2015) - 160 hj CAVC mootor koos püsivaraga. Rõhk 1,2 baari.
10. CAVE (2009 - 2012) - 180 hj mootor koos püsivaraga. Polo GTI, Fabia RS ja Ibiza Cupra jaoks. Tõstke rõhk 1,5 baari.
11. CAVF (2009 - 2013) - versioon Ibiza FR -le 150 hj.
12. CAVG (2010 - 2011) - tippvariant kõigi 1,4 KTKde hulgas 185 hj. Seisab Audi A1 peal
12. CDGA (2009 - 2014) - versioon gaasiga töötamiseks, võimsus 150 hj.
13. CTHA (2012 -2015) - CAVA analoog koos teiste kolbide, keti ja pingutajaga. Ökoloogiline klass jäi Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - CTHA analoog võimsusega 170 hj.
15. CTHC (2012 - 2015) - sama CTHA, kuid õmmeldud alla 140 hj.
16. CTHD (2010 - 2015) - 160 hj mootor koos püsivaraga.
17. CTHE (2010 - 2014) - üks võimsamaid 180 hj versioone.
18. CTHF (2011 - 2015) - 150 hj Ibiza FR mootor.
19. CTHG (2011 - 2015) - mootor, mis asendas CAVG, võimsus on sama - 185 hj.
1.4 KTK mootoriprobleemid ja talitlushäired
1. Ajastusahela venitamine, pingutusprobleemid. Kõige tavalisem 1,4 TSI puudus, mis ilmub 40–100 tuhande km läbimisel. Mootoris pragunemine on selle tüüpiline sümptom, sellise heli ilmumisel tasub ajamikett välja vahetada. Kordamise vältimiseks ärge jätke sõidukit käigul kallakule.
2. Ei lähe. Sellisel juhul peitub probleem suure tõenäosusega turbolaaduri möödavooluklapis või turbiini juhtventiilis, kontrollige ja kõik saab korda.
3. Troite, vibratsioon külmaks. 1,4 TSI mootorite töö eripära, pärast soojenemist need sümptomid kaovad.
Lisaks võtab VW-Audi TSI mootorite soojenemine kaua aega ja neile meeldib süüa veidi kvaliteetset õli, kuid probleem pole nii kriitiline. Õigeaegse hoolduse, kvaliteetse bensiini kasutamise, vaikse töö ja normaalse suhtumise korral turbiinile (pärast sõitu laske sellel 1-2 minutit töötada) lahkub mootor üsna pikaks ajaks, Volkswageni ressurss 1.4 TSI mootor on üle 200 000 km.
Volkswagen 1.4 TSI mootori häälestamine
Kiipide häälestamine
Lihtsaim ja usaldusväärsem viis nende mootorite võimsuse suurendamiseks on kiibi häälestamine. Tavaline 1. etapi kiip 1,4 TSI 122 hj või 125 hj võimeline muutma selle 150-160 tugevaks mootoriks, mille pöördemoment on alla 260 Nm. Samal ajal ressurss kriitiliselt ei muutu - hea linnavõimalus. Allavoolutoruga saab eemaldada veel 10 hj.
Mootorite peal Kahe laadijaga on olukord huvitavam, siin saate Stage 1 püsivara abil tõsta võimsuse 200-210 hj-ni, samal ajal kui pöördemoment tõuseb 300 Nm-ni. Te ei pea seal peatuma ja minema kaugemale, tehes standardse 2. etapi: kiip + allavoolutoru. Selline komplektannab teile umbes 230 hj. ja 320 Nm pöördemomenti, on need suhteliselt usaldusväärsed ja edasiviivad jõud.Kaugemale minna pole mõtet - töökindlus väheneb märgatavalt ja lihtsam on osta 2.0 TSI, mis annab kohe 300 hj.
