Materjal ajakirja "Rooli taga" entsüklopeediast

GAZ-M20
Tehnilised andmed:
keha	fastback (4-ukseline sedaan) ja 4-ukseline kabriolett
Uste arv	4
kohtade arv	5
pikkus	4665 mm
laius	1695 mm
kõrgus	1590/1640 mm
teljevahe	2700 mm
esirada	1364 mm
tagumine rada	1362 mm
kliirens	200 mm
pagasiruumi maht	l
mootori paigutus	ees pikisuunas
mootori tüüp	bensiin
mootori töömaht	2112 cm 3
Võimsus	52/3600 hj pööretel minutis
Pöördemoment	125 Nm p/min
Klapid silindri kohta	2
KP	3-käiguline sünkronisaatoriga 2. ja 3. käik
Esivedrustus	sõltumatu, kangivedruga
Tagumine vedrustus	kevad
amortisaatorid	kahe toimega hüdraulika.
Esipidurid	trumm
Tagumised pidurid	trumm
Kütusekulu	13,5 l/100 km
maksimaalne kiirus	105 km/h
aastate tootmist	1946-1958
ajami tüüp	tagumine
Tühimass	1350 kg
kiirendus 0-100 km/h	45 sek

GAZ M-20 Pobeda on Nõukogude Liidus toodetud masstoodanguna toodetud sõiduauto, mida toodeti Gorki autotehases (GAZ) aastatel 1946–1958. Üks maailma esimesi masstoodanguna valminud pontoon-tüüpi 4-ukselise monokokkkerega autosid, millel ei olnud eraldi poritiibasid, astmeid ja esitulesid. Seda toodeti mitmesugustes modifikatsioonides, sealhulgas avatud kerega "kabriolet".

Loomise ajalugu

Valitsuse ülesande uue sõiduauto mudeli kavandamiseks ja tootmiseks ettevalmistamiseks, mis vastaks globaalse autotööstuse kaasaegsetele suundumustele ja oleks paremate tööomadustega kui sel ajal toodetud autol GAZ-M1, sai Gorki autotehase juhtkond 1941. aasta detsembris. Tehas oli aga täielikult hõivatud sõjavarustuse tootmisega ja projekt lükati mõneks ajaks edasi.
Seejärel, 1941. aasta lõpus, sai Gorki tehas vallutatud Saksa auto Opel Kapitan 1938. See auto valiti prototüübiks, kuna see auto vastas kõige paremini lähteülesande nõuetele ja nõukogude disainerite ideedele, milline peaks olema kaasaegne sõiduauto.

Foto Lipgart ja Kirillov, 1944

Auto GAZ-25 "Rodina" praktiline väljatöötamine algas 1943. aasta veebruari alguses kunstnik V. Brodski eskiisprojektiga. 3. veebruaril 1943 toimus Moskvas Narkomsredmašis koosolek, millel osales A.A. GAZ-i peadisainer Lipgart tegi ettekande, milles kirjeldas üksikasjalikult väljalaskmiseks ettevalmistatavaid uusi automudeleid, sealhulgas GAZ-25 Rodina, hoolimata asjaolust, et see projekt eksisteeris ainult üldiste visanditena. Gorkisse naastes organiseeriti tehases grupp disainereid, kelle ülesandeks oli luua uus keskklassi sõiduauto. Sinna kuulusid B. Kirsanov (projekteerimismeeskonna juht), A. Kirillov (juhtiv kerekonstruktor) ja teised insenerid. Tööd juhtisid peakonstruktori asetäitja A. Krieger (tema vastutas šassii ja mootori eest) ja Yu. Sorochkin (tema kontrollis kere disaini edenemist). Sorotškini eestvõttel kaasati töösse kunstnik V. Samoilov, kes lõi autole ainulaadse välimuse. Samoilovi variant võeti arendusse. Erinevalt Pobeda lõppversioonist riputati Samoilovi auto tagumised uksed kere tagumisele tugipostile ja avanesid sarnaselt Opel Kapitanile tagurpidi, vastu auto suunda.

Foto Kirillovist, millel on modelleerija küljendus, 1944. aastal

Kunstnik ise oma projekti metallis ei näinud. Varsti pärast visandite kallal töö lõpetamist suri Veniamin Samoilov traagiliselt. Auto esimene prototüüp valmis 6. novembril 1944 ja Andrei Aleksandrovitš Lipgart tõi selle isiklikult katseplatsile tehaseväravatest välja. Peagi saabus testimisele veel kaks autot. Erinevalt Pobeda seeriamudelist olid need kolm autot varustatud auto GAZ 11-73 (sõja-aastatel toodetud GAZ-M1 täiustatud versioon) 6-silindriliste mootoritega. Seda mootorit toodeti Ameerika ettevõtte Dodge litsentsi alusel. Tuleviku "Pobeda" sari nägi ette autode tootmist nii 6-silindrilise uuendatud Dodge D5 mootoriga kui ka 4-silindrilise mootoriga. Pealegi oli esimene modifikatsioon peamine ja teine ​​oli mõeldud taksofirmade omandamiseks. Kuid hiljem otsustati kütusesäästlikkuse kaalutlustel (mis sõjajärgsetel aastatel puudus) loobuda ideest varustada uus auto 6-silindrilise mootoriga 4-silindrilise mootori asemel. auto disaini lihtsustamine. 4-silindriline mootor ühendati üksikasjades võimsama versiooniga ja see oli sama "kuus", mida kärbitakse kolmandiku võrra, mida hiljem kasutati Gorki autotehase ZIM-i autodes ja veoautodes (eriti GAZ-51).

John Williams (varrukateta jakis) ja keredisaini büroo juhataja Juri Sorotškin arutlevad kipsmudelite üle. 1949. aastal

19. juunil 1945 esitleti mõlemad modifikatsioonid, 6- ja 4-silindriliste mootoritega Jossif Stalinile. Riigipea suhtus 6-silindrilise mootoriga autosse skeptiliselt, arvates, et see jääb väljapoole valitsuse poolt vastu võetud sõiduautode klassifikatsiooni ja on lähemal kõrgemale autode klassile. Varsti muudeti ka auto nime - Stalin ütles projekti nime kuuldes: "Kui palju sa oma kodumaad müüte?" kui nad teatasid teise nime - "Võit" - Stalin muigas ja ütles: "Väike võit, aga see läheb korda."

elusuuruses puidust makett

26. augustil 1945 anti välja riigikaitsekomisjoni otsus "Autotööstuse taastamise ja arendamise kohta", mille kohaselt kavandati GAZ-M20 tootmine 28. juuniks 1946. aastal. Uue masina seeriatootmine algas enne tähtaega – 21. juunil 1946 (aga see fakt ei leia veenvat kinnitust). Autod valmistati möödaviigutehnoloogiaga, enamasti käsitsi. Kuni 1946. aasta lõpuni toodeti vaid 23 autot. GAZ-M20 masstootmine algas 28. aprillil 1947. aastal. Samal ajal on auto algversioon läbinud moderniseerimise. Muudeti auto esiosa konstruktsiooni, vahetati spidomeeter (lindilt pointerile), anti koht raadiovastuvõtja paigaldamiseks.

Nimi

GAZ-M20-st sai esimene Nõukogude sõiduauto, millel lisaks tehaseindeksile oli ka nimi - "Võit". Täht "M" auto indeksis tähendab sõna "Molotovets" – aastatel 1935–1957 kandis tehas rahvakomissar V. Molotovi nime. Number "20" tähendab, et auto kuulub uude mudelivalikusse, millel on vähendatud mootori töömaht (kuni "kaks liitrit"). Vanema sarja mudelid olid tähistatud kui "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Kajakas". Järgnevatel aastatel see indekseerimine säilis - GAZ-21 Volga, GAZ-24 Volga.

