Serpukhovsky 1970. aastal vabastas Motocoleski muutus neljarattaline di-Seater SMZ-SDZ-SDZ. "Keelatud" selliseid masinaid kutsuti inimesi, sest levitamine läbi sotsiaalkindlustusasutuste puuetega inimeste seas erinevate kategooriate täieliku või osalise maksega.

Essers andis MOTOCLASP viieks aastaks. Vaba remont "keelatud" viidi läbi kahe ja poole aasta jooksul. Omanik nautis motootsi peale kaks ja pool aastat, pärast mida ma andsin selle tagasi säästab ja sai uue. Mitte kõik selliste sõidukite kätte saanud puuetega inimesed, nautisid neid tulevikus.

Sotsiaalkindlustusasutused korraldasid puuetega inimeste koolitust mootori juhtimisega, mille puhul oli vaja kategooria "A" juhiluba.

Loomise ajalugu

Aastatel 1952-1958 vabastas ta kolmerattalise auto-motococolari C-1L, mis ajal arengu ajal märgistati SZL-i. See asendati kuulsa "Morgunovka" - mudeli kaugus koos tarpi ratsutamine ja avatud keha, mida iseloomustab neljarattaline konstruktsioon.

SZA paljudes parameetrites ei vastanud selle tüübi sõidukite nõuetele. See oli põhjus, miks arendada uue põlvkonna autode kuuekümnendatel kuuekümnendatel kuuekümnendatel aastatel spetsialistid MISMA, USA ja ZIL-i spetsialistide kohta. Loodud prototüübi "satelliit", mis sai SMZ-086 indeks, ei käivitatud masstootmiseks ja Serpukhov jätkas vabastamist neljarattalise "Morgunovka".

SMZ disainiosakond hakkas välja töötama uue põlvkonna motikoale ainult seitsmekümnendate aastate alguses ja käivitas loodud auto masstootmiseks CRZ alajaamade indeksi all.

Põhikomponendid, agregaadid ja komponendid motocoli ajal NSV Liidu kasutatakse laialdaselt personali valmistamisel sõidukite tõttu nende lihtsust hooldus, kättesaadavus ja piisav usaldusväärsus. Selliste omaduste kirjeldused ja konstruktsioonilised tunnused avaldati üldiselt ajakirjades "Noortehnikas" ja "mudel-disainer". Sõnumite kehad edastasid sageli noorte tehnika ja majude jaamade kirjalikud mudelid, kus neid kasutati sarnaste eesmärkidega ja lubati õppida autotööstust noorema põlvkonnaga.

Spetsifikatsioonid

Auto "keelatud" NSVList oli varustatud tagarattaveoga, topeltkabiini, kahe uksega keha kupee, kolm-käte rooliratta rooliülitid, tagumine mootori asukoht. Hoolimata sportautodele iseloomulikest kriteeriumidest vaatab korvatavat autotööstuse vaimusünniilda üsna erinev. Foto "Puuetega päevad" saab sõita sturur, kuid selline disaini mõte on toodetud 27 aastat. Ajavahemikul 1970-1997 lahkusid üle 223 tuhande auto auto konveierid Serpukhov Automobile plaani.

Kehamoole koguti tembeldatud komponentidest. Pikkus 2225 millimeetrit, puudega auto on muljetavaldav kaal - 498 kilogrammi, mis võrreldes sama "Okoy", näiteks see oli päris palju: nelja-kohalise auto kaaluti 620 kilogrammi.

Gammamootorid

Esimesed paariaastate masstootmise motikoale oli varustatud ühe silindri 350-kuupmeetri mootori võimsusega 12 hobujõudu laenatud "Izh-Planet 2" mootorratta. Hiljem hakkas NSVL-i puuetega auto olema varustatud Izh-planeediga 14-tugeva mootoriga. Arvestades suurenenud operatiivkoormuse suurenemist, otsustasid insenerid mootorite defformile, et suurendada nende tööressursside ja elastsuse suurendamist. Elektrijaama täiendati sunnivahendõhu jahutussüsteemiga, juhtides õhku silindrite kaudu. Põlemisel tarbimise süttiv segu on kompaktne "puudega lift" SDO oli üsna suur: 7 liitrit õli ja bensiini segu tarbiti 100 kilomeetri kaugusel. Kütusepaagi maht oli 18 liitrit ja sellised söögiidid ei ole nördinud omanikud ainult kütuse madalate kulude tõttu nendel aastatel.

Šassii

Puudega mootoriga paaris oli mootorratastele iseloomulik neljaastmeline mehaaniline ülekanne, mis on mootorratastele iseloomulikud: neutraalne paiknes esimese ja teise sammu vahel ning edastamine oli järjestikune. Auto tagumine liikumine viidi läbi tänu tagurpidi reduktori aktiveeritud eraldi hoovaga.

Ripats auto "keelatud" sõltumatu, väändeliik, ees kahekäeline ehitus, taga - ühe hoovaga. 10-tollised rattad on varustatud terase kokkupandavate ketastega. Pidurisüsteemi esindab Trummimismehhanismid ja hüdraulikaseadmega, mis on ühendatud manuaalse hoovaga.

Tootja näitas maksimaalset kiirust 60 km / h, kuid praktikas saab mootorratast hajutada ainult 30-40 km / h. Mootoriga paigaldatud mootorratas mootorrattast oli halastamatult suitsetav ja oli liiga vali, tänu sellele, kellele sa võiksid motocoleski paar minutit kuulda enne nägemist. Sellise auto jaoks on raske helistada mugavaks reisiks, kuid seda saab veel leida külade ja provintsi linnade teedel.

