Suur ja prestiižne universaal - nii paigutati Audi Allroad. Kuid põhirõhk polnud isegi sellel, vaid "esiletõstmisel" reguleeritava kliirensi kujul. Kuidas aga kuulus õhkvedrustus toimis? Uurime välja ja samal ajal räägime selle auto ülejäänud komponentidest ja sõlmedest. Ja kas tasub selle auto puhul valik peatada.

Kerele ei ole etteheiteid. See on märkimisväärselt kaitstud korrosiooni eest. Neid pole ja salongi. Loomulikult on selle klassi autol kõik salongis kasutatavad materjalid kõrgeima kvaliteediga. Isegi talvel ei kuule sa nende esituses kriuksumist. Kuid mõnikord tekivad kaebused paljude elektrooniliste süsteemide toimimise kohta. Nii et ostes ärge olge liiga laisk, et kontrollida konditsioneeri, elektriliste akende, klaasipuhastite, raadio tööd. Sama sidur kliimaseadme sisselülitamiseks on üsna kallis. Ja see tunduks tühiasi.

Kõik Audi Allroadile paigaldatud mootorid on üsna töökindlad, kuigi on veel mõningaid iseloomulikke nõrkusi. Igas mootoris kontrollige perioodiliselt õlitaset, kuna läbisõidu suurenemisega suureneb selle tarbimine. Ja kui seda ei tehta, koputavad hüdraulilised tõstukid väga kiiresti. Iseenesest pole üks hüdrotõstuk nii kallis, aga probleem on selles, et neid on isegi kuuesilindrilise mootori puhul palju. Selle tulemusena maksab asendamine korraliku summa. Liitri õli lisamine tuleb palju odavam. Ja ärge unustage, et peate tankima ainult kvaliteetse kütusega. Samuti tehke enne ostmist diagnoos 2,7-liitrisele mootorile paigaldatud turbiinidele. Nende asendamine õõnestab oluliselt pere eelarvet. Sama bensiinimootorite hooldus väheneb õli ja süüteküünalde vahetamiseni. Õli on parem vahetada iga 10 tuhande kilomeetri järel ja küünlad peavad vastu umbes 35 tuhat kilomeetrit. Lisaks hammasrihma, veorihma, rullide ja pumba vahetus, mis on mõeldud neile omanikele, kes sõidavad 2,7 -liitrise mootoriga autoga. See asendamine toimub 100 tuhande kilomeetri pöördel. Oleks tore, kui see oleks tehtud enne teid, kuna see kõik maksab korraliku summa. Kuid 4,2 -liitrisel mootoril kasutatakse metallketti. Seda pole vaja muuta, kuid isegi sel juhul ei räägita säästmisest. See mootor on valusalt ahne. Peate sageli tankima.

2,5 -liitrine diiselmootor on iseenesest hea. Kütusepump ei pea aga meie diislikütusel kaua vastu. Ja turbiin, kuigi üsna töökindel, võib siiski ebaõnnestuda. Ja need sõlmed maksavad palju. Seega peaks diiselmootoriga auto diagnostika olema ostmisel eeltingimus.

Kuid käigukastiga, olenemata sellest, millist, on probleeme vähem. "Mehaanikas", mille läbisõit on 150 tuhat kilomeetrit, peate sidurit vahetama. Automaatkäigukast on samuti üsna usaldusväärne, kuid pidage meeles, et selle remont on kallis. Nii et viimase raha eest "tapetud" auto ostmine on täis. Neljaveoline süsteem, kui te ei sõida iga päev tõsisel maastikul, on üsna usaldusväärne.

Ja nüüd on kõige olulisem õhkvedrustus. Kui see järsku lakkab töötamast, kontrollige kohe kompressorile minevaid juhtmeid. Tavaliselt on see neis. Ärge kiirustage kompressori enda vahetamisega. Samuti proovige autot perioodiliselt mustusest pesta. Kehaasendi andurid ei meeldi talle. Kuid igal juhul peate pärast 180 tuhande kilomeetri jooksu vedrustuse silindrid vahetama. Kui me räägime vedrustuse mehaanilistest komponentidest, siis tuleb iga 70 tuhande kilomeetri järel vahetada esivedrustuse hoovad. Ja pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist võivad amortisaatorid ja rummulaagrid vajada vahetamist. Kuid tagumise vedrustusega on probleeme palju vähem. Kui midagi peab suhteliselt tihti muutma, siis ainult vaikseid plokke.

Roolis peate roolivardad vahetama. Õnneks peavad nad vastu üle 120 tuhande kilomeetri.