Disain

Eelmise sajandi 40ndate keskpaigaks oli GAZ-M20 Pobeda täiesti revolutsiooniline. Laenates 1938. aasta Opel Kapitanilt kandva kere disaini (sisepaneelid ja jõuelemendid), mõtlesid Gorki autotehase disainerid auto välimuse täielikult ümber ja võtsid kasutusele mitmeid uuendusi, mis said laialt levinud ainult läänes. mõni aasta hiljem.

"Võidu" kere kuulub "fastback" tüüpi, mis on tänapäeval haruldane. See on aerodünaamiline "kahemahuline", millel on kaldus katus, kitsendatud tagaosa, tugevalt kaldus tagaaken, millel on väike mahutavus. Prototüübil Opel Kapitan oli neli ust, eesmised avanesid mööda autot, tagumised vastu. Pobedal avanevad kõik neli ust auto suunas – tänapäeval traditsioonilisel viisil. Pobeda sai oma kaasaegse (tol ajal) välimuse tänu rihmajoone välimusele, esi- ja tagatiibade kombinatsioonile kerega, dekoratiivsete astmete puudumisele, alligaatori tüüpi kapuutsile, kere esiosale paigaldatud esituledele. ja muud iseloomulikud detailid, mis olid neljakümnendate keskel ebatavalised.
4-silindrilise mootori töömaht oli 2,112 liitrit, võimsus 50 hobujõudu. Maksimaalne pöördemoment saavutati 3600 p/min juures. Mootor on pälvinud usaldusväärse, vastupidava ja suure pöördemomendi maine. Kuid Victory mootoril puudus selgelt jõud. Kuni 50-kilomeetrise tunnikiiruseni kiirendas auto üsna reipalt, kuid siis tekkis rike kiirendamisel. Pobeda saavutas kiiruse 100 kilomeetrit tunnis 45 sekundiga. Maksimaalne kiirus oli 105 kilomeetrit tunnis.
M-20 mootorit kasutati paljudel autodel ja mitte ainult Gorki tehases. Need olid varustatud Nõukogude "džiibiga" GAZ-69 "Truzhenik", mille tootmine viidi üle Uljanovski autotehasesse, varustati "Varssaviga" - "Victory" Poola versiooniga, Poola väikebussidega "Nysa" ja teised autod. Madalama klapiga mootorit eristas madal surveaste ja võime töötada madala oktaanarvuga kütusel (A-66 bensiin). Oma aja kohta oli Pobeda ökonoomne auto, kuigi tänapäevaste standardite järgi on kütusekulu sellise töömahu kohta liiga suur. Tehniliste andmete järgi kulutas auto 11 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta, töökulu - 13,5 liitrit, reaalne - 13-15 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Auto muudest komponentidest köidavad tähelepanu tõhusad kangiga amortisaatorid - autot eristas sujuv sõit. Üldlevinud nelikveoga hüdraulilised trummelpidurid – seda lahendust rakendati nõukogude ajal toodetud autol esimest korda. Pidurimehhanism oli väga lihtne – klotsid aretati ühe hüdrosilindriga kõigis neljas piduritrumlis.
Lisaks oli Pobeda algses versioonis, mida toodeti aastatel 1946–1948, auto GAZ-M1 kolmeastmeline sünkroniseerimata käigukast, millel oli lihtne sidur (sünkronisaatori asemel). 1950. aastal sai Pobeda autolt GAZ-12 ZIM (see käigukast rändas hiljem üle GAZ-21 Volgale) 3-käigulise sünkroniseeritud 2. ja 3. käiguga. Käiguhoob viidi põrandalt roolisambale. Sellest tulenevalt mahtus viiekohalisse autosse tehnilistel andmetel kuus inimest - esiistmele sai juhi kõrvale istuda veel üks reisija.
Autot eristas praktiline viimistlus. Esimest korda NSV Liidu autotööstuse ajaloos ehitati Pobedasse soojendus, mis puhus esiklaasi. Siis levis soe õhk loomulikult üle salongi, salongis polnud sooja õhu voolu jaoks spetsiaalseid väljalaskeavasid, nii et talvel oli Pobeda üsna külm auto. Tähelepanu väärib ventilatsioonisüsteem - salongi õhuringluse parandamiseks olid auto tagauste akendel pöörlevad aknad, samad, mis esiuste akendesse paigaldatud (ainult "tagasi ette", mitte akna ees, aga taga).

Foto - meremees ja hiljem kuulus kirjanik Yuz Aleshkovsky (paremal). 1949. aastal

Auto nautis autojuhtide seas suurt armastust, kuigi tootmisaastatel polnud kiiret nõudlust. Tuleb meeles pidada, et 16 tuhande rubla suuruse "Võidu" hinnaga oli NSV Liidus keskmine palk 600 rubla. Auto polnud lihtsalt kellegi käsutuses. Võrdluseks, ZIM müüdi 40 tuhande rubla eest ja see oli tasuta müügil. Autod "Moskvich" 400 ja 401 maksid 8 ja 9 tuhat rubla (kuid ka nende järele polnud suurt nõudlust).

"Võidu" modifikatsioonid

1946-1948 - "esimese" seeria GAZ-M20.
1948-1954 - "teise" seeria GAZ-M20. Moderniseeriti vedrud, termostaat, kell aastast 1950, auto sai soojenduse ja ventilatsioonisüsteemi (tuuleklaasi puhumine). Alates 1950. aastast hakkasid nad Pobedale paigaldama uut käigukasti ja veepumpa (mõlemad mehhanismid ZIM-autost). Kogu tootmismaht alates tootmise algusest on ligikaudu 160 tuhat eksemplari.
1955-1958 - GAZ-20V. Autole paigaldati moderniseeritud mootor võimsusega 52 hobujõudu. Auto sai uue radiaatori voodri ja raadio. Väljaande maht on 24285 eksemplari. Tootmise kogumaht koos esimeste modifikatsioonide ja GAZ-M20V-ga on 184285 eksemplari.
1949-1958 - GAZ-M20A. "Võidu" muutmine töötama taksona. Võrreldes baasversiooniga oli sellel erinev sise- ja väliskujundus. Väljaande kogumaht on 37492 eksemplari.
1949-1953 - GAZ-M20 "Võidu kabriolett". Avatava riidest pealse ja mitteeemaldatavate külgseintega auto, mis toimivad turvakaaredena. Väljaande kogumaht on 14222 eksemplari.
1955-1958 - GAZ-M72. Maailma esimene mugava kandva kerega džiip. Autoks oli Pobeda hübriid, millelt kere laenati, ja maastikuauto GAZ-69 Truzhenik. Auto ei kandnud kunagi nime "Võit" ja seda toodeti 4677 ühikut.
Tootmisaastate jooksul toodeti Pobeda autosid kokku 241 497 eksemplari, sealhulgas väikesemahulisi mudeleid (pikup, kaubik, paraad sõjaväe kabriolett).

Võidu fännide sait

Kogumikust "Rooli taga" 1976 nr 8

Kogumikust "Rooli taga" 1978 nr 5

Kogust "Rooli taga" 1982 №5

Kogumikust "Rooli taga" 1982 nr 7

Kollektsioonist "Rooli taga" 1987 №1

"Võidupäev" nr 9-2003

Fotoboonus

Igasse masinasse tuli stantsimisvigade tõttu panna 15–20 kg plii-tinajootet. Seetõttu sündis rahva seas legend, et "Võidu" kogu keha tinatati, et mitte roostetada.