Väike auto, mille taine võiks kuulda mitmesugustes riigi nurkades viimase sajandi lõpus, meelitas palju tähelepanu ja seda nimetati meeldiks. Hoolimata sellest, et rohkem kui tagasihoidlikud mõõtmed ja ebatavaline välimus, peegeldus paljudes fotosid, "keelatud" läbi olulise ülesande, olles eriline sõiduk, mis on mõeldud puuetega inimeste liikumiseks.

Võib-olla on see funktsioon põhjus, miks tavalised autojuhtidel ei olnud motootsoolide tehnilist komponenti õige idee. Sellega seoses olid tavalised kodanikud puudega auto auto kohta väga eksinud, mis oli suurepärase pinnase suurepärase pinnase tekkeks suure hulga müüte tekkimiseks olemasolevate faktide vastu.

Müüt: SMZ SZD - uuendatud versioon "Morgunovka"

Enamik NSV Liidu ajal väljastatud autosid olid evolutsioonilised areng: näiteks VAZ-2106 transformeeriti VAZ-2103-st ja põhjal "Moskvichi" alusel töötati välja põhjal.

Serpukhovi tehase autoriõiguse kolmanda põlvkonna oluline erinevus oli see, et see loodi Izhevsk insenerihase uue mootori uue mootori alusel ja sai suletud tüüpi metallist keha, Hoolimata asjaolust, et projekti esimestel etappidel pakuti klaaskiust materjali. Ja tagaküljel ja esipaneelis asendati pikisuunalitega väänded klassikaliste vedrudega.

Eelneva mudeliga ühendab auto "keelatud" ainult see, et ainult neljarattaliste kahepoolsete topeltmootoli kontseptsioon, ülejäänud samamoodi nagu SDZ-SPD on täiesti sõltumatu disain.

Müüt: selle aja jooksul on SMZ SZD-l liiga primitiivne disain.

Enamike ebameeldivate autojuhtide puhul oli liiga vaesed ja tagurpidi autod. Motocolite ravi kaasaegse sõidukina ei võimaldanud nii oma tehnilist komponenti - kahetaktilise ühekordse silindri mootori ja lameda klaasi välimusega, lihtne, kuid funktsionaalne välimus ja täielik puudumine interjöör nagu sellisena (viimane viisil, mis kajastub paljudes fotodel). Puudega auto aga paljude konstruktiivsete lahenduste ja ainulaadsete omaduste oli üsna progresseeruv ja teatud määral uuendusliku sõiduki.

Vastavalt oma aja standarditele oli korter-paralleelne disain väga oluline. Auto valmis sõltumatu suspensiooniga, rist-paigutusmootoriga, rull-tüüpi rool, kombineerides sõltumatu esipaneeli, siduri kaabli draiviga, hüdraulilise pidurisüsteemiga, autooptika ja 12-voldise elektriseadmega, mis oli üsna Hea mootorratta jaoks.

Fakt: mootorratta mootori võimsus ei olnud piisav

Nõukogude auto entusiastid on väga skeptilised ja mõnikord isegi negatiivselt seotud motootsoolide, oluliselt aeglase autode vooluga.

IZH-P2 mootor, deformeerunud kuni 12 hobujõudu, peaaegu 500 kilogrammi kaaluva auto jaoks ei olnud piisav, mis mõjutas auto dünaamilisi näitajaid. Sel põhjusel hakkasid "puudega tõstukid" alates 1971. aasta sügisel olema varustatud võimsama versiooni võimsusega, mis sai IZH-P3 indeksi. Kuid 14-tugeva mootori probleemi paigaldamine ei lahendanud: uuendatud mootorratas oli liiga vali, jäädes samal ajal äärmiselt aeglaseks. Auto maksimaalne kiirus kümne sulamise kaubaga ja kahe reisijaga oli vaid 55 km / h ja kiirendamise dünaamika oli ausalt öelnud. Kahjuks ei pidanud tootja võimalust paigaldada puudega auto võimsamale mootorile.

Müüt: Motocolus anti iga puuetega inimeste lõputult ja tasuta

SMZ SDP maksumus kaheksakümnendate lõpus oli 1100 rubla. Sotsiaaltoetusasutused levitasid mootorratta puuetega inimeste seas ja võimalust hinnati nii täielikku kui ka osalist makset. Vaba auto anti välja ainult esimese rühma puuetega inimestele: suurte patriootilise sõja veteranid, inimesed, kes said puude ajal puude ajal relvajõududes või tootmises. Puuetes pakuti kolmas Motoklagi rühma umbes 220 rubla, kuid see oli vajalik üheaegseks liinil viiest kuni seitsme aasta jooksul.

Puudega auto auto väljastamise tingimused eeldasid viieaastase kasutamise ja ühekordne kapitaalremont pärast kahe ja poole aasta möödumist transpordi kättesaamise kuupäevast. Uut eksemplari puuetega inimestele saab saada ainult pärast eelmise mudeli asutuste kaaslasi. Aga see teoreetiliselt selgus, et mõned puuetega inimesed võiksid kasutada mitmeid autosid järjest. Oli juhtumeid, mil saadud "keelatud" ei kasutati kogu viie aasta jooksul, kuna see ei ole vaja vaja vaja vaja vajadust keelduda sellistest kingitustest riigilt.

Puuetega isiku juhilubal, mis õnnestus puude saamiseks, koostati kõik kategooriad ja "Motokolyskaya" Mark pandi. Puuetega inimeste jaoks, kes ei ole varem sõitnud, korraldavad spetsiaalsed kursused Motooklyani juhtimine. Koolituse lõpus anti neile erilise sertifikaadi erikategooria, mis võimaldas hallata ainult autot "keelatud". Väärib märkimist, et selline transport ei peatanud liikluse politsei dokumentide kontrollimiseks.

