Kasulik mudel võimaldab teil suurendada turbojeti kaheahela mootori (TRDD) toimimise tõhusust, garanteeritud jahutades turbiini viimast etappi maksimaalsed režiimid (näiteks stardirežiimis) ja suurendades Kulude tõhusus töörežiimide töörežiimides. Jahutussüsteem viimase etapi aksiaalturbiini madalrõhk TRDD sisaldab õhu sisselaskeava välistingimustes mootori ahela ja täiendava õhu sisselaskeava ühe vahepealse kompressori etappi. Jahutussüsteem on varustatud seadme reguleerimiseks õhuvarustuse õõnsusesse, mis asub sülearvuti turbiini ketta tagumise pinna kõrval. Reguleeriv seade sisaldab rotaatoorset ringi draivi. Rotary ring puutub kokku turbiini tugi lõppseinaga. Toetuse lõppseinas tehakse kaks auku. Üks auk on ühendatud viimaste turbiinitoega rõngastega ja teiste - õõnsuse õõnsaga, mis asub ringikujulise õõnsuse turbiini tugi. Juhtseadme pöördrõngas on varustatud läbi ellipseeritud aukuga, mis asub alternatiivse sõnumiga, millel on üks kahest turbiini õppeseina otsase seina aukudest.

Kasulik mudel viitab õhusõidukite mootorite jahutusseadiste süsteemidele ja täpsemalt puudutab TurboJet Dual-ahela mootori (TRDD) madala rõhuturbiini (TND) jahutussüsteemi.

Turbojet mootorite konstruktsiooni jahutusõhu jahutamiseks kasutatakse jahedat kuuma elemente.

Turbiini turbiini turbiini turbiiniturbiini jahutussüsteem on tuntud, kus õhk suletud kõrgsurvekompressori (QW) vahe- või viimasest etapist (vt näiteks "TRDDF-turbolaaduri disain", kirjastamismaja , kasutatakse turbiini labade jahutamiseks .27-28). QW-st valitud jahutusvedelikuga on piisavalt kõrge rõhk (võrreldes selle vabanemise kohaga voolu rada), mis tagab selle tagatud pakkumise kõigile jahutuspindadele. Sellega seoses on sellise jahutussüsteemi tõhusus väga suur.

Sellise jahutussüsteemi rakendamise puudumine on vähendada konkreetset veojõudu maksimaalsed režiimid ja tõhususe töörežiimide töörežiimides. See langus esineb tingitud asjaolust, et osa kõrgsurveturbiini võimsusest, mis tegeleb jahutus TNT õhu kokkusurumisele, on kadunud ja seda ei kasutata kõrgsurvekompressori (QW) pöörlemisel või selle loomisel Mootori tõukejõud. Näiteks õhu TTD jahutussela voolukiirusel, mis muudab ~ 5% õhuvoolukiiruse KVD sisselaskeavasse ja õhu valikut selle võimsuse kaotuse viimasest etapist, võib olla ~ 5 %, mis on samaväärne turbiini tõhususe vähenemisega sama suurusega.

Väikese tehnilise lahenduse kõige lähemal on turbiini turbiini jahutussüsteem, milles kasutatakse madala rõhuga turbiini labasid, mida kasutatakse väliskanalist (vt näiteks "Turbojet Dual -Circuit mootor koos al-31f, "õpetus, kirjastus V in N. Zhukovsky, 1987, PP.128-130). Turbiini jahutamine toimub kõigil mootori töörežiimidel. Sellise jahutusõhu teostusvariandiga ei tarbita turbiini täiendavat võimsust oma kompresseerimiseks KVD-sse, mistõttu suuremat kogust gaasivoolu potentsiaalset energiat turbiini taga võib transformeerida reaktiivseks otsikuks Heitgaasi kineetiline energia, mis omakorda toob kaasa mootori tõukejõu suurendamise ja tema majanduse suurenemise.

Sellise jahutussüsteemi rakendamise puudumine on vähendada jahutuskasutuse vähendamist ebapiisava õhu rõhul, mis on valitud jahutusõhu välisahela kanali kanalil mootori töörežiimides lähedal maksimaalseks (näiteks Väljasolev režiim). Määratletud toimimisviiside korral optimaalsed mootori tõhususe suurendamiseks (maksimaalsed mootori väärtused), rõhusuhe välise ahela kanalis ja madala rõhuturbiini väljalaskeava lähedal. Selline rõhulangus, võttes arvesse tarnekanalite ja düüside kahjumit, ei ole piisav, et rakendada mootori TND töötera tegelikku jahutamist nendes transpordisüsteemides.

Kuulsad tehnilistel lahendustel on piiratud võimalused, kuna need toovad kaasa mootori tõhususe vähenemise.

Kasulik mudel põhineb TRDD tõhususe suurendamise ülesandel, tagades turbiini viimasele etapile jahutades maksimaalsete režiimide (näiteks starti) ja suurendada kulutõhusust töörežiimide kasutusviiside kulutasuvust.

Tehniline tulemus - TRDD tõhususe parandamine.

Ülesanne lahendab asjaolu, et Turbojet-kaheahela madalsurve aksiaalrõhu aksiaalrõhu viimase etapi jahutussüsteem sisaldab välitingimustes mootori ahela õhu tarbimist. Õhu sisselaskeava teatatakse õõnsuste kaudu riiulite ja ring õõnsuse turbiini viimane etapp, mis on varustatud eesmise otsaseinaga, mille õõnsuses kõrval asuva õõnsusega turbiini ketta tagumise pinnaga ja surveketta kaudu labade sisemised õõnsused. Lõpplõige seina turbiini tugi on läbi augud ja välispind turbiini korpus viimase etapi valmistatakse kujul osa sisepinnast välise mootori ahela.

Uus kasuliku mudeliga on see, et jahutussüsteem on lisaks ette nähtud õhu sisselaskeava sisselaske sisselaskeava kohta kompressori vahepealsete etappide kohta, mis on ühendatud toru õõnsa õhu kogujaga väljalaskeava juures. Jahutussüsteem on varustatud õhuvarustuse reguleerimiseks viimase lavaturbiini tagapinna kõrval asuvale õõnsusele. Reguleeriv seade sisaldab rotaatoorset ringi draivi. Rotary ring puutub kokku turbiini tugi lõppseinaga. Toetuse lõppseinas tehakse kaks auku. Üks auk on ühendatud viimaste turbiinitoega rõngastega ja teiste - õõnsuse õõnsaga, mis asub ringikujulise õõnsuse turbiini tugi. Juhtseadme pöördrõngas on varustatud läbi ellipseeritud aukuga, mis asub alternatiivse sõnumiga, millel on üks kahest turbiini õppeseina otsase seina aukudest.

Turbojeti kaheahelalise mootori madalsurve aksiaalrõhu viimase etapi jahutussüsteemi toimivus vastavalt väidetava kasuliku mudeli kohaselt sätestab: \\ t

Täiendav jahutussüsteemi varustamine õhu sisselaskeava sisselaskeava üheks kompressori vahepealse etapiga, mis on ühendatud toru õõnsa õhu kogujaga väljundis, suheldes õõnsusega, viimane etapp ketta tagumine pind turbiini tagab tagatud jahutamise maksimaalsed režiimid, sealhulgas stardirežiimis;