GAZ 20 M Pobeda jõudlusnäitajad

Maksimum kiirus: 105 km/h
Kiirendusaeg kuni 100 km/h: 46 c
Kütusepaagi maht: 55 l
Sõiduki tühimass: 1460 kg
Lubatud brutokaal: 1835 kg
Rehvi suurus: 6.00-16

Mootori tehnilised andmed

Asukoht: ees, pikisuunas
Mootori töömaht: 2111 cm3
Mootori võimsus: 52 hj
Pöörete arv: 3600
Pöördemoment: 127/2200 N*m
Toitesüsteem: Karburaator
Turbo: Ei
Silindri paigutus: järjekorras
Silindrite arv: 4
Silindri läbimõõt: 82 mm
Insult: 100 mm
Tihendussuhe: 6.2
Ventiilide arv silindri kohta: 2
Soovitatav kütus: AI-80

Pidurisüsteem

Esipidurid: trummid
Tagumised pidurid: trummid

Juhtimine

Roolivõim: Ei

Edasikandumine

Ajamiüksus: Tagumine
Käikude arv: käsiraamat - 3
Põhipaari ülekandearv: 4.7-5.125

Vedrustus

Esivedrustus: spiraalne vedru
Tagumine vedrustus: Kevad

Keha

kehatüüp: sedaan
Uste arv: 4
Istekohtade arv: 5
Masina pikkus: 4665 mm
Masina laius: 1695 mm
Masina kõrgus: 1640 mm
Teljevahe: 2700 mm
Esirada: 1364 mm
Tagumine rada: 1362 mm
Kliirens (kliirens): 200 mm

Modifikatsioonid

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - esimene modifikatsioon aastatel 1946-1948 ja teine ​​alates 1. novembrist 1948 sai soojenduse, puhub tuuleklaasi, alates oktoobrist 1948 uued paraboolvedrud, alates oktoobrist 1949 uue termostaadi , aastast 1950 uued töökindlamad kellad; alates 1. novembrist 1949 komplekteeriti see uuele konveierile; alates oktoobrist 1950 sai ta ZiM-ilt uue käigukasti koos roolil oleva hoovaga ja umbes samal ajal - uue veepumba;

GAZ-M-20V 1955-1958 - moderniseeritud Pobeda, kolmas seeria, 52 hj mootor. koos., radiaatori voodri uus disain, raadio.

GAZ-M-20A Pobeda aastatel 1949–1958 - sedaankerega kiire seljaga, 4-silindriline mootor, 52 hj Koos. GAZ-M-20, modifikatsioon taksole, masstootmine (37 492 eksemplari).

GAZ-M-20B Pobeda - kabriolett aastatel 1949-1953 - kabriolett sedaani kere jäikade turvakaaredega, 4-silindriline mootor, 52 hj Koos. GAZ-M-20, avatud ülaosaga modifikatsioon, masstoodang (14 222 eksemplari).

GAZ-M-20D aastatel 1956–1958 võimsusega 57–62 hj suurendades mootori surveastet, MGB võimalus;

GAZ-M-20G või GAZ-M-26 (1956-1958) - kiire versioon MGB/KGB jaoks 90 hj 6-silindrilise mootoriga firmalt ZiM;

GAZ-M-72 on armee džiibi GAZ-69 baasil välja töötatud nelikveoline šassii, millel on mugav, tollal Pobeda kere. Väliselt eristasid autot oluliselt suurenenud kliirens, tagumiste rattakoobaste porilauad ja maastikurehvid.

Tootmine

Väljalaskeaasta: 1946-1958

Auto ajalooga tutvudes on raske vastu panna mõttele, et kujutame Suure Isamaasõja sündmusi kuidagi teistmoodi ette. Näiteks on 1941. aastat peetud laastavaks aastaks, mil Nõukogude riikluse olemasolu kahtluse alla seati. Sel aastal aga Gorki autotehases. Molotov, Wehrmachtilt tagasi vallutatud Opel Kapitan anti üle. Ja kuigi ettevõte viidi üle sõjavarustuse tootmisele, uurisid Gorki insenerid autot ja asusid kohe tööle kodumaise vaste projekteerimisel. Nõus, et lüüasaamise ja paanika atmosfäär (vähemalt nii, nagu seda filmides näidatakse) ei sobi sugugi tsiviilsõiduki loomisega "tuleviku jaoks".

Opel Kapitan sõjaeelne mudel. Foto: commons.wikimedia.org

1943 - järgmisel päeval pärast inimkonna ajaloo suurima maalahingu Stalingradi lahingu lõppu toimus Moskvas Sredmaši rahvakomissariaadis koosolek. See polnud aga sugugi pühendatud eilsele lahingule: sellel tehase peadisainer. Molotov Andrei Lipgart teatas uue masina (algse nimega Rodina) kallal töötamise edenemisest. Ja jällegi torkab silma nende inimeste asjalik rahulikkus: tundub, et lahingu tulemuses ei kahelnud keegi kohalviibijatest.

Auto esialgsed eskiisid tegi kunstnik V. Brodsky: neil on tulevane GAZ-M-20 juba oluliselt erinev Saksa "Kaptenist". Väljaulatuvad poritiivad ja jalalauad kadusid, auto muutus voolujoonelisemaks, ehkki säilitas Opelile omase voolujoonelise stiili – neil aastatel moes olnud “futuroloogilise” disainikontseptsiooni. Tema mõjul valiti välja üsna haruldane fastback keretüüp - astmeteta katusejoon ja pagasiruum visuaalselt kombineeritud interjööriga, kuid paigutuselt isoleeritud. Pange tähele, et tulevikus seda tüüpi kere NSV Liidus ei kasutatud, see asendati utilitaarsemate sedaanidega.

M-20 "Võit". Kolmemõõtmeline mudel. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Tulevase "Võidu" lõpliku versiooni joonistas andekas graafik V. Samoilov. Ta tegeles ka plastiliini ja puidust mudelite loomisega. Pange tähele, et maal polnud tol ajal oma kehaehituskooli: enne sõda piirdus see eskiisidega; ameeriklased tegelesid tootmisseadmete valmistamisega (NSVL tegi koostööd Fordiga). GAZ-M-20 loojad said aga ülesandeks juhtida autotootmise täistsüklit. See osutus keeruliseks: sõja ajal polnud materjalinappuse tingimustes õhurünnakutes osaliselt hävinud töökodades kelleltki nõu küsida - disainerid said õppida vaid omaenda vigadest.

Nii näiteks kasutati NSV Liidus autot luues esimest korda plaasic-disaini meetodit: täissuuruses joonist tootmismustrite ja mallide loomiseks (laevad on tavaliselt nii kujundatud). Kogemuste puudumise tõttu valmistati meistervormid aga lepast, mis temperatuuri ja niiskuse muutuste käigus deformeerub. Seetõttu tuli kõik ümber teha ja Pobeda täismõõdus etalonmudel valmis alles 1944. aasta keskpaigaks.

M-20 esimese seeria radiaatorivoodriga, rahvasuus tuntud kui "vesti", enne 1955. aasta moderniseerimist. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Lisaks kogemuste puudumisele oli veel üks negatiivne tegur kiirustamine: Stalin jälgis töö edenemist, nii et võite ette kujutada, kuidas tegijad kiirustasid. Kuid toonane auto oli väga "arenenud": hüdropidurid, sõltumatu esiratta vedrustus, termostaadiga jahutussüsteem ja enneolematult palju elektrit: suunatuled ja pidurituled, elektrilised klaasipuhastid ja salongi "pliit" koos tuuleklaasi puhuri funktsiooniga, ja nii edasi.