Mõlemad faktid ja müüt: motikoli talvetoimimine oli võimatu

Kõigile auto harrastajatele tuttav küttesüsteemi puudumine SMZ-mädaril on tingitud paigaldatud mootorratta mootorist. Sellest hoolimata hõlmas auto seadmed autonoomse bensiini küttekeha, mis oli iseloomulik õhu jahutatud mootoritega varustatud autodele. Küttekeha oli üsna kapriisne ja nõudlik hooldus, kuid see lasti auto soojendada vastuvõetava temperatuuri.

Standardküttesüsteemi puudumine oli pigem "keelatud" kui ebasoodsamas olukorras, kuna omanikud esitasid omanikud igapäevasest vajadusest vee muuta, sest eelmise sajandi seitsmekümnendatel kasutas antifriisite omanikele Zhiguli, samas kui tavalist vett kasutati kõigis teistes sõidukites, mis külmutati madalatel temperatuuridel.

Teoreetiliselt pöördus puudegauto tööle aasta talveajal palju parem kui sama "Volga" või "Muscovites", kuna selle mootor kergesti hakkas, kuid praktikas selgus, et koheselt külmutamine kondensaadi moodustati Diafragma kelder, mis on tingitud mootori keeldus algusest peale ja gloh. Sel põhjusel külma hooajal, enamik puuetega inimesi ei ole SMZ Ste'i poolt kasutanud.

FAKT: Motocolus oli Serpukhovi autotööstuse kõige massiline mudel

Tootmismäärad autotööstuses Serpunhovis seitsmekümnendatel aastatel hakkas aktiivselt suurenema kvantitatiivsete näitajate parandamiseks ja plaani üleseostamisel, mis nendel päevadel oli kõigi Nõukogude tehastele väga tüüpiline. Sel põhjusel on taim võimalikult lühikese aja jooksul jõudnud uuele tasemele, mille aastane vabastamine on rohkem kui kümme tuhat motikoli. Seitsmekümnendate keskele jõudnud tippperioodil toodeti aasta jooksul üle 20 tuhande puuetega ". Kogu tootmisperioodi jooksul - aastatel 1970-1997 - rohkem kui 230 tuhat SMZ-SPD ja selle modifikatsioone SMZ-SZZ, mis on mõeldud ühe käega autoga, kes ajendatud ühe käega ja ühe käega, tuli serpunhovi konveierist Autode tehas.

SRÜ riikide territooriumil väljastati sellistes kogustes puuetega inimestele autot. Kompaktne, ebatavaline ja päris naljakas masin Serpukhova suutis anda tuhandeid puudega liikumisvabadust.

Viimase sajandi lõpus võib selle ebatavalise sõiduki iseloomulikku taine kuulda suure riigi kõige kaugemates nurkades. "Keelatud" - just selline hüüdnimi, mis on sõna otseses mõttes liimitud motocolaasi toodetud Serpugovo motosable. Väike masin tõesti meeldis poisid, sest see tundus neile füüsiliste mõõtmetega neile peaaegu täiuslik laste auto. SMZ-C3D, vaatamata tagasihoidlikele suurustele ja ebamugavale välimusele, esines siiski palju olulisem ülesanne, olles puuetega inimeste liikumise sõiduk.

Võib-olla ei olnud tavalised autojuhtide puhul väga teadlikud selle auto tehnilistest keerukust ja teiste NSV Liidu elanike teiste nüanssidena jäi stseenideks ". Sellepärast eksisid terved kodanikud sageli seadme, tõeliste puuduste ja "puudega lapse" operatsiooni tegelike puuduste ja funktsioonide kohta. Tuletame meelde SMZ-C3D-ga seotud fakte ja debrunküüdid.

Aastatel 1952-1958 tootis Serpukhov kolmerattalise mootori-motocoleca C-1L-i, mis sai S3Li nimetuse tootmise lõpus. Seejärel tuli mudel C3A mudel asendada kolmerattalise mikroheatse masinaga - kõige kuulsam "hommikul" avatud keha ja tarpiga ratsutamisega, mis erines nelja ratta kohaloleku eelkäijast.

SZD - C3A - kuulus "Morgunovka"

Kuid mitmesuguste C3A parameetrite puhul ei vastanud ta sellistele autodele esitatud nõuetele - kõigepealt jäiga katuse puudumise tõttu. See on põhjus, miks alguses 60-ndate aastate Serpukhov, nad tegelesid disain uue põlvkonna auto ja esimesed etapid, spetsialistid USA, ZIL ja MSM, olid seotud töö. Kuid kontseptuaalne prototüübi "satelliit" SMZ-086 indeksiga ei käivitunud seeriasse ja Serpukhovas vabastati veel neljarattalist "Morgunovka".

Ainult 60ndate lõpus alustas peamise disaineri SMZ osakond tööd uue põlvkonna motootsoolide uue põlvkonnaga, mis 1970. aastal tõusis konveierile CRZ-C3D indeksi all.

NSVLis ilmus paljud autode mudelid evolutsioonilisel viisil - näiteks VAZ "kuus" tõusis VAZ-2103-st ja "Socokova" Moskvich loodi AZLK M-412 alusel.