Pidurisüsteemis tuleb iga 30 tuhande tagant vahetada esimesed piduriklotsid. Tagumised padjad kestavad kaks korda kauem. Piduriketastel on umbes sama ressurss.

Selgub, et õhkvedrustus on üsna usaldusväärne. Aga igal juhul ei tohiks selle autoga pilvedes olla. See oli algselt mõeldud jõukatele inimestele, seetõttu ei tohiks kasutatud seisukorras oodata selle hooldamiseks ja remondiks väikeseid kulutusi. Sa pead maksma. Aga kui soovite oma kulusid vähemalt natuke vähendada, siis proovige endale auto järele tulla, kus põhitöö kulunud agregaatide väljavahetamisel langes endise omaniku osakaalu. Või kauple julgelt.

Audi Allroad on nelikveoline universaal, millel on kõikvõimalik maastik.

2000. aasta veebruaris Genfi autonäitusel esitleti esmakordselt esimest Audi maasturit, mis on loodud konkureerima selliste mudelitega nagu Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC jt, sealhulgas BMW X5 ja Mercedes ML. Allroad linnamaasturite mudel põhineb täiustatud Audi A6 Avant platvormil.

Uue toote kõige huvitavam omadus on aktiivne õhkvedrustus. Automatiseerimine ise jälgib teekatte seisukorda ja muudab vastavalt sõiduki kliirensit (sõltuvalt liikumiskiirusest toimub see muutus sammude kaupa: kiirusel üle 120 km / h on see 142 mm, vahemikus 80 kuni 120 km / h on kliirens 167 mm, kiirusel alla 80 km / h suureneb kliirens 192 mm -ni, madalal kiirusel sõitmiseks valitakse maksimaalne kliirens 208 mm tee). Ja ka neljaastmeline õhkvedrustus ALLROAD võimaldab juhil ise, vajutades armatuurlaual vastavat nuppu ja jälgides ekraanil auto käitumist, valida erinevat sõidukõrgust, suurendades seda 142-lt 208 mm-le. Võrdluseks - BMW X5 kliirens on 180 mm ja Mercedes ML - 200 mm ning isegi viimane Range Roveri mudel ületab seda näitajat vaid 2 mm. Samas säilitab Allroad elektrooniliselt spetsiifilise kliirensi sõltumata iga ratta koormusest, s.t. reisijate arvu ja lasti koguse kohta autos ning tänu membraanpneumaatilistele elementidele on tagatud auto kõrge siledus. Liikumisohutuse suurendamiseks, kui kliirens on 192 ja 208 mm, hoiab automaatselt aktiveeritud kere stabiliseerimissüsteem ära ohtlikud rullid kurvides ja pikisuunalised kalded äkilise pidurdamise ajal. Vedrused on kokku pandud alamraamidele, mis kinnitatakse kere külge kummikinnituste kaudu.

Üldiselt sarnaneb väliskujundus viieukselise Audi A6 universaaliga. Mõõtmete võrdlemisel märgime, et Allroad on 14 mm pikem, 42 mm laiem ja 138 mm kõrgem kui 67 mm suurema teljevahega A6 Avant quattro. Kere on kaunistatud poleeritud metalliga: vooder uste alumistes servades ja kaitserauad alumises osas paneelid, kaitstes plasti löökide eest. Kaared on valmistatud esimese ja teise põlvkonna VW Golfi stiilis. Laiad rehvid, laienev rattakoop ning paksemad kaitserauad koos kolmeosalise iluvõre ja udutuledega annavad Allroadile soliidsema ja imposantsema ilme. Agressiivne gofreeritud roostevabast terasest karter ja tagateljekaitsed, mis on spetsiaalselt eksponeeritud, samuti alumiiniumist lävepakud ei jäta ühtegi võimalust kahelda sõiduki otstarbel maastikul.

Ka interjöör sarnaneb Audi A6 disainiga, erinevus seisneb salongi värviskeemis. Juhtpaneel on viimistletud plastikuga, instrumendid on varustatud poleeritud velgedega. Sees tunnevad juht ja reisijad end sama mugavalt kui standardse A6 puhul. Allroad quattro loojate sõnul tunnevad viis inimest end isegi pikal teekonnal üsna mugavalt.