Tugitava jahutussüsteemi toetamine õhuvarustuse juhtseadme poolt õõnsusele, mis asub turbiini viimase etapi tagumise pinna kõrval, mis tagab kompressori vahepealseast etapist või välimise ahelast, tagab töötava tera jahutuse tõhususe tõhususe TTD kõik mootori töörežiimid. Juhtimisseade võimaldab ühendada mõlema jahutussüsteemide positiivseid omadusi, mis on järjestikuste erinevate jahutussüsteemide järjestikuse ühendamisega tagama kõige ratsionaalsemalt turbiini jahutussüsteemi jõudluse ja tõhususe kogu mootori töörežiimide vahemikus ja seeläbi Parandada mootori veojõudu ja majanduslikke ja ressursside omadusi. Seega, stardirežiimis on reguleeriv seade ühendatud nii, et jahutusõhk on lubatud survekompressori vahepealseast etapist piisav turbiini viimasele etapile jahutamiseks. See võimaldab kas fikseeritud jahutusvedeliku voolukiirusel suurendada turbiini ja kogu mootori ressursi tervikuna või vähendada jahutusvedeliku tarbimist ja suurendada seeläbi mootori veojõuomadusi. Väliskontuuri kanali õhk ei ole vajaliku jahutamiseks vajalikku jahutamist. Cruising-režiimis pakub juhtimisseadet väliskanali jahutusseadme küljest, samas kui kompressori õhu sisselaskekanal on kattunud (tsükli lülitusasend viiakse läbi signaali, sõltuvalt madala rõhu pööramisest Mootori N ND mootori madalrõhk ja õhu pidurdamise temperatuur * h). Tänu asjaolule, et jahutusõhk ei hõlma kompressiooni kompressiooni kompressiooni, nõutav võimsus QW väheneb ja vaba energia töövedeliku turbiini suureneb; See toob kaasa mootori ja selle majanduse tõukejõu suurenemise. Lisaks on välimise kontuuri kanali õhu õhk suur pressimine, mis võimaldab jahutusõhu fikseeritud voolukiirust, et suurendada turbiini ja kogu mootori ressursside ressursi või vähendada jahutamise tarbimist Air ja seeläbi suurendada veelgi mootori tõhusust.

Seega lahendatakse ülesanne kasuliku mudeli - TRDD operatsiooni tõhususe parandamine, garanteeritud jahutades turbiini viimast etappi maksimaalsed režiimid (näiteks stardi) ja suurendage kulutõhusust reisimisrežiimides toimimise võrreldes tuntud kolleegidega.

See kasuliku mudeli selgitatakse järgneva üksikasjaliku kirjelduse jahutussüsteemi ja selle töö viide joonistele esitatud joonistel fig. 1-3, kus

joonisel fig 1 on skemaatiliselt kujutatud turboJeti kaheahelalise mootori ja selle jahutussüsteemi madala rõhu aksiaalrõhu viimase etapi pikisuunalist osa;

joonisel fig 2 on kujutatud joonisel fig 1 joonisel 1;

joonis 3 - B-B jaotis Joon. 2.

Turbojeti madala rõhuturbiini viimase etapi jahutussüsteem sisaldab (vt joonis fig 1) õhu õhust 1 mootori välitingimustes 2 õhust. Õhu sisselaskeava 1 on teatatud õõnsusele 3 kõrval tagaküljele turbiini ketta 4 läbi õõnsuse 5 riiuli 6 ja tsükliõõnde 7 LAP turbiini toetab, varustatud esiosa seina 8 läbi augud 9 (Vt joonised 2, 3) turbiini ja kanalite 10 ketas 4 sisemiste õõnsustega terade 11.

Jahutussüsteem Turbojet-dual-ahelaga mootori madala rõhu aksiaalturbiini viimasel etapil vastab täiendavalt õhu sisselaskeava sisendi sisendiks kompressori vahepealse etapiga (joonisel fig 1, õhu sisselaskeava ja õhu sisselaskeava ja Kompressori vahe-etapid ei ole näidatud). See õhu sisselaskmine on ühendatud torujuhtmega 12 õõnsa õhu kogujaga 13 turbiini otsaseina 8 väljalasketoruga, mis asub aukudega 14 (vt joonis 2, 3).

Lisaks on jahutussüsteem varustatud seadme reguleerimiseks õhusvarustuse reguleerimiseks õõnsusele 3, mis on kõrval viimase etapi 4 turbiini tagumise pinna kõrval. Juhtimisseade valmistatakse pöördrõngas 15 kujul (vt joonis 1-3) koos draivi (draivi ei ole näidatud) kontaktis kokkupuutel lõppse seina 8 turbiini tugi, kus avamine 9 annab sõnumi Õõnsuse 3 rõngakujulise õõnsusega 7 ja auk 14 annab õõnsuse 3 sõnumi 16 õhu koguja 13 õõnsusega, mis asub turbiini tugi tsüklis 7. Rõngas 15-d saab valmistada näiteks selle tüübi pneumotoori või täiturmehhanismi kujul. Reguleerimisseadme pöördrõngas 15 on läbi ellipseed auk 17, mis tagab võimaluse vaheldumisi läbilaskev augud 9, 14 turbiini lõppsein 8.

Kavandatav jahutussüsteem sisaldab õhu sisselaskeava A (joonisel fig.

Turbojeti dual-ahela mootori madalsurve aksiaalse turbiini viimase etapi jahutussüsteem toimib järgmiselt. Rõngas 15 võib olla kahes asendis. Kui rõnga 15 keerates asendisse I (vt joonis fig 2) (stardimootori režiim) (stardi- mootori režiim) on õhk läbi toru 12, survelanguse toimimise all õhu koguja 13, seina auk 14 ja auk 17 ringis 15 kuni õõnsusele 3 ketta tagumine pind 4. Sellisel juhul blokeeritakse õõnsuse 3 B läbisõit tsükliga 15. Kui rõnga 15 keerates 15 asendisse II (ei ole näidatud) Cruising Mode), auk 17 pöördub nii, et auk 14 kattuvad tsükliga 15 ja õõnsuses 3 läbi ava 9 ja auk 17 ringis 15 Air b. Sellisel juhul ei voola õhk A õhu A vahelise kompressori vahepealse etapi jaoks õõnsusesse.

Lüliti ring 15 I või II asendisse viiakse läbi signaali sõltuvalt mootori madalsurveturbiini pöörlemissageduse N võlli ja õhu pidurdamise temperatuuri juures mootori T * N. Parameeter (stardimaja töötamine) ring 15 on asendis I, madalate parameetrite väärtustega (Cruising Mode) - asendis II.

Jahutussüsteemi toimivus vastavalt väidetavale tehnilisele lahendusele võimaldab tagada madala rõhuturbiini viimase taseme jahutuse ja jahutamise kõigil mootori töörežiimidel, suurendades samal ajal selle töö tõhusust ja tõhusust.

Turbojet-dual-ahela mootori madalsurveturbiini jahutussüsteem, mis sisaldab välitingimustes mootori ahela õhu sissevõtu, mis suhtleb õõnsuse kaudu riiulite ja viimase etapi tsükliõõnde kaudu, mis on varustatud eesmisena Lõpeta seina, õõnsusega külgnevad tagumise pinna turbiini ketta ja läbi surve ketta sisemine õõnsused terade, kus lõpus seina turbiini tugi on läbi augud, mida iseloomustab see, et jahutussüsteem on lisaks varustatud sisselaskeava õhu sisselaskeava ühe vahepealse etapid kompressori ühendatud toru õõnsa õhu koguja väljund ja konditsioneer seade ja õhuvarustuse juhtseade, viimane etapp on kõrval tahapoole pind, kus juhtimisseade valmistatakse pöördrõnga kujul, kusjuures turbiini tugi otsaseinaga kontaktis oleva draivi, on toetuse otsaseinas valmistatud kaks auku, kus üks auk on ühendatud ringiga Ratta rannik viimane lavastaja turbiin ja teine \u200b\u200bõõnsa õõnsusega õhu koguja, mis asub turbiinitoe rõngasõõnes, on juhtimisseadme pöördrõngas varustatud ristlõikega ellipsi auguga Võimalus vaheldumisi ühe kahest kahest läbi augud otsad turbiini tugi.

Et lennundusmootorid Kõik tüüpi termilised masinad, mida kasutatakse õhusõidukite õhusõidukite draiverid, st a-seadmeid, mis kasutavad aerodünaamilist kvaliteeti liikumiseks, manöövris jne atmosfääris (õhusõidukite, helikopterite, tiibadega raketid "B-in" klassides "B-3", " 3-in "," 3-3 ", lennundussüsteemid jne). Seega on suur hulk kasutatud mootoreid - kolbist raketi.

Lennundusmootorid (joonis 1) on jagatud kolmeks ulatuslikuks klassiks:

• kolb (Pd);
• Õhku jet (Vd kaasa arvatud GTD);
• rakett (Rd või RKD.).

Kaks viimast klassi kuuluvad üksikasjalikuma klassifikatsiooni, eriti klassi. Vd.