Serpukhovi motootsoolide kolmas põlvkond oli aga eelmistest "mikroobidest" oluliselt erinev. Esiteks oli SMZ-C3D loomise hoogus uue mootorratta elektriseadme Izh-p2 Izhevsk insenerihase, mille ümber hakkas uue mudeli "ehitama". Teiseks sai auto lõpuks suletud keha, mis oli lisaks kõik metallist, kuigi varajases staadiumis peeti klaaskiust selle valmistamiseks mõeldud klaaskiust materjali. Lõpuks, selle asemel, et vedrud tagumises suspensioonis, nagu ees, rakendavad pikisuunaliste hoobade väändumisi.

Enamik Nõukogude ajastu spetsialiste tajutakse "keelatud" kui õnnetu ja tagurpidi tehniliselt toodet. Muidugi ühekordse silindri kahetaktilise mootoriga, äärmiselt lihtsustatud, kuid keha funktsionaalne disain, millel on korterkoormed, uksi õhuliinide hinged ja praktiliselt kadunud interjöör ei võimaldanud seostada mootorrattaga kaasaegse ja täiusliku tootena Nõukogude autotööstus. Kuid mitmesuguste konstruktiivsete lahenduste puhul oli SMZ-C3D väga progressiivne sõiduk.

SMZ-C3D mõõtmete kohaselt halvem mis tahes Nõukogude auto suhtes. Kuid samal ajal ületas keha pikkus Smart City Coupe'i mõõtmeid 30 sentimeetriga.

See on põhjus, miks SMZ-C3D tuleks pidada iseseisev disain, mis koos eelkäija, ühendab mõiste - kahekordne neljarattaline mootorratas.

Lame-paralleelne disain oma aja standardite järgi oli väga oluline.

Sõltumatu esipaneeli suspensioon kombineeriti kiirustamismehhanismiga ühe sõlmpunkti. Lisaks sai mootorratta hüdraulikapidurid kõikidel ratastel, 12-voldise elektriseadme ja "auto" optika.

Nõukogude autojuhid ei meeldinud teedel "puuetega päevad", sest mootorratta koos rahuliku puudega inimesega aeglustus isegi haruldase autovoo kehtivatele standarditele.

SMZ-C3D dünaamilised näitajad osutusid talumatuks, kuna dekodeeritud kuni 12 hj Mootor IZH-P2 500-kilogrammi mikroettevõtte jaoks osutus ausalt nõrgaks. Seetõttu on 1971. aasta sügisel - see on pärast aasta ja poole pärast uue mudeli tootmise algust - MOTOCLASP hakkas looma mootori võimsama versiooni IZH-P3 indeksiga. Aga 14 "hobused" ei lahendanud probleemi - isegi hea "keelatud" oli valju, kuid samal ajal äärmiselt madal. Juhi ja reisija pardal ja 10 kilogrammi "Cargo", see suutis kiirendada ainult kuni 55 kilomeetri tunnis - ja lisaks ta tegi seda väga rahulikult. Muidugi, Nõukogude ajal, teine \u200b\u200bristmik omanik Serpukhov auto võiks võtta, et ta sai kiirusmõõtur ja kõik 70 kilomeetri, kuid Alas, võimalusi paigaldamiseks võimsam mootori (näiteks IL-PS), ei olnud tootjad.

Varajastes muudatustel kasutati ringi "UAZ" laternaid.

SMZ-C3D kaheksakümnendate lõpus maksab 1,100 rubla. Motocoselid levivad erinevate kategooriate puuetega inimeste seas ning kavandati ka osalise ja isegi täieliku makse võimalust. See väljastati esimene puuetega rühm - esiteks, suurte patriootilise sõja veteranid, pensionärid, samuti need, kes said tootmise puude või relvajõudude teenuse ajal. Kolmanda rühma kehtetud võiksid selle osta umbes 20 protsenti kuludest (220 rubla), kuid selle jaoks oli vaja oodata järjekorda umbes 5-7 aastat.

Kuigi hilisemad mudelid kasutasid suuremat optika veoautodest ja põllumajandustehnikatest.

Välja andis mootorratta kasutada viie aasta jooksul ühe tasuta kapitaalremondiga kahe ja poole aasta pärast operatsiooni algust. Siis puudus puudega motocolo oma kaaslase asutustele ja pärast seda, kui ta võiks nõuda uue eksemplari saamist. Praktikas individuaalsed inimesed "rullinud" 2-3 autoga.

Sageli ei kasutanud sellest tulenevat autot üldse ega läks selle vaid paar korda aastas, ilma et oleks vaja erilist vajadust meelitada, sest selliste "kingituste" puuduse ajal riik, puuetega inimesed kunagi NSV inimeal keeldus kunagi kunagi.

Kontroll viidi läbi kogu hoova süsteemi. Käigukast - järjestikune.

Kui juht sõitis juht enne vigastusi või jalgade haigusi, kuid tervislik seisund ei võimaldanud tal enam kasutada tavapärast autot, kõik kategooriad tõmmati oma õigustes ja pani kaubamärgi "Motoklyak". Puuetega inimesed, kes ei olnud varem olnud juhiluba lõpetatud spetsiaalsete kursuste juhtimise motootsoolide ja nad said sertifikaadi eraldi kategooria (mitte mootorrataste ja mitte b, nagu sõiduautode), mis võimaldas kontrolli üksnes "keelatud" . Praktikas liikluspolitsei praktiliselt ei peatunud sellist transporti dokumentide kontrollimiseks.

SMZ-C3D oli varustatud mootorratta mootoriga. Nagu te teate, ei olnud tal vedelat jahutussüsteemi, mistõttu ei olnud tavaliste autode "pliidi" mootorrattal. Siiski nagu õhku jahutatud mootorid olid külma hooaja jooksul sõitmiseks, on disainerid andnud autonoomse bensiini soojendi. Ta oli üsna kapriisne, kuid lubatud luua vastuvõetav õhutemperatuur "puudega lift" salongis - vähemalt soodsamaks.