Loomulikult on autol püsiv nelikvedu Torseni tüüpi keskse keskse diferentsiaaliga (ratastevaheliste diferentsiaalide lukustumist imiteerib libisevate rataste pidurdamine), ketaspidurid ABS-iga ja dünaamiline stabiliseerimissüsteem EPS. Viimane on üsna sobiv autole, mille maksimaalne kiirus isegi diiselmootoriga ületab 200 km / h. Allroad on saanud käigukasti täiendava reduktori, mis tõstab oluliselt selle veojõudu ka rasketes teeoludes. Muidugi on Allroad Quattro elemendid head teed, mitte üldse maantee. Vajadusel saab aga auto vedada kuni 2300 kg täismassiga haagist ja liikuda enesekindlalt pinnaseteedel.

Audi Allroad on saadaval kahte tüüpi mootoritega: bensiinimootoriga 2,7-liitrine V6-Biturbo, mille võimsus on 250 hj, varustatud kahe turbolaaduriga, ja 2,5-liitrine V6-TDi turbodiisel, millel on otsene sissepritse, arendades 180 hj. Käigukastide hulka kuulub 5-käiguline Tiptronic automaat ja 6-käiguline manuaal, mis on valikuliselt varustatud lülitatava LOW RANGE allalülitusega, mida saab lülitada kiirusega kuni 30 km / h ja kasutada kuni 50 km kiirusel sõitmiseks / h Tulemus: rohkem vabadust probleemsel maastikul sõites 250 hj mootoriga saavutab auto kiiruse 236 km / h ja kiirendab seisakult 100 km / h 7,4 sekundiga. Allroad saab ka bensiinimootoriga V8.

Selliste täiustatud komponentide ja süsteemidega varustatud Audi Allroad Quattro suudab kiiresti kasvaval Euroopa linnamaasturite turul nelikveoliste sõidukite seas oma õige koha võtta. Allroadit toodetakse eeldatavasti kuni 20 tuhat aastas, mis peaks suurendama ettevõtte toodetud nelikveoliste sõidukite osakaalu 30%-ni.

Plastist "soomus", pika käiguga õhkvedrustus, kaheastmeline ülekandekast diiselversioonide jaoks-esimene Audi Allroad oli valmis igaks juhuks. Kuid viis aastat hiljem ilmus Audi Q7 ja teine ​​Allroad muutus vähem "maastikuliseks": maksimaalne kliirens vähenes 208 mm-lt 185 mm-ni, demultiplier kadus valikute loendist ... Mis üllatab kolmandat üks?

Uus Audi A6 allroad quattro on samuti A6 Avanti universaali variatsioon: nüüd tehasekoodiga C7. Sama kerge, tugev ja jäik korpus, mis on valmistatud 20% alumiiniumist. Sama hubase ja soliidse interjööriga, meenutades nii BMW kui ka Jaguar XJ juhti. Sama avara tagumise diivaniga. Ja sama mõõtmeteta pagasiruumiga. Ja allroad (nüüd just selline, väikese kirjaga) on õhkvedrustus ja silindrilise diferentsiaaliga nelikvedu.

Väliselt erineb allroad A6 Avanti universaalist, välja arvatud rattakoopapikenduste, ukseläve ja kaitseraudade poolest. Kuid kogu see väidetavalt maastikusisene atribuutika on endiselt kaunistus. Õhukesed roostevabast terasest plaadid ei lähe põhja alla, vaid on tehtud kaitseraudade servadega ühtlaseks.

Diagramm näitab, kuidas Allroad kliirens muutub sõltuvalt valitud õhkvedrustuse režiimist ja sõiduki kiirusest. Noolte kõrval asuvates ristkülikutes - aeg, mille jooksul vedrustus "täis puhub" ja "tühjeneb"

0 / 0

Ja kliirens? Audi insenerid ütlevad vaid, et A6 allroad on tavalisest universaalist 60 mm kõrgem, unustades samas lisada - tõsteasendisse, kui auto tõuseb õhkvedrustusel 45 mm võrra. Maksimaalne kliirens, mida mõõtsin mõõdulindiga, on 182 mm. Ja kui lasete auto mugavus- ja automaatrežiimide tavalisse transpordiasendisse, saate ainult 137 mm.

Tegelikult tõuseb allroad Avanti kohal vaid 17 mm. Ja dünaamilises režiimis, kui auto "kükitab" poolteist sentimeetrit, pole vahet üldse!

Jõuseadmetes seda pole: allroad on Avanti tippversioon, sellel peaks olema ainult kolmeliitrised kuuesilindrilised mootorid. Üks bensiin, 310 hj, mehaanilise ülelaaduriga. Ja kolm turbodiisli varianti: 204, 245 ja 310 hj. Viimane on kahe turbolaaduriga uusim versioon. Temaga alustasime meie tutvust.