Kõrval Õhu kokkusurumise põhimõte VDD on jagatud:

• kompressor , s.o sisaldama õhu mehaanilise kokkusurumise kompressorit;
• haruldane :
  • sirgevool VD ( Spvd) õhu kokkusurumise korral ainult kiire rõhu all;
  • pulseeriv VD ( Puvd.) Täiendava õhu kokkusurumise perioodilise toime spetsiaalsete gaasikünaamiliste seadmetega.

Rakettmootorite klass Edr Samuti käsitleb termilise masinate kompressori tüüpi, kuna nendes mootorites toimub töövedeliku (kütuse) kokkusurumine vedelas olekus turboülelaadumisühikutes.

Rocket mootori tahkekütuse (Vilt) Tööliku vedeliku kokkusurumiseks pole erilist seadet. See viiakse läbi kütuse põlemise alguses põlemiskambri poolriba ruumi, kus kütuse laadimine asub.

Kõrval tegevuse põhimõte Selline jaotus: Pd ja Puvd. Töö tsükliga perioodiline meetmed, samas kui Vd, GTD ja RKD. Tsükkel toimub pidev meetmed. See annab neile eeliseid võimu, veojõu, massi jms suhteliste näitajate eeliseid, mis määravad eelkõige nende kasutamise teostatavus lennunduses.

Kõrval jet veojõu loomise põhimõte VDD on jagatud:

• otsene reaktsioonimootorid;
• mootorid Kaudne reaktsioon.

Esimese tüübi mootorid Loo Veojõujõud (veojõud R) otse - see on kõik raketi mootorid (RKD.), turboaktiivne Ilma loputamise ja kiire liikuvate kambritega ( Trd ja Trial), turboaktiivne kahekordne ahela (Trdd ja Trddf), sirgevool ülehelikiiruse ja hypersal ( Spvd ja GPLD.), pulseeriv (Puvd.) ja arvukad kombineeritud mootorid.

Gaasiturbiini mootorite kaudne reaktsioon (GTD) edastab nende poolt genereeritud võimsuse spetsiaalsele jõudlusele (kruvi, Rolvatilater, helikopteri kruvi jne), mis loob veojõudu kasutades sama õhureagendiga ( turbovintovye , turbovintanoVentLane , turbovali Mootorid - Twe, Tvvd, Tvgtd). Selles mõttes klassis Vd Ühendab kõik mootorid, mis loovad ahhanismi õhureageeriva põhimõttel.

Mootori tüüpi lihtsate skeemide liikide põhjal arvestatakse numbrit. kombineeritud mootorid eri liiki mootorite funktsioonide ja eeliste ühendamine, näiteks klassid:

• turbopramemochny mootorid - Trikk (Trd või Trdd + Spvd);
• raketi-sirge voolu - Rpd (Edr või Vilt + Spvd või GPLD.);
• rakett ja turbiin - Küpsetama (TRD + EDR);

ja paljud teised mootori kombinatsioonid keerukamad skeemid.

Kolvi mootorid (PD)

Kahe rida tähekujuline 14-silindri kolvi õhu jahutatud mootor. Üldine vorm.

Kolvi mootor (ENG. Kolvi mootor. ) -

Kolvi mootorite klassifikatsioon. Lennunduse kolvi mootoreid saab liigitada erinevate omadustega:

• Sõltuvalt kasutatavast kütusest - kopsu- või raskete kütusemootorite kohta.
• Segamise teel - välise segu moodustumise mootorites (karburaator) ja mootorite sisemise segu moodustumine (otsene kütuse süstimine silindrisse).
• Sõltuvalt sulatamise meetodist - sunnitud süüte ja mootoritega süüdega joad kokkusurumise teel.
• Sõltuvalt kellade arvust - kahetaktilised ja neljataktilised mootorid.
• Sõltuvalt jahutusmeetodist - vedeliku ja õhu jahutuse mootorite kohta.
• Silindrite arvu järgi - nelja silindri mootori, viie silindri, twelsicylinders jne.
• Sõltuvalt silindrite asukohast - Rida (koos silindrite asukoha järjest) ja tärnilise kujuga (koos silindrite asukoha ümber ringi).

Line mootorid omakorda jagunevad ühe rea, kahekordse rea V-kujuliseks, kolme rea W-kujuliseks, nelja rea \u200b\u200bH-kujuliseks või X-kujuliseks mootoriks. Star mootorid jagatakse ka ühe rea, kahekordse rea ja mitme reaga.

• Muutuse muutumise tõttu sõltuvalt kõrguse muutusest - kõrgel kõrgusel, s.o. Mootorid, mis säilitavad võimsusega lennukiga kõrgusele ja mitte-pahandamata mootoritele, mille võimsus langeb lennu kõrguse suurenemisega.
• Air kruvi draivi meetodi kohaselt - mootoritel, millel on otsene edastamine kruvi- ja käigukasti mootoritele.

Kaasaegsed lennunduse kolbmootorid on star-kujulised neljataktilised mootorid, mis töötavad bensiini. Kolvi mootorite jahutussilindrid teostatakse reeglina õhk. Varem lennunduses leidis kasutamise kolb mootorid ja vee jahutamise silindrid.

Kütuse põletamine kolb-mootoris viiakse läbi silindrid, samas kui soojusenergia muundatakse mehaaniliseks, kuna saadud gaaside rõhu hagi all esineb kolvi translatsiooni liikumine. Kolvi omakorda järkjärguline liikumine transformeeritakse mootori väntvõlli pöörlemisse liikumiseks varraste kaudu, mis on silindri vaheline seos kolvi ja väntvõlli vahel.

Gaasiturbiini mootorid (GTD)

Gaasiturbiini mootor - termiline masin, mis on mõeldud kütusepõletuse energia konverteerimiseks jet jet ja (või) kineetiliseks energiaks mootori võlli mehaaniliseks tööks, mille peamised elemendid on kompressor, põlemiskamber ja gaasiturbiin.

Tahked ja mitme mootorsõidukid

Lihtsaim gaasiturbiini mootoril on ainult üks turbiin, mis toob kompressori ja samal ajal on kasuliku võimsuse allikas. See paneb piiri mootori töörežiimidele.

Mõnikord teostatakse mootor natuke. Sellisel juhul on mitu järjekindlalt seisvaid turbiini, millest igaüks toob selle võlli. Kõrgsurveturbiin (esimene pärast põlemiskambrit) toob alati mootori kompressori ja järgneva võib viia välise koormusena (helikopteri- või sõiduki kruvid, võimsad elektritootjad jne) ja mootori täiendavad kompressorid, mis asuvad peamise ees.

Mitme meetri mootori eeliseks on see, et iga turbiin töötab optimaalse pöörete arvu ja koormusega. Kui ühe mootori võlli tõmmatud koormus oleks mootori pikap väga halb, see tähendab, et võime kiiresti edendada, kuna turbiin on vajalik võimsuse pakkumiseks ja selle tagamiseks suure koguse õhuga (the Võimsus on piiratud õhu kogusega ja koormuse ületamiseks. Kahe diagrammiga läheb kerge kõrgsurve rootor kiiresti režiimile, andes mootori õhuga ja madala rõhuturbiini suure koguse gaaside kiirendamiseks. Samuti on võimalik kasutada vähem võimas starterit, et kiirendada ainult kõrgsurverootori käivitamisel.

Turboaktiivne mootor (TRD)

Turbojet mootor (ENG. Turbojet mootor ) - soojusmootor, milles gaasiturbiini kasutatakse ja reaktiivne tõukejõud moodustatakse põlemissaaduste aegumise ajal reaktiivsest otsast. Osa toimimisest turbiini kulutatakse kokkusurumise ja õhu soojendus (kompressor).

Turbojeti mootori skeem:
1. Sisendseade;
2. Aksiaalne kompressor;
3. Kaamera põletamine;
4. Turbiini tööterad;
5. otsik.

TurboJet mootoris saavutatakse põlemiskambri sisselaskeava sisendvedeliku kokkusurumine ja õhuvoolukiiruse kõrge väärtus mootori kaudu, mis on tingitud lähetu õhu ja kompressori ühismeetmest, mis on paigutatud TRD-teele kohe Pärast sisendseadet enne põlemiskambrit. Kompressorit juhib ühele võllile paigaldatud turbiin ja töötavad samal tööpõletatud kambris kuumutatud töökehale, millest on moodustatud jet jet. Sisendiseade korral viiakse staatiline õhurõhk läbi õhuvoolu inhibeerimise tõttu. Kompressor on kogu õhu rõhu suurenemine kompressori mehaanilise töö tõttu.