Salon SMZ-C3D 1982 vabastamine

Lisaks ei olnud traditsioonilise jahutussüsteemi puudumine ebasoodsas olukorras, vaid auto eeliseks, sest motocostesi omanikud esitati valuliku igapäevase protseduuri eest vee valamise ja ploomi kohta. Lõppude lõpuks, 70ndatel oli antifriis tundus meile, mis kuulub Zhiiguli antifriisi ja ülejäänud Nõukogude tehnikat kasutas tavalise vee kui jahutusvedelikuna, mis talvel on külmutatud.

Lisaks "planeedi" mootor kergesti hakkas isegi külma, nii potentsiaalselt "puudega tuli" tuli ära kasutada talvel veelgi parem kui mmbercovites ja Volga. Aga praktikas, kondensaadi, kes kohe kortsus, võrgutas sees diafragma bensiinijaam, mille järel GlOH mootori otse Go ja keeldus algusest peale. Sellepärast enamik puuetega inimesi (eriti vanemad) frostis eelistatakse mitte kasutada oma transporti.

Nagu teistes Nõukogude tehastes, 70-ndatel aastatel Serpukhovis kasvasid tootmismäärad, parandasid kvantitatiivsed näitajad ja ületas plaani. Seepärast tuli taim varsti endale uuele tasemele, mis toodab igal aastal üle 10 000 motcoastsi ja tippperioodidel (keskel 70-ndatel aastatel) toodetud üle 20 000 "keelatud" aastas. Kokku vabastati 27-aastase tootmisprotsessi 27-aastase tootmise aasta jooksul umbes 230 tuhat SMZ-C3D ja SMZ-C3E (ühe käe haldamise muutmine ja üks jalg).

Ei varem ega pärast cis sellistes kogustes ei olnud ühtegi autot puuetega inimestele. Ja tänu väikese ja naljakas kirjutusmasina serpukhovi, sadu tuhandeid Nõukogude ja Venemaa puuetega inimesed omandanud ühe kõige olulisemate vabaduste - võimalus liikumise.

See oli idee luua auto puuetega inimestele jagatud kõigile vajalikele inimestele. Alates teisest maailmasõjast sündis Nõukogude autotööstus ja kohe pärast teda, Maailma Leader prolatariaat oli lihtsalt mitte tema, idee luua esimene ratastooli ilmus ainult 1950. aastal, kui Nikolai Yushunov ( Ta on GAZ-12 "tuule" ja Gaz-13 "GULL" peamine disainer, mis on loodud esimese puudega inimeste prototüübi. Lisaks ei olnud see mootoriga auto, vaid täieõiguslik auto. See miniatuurne autotööstus sai GAZ-M18 (kõigepealt vana mälu auto indeksis jäi tähe m - "taim neid. Molotov").

Suletud kogu metallist korpus, mis sarnaneb stilistiliselt "võidu", tundus natuke naeruväärselt, kuid see oli täieõiguslikud istmed, kus ei olnud lähedane, täieõiguslik kontroll mitme variandiga (arvutatuna isegi puuetega inimestele ilma ühe käega ja mõlemad jalad). Disainerid ei läinud nõrkade mootorrataste mootorite kasutamisele. Muide ja suurem osa võimsusest oleks pidanud olema umbes 10 liitrit. alates. Gorkovchanus "lõigatud" poolest "Moskvichovsky" mootorist, kes saab kahe silindri, kuid üsna toimiv, üsna võimas ja usaldusväärne üksus. Ta paigaldati tagant. Tal oli sõltumatu väändesuspensioon ja kast määrati (Ho-HO!) Automaatne, GAZ-21-st. Seal on üks käigukast suurus rohkem kui mootor :) Auto oli edukalt valmis seeria vabastamise. Kirjaliku mõttes tõi see auto Serpukhovisse Sherukukovisse serpunhovisse, kus auto oleks pidanud tegelema partei ülesandel, sest uue mudeli tootmiseks ei olnud piisavalt suutlikkust.

Aga melu, nad lihtsalt ei oleks kopeerinud - Serpukhovi tehase ei ole midagi keerulisem Motocosts ei suutnud vabastada. Ja töötajad puudusid ja need, kes olid, olid selle kergelt panna, mitte parema lekke ja seadmeid ei olnud. Ettepanekute kohta edastades veel gaasi vabanemise üle, et saada kõva ja otsustava keeldumise "ülevalt". Mis on äärmiselt vigastatud. See oli sel ajal arenenud puuetega inimene kogu maailma jaoks.

Nii et Serpukhovi taim ja õppis halva mootoolide tootmise, mis olid uhkelt nimega "Autod keelatud".

1) Esimene kootud nimekirjas sai SMZ C-1L.