Olgu kuidas oli, tähtaegadest üle astuda oli võimatu: 1944. aasta novembris pandi kokku esimesed prototüübid ja Lipgart katsetas neid isiklikult. See oli täielik peavalu: võtta vähemalt seda, et teraslehe nappuse tõttu tuli idee järgi terviklikud osad mitmest osast küpsetada. Seetõttu ei säilinud joonise mõõtmed, ühenduskohtadesse tekkisid lüngad ja keevisõmblused tuli maskeerida kilogrammide pahtliga.

Pole üllatav, et disainerite mäletamist mööda Stalinile auto ei meeldinud. Tootmiseelse mudeli ülevaatus toimus 19. juulil 1945, 5 päeva enne võiduparaadi. Pärast proovi kriitilist uurimist hakkas juht auto tööpealkirja üle irvitama: “Kui palju sa müüd kodumaad?”. Talle pakuti kohe teist nime – "Võit"; Stalin aga lehvitas: "See pole suur võit!" Pärast järelemõtlemist oli ta siiski nõus – olgu siis "Võit". Muide, see oli esimene pärisnimi Nõukogude autotööstuses, enne seda määrati autodele ainult indeks.

"Võit" võlgneb Stalinile ka nõrga kaheliitrise neljasilindrilise mootori. Algselt paigaldati prototüüpidele 2,7-liitrine "kuus" võimsusega 62 hobujõudu. Kütusega oli aga olukord sõdivas riigis pingeline, lisaks oli "kuuik" Ameerika Dodge D5 mootori koopia.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. pagar

Pole teada, kumb kaalutlus siin olulisemaks osutus, kuid Stalin käskis toota ökonoomse 50-hobujõulise kodumaise arendusega mootoriga auto. MGB - tulevase KGB - tellimusel pandi kokku teatud arv "kuueid": sellest saab Nõukogude autotööstuse iseloomulik tunnus; võimsad mootorid on tulevikus saadaval ainult eriteenistustele.

Pärast kõrgeima heakskiidu saamist anti augustis 1945 välja GKO dekreet “Autotööstuse taastamise kohta”, millega kästi Pobeda tootmist alustada 28. juunil 1946.

On loomulik, et prototüüpide kokkupanemisel tuvastatud probleemid ei kadunud seeriatootmise alguses – pigem süvendas neid massiline iseloom. Esimeste tootmisaastate autod ei olnud head. Kere ebatäpsed mõõtmed viisid selleni, et klaas purunes liikvel olles; vett lekkis salongi, see voolas pragudest. Mootor plahvatas, sidur töötas jõnksatavalt. Nõrk mootor ja valesti valitud ülekandearvud käigukastis ei võimaldanud autol järske tõuse ületada; lisaks kiirendas see halvasti ja tarbis liiga palju bensiini.

Lisaks tõelistele puudujääkidele esitati Pobedale ka absurdseid väiteid: näiteks ei rahuldanud väejuhte tagaistmete madal lagi, mistõttu tuli müts maha võtta. Ametnikud kurtsid, et mütsidega sõitmine on võimatu.

1948. aasta oktoobris lõpetati Stalini isiklikul korraldusel Pobeda tootmine; peadisainer Lipgart kaotas ametikoha (kuid jätkas tööd tehases). Võib öelda, et 1948. aastal sai alguse tõeline Pobeda lugu – auto, mida mõni aasta hiljem kirjeldas autoriteetne British Motor ajakiri kui "erakordset Vene autot: tugev, töökindel ja läbitav."

GAZ-M-20. Fotod: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Tootmise seiskumine võimaldas ilma kärata läbi viia täiendav katsetsükkel. Kere kleebiti teipidega üle ja kontrolliti väände abil: konstruktsiooni kõrvalekaldumisel teibid longusid või, vastupidi, venisid. Täiustuste tulemusena tõusis jäikus 4600 Nm / kraadini. Võrdluseks, aastatel 1997–2012 toodetud VAZ-2115 kere jäikus on 5500 Nm / kraadi.

Käigukastis tehti muudatusi, tagumisi vedrusid hakati tegema paraboolsektsioonidest, moderniseeriti karburaatorit, ustele ilmus tihend. Muidugi ei unustanud nad sõjaväe mütse: tagaistmed olid "lõigatud" 5 sentimeetri kõrguseks.

Juunis 1949 toodi täiustatud auto Kremlisse; seekord läks ülevaatus libedalt - pärast tagaistmel istumist märkis Stalin: "Nüüd on hea!". Lipgart ja uus autotehase direktor G. Khlamov anti isegi teise astme Stalini preemia. Novembris 1949 veeres konveierilt maha esimene moderniseeritud Pobeda. On uudishimulik, et tehas kutsus kõik varem toodetud masinad (erinevatel allikatel 600–1700 tükki) tasuta ülevaatamiseks tagasi.

Osalesid haruldastel GAZ M-20-del toimunud rallil "Võit - üks kõigi eest" Suure Isamaasõja võidu 70. aastapäeva auks Mamaev Kurganil asuva ajaloolise ja mälestuskompleksi "Stalingradi lahingu kangelastele" lähedal. Volgograd. Fotod: RIA Novosti / Kirill Braga

Hoolimata sellest, et Pobeda tootmisvanus osutus mitte nii pikaks (see eemaldati vananemise tõttu konveierilt 1958. aastal), suutis auto siiski pälvida tõeliselt populaarse tiitli.

See oli esimene eraisikutele müügiks mõeldud nõukogude auto ja kuna isikliku transpordi defitsiidist NSV Liidus ei saadud üle, vahetasid autod lõputult omanikku. Sõnad Alla Pugatšova laulust "Isa ostis auto" - "Mõranenud esitulega, vanade ustega, sajand mineviku stiili ..." - viitavad konkreetselt "Võidule". Lihtsad ja hooldatavad, sõitsid need Venemaa teedele kuni Nõukogude Liidu lagunemiseni ja 90ndate autobuumi alguseni.

Asjata ei kutsutud sõiduautot GAZ M20 "Võiduks" - see oli tõesti igas mõttes võit. Suur Isamaasõda võideti, sai võimalikuks tõsta riigi tööstuse kõrgele tasemele. Ja uuest autost sai selle ajastu sümbol.

Selline näeb välja üks esimesi auto GAZ-20 Pobeda mudeleid

Uue automudeli loomine tõestas, et Nõukogude Liidu tööstuses on tohutu potentsiaal ja riik suudab toota tooteid, mis ei jää oma omadustelt alla tuntud Lääne tootjate kaupadele. Arvestades, et GAZ M 20 tootmine algas peaaegu kohe pärast sõja lõppu, siis meie isamaa jaoks võib sellist sündmust pidada suureks saavutuseks.

Sõiduauto GAZ uut mudelit hakati välja töötama sõjaeelsetel aastatel. Siis tekkis palju disainiideid - samal ajal oli käsil uus projekt, 6-silindrilise GAZ 11 mootori väljatöötamine oli täies hoos. Kuid keskklassi sõiduautot hakkasid disainerid projekteerima 1943. aastal. .