Rõhu suurenemise aste Kompressor on TRD üks tähtsamaid parameetreid, kuna mootori tõhus tõhusus sõltub sellest. Kui esimestel proovides TRD, see indikaator oli 3, siis kaasaegne see jõuab 40. Et suurendada gaasi dünaamilist stabiilsust kompressorid, need viiakse läbi kaheastmeline. Iga kaskaade töötab selle pöörlemiskiirusega ja ajendab selle turbiini. Samal ajal võlli esimese kaskaadi kompressor (madal rõhk) pööratud viimase (madala kiirusega) turbiini, läbib õõnes võlli kompressor teise kaskaadi (kõrge rõhu). Mootori kaskaade nimetatakse ka madalateks ja kõrgsurve rootoriteks.

Kõige TRD põlemiskambril on ringi kuju ja võlliturbiinikompressor jookseb kambri ring sees. Põlemiskambrisse sisenemisel jagatakse õhk 3 voogudeks:

• Esmane õhk - Registreerige põlemiskambri esiakude kaudu inhibeeritakse pihustid ja on otseselt seotud kütuse ja õhu segu moodustumisega. Osaleb otseselt kütuse põlemisel. Kütuse-õhu segu kütuse põlemisvööndis VDD-s selle kompositsioonis on stöhhiomeetrilisele lähedale.
• Sekundaarne õhk - Registreerige läbi põlemiskambri seinte keskosas asuva külgvaru ja toimib neid jahtuda, luues õhuvoolu palju madalama temperatuuriga kui põlemispiirkonnas.
• Tertsiaarne õhk - Registreerige põlemiskambri seinte väljundosas spetsiaalsete õhukanalite kaudu ja toimib töörühma temperatuuri temperatuuri joondamiseks turbiini.

Gaas-kõrge segu laieneb ja osa selle energiast konverteeritakse turbiiniks tööplaatide kaudu peavõlli pöörlemise mehaaniliseks energiaks. Seda energiat tarbitakse kõigepealt kompressori käitamisel ja kasutatakse ka mootoriüksuste juhtimiseks (kütusepumpade, õlipumpade jne) juhtimiseks ja elektritootjate juhtimisest, mis pakuvad energia energiat juhatuse süsteemid.

Laiendava gaasi-õhu segu energia põhiosa läheb gaasivoo kiirendamiseks düüsis, mis aegub sellest, luues reaktiivse veojõu.

Mida kõrgem on põlemistemperatuur, seda suurem on mootori efektiivsus. Mootoriosade hävitamise vältimiseks kasutatakse soojusresistentseid sulameid, mis on varustatud jahutussüsteemide ja termiliste kattetega.

Turboaktiivse mootori pärastlõunane kamber (Tradf)

Turboaktiivse mootori pärastlõunal - TRD muutmine, mida kasutatakse peamiselt ülehelikiirusel õhusõidukil. See erineb TRD juuresolekul pärastlõunal kambri vahel turbiini ja reaktiivse düüsi vahel. See kamber teenib täiendavat kütust, mis on põletatud spetsiaalsete pihustite kaudu. Põlemisprotsess on organiseeritud ja stabiliseeritud kasutades esiseadet, mis tagab aurustatud kütuse ja peavoolu segamise. Pärast beacurden'i soojusvarustusega seotud temperatuuri suurendamist suurendab põlemissaaduste ühekordselt kasutatavat energiat ja seetõttu reaktiivse düüsi aegumise kiirust. Seega suureneb reaktiivse tõukejõudu (kamplid) 50% -ni, kuid kütusekulu suureneb järsult. Mootorid, millel on pärast kitsalt kambrit tavaliselt ei kasutata kaubandusliku lennunduse tõttu nende madala tõhususe tõttu.

Dual-circuit turbojet mootor (TRDD)

Esimene, kes pakkus välja TRDD kontseptsiooni kodumaise õhusõiduki kaasamises, oli Lulka am (põhineb 1937. aasta uuringutel, esitas AM Lulleka kaheahelalise turbojeti mootori leiutisekohase taotluse. Autoriõiguse sertifikaat anti 22. aprillil 1941 .)

Võib öelda, et alates 1960. aastatest ja tänaseni õhusõiduki kaasamises - ERA TRDD. Erinevate liikide TRDD on lennukite kõige tavalisem klass, mis on kasutatud lennukites, mis on kasutatud lennukites, suure kiirusega võitlejate pealtkuulamisest TRDDFSM-iga väikeste kahekordse ahelaga, hiiglasliku kaubandusliku ja sõjalise transpordi õhusõidukitega, millel on TRDD suur kahekordne kahekordne -Circuit.

Turbojeti kaheahela mootori ahel:
1. Madalrõhu kompressor;
2. sisemine ahel;
3. sisemise ahela väljundvool;
4. Välisahela väljundvool.

Põhiline kahe circuit Turbojet mootorid Mootori täiendava massi kinnitamise põhimõte, mis läbib mootori väliskontuuri läbi, mis võimaldab saada kõrgema lennu efektiivsusega mootoreid võrreldes tavapäraste TR-dega.

Läbi sisendseadme, õhk langeb madala rõhukompressor, mida nimetatakse ventilaatoriks. Pärast ventilaatorit jagatakse õhk kaheks vooluks. Osa õhus langeb välimise kontuuri ja põlemiskambri möödudes moodustab jet jet düüsi. Teine osa õhk läbib sisemise kontuuri, täiesti identne TR1-ga, mis mainiti eespool mainitud, erinevus, et viimased etapid turbiini TRDD on ventilaatori sõita.

TRDD üks tähtsamaid parameetreid on kahekordse ahela tase (M), st õhuvoolu suhe läbi välimise kontuuri õhuvoolu kaudu sisemise ahela kaudu. (M \u003d g 2 / g 1, kus G1 ja G2 õhuvoolu läbi sisemise ja välise kontuuride kaudu.)

Dual-ahela astmega alla 4 (m<4) потоки контуров на выходе, как правило, смешиваются и выбрасываются через общее сопло, если m>4 - Voogud visatakse eraldi, kuna märkimisväärse erinevuse tõttu surve ja kiiruste segamine on raske.

TRDD-s paigaldatakse mootori lendude tõhususe suurendamise põhimõte tööjõuvedeliku aegumise kiiruse vähendamise tõttu düüsist ja lennu kiirust. Tõukejõudude vähendamine, mis põhjustab selle erinevuse vähenemise kiiruse vahel, kompenseerides õhuvoolu suurenemisega mootori kaudu. Tulede suurenemise tagajärg mootori kaudu on suurendada mootori sisendseadme esikülje pindala, mis on mootori sisendi läbimõõdu suurenemine, mis toob kaasa oma esiklaasikindluse ja massi suurenemise . Teisisõnu, seda kõrgem kahekordse aste - suurem läbimõõt on mootor teiste asjadega võrduma.

Kõik TRDDS saab jagada kaheks rühmaks:

• segamisvooluga turbiini taga;
• ilma segamata.

Streamingiga TRDD-s ( Trrdi) Välisest ja sisemisest kontuurist õhuvoolu satuvad üheks segamisskambrisse. Segamiskambris on need ojad segatud ja jättes mootori läbi ühe düüsi ühe temperatuuriga. TRDSSM on tõhusamad siiski segamiskambri olemasolu toob kaasa mootori mõõtmete ja massi suurenemisele

TRDD samuti TRD-d saab varustada reguleeritavate düüsi ja loputuskaameratega. Reeglina on TRDDSM väikeste kahekordse ahelaga sõjaliste õhusõidukite puhul.

Sõjaväe TRDDF EJ200 (M \u003d 0,4)

Kahe Konteric turbojet mootor koos pärastlõunal kammer (TRDDF)

Kahe circuit turbojet mootor koos pärastlõunal - Modifikatsioon TRDD. Erineb pärast aftenburdeni kambri juuresolekul. Leitud laia rakendus.