Valitud kolmerattaline diagramm võimaldas kasutada äärmiselt lihtsat mootorratta juhtimist ja samal ajal salvestatakse ratastel. Keevitatud ruumiline raam torudest pakuti kaasa arvatud kandjana. Raami keerimine teraslehestega sai juht, reisijate, mootori ja juhtimisseadmete jaoks vajalik suletud maht. Rhodsteri sageduspaneelide all (kahekorruseline keha otsustati avada, kokkuklapitava varikatusega), suhteliselt avar topeltkabiin peidetud ja kahetaktiline mootor, mis on ühendatud tagaistmega. Eesmise "inkrementaalse" ruumi peamine sõlm oli ühe esiratta juhtimine ja peatamine. Tagumine suspensioon tehti sõltumatuks, põikivabadel. Iga ratas "serveeritakse" ühe kevade ja ühe hõõrde amortisaatori. Umbes

bA pidurid ja põhi- ja parkimine - olid kasutusjuhendid. Loomulikult juhtivad terasest tagumised rattad. Elektriline starter loendas luksust, mootor pöördus manuaalse "Kikomi" abil, ainus esilaterna pesa nina peal. Tsüklope välimus veidi sulatatud kaks laternate ümardatud pool ees, mis üheaegselt samaaegselt on funktsioone subharbombersis ja pöörake signaale. Motocoli pagasiruumi ei olnud. Tesetismi piirneva ratsionaalsuse üldine pilt viidi lõpule, mis olid metallist raamid, trimmitud telgi lapiga. Masin osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas tal kiirendada kuni 30 km / h. 66. bensiini voolukiirus oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Vaimutatavad eelised on struktuuri lihtsuse ja hooldatavuse, kuid raskustes olevate väga tõsiste liftide puhul oli raske ületada isegi väga tõsiste liftid, see oli peaaegu maantee jaoks peaaegu sobimatu. Kuid peamine saavutus on tegelikult puuetega inimeste esimese spetsialiseeritud sõiduki välimus, kes on kõige lihtsama, kuid auto muljet avaldanud.

Spetsifikatsioonid

Mõõdud, mm.
pikkus X Laiuse X kõrgus	2650x1388x1330
alus	1600
Kere	faeton
Paigutus
mootor	tagumine
sõita rattad	tagumine
Maksimaalne kiirus, km / h	30
Mootor	"Moskva-M1A", karburaator. Dvukhatta
silindrite arv	1
töömaht	123 cm 3.
võimsus, HP / KW	4/2,9 juures 4500 p / min
Edasikandumine	mehaaniline kolmeastmeline
Peatamine
eesmine	kevane
tagumine	sõltumatu, kevadel
Torkmose	mehaaniline
ees	mitte
tagumine	trummel
Elektriseadmed	6 B.
Rehvi suurus	4.50-19

SMZ-C1L toodetud 1952-1957. Kokku selle aja jooksul 19128 mootorsoole toodetud. Loomulikult on sadade tuhandete puuetega inimeste vajaduste taustal spetsialiseeritud liikumisvahendites selline number tähtsusetu. Aga Serpukhovis töötas nii töötanud kolmes vahetuses "Tagada ei meeldi sünnikoht, Beat!" Ma vabandan, ma ei suutnud viimase sõna sisestada, kuid see ei suutnud täpselt kirjeldada minu suhtumist sarnaste lollide loosungitega (ma austan NSVLi ja isegi armastan kõiki püha, kuid tõesti infusseeritud).

Kuna SMZ-C1L oli kõigepealt vaid üks NSVLis puuetega sõidukitele kättesaadava NSV Liidu ja SMZ võimsus puudus mootorrataste tootmiseks piisavates kogustes, olid kõik tehase OGK jõupingutused suunatud ainult disaini parandamisele juba loodud. Ei eksperimente, et saada midagi mootorrattast erinev.

Ainsate "puudega tõstukite" (SMZ-C1L-O ja SMZ-C1L-OL) ainsaks muudatused erinesid juhtseadiste põhimudelist. SMZ-C1L "aluseline" versioon oli kavandatud kahe käte juhtimiseks. Õige, pöörlev käepide mootorratta rooliratta kontrollitud "gaasi". Roolirattal vasakul asuvas servas on siduri hoob valgustuli lülitit ja signaali nuppu. Kabiini ees olid mootori käivitamise hoovad (käsitsi valmistatud kick-starter) juhi paremal käiguvahetusseadme paremal, pöörake tagurpidi, peamised ja seisupidurid - 5 hoobast!

SMZ-C1L-O ja SMZ-C1L-Olnially modifikatsioonide loomisel vaadeldi GAZ-M18-d. Lõppude lõpuks olid need jalutuskärud mõeldud ainult ühe käe juhtimiseks vastavalt paremale või vasakule. Kõik veokontrollimehhanismid asusid salongi keskel ja olid vertikaalse roolivõllil rikastatud õõtsuv hoob. Seega keerates hooba paremale ja vasakule, juht on muutnud liikumissuunda. Liiguse liigutamisega üles ja alla, võite üleandmise vahetada. Pidurisse, järgnes "rool" ise. See "juhtkang" krooniti mootorratta käepidemega "Gaas", siduri juhtkangiga, vasakpoolne lüliti, esitulede valguslüliti ja piiksu nupp.

Paremal keskele toru raamid kick-starter, seisupidurid ja keerates tagurpidi asuvad. Nii et käsi ei ole väsinud, iste oli varustatud käetugi. Erinevuste vahe SMZ-C1L-O ja SMZ-C1L-OL-i modifikatsioonide vahel oli ainult see, et esimest korda arvutati teguviisiga parempoolse käega, draiver istus "Õigus" parempoolse liikluse jaoks, st vasakul ja seetõttu olid kõik kontrollid tema suunas veidi nihkunud; SMZ-C1L-OL oli kirjeldatud versiooniga seoses "peegel": oli mõeldud juht ühe vasaku käega ja kabiinis ta paiknes paremal. Selline keeruline muutmise juhtimises toodeti 1957-1958 kaasava.

2) SMZ C-3a muutus teine \u200b\u200bvastupidavate fretsite nimekirjas (ja ma ei tähenda).

Toodetud 1958-1970, 203,291 autot vabastati. Tegelikult on see kõik sama C-1L, ainult 4-ratta eesmise väändepensiooniga ja lihtsa vooru (mitte kontseptuaalse autoga) koos toores.