Victory esimene modifikatsioon

Just sel ajal määrati kindlaks põhikomponendid ja sõlmed, märgiti tulevase korpuse vormid. Mudelil olid oma iseloomulikud erinevused eelmisest kaubamärgist:

• Madalam põrandatase võrreldes eelkäijaga;
• Mootori asukoht eesmise vedrustustala kohal;
• Hüdraulilise ajami olemasolu pidurisüsteemis;
• Täiustatud sõltumatu esivedrustus;
• Suurema efektiivsusega mootor;
• Voolujooneline keha "lakutud" tiibadega;
• Täiustatud sisekujundus.

Alguses kaaluti uut mudelit kahes versioonis, sõltuvalt mootorist, igaühele neist määrati oma indeks:

• 6-silindrilise mootoriga - M-25;
• 4-silindrilise mootoriga - M-20.

See näeb kontekstis välja nagu M-20 mootor

Peaaegu kohe pärast sõja lõppu viidi "Võit" läbi pikkadele katsetele ja pärast nende edukat läbimist esitati kaalumiseks kõrgeimale parteivalitsusele.

Projekt kiideti heaks ja otsustati masstootmisse viia ökonoomsem versioon, kaubamärk M-20. Tulevikus määrati see nimi autole.

Auto arendusfaasis mõeldi ka nimele "Emamaa". Kuid Stalin ei kiitnud seda võimalust heaks. Kui läks auto müüki, siis selgus, et nad müüvad kodumaad. GAZ Pobeda masina tootmist alustati 1946. aasta juuni lõpus. Vaatamata edukatele katsetele ilmnes autol palju erinevaid disainivigu ja puudusi. Seetõttu veeres järgmise kuue kuu jooksul konveierilt maha vaid 23 autot ja massiline kokkupanek Gorki autotehases algas alles 1947. aasta kevadel.

Auto "Victory" GAZ 20 interjöör

Juba 1948. aasta veebruaris pani GAZ kokku 1000 uut mudelit ja sügise alguseks ilmus veel 700 Pobeda sõidukit.

Loe ka

Auto tuuning Pobeda

Disainivead sundisid masstootmist seisma ja autode tootmise tempo aeglustus. Kuid 1949. aasta novembriks ehitati autotehasesse uued tootmishooned ja enamik mudeli peamistest puudustest kõrvaldati. GAZ M20-le paigaldati kütteseade, ilmusid uued vedrud. Uuendatud versiooni tootmine jätkus täies mahus ning defektsed autod viidi puuduste kõrvaldamiseks tagasi autotehase töökodadesse. Valitsus hindas tehasetööliste pingutusi kõrgelt, kaubamärk GAZ M 20 Pobeda pälvis 1949. aastal Stalini auhinna.

1955. aasta suvel alustas GAZ M-20 baasil nelikveolise mudeli tootmist. Kaugelt oli autot põhiversioonist raske eristada, kuid lähemal vaatlusel oli märgata auto kõrgemat maandumist.

Originaalauto Pobeda 1955 väljalase

Selliseid autosid valmistati 4677 ühikut ja neil olid järgmised välised erinevused:

• Suurenenud kliirens;
• rehvid ja veljed raadiusega R16 (6,50-16);
• Teised tagumised porilauad.

Sel ajal oli nelikveolisi autosid vähe ja GAZ M 72 peeti selle klassi üheks esimeseks autoks maailmas. Vaatamata suurele välisele sarnasusele M-20-ga, ei kandnud mudelit M-72 Pobeda.

GAZ M20 esiküljel oli M-tähe kujuline embleem. See täht tähendas tol ajal Gorki autotehase nime – tehas sai nime rahvakomissar Molotovi järgi. Nimi säilis 1957. aastani, seejärel vabastati Molotov ametist ja tema nimi eemaldati lühendist GAZ. Märgi ülemised nurgad meenutasid Nižni Novgorodi Kremli kaitserauad. See oli nii teadlikult välja mõeldud - märk kinnitas, et auto loodi Gorki piirkonnas.

"Võidu" disainifunktsioonid

GAZ M 20 prototüüp on mingil määral Opel Kapitan, sellest autost tehti vähemalt palju disainiotsuseid. Kuid nende enda disainilahendused muutsid Pobeda ainulaadseks:

• Esi- ja tagatiivad sulandusid praktiliselt kerega kokku, mis oli tol ajal uuendus;
• Kõigi nelja ukse hinged kinnitati sammaste ette ja uksed avanesid auto suunas;
• Puudusid dekoratiivsed sammud.

Lipgart A.A. oli GAZ Pobeda projekti peadisainer. Projekteerimismeeskonda kuulusid insenerid: Krieger, Kirsanov ja Kirillov. Esimene neist oli peadisaineri asetäitja, teine ​​juhtis rühma. Kirsanov tegeles keha arendamisega. Auto ainulaadne välimus sündis tänu kunstnik Samoilovile, kuid Samoilov ei näinud oma projekti kunagi päris auto kujul - kunstnik suri traagiliselt 1944. aastal. Esimesed visandid lõi kunstnik Brodski 1943. aastal.

Pobeda jaoks said kere ja kereelemendid esimest korda oma kodumaise toodangu osadeks. Enne seda said teised automargid osasid välismaistelt ettevõtetelt, eelkõige tellisid nad toodangut Ameerika tootjatelt.

Mootor

Kuna 6-silindriline GAZ 11 mootor seeriasse ei läinud, sai GAZ M20 peamootoriks 4-silindriline GAZ 20. Uuel jõuallikal olid mootorist GAZ 11 järgmised erinevused:

Surveaste silindrites oli vaid 5,6, kuid nii madal näitaja võimaldas töötada madala oktaanarvuga 66. bensiiniga. Sõjajärgsetel aastatel oli riigis probleeme kütusega ja sellise marki bensiini kasutamine võimaldas olukorrast kuidagi välja tulla. Kuid mootori tõukejõud oli nõrk ja mootor sai vaevalt oma ülesannetega hakkama isegi sõiduautos.

Käigukast ja tagasild

Käigukastil oli kolm edasi- ja tagasikäik. Sellel polnud sünkronisaatoreid, käigukangil oli põranda paigutus. See kast on laenatud mudelilt GAZ M1. Eelmise sajandi 50ndate alguses viidi käigukasti hoob roolisambale ja käigukast võeti ZIM-autolt. See andis juba teise ja kolmanda käigu sünkronisaatorid.

Tagatelge ei laenatud teistelt automudelitelt, see oli mõeldud spetsiaalselt GAZ M 20 kaubamärgile.

See näeb välja nagu Pobeda gas 20 käigukast

Peaülekanne oli spiraalkoonuse tüüpi paar. Disaini ebamugavus seisneb selles, et teljevõllide demonteerimiseks oli vaja lõplik ajami korpus täielikult lahti võtta.

Kere ja sisemuse omadused

Sõjajärgsetel aastatel peeti kereehitust kohati kõrgetasemeliseks, mida välismaised autotööstuse eksperdid korduvalt märkisid. Kerel oli paks metallikiht (1–2 mm). Paksem oli metall küljedetailidel ja kohtades, kus kere oli tugevdatud. Keretüüp klassifitseeriti "kabrioletiks".

Salong oli oma aja kohta moodsa planeeringuga, kohal olid:

Oli muidki kasulikke pisiasju, näiteks pagasiruumi ja mootoriruumi valgustus või salongikonsoolis sigaretisüütaja. Pobeda hilisemates versioonides oli küttesüsteemi ette nähtud esiklaasi soojendus ja veelgi hiljem hakati autot varustama tavalise raadioga.

Pobedal polnud eraldi istmeid, mis on tänapäevastel autodel. Kokku paigaldati autosse kaks diivanit: ette ja taha. Sel ajal veluuri ei kasutatud, “istmed” olid kaetud kvaliteetse villase kangaga. Esiiste oli reguleeritav ja sai edasi-tagasi liikuda. Taksodeks mõeldud autodes kaeti diivanid kunstnahaga.