Põlemissaadused, mis jätavad turbiinist, segatakse välise kontuuriga tulega õhuga ja seejärel soojust tarnitakse üldisele voolule, mis töötab sama põhimõttega nagu Trial. Selle mootori põlemissaadused aeguvad ühest kogu reaktiivsest otsast. Sellist mootorit nimetatakse kahe ahelaga mootor koos jagatud paastuskambriga.

TRDDF, millel on läbipaistva tõukevektoriga (OVT).

Tõsi vektori juhtimine (DVT) / veojõu vektori kõrvalekalle (OVT)

Spetsiaalsed pöörlev düüsid, mõne TRDD (F) puhul võimaldavad kõrvale kalduva töö fluorestsentsi voolu düüsiga võrreldes mootori telje suhtes. OVT toob kaasa mootori täiendavaid kahjusid, kuna täiendava töö lõpetamise tõttu on voolu käigul ja keeruline õhu juhtimise keeruliseks. Kuid need puudused kompenseeritakse täielikult manööverdusvõime märkimisväärse suurenemise ja õhusõiduki jooksmise vähenemise tõttu stardi ajal ja sõita lossimise ajal, vertikaalsele startile ja maandumisele kaasavale. OVT-d kasutatakse eranditult sõjalises lennunduses.

TRDD suure kahekordse ahelaga / turbopteri mootoriga

Turbokontrolli mootori skeem:
1. Ventilaator;
2. kaitsev juhtimine;
3. Turbolaadur;
4. sisemise ahela väljundvool;
5. Välisahela väljundvool.

Turboventio mootor (ENG. Turbofan mootor. ) - See on TRDD, millel on suur kahekordse ahelaga (m\u003e 2). Siin muundatakse madalrõhu kompressor ventilaatoriks, mis erineb kompressorist väiksema arvu samme ja suure läbimõõduga ning kuuma jet on praktiliselt külmaga segatud.

Seda tüüpi mootorite puhul kasutatakse üheastmelise suure läbimõõduga ventilaatorit, pakkudes kõrgõhu voolu mootori kaudu kõigil lennukiirustel, kaasa arvatud madal kiirused stardi ja maandumise ajal. Ventilaatori suure läbimõõdu tõttu muutub selliste TRDD-de välise ahela düüs üsna raskeks ja seda teostatakse sageli lühendatud, peidusseadmetega (fikseeritud labad õhuvoolu pöörlevad aksiaalsuunas). Seega, enamik TRDD-d, millel on suur kahekordse ahelaga - ilma segamise voogudeta.

Seade sisemine kontuur Sellised mootorid nagu TRD-seade, mis on turbiini viimased sammud, mis on ventilaatori draiv.

Outdoor Contour Sellised TRDD-d reeglina on suur läbimõõduga üheastmeline ventilaator, millele järgneb fikseeritud labade peitmine, mis kiirendab ventilaatori taga õhuvoolu ja pöörake seda, mis viib aksiaalse suunani, otsib välimine ringkond a düüsi.

Tulenevalt asjaolust, et selliste mootorite fänn on reeglina suur läbimõõt ja ventilaatori õhu rõhk suurenemise aste ei ole kõrge - selliste mootorite välise ahela ots on üsna lühike. Vahemaa sissepääsu mootori viilu pihusti välise ahela võib olla oluliselt väiksem kui kaugus sissepääsu kaugusel mootori viilu pihusti sisemise ahela düüsi. Sel põhjusel üsna sageli pihusti välise kontuuri ekslikult võtta ventilaatori juhtimise.

TRDD-d suure kahekordse ahelaga on kahe- või trikk.

Eelised ja puudused.

Selliste mootorite peamine eelis on nende kõrge efektiivsus.

Puudused - suur mass ja mõõtmed. Eriti - ventilaatori suur läbimõõt, mis toob kaasa märkimisväärse õhukindluse lendu.

Selliste mootorite reguleerimisala - kaug- ja keskmise suurusega kaubandusliku lennukite, sõjaliste vedude õhusõidukite ulatus.

Turbobovotentthest mootor (TWVD)

Turbovintantheternal mootor (ENG. Turbopropfaani mootor. ) -

Praeguseks, Lennundus peaaegu 100% koosneb masinatest, mis kasutavad gaasiturbiini tüüpi elektrijaam. Teisisõnu, gaasiturbiini mootorid. Kuid vaatamata lennupilete kõigile kasvavale populaarsusele teavad vähesed inimesed, kuidas sumin ja vilistav konteiner, mis ripub konkreetse lennuki tiiva all.

Toimimispõhimõte gaasiturbiini mootor.

Gaasiturbiini mootor, nagu kolvi mootor mis tahes autos, viitab sisepõlemismootoritele. Nad mõlemad teisendavad keemilise energia kütuse soojus, põletades ja pärast - kasulikku mehaaniline. Kuid kuidas see juhtub mõnevõrra erinev. Mõlemas mootoris esinevad 4 peamist protsessi - see on: tara, tihendus, laienemine, heitgaas. Need. Igal juhul siseneb mootor kõigepealt õhku (atmosfäärist) ja kütuse (mahutitelt), seejärel õhk on kokkusurutud ja kütus süstitakse, mille järel segu on tuleohtlik, kuna see on oluliselt laienev ja lõpuks ära visati atmosfääri. Kõigist nendest tegevustest annab see energia ainult laiendamise, kõik teised on vajalikud selle tegevuse tagamiseks vajalikud.

Ja nüüd, mis on erinevus. Gaasiturbiini mootorite puhul esinevad kõik need protsessid pidevalt ja samal ajal, kuid mootori erinevates osades ja kolbis ühes kohas, kuid erinevatel aegadel ja omakorda. Lisaks võib suuremat õhku surutud suuremat energiat saada põlemisel ja täna gaasiturbiini mootorite kokkusurumise aste on juba jõudnud 35-40: 1, st. Mootori läbipääsuprotsessis väheneb õhk mahus ja suurendab seetõttu selle rõhku 35-40 korda. Võrdluseks kolbmootorites ei ületa see näitaja 8-9: 1 kõige kaasaegsemas ja täiuslikes proovides. Seega on gaasiturbiini mootori võrdse kaalu ja suuruse võrdse kaalu ja suurusega palju võimsam ja selle tõhusus on suurem. See on just see, mis põhjustas sellise gaasiturbiini mootorite laialdase kasutamise lennunduses täna.

Ja nüüd rohkem disaini kohta. Eespool nimetatud protsessi neli esineb mootoris, mis on kujutatud lihtsustatud diagrammis numbrite all:

• air tara - 1 (õhu sisselaskmine)
• kompressioon - 2 (kompressor)
• segamine ja süüde - 3 (põlemiskamber)
• Head - 5 (väljalaskeotsik)
• Müstiline osa number 4 nimetatakse turbiiniks. See on lahutamatu osa iga gaasiturbiini mootori, selle eesmärk on saada energia gaasidest, mis tulevad välja pärast põlemiskambrit tohutu kiirusega ja see asub ühes võllis kompressori (2), mis toimib.

See osutub suletud tsüklile. Õhk siseneb mootori kokkusurumise, segatud tuleohtlike ja põletatud, saadetakse turbiini labadele, mis eemaldada kuni 80% gaasi võimsusest, et pöörata kompressorit, kõik, mis jääb ja põhjustab mootori lõpliku võimsuse, mis võib olla kasutatakse erinevalt.

Sõltuvalt selle energia edasise kasutamise meetodist jagatakse gaasiturbiinmootorid:

• turboaktiivne
• turbovintovye
• turboventylain
• turbovali

Ülaltoodud skeemis näidatud mootor on turbojet. Võite öelda "puhas" gaasiturbiini, sest gaasid pärast tolbiini möödumist, mis pöörab kompressorit, jätke mootor läbi väljalaskeotsiku kaudu tohutu kiirusega ja lükake õhusõidukite. Sellised mootorid kasutatakse nüüd peamiselt kiirühenduste vastu võitlemise õhusõidukitel.