Lootused, mis on määratud sadadele tuhandetele puuetega inimestele, kes ilmuvad esimeseks NSVL Motookolskys, muutus peagi kibe pettumusega: koodi kolmerattaline disain C-1L tõttu mitmete objektiivsete põhjuste tõttu oli liiga ebatäiuslik . Serpukhovi mootorratta taime insenerid võeti tõsiseks "töö vigadest", mille tulemusena 1958. aastal teise põlvkonna valgust "keelatud" - SMZ S-for.

Hoolimata loomisest oma CB Serpukhovis 1952. aastal, kõik täiendavad tööd loomise, moderniseerimise ja kompenseerimise loomise, moderniseerimise ja kompenseerimisettevõttes tehases nüüd tihedas osas teadusliku Automotive Institute (USA).

1957. aastal Boris Mihhailovichi fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani töötas ta välja maasturid Zis-s) USA-s ehitatud paljulubava "keelatud" NAMI-031. See oli autoga, millel on klaaskiud kolmepuhkus kahekordse kahe uksega kehaga. Irbit mootorratta mootor (ilmselgelt versioon M-52) töömahuga 489 cm3 töötas välja 13,5 liitri võimsuse. alates. Alates Serpukhov Motocolus, see mudel, lisaks kahe silindri mootori, eristati hüdraulilised pidurid.
Kuid see valik näitas ainult seda, mis peaks ideaalis olema motoolide ja praktikas kõik oli helendatud juba olemasoleva disaini moderniseerimiseks. Nii ilmus valgusele neljarattaline auto C-3a, ainus uhkus objekt, mis oli pettumus: "Ja kõik sama." Samal ajal on Serpukhovi ja Moskva disainerite hooletusel süüdi: nende inseneritooni lendu reguleeris endise kloostri territooriumil asuva mootorratta taime väheste tehniliste võimalustega.

Me ilmselt meeles pidada, et 1957. aastal, kui ühel "Pole" Nõukogude Auto Industry, võimalusi primitiivne motocoles töötati välja, esindaja ZIL-111 oli õppinud teise ...

Pange tähele, et "töö vigu" võib minna üsna erinevaid viise, sest seal oli alternatiivne Gorky projekt ratastooli mootorratta. See kõik algas 1955. aastal, kui Harkovi veteranide rühm võitis Victory kümnenda aastapäeva eelõhtul, kirjutas CPS-i keskkomiteele kollektiivse kirja vajaduse toota täieõiguslik auto puudega. Sellise auto väljatöötamise ülesanne sai gaasi.

Sest disaini omal algatusel, looja talvel (ja hiljem "Seagulls"), Nikolai Yushunov, võttis. Kuna ta mõistis, et Gorky Factory, auto, mida nimetatakse nimi Gaz-18, ei kapten niikuinii, siis ma ei piiranud oma fantaasia. Selle tulemusena ilmnes kogenud valim 1957. aasta lõpus, tundus välja selline: suletud metallist kahekordse kahe uksega keha, stilistiliselt meenutas "võidu". Kahe silindri mootor, mille võimsus on umbes 10 liitrit. alates. Esindab Moskvich-402 elektriseadme "pool". Selle arengu peamine asi oli PPC-hüdrotransformaatori kasutamine, mis võimaldab teha ilma pedaali või sidurihoovata ja vähendada dramaatiliselt üleminekute arvu, mis on eriti oluline puuetega inimeste jaoks.

Kolmerattaliste motootsoolide ärakasutamise praktika on näidanud, et kahetaktiline ühekordne silindri mootorratta mootori IL-49 töömahuga 346 cm3 ja võimsusega 8 liitrit. Mis alates 1955. aastast hakkas varustama "L" muutmist, on selle klassi masin piisav. Seega oli peamine defekt, mis oli vabaneda, oli kolmerattaline skeem. Mitte ainult ei ole mitte ainult auto stabiilsust mõjutanud - see on vähendanud seda, et ei ole madalat passiivsust: kolm rööbast maastikul on palju raskemini rohkem kui kaks. "Neljarattaline" tõi kaasa mitmeid paratamatuid muudatusi.

Vaimuks oli peatamise, juhtimis, pidurid ja keha. Sõltumatu suspensioon kõik rattad ja kiirustada juhtmehhanismi seeria vabastamise mudel veel laenatud prototüüp-031. "Nulli kolmkümmend esimest" omakorda töötati välja esipaneeli disain Volkswagen Beetle'i suspensiooni mõju all: Klaastorud ümbritsevad plaadipesad. Ja need torud ja tagumiste rataste vedrud kinnitati keevitatud ruumilise raamiga. Mõningate andmete kohaselt oli see raami valmistatud kromonsüülitorudest, mis alguses, kui tootmine vajas märkimisväärset hulka käsitsi tööjõudu, tegi mototside kulud kaasaegse Moskvichi maksumuse üle! Võistlused kustutati kõige lihtsamate hõõrde amortisaatoritega.

Muutuste mootor ja edastamine ei ole läbinud. Kahetaktiline "Taurantelle" IL-49 paiknes endiselt tagaosas. Käiguvahetus pöördemomendi mootori juhtivate taga rattad läbi nelja-astmelise käigukasti viidi läbi õitsev rull-kett (nagu jalgratas), sest peamine ülekande karter, mis ühendab koonilise diferentseerumise ja tagumise "kiiruse", oli asub eraldi. Kusagil ja sunnitud õhu jahutamine ühe silindri abil ventilaatori abil. Päritud eelkäijast oli elektriline starter madala võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.