Esi- ja tagavedrustus, pidurisüsteem

Esivedrustuse skemaatilist diagrammi kasutati hiljem kõigil Volga mudelitel. See oli pöördetüüpi, sõltumatu, ette nähtud keermestatud pukside olemasoluks. Mõned osad laenati Opel Kapitani mudelilt (amortisaatorid, keermestatud puksid), kuid pöördeseade oli oma disainiga. Hüdraulilised amortisaatorid olid kangi tüüpi, see tähendab, et need toimisid samaaegselt ülemiste vedrustushoobadena. Täpselt sama disain oli ka tagavedrustuses, tagasild oli kinnitatud vedrudele.

GAZ M 20 pidurisüsteemi peeti kahekümnenda sajandi keskel kõige arenenumaks, esimest korda sai see hüdrauliliseks kogu Nõukogude autotööstuse aja.

Kuid süsteemis oli ainult üks vooluahel, eraldumisest polnud juttugi. See tähendab, et kui mõni neljast töötavast silindrist hakkas lekkima, kadusid pidurid üldse. Kõigis trummelpiduritega Volga mudelites paigaldati ratta kohta kaks töösilindrit.

Trummelpidurite Pobeda konstruktsiooni skeem

Pobedal oli mõlemal vedrustusel üks silinder, iga silinder tekitas korraga kaks padjandit.

Elektriline osa

Pobeda elektriseadmed eristusid ka oma modernsusest, kasutati sõjajärgsete aastate kõige arenenumaid tehnoloogiaid. Elektrilise osa omadustest võib märkida:

Salongis asuvas näidikuplokis oli kogu vajalik andurite komplekt, mis andis juhile teada auto olekust ja liikumiskiirusest:

• Spidomeeter;
• Kütuse taseme andur;
• õli rõhuandur;
• Vee temperatuuri mõõtur;
• Ampermeeter;
• Kell.

Paneelil oli ka kaks suunatuld. Armatuurlaud ise oli terasest ja värvitud kerevärviga sobivaks, plastikvooder kaunistas seda ja andis elegantsi.

4.5 / 5 ( 2 hääled)

GAZ-M20 Pobeda on Nõukogude riigi toodetud seeriasõiduauto. Gorki autotehas tegeles tootmisega aastatel 1946–1958. Mudel oli üks maailma debüütmasstoodangu autosid, kus oli 4-ukseline pontoon-tüüpi kere ning millel ei olnud eraldi tiibu, astmeid ja esitulesid. Seda toodeti mitmesugustes modifikatsioonides, mis hõlmavad avatud kere tüüpi "kabrioletti". Kõik .

Auto ajalugu

Sõiduautot ei kutsutud lihtsalt võiduks – sest tegelikult oli see igas mõttes võit. Nõukogude armee suutis võita Suure Isamaasõja, hakkasid tekkima võimalused tõsta riigi tööstus kõrgele tasemele. Seetõttu võis uus mudel saada nende aegade sümboliks.

Täiesti uue sõiduki disain näitas, et NSV Liidu tööstuses on suur potentsiaal ja see on võimeline tootma tooteid, mis oma tehniliste omaduste poolest ei jääks populaarsete välismaiste tootjate toodetele alla.

Sellele võib lisada tõsiasja, et peaaegu kohe pärast vaenutegevuse lõppu hakati tootma GAZ-M20, mis pole sugugi väike saavutus. Nõukogude Liidu päevil tehti kõik tähtsamad asjad partei juhiste järgi.

Seetõttu tuli 1945. aastal niipea, kui sõda lõppes, projekteerimisbüroole valitsuselt ülesanne - projekteerida auto tsiviilotstarbeks. Paljud Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidu ettevõtted koos kogu tööstusega tervikuna keskendusid sõjaväemasinate tootmisele ja partei juhtkond vaatas juba tulevikku.

Möödunud rasketel aastatel oli raske ette kujutada tellimuste täitmise töömahtu. Ülesandeks oli ehitada sõiduauto, mis oleks soodne, töökindel, mille heal järjel Nõukogude Liidu kodanik saaks endale osta.

Selle tulemusena oli GAZ-M20 Pobeda NSV Liidu loomingulise intelligentsi, sõjaväeametnike ja teiste austatud isikute auto. Tuntud disainer Andrey Aleksandrovich Lipgart tegeles uue sõiduki projekteerimisega. Oma aastate jooksul läbis ta praktika Detroiti ettevõttes.

Autol polnud aga tema "Ameerika plaani" kogemusega midagi pistmist. See oli täiesti ainulaadne auto, mille disainis Andrey Lipgart. Pärast vaenutegevuse lõppu alustati Gorkis uue GAZ-i autotehase ehitamist.

Selle ehitamisel osales ka projekteerija ise ning pärast seda sai ta juhtida oma masinate projekteerimisbürood. Tema disainitud auto oli tõeliselt ainulaadne. See oli esimene "pontoon tüüpi" kerega auto, mis toodeti NSV Liidus.

Kui vaadata mudelit aerodünaamiliste näitajate küljest, mõtles Andrei Aleksandrovitš kere välja nii, et isegi täna saab ta kõrgeid hindeid teenida. Esimene kolonn Gorki autotehasest mitmest autost GAZ M 20 Pobeda saadeti Moskvasse vaatamiseks riiklikule komisjonile.

Juba esimene tutvus võimaldas aga komisjonil auto tagasi lükata. Partei juhtkonnale ja kindralitele ei meeldinud, et autosse maandumisel lendas sõjaväelastel peast müts. Üldiselt pidasid nad mudelit veel "tooreks", mistõttu andsid nad veel aasta täiustamiseks.

Ühe aastaga suutis tehas teha terve nimekirja täiustustest. Näiteks taha paigaldatud diivan lasti ülimadalale alla. Mõnda kujundusplaani täiustust võib isegi nimetada edasijõudnuteks - lõppude lõpuks ilmus GAZ-M20 Pobedasse pliit, mis võimaldas klientidel liikuda ilma paksude riiete ja soojade kingadeta.

Lisaks paigaldati mudelile raadiovastuvõtja. Isegi kehakuju enda järgi otsustades oli see nende aegade jaoks tõeline läbimurre. Kere osutus voolujooneliseks, elegantseks ja isegi veidi naiselikuks, mis vastas automoe suundumustele.

Andrei Aleksandrovitš Lipgarti juhtimisel õnnestus neil kujundada tõeliselt hämmastav, originaalne ja kaasaegne auto, mis paistis teiste seast silma.

Kohe algusest peale taheti autole panna nimi "Emamaa", mis teoreetiliselt oli komisjoni jaoks sobiv. Stalin aga küsis: - Ja kui palju me "emamaad" müüme? See tekitas paljudes hämmingut, mistõttu nad otsustasid valida nime "Võit", mis sümboliseeris Nõukogude sõdurite võitu Natsi-Saksamaa üle.

Kokku suutsid nad toota umbes 236 000 autot ja paljud neist suutsid ellu jääda isegi tänapäevani tänu sellele, et Andrei Aleksandrovitšil õnnestus muuta disain ühelt poolt usaldusväärseks ja vastupidavaks ning teiselt poolt muud, lihtsad ja hooldatavad.

Sõlmed koos Pobeda agregaatidega olid suurepäraselt sünkroonitud masinate muude varuosadega, nii et asjata ei öeldud, et selle parandamiseks kasutati vene leidlikkust, “peisliga haamer” ja “mõned. kuumad sõnad” on vajalikud.