Turbovintovye Mootorid erinevad turbiini, et neil on turbiini täiendav osa, mida nimetatakse ka madalrõhuturbiiniks, mis koosneb ühest või mitmest laba ridadest, mida võtab pärast kompressoriturbiini järelejäänud gaasi energiat, \\ t Ja seega pöörleb õhukruvi, mis võib olla nagu ees ja tagumine mootor. Pärast turbiini teist osa laieneb heitgaasid tegelikult juba raskusjõuta, ilma et see oleks praktiliselt energiat, mistõttu kasutatakse nende väljundi jaoks lihtsalt väljatõmbetorusid. Sellised mootorid kasutatakse madala kiirusega õhusõidukitel.

TurboVentylain Mootoritel on sarnane skeem turboproptsioonidega, ainult turbiini teine \u200b\u200bosa, mis valib mitte kogu energiat väljaminevate gaaside energia, nii et sellistel mootoritel on ka heitgaasi otsik. Peamine erinevus on see, et madalrõhuturbiin viib ventilaatorini, mis on suletud korpuses. Seetõttu nimetatakse sellist mootorit ka kahekordsena, sest õhk läbib sisemise ringi (mootori ise) ja välise, mis on vajalik ainult õhujoa suunas, mis lükkab mootori ettepoole. Seetõttu on neil pigem "lihav" kuju. See on sellised mootorid, mida kasutatakse kõige kaasaegsematel lennukitel, kuna need on kõige kuluefektiivsemad kiirustel, mis lähenevad heli kiirusele ja tõhusaks, kui lendavad kõrgusel üle 7000-8000 m ja kuni 12000-13000m.

Turbovali Mootorid on peaaegu identsed disainiga turboproptsioonidega, välja arvatud see, et madalrõhuturbiinist ühendatud võll, mis on mootorist välja ja võib teha absoluutselt midagi. Selliseid mootoreid kasutatakse helikopterites, kus kaks või kolm mootorit juhtivad ühe kandja kruvi ja kompenseerivad saba propelleri. Sellistel turvataimedel on nüüd isegi tankid - T-80 ja American Abrams.

Gaasiturbiini mootoritel on nii klassifitseerimine kui ka muumärgid:

• sisendseadme tüübi järgi (reguleeritav, reguleerimata)
• Kompressori tüübi järgi (aksiaalne, tsentrifugaal, Oreetter -
• air-gaasi trakti tüübi järgi (otsevool, silmus)
• turbiinide tüübi järgi (sammude arv, rootorite arv jne)
• reaktiivse düüsi tüübiga (reguleeritavad, reguleerimata) jne

Turborektiivse mootoriga aksiaalse kompressoriga Laenud laialdase kasutamise. Kui mootor töötab pidev protsess. Õhk läbib hajuti, aeglustab ja siseneb kompressorisse. Siis siseneb ta põlemiskambrisse. Kaamerale tarnitakse ka kütust läbi düüside kaudu, segu põletatakse, põlemissaadused liiguvad läbi turbiini. Põlemissaadused turbiini labades laienevad ja juhtivad seda pöörlemisse. Lisaks gaasid turbiini vähendatud rõhu minna reaktiivse düüsi ja tohutu kiirusega on purustatud, luues cravings. Maksimaalne temperatuur toimub põlemiskambri vees.

Kompressor ja turbiin asub samas võllis. Külm õhk tarnitakse põlemissaaduste jahutamiseks. Kaasaegsetel jet mootorites töötemperatuur võib ületada sulamistemperatuuri sulamite sulamite sulamite sulamite sulamite sulamite ligikaudu 1000 ° C. Turbiini osade jahutussüsteem ja mootori soojusresistentsete ja kuumakindlate osade valik on üks peamisi probleeme igat liiki jet mootorite projekteerimisel, sealhulgas turbojetis.

Turbojeti mootorite funktsioon tsentrifugaalkompressoriga on kompressorite konstruktsioon. Selliste mootorite käitamise põhimõte on sarnane aksiaalse kompressoriga mootoritega.

Gaasiturbiini mootor. Video.

Kasulikud artiklid teemal.

2006. aastal allkirjastas Permi mootori ehitamiskompleksi ja OJSC "territoriaalse tootva firma nr 9" (Permi haru) juhtkond GTE-16PA tootmise ja tarnimise lepingu GTE-16P-ga PS-90EU-16A mootor.

Me küsiti uue mootori peamiste erinevuste kohta olemasoleva PS-90AGP-2-st, meil paluti öelda, et OJSC Aviadi Maker Daniil SuliMovi energia gaasiturbiinirajatiste ja elektrijaamade üldine disainer-peamine disainer.

GTE-16PA paigaldamise peamine erinevus olemasolevatest GTU-16Perist on elektrikatkestuse kasutamine pöörlemissagedusega 3000 p / min (5300 p / min asemel). Pööramiskiiruse vähendamine võimaldab loobuda kallis käigukastist ja suurendada gaasiturbiiniüksuse usaldusväärsust tervikuna.

GTU-16PER ja GTE-16PA mootori tehnilised omadused (ISO-s)

Power Turbiini peamiste parameetrite optimeerimine

Tasuta turbiini (ST) põhilised parameetrid: läbimõõt, vooluosa, sammude arv, aerodünaamiline efektiivsus - optimeeritud otseste tegevuskulude minimeerimiseks.

Tegevuskulud hõlmavad kunsti omandamise ja kulude soetamise maksumust konkreetse (vastuvõetava kliendi jaoks tasuvusajana) operatsiooniperioodi jooksul. Valik on kliendi jaoks üsna prognoositav (mitte rohkem kui 3 aastat) tasuvusaeg võimaldas meil rakendada majanduslikult informeeritud disaini.

Vaba turbiini optimaalse versiooni valik GTE-16PA konkreetse rakenduse jaoks toodeti mootori süsteemis tervikuna, lähtudes iga valiku otseste tegevuskulude võrdlemisel.

Kasutades ühemõõtmelise modelleerimise kunsti kaudu keskmise läbimõõduga, saavutatav tase aerodünaamilise efektiivsuse ST diskreetselt kindlaksmääratud arv samme määrati. ProtoCial osa on selle valiku jaoks optimaalne. Labade arv, võttes arvesse nende olulist mõju kuludele, valiti Zweifeli aerodünaamilise koormuse koefitsiendi koefitsiendi koefitsiendi seisundist.

Valitud vooluosa põhjal hinnati kunsti- ja tootmiskulusid. Siis oli võrdlus turbiini versioonide võrdlus mootori süsteemis otseste tegevuskuludega.

Kui valite ST sammude arvu, võetakse arvesse tõhususe muutust, omandamise ja toimimise maksumust (kütusekulu).

Omandamise maksumus suurendab ühtlasi suureneva kuludega sammude arvuga. Samamoodi kasvab kaubandustõhusus aerodünaamilise koormuse vähenemise tagajärjel etapis. Operatsioonikulud (kütusekomponent) langevad suureneva tõhususega. Kogukulude kogukuludel on siiski selge minimaalne võimsusturbiinis.

Arvutustes võeti arvesse nii oma arengute kogemusi ja teiste ettevõtete kogemusi (konkreetsetes struktuurides rakendatud ettevõtete kogemusi), mis võimaldas hinnangu objektiivsuse tagamist.

Lõplikus disainis, tingitud koormuse suurenemisest laval ja CPD tõhususe vähenemise suurenemise tõttu maksimaalsest saavutatavast väärtusest umbes 1% võrra, oli võimalik vähendada kliendi kogumaksumust peaaegu 20% võrra. See saavutati kulude ja turbiinihinna vähendamisega võrreldes maksimaalse tõhususega võimalusega võrreldes 26% võrra.

Aerodünaamiline kunst

Uue silmuse kõrge aerodünaamiline efektiivsus saavutati see piisavalt suure koormusega, kasutades OJSC AVIAD tegija kogemust madala rõhuturbiinide ja toiteturbiinide arendamisel ning mitmesuguste ruumiliste aerodünaamiliste mudelite kasutamist, kasutades Eulerit võrrandid (va viskoossus) ja navier-stokes (võttes arvesse viskoossust).