Vastuseks käivitusnupu vajutamisele on selge emaka urin ja diislikütuse vibratsioon. Sportversioon?

Liigutas pehmelt ära. Paari võimsa diiselmootoriga on kaheksakäiguline "automaatne" ZF - sama mis Audi A8 -l. Eelselektiivne seitsmekäiguline "robot", mis seisab kõigi teiste Allroad modifikatsioonide peal, pole lihtsalt mõeldud hiiglaslikuks superdieseli pöördemomendiks 650 Nm. Veojõud on ebareaalne igal tühikäigul ületaval kiirusel!

Ei mingeid täiendavaid käsipuid ega individuaalset kaunistust: allroad on seestpoolt identne A6 Avantiga

Kire anatoomia on selline. Kuni 2500 pööret minutis pumpab õhku peamiselt väike reguleeritava juhtlabaga turbiin ja enne seda paigaldatud suur turbolaadur, millesse sisselaskeklapid on kinnitatud, tegelikult puhkab. Seejärel hakkab jaotusklapp pöörlema, suunates osa suuremast turbiinist õhku otse silindritesse. Kiirusel 3500-4000 p / min, sõltuvalt koormusest, lülitab see siiber väikese turbolaaduri täielikult välja. Tulemus on fantastiline! Maksimaalse pöördemomendi laviin rullub üle pooleteise tuhande ja kannab kiirust kuni 4500 p / min. Vahetamine - ja see algas uuesti. Samal ajal juhitakse "automaati" üllatavalt sujuvalt ja tõhusalt Newtoni meetrite mässuga. Ja milline kaaslane! Pole asjata, et superdieselil on lõpliku summuti kõrval täiendav resonaator, mis moodustab veereva "rrr" -ga tasakaalustamata madala hääle.

Uus sõna meelelahutuselektroonikas - pigi ja veere indikaatorid. Mänguasi on sama ilus kui kasutu

Reisijatele pakutakse kahte täisväärtuslikku äriklassi istet koos valikulise neljatsoonilise kliimaseadmega

0 / 0

Allroad kiirendus bensiinimootoriga 310-hobujõulise mootoriga on vaid veidi vähem dünaamiline (5,9 s "passi järgi" versus 5,6 s diiselbiturbo puhul), kuid mitte nii dramaatiline. Täiendavat resonaatorit pole.

Ühe turbolaaduriga (245 hj) diiselmootor, nagu bensiinimootor, on püsikiirusel peaaegu kuuldamatu. Pardakompuutri keskmine kütusekulu on 8,6 l / 100 km. Võrdluseks: samal marsruudil ja sama sõidutempoga kulutas biturbodiisel 9,8 l / 100 km ja bensiinimootor kõik 16 l / 100 km. Dünaamika, muide, "ühe turbiiniga" diiselmootoriga on enam kui piisav: "passi" järgi kiirendus sadadeni võtab 6,6 sekundit. Ja patt on kurta S tronici eelvaliku käigukasti üle - vähemalt seni, kuni sõidateelt maha sõidate.

Juhitavus ei sõltu mootorivalikust, vaid Audi ajami valimise menüü üksusest. Dünaamiline on pisut teravam ja täpsem, rool on täidetud meeldiva raskusega. Mugavus - veidi rohkem veeremist ja pehmust, rool on kergem, kuid ilma infosisu kaotamata. Kuid mis tahes režiimis jääb allroad sajaprotsendiliseks Audi. Püsiv Autobahnil, pisut eraldatud Bundestraße keerdkäikudel. Ja karm igal teel.

Eh, väli, saksa väli! Ideaalis künnetakse, külvatakse, mõnes kohas on võrsed juba nähtavad. Kitsad vahekäigud on kruusaga kaetud ja rammitud nii, et võite isegi mööda Porsche 911. tormata mööda neid. Isegi kehval teel sõitmise sujuvust ei osata hinnata. Miks ma siia tulin? Paraku ei leidnud Audi inimesed Neckarsulmi ümbrusest ühtegi maastikurada. Või ei tahtnud seda leida. Ja läbipääsu tuleb kontrollida ...

Alles küla sissepääsu juures avastati Allroad'i vääriline takistus - mitte väga järsk rohune nõlv. Maastikusõidu- ja allroad-režiimid tähendavad lisaks vedrustuse tõstmisele ka pehmemat gaasireaktsiooni. Mugav! Mäest saab roomata tigu kiirusel. Ja elektroonika diagonaalselt riputatuna (lühikese käiguga vedrustus) haarab pidurite abil jäigalt libisevatest ratastest, jaotades efektiivselt pöördemomendi ümber.