Oli kordi, kus auto rullus mitu korda ümber, tõusis siis ratastele ja nagu poleks midagi juhtunud, jätkas sõitu. Kõik see andis kõnekalt tunnistust heast kehajõust.

Oma eluaastate jooksul muutis GAZ-M20 mitu korda oma välimust, läbis, nagu seda tänapäeval kombeks nimetada, "restyling", mis vastas automoe suundumustele. Pealegi oli autol mitmesuguseid modifikatsioone.

Nii et lisaks tavapärastele "sedaanile" oli ka kabrioletiversioon (mis oli Nõukogude Liidu elanike jaoks ennekuulmatu luksus), mis oli mõeldud mugavaks äraolemiseks. Telliti GAZ-M20 Pobedal põhinevaid autosid, mis olid mõeldud küladesse, nii et Gorki autotehase spetsialistid suutsid sedaanist teha isegi nelikveolise versiooni.

Kokkupandava katusega GAZ-M20

See võimaldas suurkolhooside ja sovhooside esimeestel väärikalt omal põllul ringi käia ja kartmata kuhugi põllule kinni jääda. Nad proovisid isegi mudeli järgi kiirabiautot konstrueerida, kuid sellest ei tulnud midagi välja, kuna kere oli liiga lühike. Kuid mudel saavutas oma populaarsuse Moskva taksos.

Samuti poleks üleliigne öelda, et just GAZ-M20 Pobedal süttis esimest korda kuulus roheline tuli klaasi ülemises nurgas, mis andis teada, et takso oli vaba. Hästi läbimõeldud vedrustus võimaldas GAZ-M20 Pobedal liikumise ajal sujuvalt sõita, millega teised autod kiidelda ei saanud.

Iga kodanik ei saanud Gorki autot osta, kuid sellest hoolimata asus esimene Pobeda müügipood Moskvas, Baumanskaja rajoonis. Selle saamiseks asuti ritta seadma, vaatamata pehmelt öeldes mitte eriti demokraatlikule kulule.

Kõik autod olid puudu, nii et nad otsustasid "Võidust" teha mõnes mõttes läbirääkimiskiibi. Seetõttu võiks seda edasi anda tuntud inimeste promotsioonide ja auhindadena, mille hulka võivad kuuluda kunstnikud, professorid, akadeemikud ja sõjaväelendurid. Tänaseks on autost saanud retromudel, mis on üsna soodne.

Üsna väikese summa eest on võimalik soetada üsna korralik ja korraliku tehnilise seisukorraga auto. Lisaks on sellel suurepärane hooldatavus, nii et sellele mahub suur hulk osi teistelt masinatelt. Näiteks tunneb jõuallikas Pobedas end üsna mugavalt.

Nõukogude Liidu kõige esimene näitus, kus riik esitles oma autot, tekitas üldise sensatsiooni. Kuulsa Henry Fordi lapselaps, kellelt Lipgart õppis, suutis autot uurides ausalt tunnistada, et antud juhul ületas õpilane õpetajat - sest see meeldis talle väga.

Pärast seda, kui GAZ-M20 suutis rahvusvahelise plaani edu võita, hakkasid nad seda kopeerima, isegi Inglismaa ei suutnud sellisele kiusatusele vastu panna. Seda hakati Ühendkuningriigis tootma "Longard Standardi" nime all. Ta oli Pobedaga väga sarnane ja kõik tema tehnilised lahendused olid olemas.

Pärast seda, kui Nõukogude Liidu mudel Gorki ettevõttes seeriatootmisest eemaldati, otsustati selle tootmisõigused müüa Poolale, kes 20 aasta jooksul ei lõpetanud selle auto tootmist Varssavi märgi all.

Kuid kõik saavad aru, et aastad mööduvad ja autotööstuse ülemaailmne süsteem hakkas suuri samme täiustuste suunas astuma, nii et GAZ-M20 vananes väga kiiresti moraalselt. Venemaa autotööstuse tegevusetus ei võimaldanud seda autot veelgi täiustada.

Seeriatootmine asendas Pobeda, nii et GAZ-M20 läks teisejärgulisele plaanile. Disainitöötajatel oli paljulubavaid arendusi, ideid, uuendusi, kuid see kõik lahustus poliitikute kabinettides. Kui neid tõkkeid poleks, oleks meil täna põhimõtteliselt uus autotööstus, mille tase oleks kõrgem.

Kuid vaatamata kõigele on kogu maailmas ja Vene Föderatsioonis sellise legendaarse auto asjatundjaid suur hulk. Saksamaal, Ida-Euroopas on isegi spetsialiseeritud klubisid, kuhu selle kaubamärgi austajad kogunevad. Vene Föderatsioonis on GAZ-M20 armastajate klubid, kes sõidavad sageli iga-aastastele marsruutidele 12. aprillil ja 9. mail.

Välimine

Kuni 20. sajandi 40. aastate keskpaigani oli Pobeda revolutsiooniline masin. Opel Kapitanilt 1938 laenatud monokokkkere disain võimaldas GAZ-i disainipersonalil auto välimust täielikult ümber mõelda ja leppida terve nimekirjaga läänes levinud uuendustest alles mõne aasta pärast.

Kui me räägime GAZ-M20 kerest, siis võib selle omistada tänapäeval haruldasele fastback-tüübile. Tegemist on aerodünaamilise "kahekastiga", millel on kaldus katus, kitsam tagaots, tugevalt kaldus tagaaken ja spetsiaalne pagasiruum, kus on vähe ruumi.

Opeli prototüübil oli 4 ust, kus ette paigaldatud uksed avanesid auto suunas ja tagumised uksed vastu. Pobeda välimus oli meeldiv osaliselt tänu rihmajoone välimusele, esi- ja tagatiibade kombinatsioonile kerega, dekoratiivsete astmete puudumisele, alligaatori tüüpi kapuutsile, kere ninasse integreeritud esituledele ja muud iseloomulikud elemendid, mis neil aastatel olid ebatavalised.

Interjöör

Nõukogude sedaani sees oli palju ruumi ja autot eristas hea ruumikus. Juht istus ja sai maksimaalse (tol ajal) mugavuse ja mugavuse. Võib-olla oli ette paigaldatud diivan mõjutatud ameeriklaste moest, mida disainer isiklikult jälgis, kuid seal sai mõnusalt kogu pikkuses sirutada, et pausi ajal puhata ja võib-olla isegi ööbida, kui selline võimalus oli. vaja.

Rool pole tänapäeval eriti mugav, pigem õhuke ja tohutu suurusega - kuigi see kõik oli tolle aja moega. Väga huvitav on ka see, et Pobeda käigukast paigaldati Ameerika mudelitega samasse kohta - seal oli juhtkang, mis asus rooli all.

Isegi Gorki autotehase töötajad tuvastasid nende jaoks klaasipuhastite ja paari lüliti olemasolu (olenevalt sellest, kui tugev vihm on). Esipaneelil on informatiivsemad instrumendid, jälgida saab ka kella seadistust, mis üldist interjööri ei sega.

Kõik andurid armatuurlaual olid paigutatud sümmeetrilises järjekorras, mis viitab ka vähemalt kaudselt tolleaegsele moele. Siseviimistluseks kasutati puiduplekke imiteerivat plastikut ning toolid kaeti kunstnahaga, harvadel juhtudel kasutati veluuri.