GTE-16PU ja TTD Rolls-Royce'i võimsurbrine parameetrite võrdlus

STE-16P parameetrite võrdlus Trent perekonna (Smithi chart) kõige kaasaegsem TND Rolls-Royce näitab, et teravoolu nurga all on terade (ligikaudu 1050), on uus st Rolls-Royce turbiini tase. Lennundusstruktuuride range massipiirangu puudumine võimaldas koormuse koefitsiendi DH / U2 kergelt vähendada, suurendades läbimõõdu ja ümbermõõdu kiirust. Väljundi kiiruse suurus (maa struktuuride iseloomulik) võimaldas vähendada suhtelist aksiaalset kiirust. Üldiselt on kavandatud st tõhususe rakendamise potentsiaal saavutusvõimelisel tasemel Trent perekonna samme.

Projekteeritud artikli aerodünaamika omadus on samuti tagada turbiini efektiivsuse optimaalne väärtus põhirežiimis iseloomulikus töörežiimides.

Kui pöörlemiskiirus säilitatakse, toob kaasa koormuse muutus (vähenemine) rünnaku nurga suurenemisele (gaasivoolu suunda kõrvalekalded sisselaskeavale arvutatud väärtusest teradega) Sissepääs tera kroonidesse. Negatiivsed rünnaku nurgad ilmuvad, kõige olulisemad turbiini viimastel sammudel.

ST-i terade müüjate konstruktsioon, millel on kõrge resistentsed rünnakute muutustega, on varustatud kroonide spetsiaalse koostamisega aerodünaamilise kadu stabiilsuse (2D / 3D-aerodünaamika Navier-stokesi puhul) suurel sisselaskevoolu nurkades .

Analüütilised omadused uue silmuse tulemusena märkimisväärne vastupanu negatiivse nurkade rünnaku, samuti võimalust kasutada kunsti ja generaatorite generaatorite sõita sagedusega 60 Hz (kiirusega 3600 RPM), see tähendab, et võimalus suurendada pöörlemiskiirust 20% -ni ilma tõhususeta märgatavate kahjudeta. Sellisel juhul on vähendatud võimsusrežiimide tõhususe kaotused praktiliselt vältimatud (toovad kaasa negatiivsete rünnakute aspektide suurendamiseni).
Kunsti disaini omadused
Jaama materjali tarbimise ja kaalu vähendamiseks kasutati turbiini disaini tõestatud lennundusmeetodeid. Selle tulemusena takistati rootori mass vaatamata läbimõõdu suurenemisele ja etappide arvu suurenemisele GTU-16Per-vooluturbiini rootori massiga. See andis olulise ühtlustamise ülekanded, nafta süsteem on ühtlustatud ka järelevalve süsteemi toetuste ja jahutussüsteemi.
Ülekande laagrite ülemusele kasutatava õhu kogus suurendatakse ja parandatakse, sealhulgas selle puhastamist ja jahutamist. Ka ülekandelaagrite määrdete kvaliteeti paraneb ka filtrielementide abil filtreerimisega kuni 6 mikronit.
Uue GTE tegevuse atraktiivsuse suurendamiseks rakendati spetsiaalselt välja töötatud juhtimissüsteemi, mis võimaldab kliendil kasutada turbaaari (õhku ja gaasi) ja hüdraulilise käivitamise tüüpe.
Mootori mass-depleble omadused võimaldavad kasutada GTES-16P ploki ja täieliku elektrijaama seeriakonstruktsioone selle paigutamiseks.
Müra ja soojuse isolatsiooni korpus (kui see on lisatud pealinna) annab GTESi akustiliste omaduste sanitaarstandardite pakutava tasemel.
Praegu töötab esimene mootor mitmeid spetsiaalseid teste. Mootorigaasi generaator on juba läbinud samaväärsete tsükliliste testide esimese etapi ja algas teise etapi järel pärast tehnilise seisundi auditi, mis lõpeb 2007. aasta kevadel.

Võimsusturbiinis täissuuruses mootoris toimus esimene eriline test, mille käigus eemaldati 7 gaasipedaali näitajad ja muud eksperimentaalsed andmed.
Vastavalt testitulemustele tehakse järeldus kunstiteoste tegemise ja selle järgimise kohta deklareeritud parameetritele.
Lisaks tehti mõned kohandused testide tulemuste põhjal, kaasa arvatud korpuse jahutussüsteem, et vähendada jaama ja tuleohutuse soojuse hajutamise vähendamiseks ning tõhususe radiaalsete lünki optimeerimiseks Axial võimsus.
Teine võimsusturbiini test on planeeritud 2007. aasta suvel.

GTE-16P gaasiturbiini paigaldus
eriliste testide eelõhtul

Leiutis käsitleb lennundusrakenduste gaasiturbiinmootorite madala rõhuturbiine. Gaasiturbiini mootori madalsurveturbiin sisaldab rootori, tagumise toega staatori, labürindi tihendiga sisemise ja välise äärikutega staatori tagumisel toetusel. Turbiini labürindi pitser on valmistatud punkri. Sisemine tasand moodustab kahe labürindi tihendamise kammkarbiga, mis on suunatud turbiini teljele ja labürindi tihendi sisemise ääriku tööpind, mis osutab turbiini vooluosasse. Välisasend moodustab labürindi tihendamise kammkarbid, mis on suunatud turbiini jooksvale osale ja labürindi tihendi välimise ääriku tööpinnale, mis osutab turbiini teljele. Labürindi pitseri sisemise astme labürindi tihendusskavad valmistatakse paralleelse siseseintega, mille vahel on paigaldatud summutusrõngas. Labürindi tihendi välimine äärik on valmistatud välise suletud tsükliõõrõõndega. Turbiini voolava osa ja labürindi pitseri välimise ääriku vahel on staatori tagumisele toele paigaldatud rõngakujuline barjäärisein. Labürindi tihendi sisemise ääriku tööpind asub nii, et sisemise läbimõõdu suhe sisemise läbimõõduga turbiini vooluosast pärineb labürindi sisemise ääriku tööpinna läbimõõduga 1.05 1.5. Leiutis võimaldab suurendada gaasiturbiini mootori madalsurveturbiini usaldusväärsust. 3 IL.

Pildid patendi patendi 2507401

Leiutis käsitleb lennundusrakenduste gaasiturbiinmootorite madala rõhuturbiine.

Madala surveturbiin on tuntud tagumise toega, milles labürindi tihend, mis eraldab turbiini tagumise rubriigi õõnsusest turbiini väljundi vooluosast ühe astme kujul. (S.A.Vunov, "Lennunduse gaasiturbiini mootorite disain ja disain", Moskva, "Mehaaniline ehitus", 1981, lk 209).

Tuntud disaini puudus on turbiini tühjendamise õõnsuses madala rõhu stabiilsus, kuna radiaalsete lünkade ebastabiilne suurus on labürindi tihendis, eriti mootori töörežiimide muutuvates režiimides.

Kõige lähemal väidetava disainiga on gaasiturbiini mootori madalsurveturbiin, kaasa arvatud rootor, tagumise tugi staator, labürindi pitser koos labürindi sisemise ja välimise äärikutega, mis on paigaldatud staatori tagumisele toele (patent US nr 7905083, F02K 3/02, 03/15/2011).

Prototüübi kuulsa kujunduse puuduseks on turbiini rootori aksiaalse jõu suurenenud summa, mis vähendab turbiini ja mootori usaldusväärsust tervikuna radiaalkindlate laagrite vähese töökindluse tõttu, mis tajub suurenenud aksiaalne jõud turbiini rootori.

Taotletud leiutise tehniline tulemus on suurendada gaasiturbiini mootori madalsurveturbiini usaldusväärsust, vähendades turbiini rootori aksiaalse jõu suurust ja tagades aksiaalse jõu stabiilsuse ajutistes režiimides töötades.