Kas te küsiksite selliselt masinalt rohkem? Saate eemaldada ainult ilusaid kaitseraudasid.

Lihtne ümberkujundamine, võimsad koormusaasad ja rohkem kui poolteist kuupmeetrit maht lahtikäiva diivaniga - kandevõime on identne BMW viiega. Kuid Mercedes E 350 ja Skoda Superb Combi on avaramad

Kaubamärgiga veokonksu kokkupandava haagi kandevõimet on suurendatud 20%. Nüüd saate selle külge haakida kuni kahe ja poole tonni kaaluva haagise!

0 / 0

Vene maastikul saame seda kontrollida alles juunis, kui meie juurde tulevad esimesed Allroadid. Paraku pole nende hulgas diiselbiturbo. Audi Venemaa esindus pole põhjuseid veel nimetanud, kuid tõenäoliselt on asi mootori liigses tundlikkuses diislikütuse kvaliteedi suhtes. Modifikatsioon 3.0 TDI (245 hj) maksab alates 2 miljonist 530 tuhandest rublast ja bensiini A6 allroad hinnakiri algab 2 miljonist 630 tuhandest. Konkurendid praktiliselt puuduvad. Volvo XC70 ja Subaru Outback on oluliselt odavamad. "Viiel" BMW -l pole valikuvõimaluste loendis õhkvedrustust. Ja õhkvedrustusega universaal Mercedes E 350 4Matic on palju kallim - alates 2 miljonist 950 tuhandest. Nii et tõeline võistlus Allroadile saab olema ainult tavaline A6 Avanti universaal: see on 180 tuhat rubla odavam. Kuid varustuse tasandamine (allroad on varustatud rikkalikumatega) sööb kõik eelised ära. Nii selgub, et kogu valikurikkuse juures pole neil, kes soovivad omada suurt dünaamilist universaali, millel on kergelt maastikusuutlikkus, Allroadile alternatiive.

Passi andmed
Auto		Audi A6 allroad quattro
Muutmine		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Kehatüüp		5-ukseline universaal	5-ukseline universaal	5-ukseline universaal
Kohtade arv		5	5	5
Pagasiruumi maht, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Tühimass, kg		1855	1910	1855
Täismass, kg		2505	2560	2505
Mootor		turbodiisel, ühe turbolaaduriga	turbodiisel, kahe turbolaaduriga	bensiin, mehaanilise ülelaaduriga
Asukoht		ees, pikisuunas	ees, pikisuunas	ees, pikisuunas
Silindrite arv ja paigutus		6, V-kujuline	6, V-kujuline	6, V-kujuline
Ventiilide arv		24	24	24
Töömaht, cm3		2967	2967	2995
Silindri läbimõõt / kolvi käik, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Tihendussuhe		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Max võimsus, hj / kW / p / min		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Max pöördemoment, Nm / p / min		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Edasikandumine			8-käiguline automaat	7-käiguline robot
Ajam		alaline täis, silindrilise keskse diferentsiaaliga
Esivedrustus
Tagumine vedrustus		sõltumatu, pneumaatiline, kahekordne õõtshoob
Esipidurid		ketas, ventileeritav	ketas, ventileeritav	ketas, ventileeritav
Tagumised pidurid		ketas, ventileeritav	ketas, ventileeritav	ketas, ventileeritav
Rehvid		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Maksimaalne kiirus, km / h		236	250**	250**
Kiirendusaeg 0-100 km / h, s		6,6	5,6	5,9
Kütusekulu, l / 100 km	linna tsükkel	7,4	7,9	11,8
	linnaväline tsükkel	5,6	6,0	7,1
	segatsükkel	6,3	6,7	8,9
CO2 emissioon g / km		165	176	206
Keskkonnaklass		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Kütusepaagi maht, l		diislikütus CN-51	diislikütus CN-51	AI-95 bensiin
Kütus
* Kokkupandud tagaistmetega ** Elektroonika piiratud *** Lisavarustus

Audi on seadnud endale hirmuäratava ülesande luua äärmiselt mitmekülgne mudel ja teinud seda suurepäraselt. Audi Allroad esmaesitlus toimus 1999. aastal. Subaru ja Volvo olid selleks ajaks juba avalikustanud oma maastikuautod. Kuid Audi osutus palju paremaks. Esimese põlvkonna Olroad põhineb Audi A6 C5 mudelil. See oli varustatud püsiva nelikveoga ja reguleeritava kliirensiga õhkvedrustusega. Kiirtee režiimis saab kliirensit vähendada 14 cm -ni ja maanteerežiimis muutub see vahemikus 16 kuni 21 cm.