Käiguhoob asus rooli all

Kui me räägime nähtavusest, siis see sai palju kannatada, kuid ärge unustage, et neil aastatel polnud autosid nii palju, nii et tahavaatepeeglit polnud vaja paigaldada. Sõiduki ustel on tuulutusavad ning aknad olid käsitsi tõstetavad ja langetatavad, ragisemise vältimiseks olid need suletud raamidesse.

Nagu eelpool mainitud, kasutati sedaani edukalt takso all, nii et taha paigaldatud diivan oli igas suuruses reisijatele üsna ruumikas. Kellele meeldib suitsetada, on võimalik kasutada ette paigaldatud diivani tagaosas asuvat sisseehitatud tuhatoosi. Sõitjateruumi hea ventilatsiooni tagamiseks said tagauksed ka ventilatsiooniavad.

GAZ-M20 Pobeda pagasiruum ei paistnud silma avarate omaduste poolest, sest lõviosa eraldati tagavararehvile ja tööriistakastile. Aga siiski sai mõned kohvrid pagasiruumi panna. Taibukad autojuhid kinnitasid mõnikord kere külge katusel oleva pagasiruumi, millel õnnestus aiatööriistu ja muid asju suvilasse tassida.

Tehnilised andmed

jõuseade

Alumise klapi paigutusega jõuallikas pidi algusest peale olema 6-silindriline, kuid Andrei Aleksandrovitš otsustas võtta initsiatiivi luua neljasilindriline mudel.

Just selline mootor oli ökonoomsem ja mis kõige tähtsam, see oli "populaarne", tehaseindeksiga GAZ-20 (täht "M" rääkis üldnimetusest "Molotovets").

Mootor kiideti masstootmiseks heaks partei kõrgeima juhtkonna vaatamisel 1945. aastal. Veidi hiljem hakati 6-silindrilist masinat siiski väikestes seeriates tootma M-20G / M-26 nime all, kuid seal oli põhimõtteliselt erinev jõuallikas. See oli ZIM-i () mootor, mis tootis 90 hobujõudu.

Peamootoriks on tuntud neljasilindriline 2,1-liitrine mootor, mis toodab umbes 50 hobust. Sellist võimsust oli ka eelkäija mootoril Emkal, kuid selle jõuallikas oli 3,5 liitrit ja kütusekulu tunduvalt tagasihoidlikum.

GAZ-M20 tarbib umbes 10-11 liitrit sajale kilomeetrile, kuid GAZ-M1 - juba umbes 13 liitrit. Sedaan läbis esimesed sada kilomeetrit pika 45 sekundiga ja tippkiirus ulatub 105 kilomeetrini tunnis.

Edasikandumine

GAZ-M20 originaalversioonil, mida toodeti seeriajärjekorras 46. kuni 48. aastani, oli GAZ-M1 kolmekäiguline sünkroniseerimata manuaalkäigukast, kus oli sünkronisaatori asemel “lihtne sisselülitamise” sidur. ).

Juba 1950. aastate algusest oli GAZ-M20-l auto GAZ-12 ZIM 3-käiguline käigukast, kus olid sünkroniseeritud 2. ja 3. käik. Veidi hiljem kolis see kast 21. Volgasse. Käiguhoob viidi põrandalt roolisambale.

Vedrustus

Ees ootas iseseisev kang-vedru tüüpi vedrustus. Taga oli kõik palju lihtsam, seal olid vedrud. Kasutati hüdraulilisi kahetoimelisi amortisaatoreid. Nad võimaldasid autol sujuvalt sõita. Ees paigaldatud vedrustuse skemaatilist diagrammi kasutati hiljem kõigil Volga mudelitel.

Tal oli pöördetüüp ja keermestatud puksid. Osa osi laenati Opelilt, kuid pöördeseade ise oli oma disainiga. Hüdraulilist tüüpi amortisaatoritel oli kang töömeetod, mis võimaldas neil olla samal ajal ka ülemised vedrustushoovad.

Pidurisüsteem

Kahekümnenda sajandi keskel peeti seda kõige täiuslikumaks. Lõppude lõpuks oli see Pobedas hüdrauliline, varem seda tüüpi pidurisüsteemi ilmalikus autotööstuses ei kasutatud. Kontuur oli aga üks, jaotusi polnud. Selgub, et kui üks 4 silindrist lekkis, kadusid kõik pidurid.

Kõikidel Volga mudelitel, kus olid trummelpidurid, oli esivedrustuses paar töösilindrit ratta kohta. Pobedal seevastu oli kahel vedrustusel üks silinder ja kumbki kasvatas korraga paari patja.

Tehnilised andmed

Keha	fastback (4-ukseline sedaan) ja 4-ukseline kabriolett
Uste arv	4
Istekohtade arv	5
Pikkus	4665 mm
Laius	1695 mm
Kõrgus	1590/1640 mm
Teljevahe	2700 mm
Esirada	1364 mm
Tagumine rada	1362 mm
Kliirens	200 mm
Mootori asukoht	ees pikisuunas
mootori tüüp	bensiin
Mootori töömaht	2112 cm 3
Võimsus	52/3600 l. Koos. pööretel minutis
Pöördemoment	125 Nm p/min
Klapid silindri kohta	2
Edasikandumine	3-käiguline 2. ja 3. käigu sünkronisaatoriga
Esivedrustus	sõltumatu, kangivedruga
Tagumine vedrustus	kevad
amortisaatorid	kahe toimega hüdraulika
Pidurid ees/taga	trumm
Kütusekulu	13,5 l/100 km
maksimum kiirus	105 km/h
ajami tüüp	tagumine
Tühimass	1350 kg
Kiirendus 0-100 km/h	45 sek

Modifikatsioonid

Üldiselt ei olnud Pobedal nii palju modifikatsioone. Kahekümneaastase tootmisperioodi jooksul uuendati seda vaid kaks korda ja kõik autod jaotati tingimuslikult kolmeks seeriaks:

• GAZ M20. See oli 1. ja 2. seeria standardauto. Esimest (1946-1948) toodeti väikestes kogustes ja seeriaplaanis oli palju defekte ja puudusi. Mingil perioodil nad isegi peatasid auto tootmise, kuid alates 49. aastast algas GAZ M20 2. tootmine, mis lõppes alles 1954. aastal;
• GAZ M20V. 1955. aastal alguse saanud 3. seeria autod, mis valmis koos GAZ Pobeda tootmise lõppemisega üldiselt. Autol oli vahetatud iluvõre ja raadio;
• GAZ M20A. Sõiduk oli mõeldud töötama takso all. Autot on toodetud aastast 1949 (alates 2. seeriast). Toodetud autode koguarv on üle 37 000 ühiku;
• GAZ M20 "Cabriolett". Auto, kus oli lahtine pealispind (metallist katust polnud). Selle väljaandmine loodi aastatel 1949–1953. Kokku toodetud umbes 14 000 eksemplari.

Väikesed partiid Victoryt toodeti ka turvateenistustele. Nad kavandasid sõjaväeparaadi pidamiseks superkabrioleti. Isegi sportlikke modifikatsioone toodeti siiski väikeses tiraažis.

Plussid ja miinused

Masina eelised

• Kvaliteetne korpus;
• Hüdrauliline pidurisüsteem;
• Elementide ja osade madal hind ja lihtne vahetatavus;
• Meeldiv välimus;
• Kõrge kliirens (200 mm);
• Avar ja mugav interjöör;
• Pehmete diivanite olemasolu ees ja taga;
• Raadio;
• Pehme vedrustus, mis võimaldab sedaanil sujuvalt liikuda;
• Rikkalik lugu;
• Mugav roolikäiguvahetus.