See tehniline tulemus saavutatakse asjaoluga, et gaasiturbiini mootori madalsurverbiinis, kaasa arvatud rootor, tagumise tugi staator, mis on valmistatud staatori tagumisele tugile paigaldatud sisemise ja väliste äärikutega labürindi tihend, Turbiini labürindi pitser on punkta, kusjuures labürindi tihendi sisemise astmega moodustavad kaks tihenduslabürindis kammkarbi, mis on suunatud turbiini teljele ja labürindi tihendi sisemise ääriku tööpind, mis on suunatud vooluosale suunatud turbiini ja labürindi tihendi välise taseme moodustab labürindi tihendamise kammkarbid, mis on suunatud turbiini vooluosale ja labürindi tihendi välimise ääriku tööpind, turbiini telje suundumus, Ja labürindi labürindi labürindi labürindi tihendusskavad valmistatakse paralleelse siseseintega, mille vahel on paigaldatud summutusrõngas ja labürindi pitseri välimine äärik on valmistatud. Välis suletud rõngaõõrõhu õõnsuses, samas kui staatori tagumisele tugile paigaldatud rõngakujuline barjääri seina asetatakse turbiini vooluosa ja labürindi välise ääriku vahel ja labürindi sisemise ääriku tööpind Tihend asub nii, et seisundit järgitakse:

kus D on siseläbimõõt väljumisel voolu osa turbiini,

Labürindi tihendi rakendamine madala rõhuturbiini väljumisel on kahetasandiline, millel on tihendustasemed selliselt, et sisemine tasand on moodustatud kahe labürindi tihendusteljega ja suunatud turbiini vooluosale Labürindi tihendi sisemise ääriku tööpind ja välimine tase on suunatud vooluosale. Turbiinid labürindi tihendamise kammkarbide poolt ja suunatud turbiini teljele, kusjuures välimine ääriku tööpinnad on suunatud Labürinti tihend võimaldab tagada labürindi tihendi usaldusväärset toimimist turbiini ajutistes režiimides, mis tagab turbiini rootorile tegutseva aksiaalse jõu stabiilsuse ja suurendab selle usaldusväärsust.

Paralleelse seintega tihendusrõnga sisemise astme tihendamise kammkarpide rakendamine, mille vahel summutusrõngas on paigaldatud, labürindi vibratsiooni löögi vähenemise ja radiaalsete lüngade vähenemise labürindis kammkarpide ja labürindi tihendi äärikute vahel.

Labürindi tihendi väline äärik välise suletud õhuõõnsusega, samuti turbiini voolava osa paigutamine ja staatori tagumisele tugile paigaldatud tsükli barjääri seina labürindiseina labürindiseina välimine äärik, lubab Vähendage oluliselt kütte ja jahutamise tempo, mis on labürindi pitseri väliskeha mööduvate transpordiliikide välimine äärik, toob selle seega labürindi pitseri välimise jahu ja jahutuse kiirusega, mis tagab staatori ja staatori vahel radiaalsete lüngade stabiilsuse ja Rootori tihendis ja suurendab madala rõhuturbiini usaldusväärsust, säilitades stabiilse rõhu tühjenemise stabiliseerimisõõnde.

Suhe D / D \u003d 1,05 1,5 on tingitud asjaolust, et kui d / d<1,05 снижается надежность работы лабиринтного уплотнения из-за воздействия на уплотнение высокотемпературного газа, выходящего из турбины низкого давления.

D / D\u003e 1,5-ga vähendatakse gaasiturbiini mootori usaldusväärsust vähendades madala rõhuga turbiini rootori aksiaalse tühjenemise jõudu.

Joonisel fig 1 on kujutatud gaasiturbiini mootori madala rõhuturbiini pikisuunaline osa.

Joonis fig 2 on element I joonisel fig 1 suurendatud kujul.

Joonis fig 3 on element II joonisel fig 2 suurendatud kujul.

Madalrõhu turbiin 1 gaasiturbiini mootori koosneb rootori 2 ja staatori 3 tagumise tugi 4. Et vähendada aksiaalse jõu gaasivoogudest, mis toimib rootori 2 oma väljundi vahel ketta vahel viimase etapi 5 Rootori 2 ja tagumine tugi 4, mahalaadimisõõnde 6 on lõpetatud survet, mis paisub õhuga, kuna kompressori vahepealne etapp (ei ole näidatud) ja eraldatud turbiini voolavast osast 7 kahekordse labürindi tihendiga, \\ t ja pitseerimislabürinaad 8 on fikseeritud keermestatud ühendiga 9 viimase etapi 5-etapi 2 kettal ja sisemine äärik 10 ja labürindi tihendamise väline äärik 11 kinnitatakse staatori tagumise tugi 4 Labürinti tihendi sisemine tase moodustub sisemise ääriku 10 tööpinna 12, suunda (konverteeritud) turbiini 1 vooluosa 7 suunas ja kaks tihendusskambris 13, 14 labürindi 8, mis on suunatud turbiini teljele 15 1. Siseseinad 16.17, vastavalt kammkarbid 13, 14 paralleelselt Nii omavahel. Siseseinte 16 ja 17 vahel on loodud summutusrõngas 18, aidates kaasa vibratsioonietappide vähenemisele labürindis 8 ja radiaalsete lüngade 19 ja 20 vähenemise vahel vastavalt rootori 2 ja äärikute labürindi 8 vahel 10, 11. Labürindi tihendi välimine tasemes moodustub välise ääriku 11 tööpind, suunda (konverteeritud) turbiini 1 telje suunas 1 ja labürindi 8 tihendusskavad 22, mis on suunatud Flow Osa 7 Turbiini 1. Labürindi tihendi välimine äärik 11, mis on valmistatud välise ääriku seina seina 24 välisküljest 11. välise ääriku seina 24 välise küljega 11 Turbiini 1 labürindi tihendi ja voolava osa 7 asetatakse rõngakujulise barjääri seina 25, mis on paigaldatud staatori 3 tagumisse tugi 4 ja välimise ääriku 11 ennetamine kõrge temperatuuriga gaasivooluga 26 Turbiini 1. osa 7.

Labürindi tihendi sisemise ääriku 10 tööpind 12 paikneb sellisel viisil, et seisundit järgitakse:

kus d on turbiini 1 vooluosa 7 siseläbimõõt (vooluosa 7 väljundis);

d on labürindi tihendi sisemise ääriku 10 tööpinna 12 läbimõõt 12.

Töötab seade järgmiselt.

Madala rõhuturbiini töötamise ajal labürindi pitseri välimise ääriku 11 temperatuuri seisundiks, võib seda mõjutada gaasivoolu temperatuuri muutusest 26 turbiini 1 vooluosas 7, mis võib oluliselt Muutke radiaalse kliirensi 19 ja tegutseb rootori 2 aksiaalvõimsuse tõttu õhurõhu muutuse tõttu väljalaskeõõnsustes 6. Kuid see ei toimu, kuna labürindi tihendi sisemise taseme 10 sisevärv 10 ei ole saadaval Gaasirežiimis 26 kokkupuudele, mis aitab kaasa radiaalse vahe stabiilsusele 20 sisemise ääriku 10 ja labürühmade kammkarpide vahel 13, 14, samuti surve stabiilsust õõnsuses 6 ja aksiaalsuse stabiilsus Rootori 2 turbiinid tegutsevad jõud 1.

Väide

Gaasiturbiini mootori madalsurveturbiin, mis sisaldab rootori, tagumise tugi staatori, labürindi tihendiga, mis on paigaldatud staatori tagumisele tugile paigaldatud sisemise ja välimise äärikutega, mida iseloomustab see, et turbiini labürindi pitser on tehtud bunk ja labürindi tihendi sisemine tase moodustab kahe labürindi tihendamise kammkarbiga, mis on suunatud turbiini teljele ja labürindi sisemise ääriku tööpind, mis on suunatud turbiini vooluosale ja Labürindi tihendi välimine tase moodustab labürindi tihendamise kammkarbid, mis on suunatud turbiini vooluosale ja labürindi tihendi välimise ääriku tööpind, mis osutab turbiini teljele ja sulgege labürindis kammkarbid Labürindi tihendi sisemine tase on valmistatud paralleelse siseseintega, mille vahel on paigaldatud summutusrõngas ja labürindi tihendi välimine äärik on valmistatud välimise suletud tsükli airbaasiga Samal ajal, turbiini voolava osa ja labürindi pitseri välimise ääriku vahel asetatakse staatori tagumisele tugile paigaldatud rõngakujuline barjääri seina ning labürindi tihendi sisemise ääriku tööpind asub Nii et tingimus järgitakse:

D / D \u003d 1,05 1,5, kus

D - sisemine läbimõõt väljumisel voolu osa turbiini,

d - labürindi sisemise ääriku tööpinna läbimõõt.