A6 Olroad on kaitstud mustast värvimata plastikust soomukiga, millest valmistatakse kaitserauad ja rattakoopapikendused. Interjöör pakub mugavat keskkonda neljale inimesele. Pagasiruumi maht on väike - umbes 455 liitrit. Selle funktsionaalsust suurendab sisemust eraldav lisavõre.

Enamik isendeid on rikkalikult varustatud. Esipaneel on nööpidega üle koormatud, kuid materjalide sobivus ja kvaliteet on kõrged. Aja jooksul hakkavad aga nuppudel olevad pealdised ära kuluma ja nahkpolster praguneb. Kuid see on selles vanuses auto puhul tavaline asi.

Kogu interjöör on migreerunud "tavalisest" A6 -st.

Vedrustus Audi Allroad, nagu tavaline A6 C5, mitme lüliga alumiiniumhoobadega. Tavaliste vedrude asemel on paigaldatud pneumaatilised elemendid. Lisaks sõidukõrguse reguleerimisele parandab õhkvedrustus mugavust ja stabiilsust suurtel kiirustel.

Ajalugu lühidalt

Audi A6 Allroad uuendati 2002. Samal ajal ilmus 4,2-liitrine aspiratsiooniga bensiinimootor. 2003. aastal paigaldati täiendatud 2,5 TDI turbodiisel. Ja 2005. aastal toimus põlvkondade vahetus.

Mootorid

Olroad kapoti alt võib leida ainult V-kujulisi mootoreid. Liini ainsa diislikütuse maht on 2,5 liitrit. Esialgu kasutati selle 180-hobujõulist versiooni, kuid siis ilmus 163-hobujõuline versioon. Oma tehniliste omaduste poolest sobib diiselmootor ideaalselt auto iseloomuga, kuna sellel on piisavalt suur pöördemoment 370 Nm (nõrk versioon on 310 Nm).

Veelgi rohkem dünaamikat pakub samaväärne 2,7-liitrine V6 turbobensiin. See arendab võimsust 250 hj. ja pöördemoment 350 Nm. Tipptasemel oli 4,2-liitrine vabakäiguga V8 300 hj. ja moment 400 Nm. V8 versioonide suure massi tõttu ületavad need dünaamiliste omaduste poolest veidi Audi Olroad 2.7 T.

2,5 V6 TDI -ga proove tuleks vältida, kuigi mootorit täiendati hiljem. TDI tekitas endiselt suuri remondikulusid.

Diislikütuse versiooni kütuseisu on suhteliselt suur (8-10 l / 100 km), kuid madalam kui bensiini kolleegidel. Kui soovite siiski võtta diislikütuse ostmise riski, siis on parem otsida 180-hobujõulist mootorit kooditähisega BAU või BCZ, kuid mitte AKE. Nõuetekohase hoolduse korral peab uuendatud seade kuni esimese suurema remondini vähemalt 500 000 km.

2.5 TDI V6 on pälvinud halva maine nukkvõllide (alates 5000 rubla) enneaegse kulumise ja kõrgsurvepumpade (alates 200 000 rubla originaal) tõttu. Koos võllidega "jooksevad muljetavaldavalt kiiresti" välja ka hüdraulilised ventiilide kliirensi kompensaatorid. 2003. aastal kaasajastati probleemsed sõlmed, kuid siiski tuli ette probleeme, ehkki harvem. Võimalike haavatavuste loendis on ka õlipumba ketasülekanne (alates 1600 rubla).

Probleemide vältimiseks peaksite õli vahetama iga 7-8 tuhande km järel, kasutades Volkswageni sünteetikat tolerantsiga 506,01 ja tankima ainult kvaliteetse kütusega. Õnneks on diiselmootoril erinevalt 2,7 T -st vaid üks turbiin.

Bensiin 2.7T on hea alternatiiv diislikütusele, kuid ka mitte ideaalne. See on varustatud kahe turbolaaduriga (üks iga "pea" jaoks) ja üsna keeruline sisselaskesüsteem. See tekitab enamiku probleeme.

Mootor ise on üsna usaldusväärne ja vastupidav, kuid vanade autode omanikud peavad mõnikord ebaõnnestunult võitlema survesüsteemiga. Võitmiseks on vaja asendada kõik torud ja vahejahuti (alates 10 300 rubla) ning siis hakkab mootor vabalt hingama.

Kui üks turbolaadur läheb katki, tuleb teine ​​kindlasti välja vahetada. Õnneks ei ole need liiga kallid (alates 40 000 rubla tüki kohta) ja neid saab kergesti parandada (umbes 20 000 rubla).

Üks 2,7 Biturbo eeliseid võrreldes teiste jõuallikatega on suur potentsiaal võimsuse suurendamiseks. See kehtib aga ainult väikese läbisõiduga katkematu koopia kohta. Ja kasti ressurss pärast häälestamist on oluliselt vähenenud.

Parim valik on tipptasemel V8. See on võimas, suhteliselt usaldusväärne ja vajab harva tähelepanu, regulaarset ja nõuetekohast hooldust. Selle suur eelis on disaini lihtsus. Ja vastupidiselt levinud arvamusele võib 2,7 T sisu olla oluliselt kallim. Lõppude lõpuks räägime enam mitte noorest autost. Kui kedagi hirmutab V8 tohutu kütusekulu (keskmiselt umbes 15 liitrit 100 km kohta), siis saate gaasivarustussüsteemi kartmata paigaldada. Tõsi, korraliku HBO eest tuleb maksta peaaegu 60 000 rubla.

Edasikandumine

Käigukasti nõrgim lüli on Tiptronic automaatkäigukast. Regulaarse hoolduse ja õrnate töötingimustega võib see läbida umbes 300-400 tuhat km. Renoveerimine ei ole liiga koormav ei keerukuse ega kulude osas.

Enne ostmist kontrollige tagumist diferentsiaali lekete suhtes. Quattro süsteem on üks usaldusväärsemaid, kuid ükski mehhanism ei talu ilma õlita. Kui võllides on tagasilöök ja teljevõllide tolmukad pole parimas korras, suureneb investeeringute stardipakett korraliku summa võrra.

Veermik

Üks Audi Allroad põhikomponente on õhkvedrustus, mis on üllatavalt vastupidav. See talub kergesti kuni 200 000 km, kuid paljud koopiad on selle verstaposti juba ületanud. Ühe pneumotsilindri maksumus on alates 14 000 rubla. Kui pneumaatiline kompressor alistub, peate valmistama vähemalt 35 000 rubla. Remondi kõrge hinna tõttu vahetavad mõned omanikud pneumaatilisi elemente tavapäraste amortisaatorite ja vedrude vastu.

Kuid õhkvedrustus pole veel kõik. Peamine dilemma on alumiiniumist hoovad, eriti eesmised, mis sagedaste asfaltteedelt väljasõitude korral ei pea vastu isegi 20 000 km. Ühe hoova maksumus on alates 1100 rubla ja esisilla täielik komplekt alates 13 000. Kui kasutate hoobade vahetamiseks teenust, on parem paigaldada korraga uus komplekt. Nii säästate töö pealt. Tagumine vedrustus on palju vastupidavam.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Muud Audi Allroad Quattro vaevused on väiksemad vead elektris ja seadmetes (aknad, lambid), pardakompuuteri ekraanil ja kliimaseadmel. Väiksemad vead tekivad suurema tõenäosusega koos vanuse ja läbisõiduga.

Jälgige oma maniküüri. Deklareeritud läbisõit on 168 000 km.

Tegevuskulud

Praktiliselt pole häid koopiaid, millel pole probleeme, ja kui need ilmuvad, leiavad nad kiiresti uued omanikud. Seega peaksite universaali ostes hoidma laos umbes 50-80 tuhat rubla, tingimusel et ostmise ajal on mootor ja käigukast täiesti töökorras.

Nagu ülejäänud Audi mudelite puhul, on osi lihtne leida. Peaaegu kõigil komponentidel on kvaliteetsed, suhteliselt odavad asendajad.

Turu olukord

Pakkumiste hulgas on eeliseks Audi Allroad 2.7 T. Diiselversioone on peaaegu 3 korda vähem ja 4,2-liitrise õhumootoriga lipulaevade versioone on vaid paarkümmend. Otsingu põhiprobleem on tegelik seisund, millest sõltub lõplik maksumus. Hea ja hoolitsetud isendi leidmine ilma vigadeta on suur edu. Sellest hoolimata küsivad nad ümbertöötatud koopiate eest natuke rohkem. Hinnakiri on vahemikus 250 kuni 600 tuhat rubla.

Järeldus

Audi A6 Allroad on tehniliselt huvitav variant ja praktikas väga mitmekülgne. See sobib hästi karmile maastikule ja selle võimsad mootorid lisavad asfalteeritud teedele lisamõnu. Peamine asi, mida mõista, on see, et Allroad on endiselt tehniliselt keeruline ja seda pole odav ülal pidada.

Tehnilised andmed Audi Allroad C5 (1999-2005)

Versioon
Mootor	turbo bensiin		turbodiisel	turbodiisel
Töömaht
Silindrite / ventiilide paigutus
Võimsus
Pöördemoment
Jõudlus
Kiirus
Kütusekulu, l / 100 km

“Kolmas järjestikune” maastikuauto Audi A6 allroad quattro sisenes Venemaa turule 2012. aasta aprillis ja on sellest ajast alates kindlalt oma segmendi liidripositsiooni hoidnud, pakkudes omanikele mitte ainult kõrgetasemelist mugavust, vaid ka suurepärast crossover-krossi -riigi võime. Sel aastal (september 2014) on Audi A6 allroad quattro universaal läbinud plaanilise uuenduse, muutudes välimuselt atraktiivsemaks ja tehniliselt võimsamaks.

Audi A6 Allroad Quattro välisilme "C7 tagaosas" on ehitatud Audi A6 Avanti baasil, kuid maastikuauto sai universaalkerele iseloomuliku plastikust kere (künnised, poritiivad), kaitseraua kaitse, erinev radiaatorivõre ja veidi muudetud esikaitseraud. Kogu see hiilgus on praeguse ümberkujundamise raames kenasti ümber kujundatud, muutes välisilme veelgi jõhkramaks ja atraktiivsemaks. Audi A6 allroad quattro universaali pikkus on 4940 mm, laius 1898 mm ja kõrgus 1452 mm. Teljevahe on 2905 mm, mis on 7 mm vähem kui Audi A6 Avant. A6 allroad quattro tühimass on 1855 kg.

A6 allroad quattro 5-kohaline salong pakub mugavust äriklassi auto tasemel, mille jaoks paljud hindavad universaali, mis on selles osas soodsalt ristmikega.

A6 allroad quattro sisekujundus praktiliselt ei erine Audi A6 sedaanidest ja universaalist A6 Avant, kuid põhivarustuse loetelu on palju laiem. Pagasiruum mahutab põhjas 565 liitrit ja teise istmerida kokkupanduna 1680 liitrit.

Tehnilised andmed. Enne ümberkujundamist oli Audi A6 allroad quattro universaalkerega vagun varustatud kahe elektrijaamaga: turbolaadimise ja otsepritsega diiselmootoriga V6, mis arendab 245 hj, või bensiin V6 koos kompressori ja otsese sissepritsega, mis suudab toota 310 hj. võimsus.
Pärast mootorite ümberkujundamist on jäänud ka kaks. Diisel rändas uuendusteta universaali ilma muudatusteta, kuid bensiinimootori võimsus kasvas 333 hj -ni. (sarnane sedaanile Audi A6).
Mõlemad mootorid, nagu enne ümberkujundamist, on kombineeritud kahekordse siduriga 7-käigulise robotiga S-Tronic.

Audi A6 allroad quattro saab juba täielikult sõltumatu adaptiivse õhkvedrustuse, millel on reguleeritav kliirens (kliirens varieerub vahemikus 135–185 mm), ning püsiva nelikveosüsteemi, mis põhineb kesksel iselukustuval keskdiferentsiaalil ja veojõuvektori juhtimissüsteem tagateljel. Kõik universaali rattad on varustatud ventileeritavate ketaspiduritega, Audi A6 allroad quattro seisupidur on elektriliselt juhitav. Auto hammasratta ja hammasrataste juhtimismehhanismi täiendab muutuva ülekandearvuga elektromehaaniline võimendi. Audi A6 allroad quattro baasis on ABS, EBD, BAS, ESP, ASR süsteemid ja ülesmäge käivitamise abisüsteem.

Varustus ja hinnad. Audi A6 allroad quattrol on nimekiri põhivarustusest, mis sarnaneb universaalile A6 Avantiga, kuid saab lisaks 18-tollised valuveljed, bi-ksenoonoptika, nahksisu, kallimad sisustusdetailid, kuumuskindla klaasi toonimine ja muud "kiibid" ". Eelseadmete maksumus algab 2 630 000 rublast. Pärast ümberkujundamist on Audi A6 allroad Quattro maksumus 245-hobujõulise diiselmootoriga versiooni puhul 2 645 000 rubla ja 333-hobujõulise bensiinimootoriga modifitseerimise eest 2 775 000 rubla. Uuendatud universaalid ilmuvad esindustesse 2014. aasta oktoobri lõpus.