SMZ S-S-paljude omanikele kasutasid palju sagedamini kick-starter hooba. Keha, mis on tingitud neljanda ratta välimuse tõttu, laienes loomulikult ees. Esituli oli kaks ja kuna need paigutati oma korpusesse ja paigaldati väikestele sulgudele kapuutsi külgseintele, omandas auto naiivse ja rumala "nägu väljend". Seal on veel kaks kohta, sealhulgas juht. Raam oli lõigatud metalli tembeldatud paneelidega, riidest raiskab, et muide, kombinatsioonis kahe uksega, võimaldab teil liigitada mootoolide keha "roadster". Siin tegelikult kogu auto.

Auto, mis on välja töötatud selleks, et parandada eelmise mudeli, vabaneda oma disainist olulistest puudustest, ise osutus kujundamisel vastuolus. Motoklask oli raske, et ta oli negatiivne mõju selle dünaamika ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 per 10 tolli) ei aidanud parandada passiivsust.
Juba 1958. aastal tehti esimene katse ajakohastamiseks. C-Zabe modifitseerimine rooli-tüüpi roolisüsteemiga ilmus ja uksed, asemel tarpauliin, külgseinad tsellulaoid läbipaistvate lisadega, on täieõiguslik prillid raames. Aastal 1962 allutati auto edasistele parandustele: hõõrde amortisaatorid andsid teleskoop hüdraulilisele; Kummi varrukad ilmus poolteljed ja täiuslikum summuti. Selline mootorratas sai SMZ C-osakonna indeksi ja ilmus tulevikus alates 1965. aastast tehases ja alustasime tööd "ei meeldi kolmanda põlvkonna SMZ C-ZD, mis tundus paljutõotavam.

SMZ-C-3AM /
Mis "variatsioonid" SMZ S-S-S-Pidage kuidagi ei töötanud ... versioonid hüdrauliliste amortisaatoritega c-asetäitjad ja kohandatud kontrolli all ühe käega ja üks suu SMZ C-ZB-d ei saa vaevalt pidada aluse sõltumatuks muutmiseks Mudel.

Kõik katsed parandada disain on hakanud looma paljude prototüüpide, kuid ükski neist enne masstootmist banaalne põhjus: Serpukhov mootorratta taime puudus mitte ainult kogemus, vaid ka seadmed, seadmed ja tootmisrajatised.

Eksperimentaalsed muudatused:

* C-4A (1959) - kogenud versioon jäiga katusega, ei läinud seeriasse.
* C-4B (1960) - kehakukuga prototüüp, ei läinud seeriasse.
* C-5A (1960) - klaaskiud kehapaneelide prototüüp, ei läinud seeriasse.
* SMZ-NAMI-086 "Satellite" (1962) - mikro-auto prototüüp suletud kehaga, välja töötanud disainerid USA, Zil ja Azlk poolt, ei läinud seeriasse.

Tuntud fakt, kuid siiski ..

- "Kus see kuradi puudega inimene on?!"
- "Ära ole lärmakas! Ma olen keelatud! "

Tänan teid väikese kaaluga (425 kilo, mis 8-tugeva mootori jaoks oli äärmiselt väike), kangelane morgunov (seega hüüdnimi "Morgunovka") võib auto lumele kergesti liigutada, võttes selle kaitseraua jaoks .

Muide, miks Nõukogude keelatud Cabriolet? Parake suvel magusa elu ja kõik külmutatud külmutatud talvel pliidi puudumisel?

3) Nõukogude autotööstuse väljalaskaadritest sulgeb esikolmikud väliselt ja tehniliselt, esimene diskvalifitseeritud isik ei ole kabriolett (puudega inimene ...).

Ta toodeti samal ajal kuni 1997. aastani! Ja esindas modifitseeritud C-3A versiooni 18-tugeva IZH-planeedi-3 mootoriga ja suure jala ruumiga

SMZ-SOD tootmine algas 1970. aasta juulis ja jätkas rohkem kui veerand sajandit. Viimased motikoaadid võtsid 1997. aasta sügisel välja Serpukhovi auto taime (SEAZ) konveieri (SEAZ): pärast seda, kui ettevõte on täielikult sisse lülitanud autode kokkupanekusse "Oka". Väljastatakse kokku 223,051 Motocoli SZD eksemplari. C1971 väikestes partiides tehti SMZ-SZZ-i modifitseerimist, mis on varustatud ühe käe ja ühe jala juhtimiseks. Moole avatud top tootmise Serpukhov mootorratta taime (SMZ) keskel 60ndate keskpaigaks on aegunud: kaasaegne mikrohroautume tuleks asendada kolmerattaga "keelatud".

Riik lubati keelata keelatud ja SMZ disainerid hakkasid töötama mootoriga keha. Kolmanda põlvkonna Motoksiidi jõud SMZ peamise disaineri osakonna kujundamine käivitati 1967. aastal ja langes kokku Serpukhovi Motosabardi rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimine ei suunatud mikrollane tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamisele, vaid uute toodete kaptenile. 1965. aastal hakkas CMZ toota kartulitootjate sõlmedest ja alates 1970. aastast hakkasid laste jalgrattad "koi" toota laste jalgrattaid Serpukhovis. 1. juulil 1970 algas SDD kolmanda põlvkonna seeriatootmine SERPUKHOV mootorratta taime serpunhov. Majanduse "dictation" loodud disain, mitte ergonoomika, on mitmeid puudusi. Peaaegu 500 kilogrammi motootse on oma elektriseadme jaoks olnud rasked.

Pärast aasta ja poole pärast tootmise algust, alates 15. novembril 1971 hakkas motod varustama Izhevsk Motor Izh-PZ sunniviisilise versiooni, kuid isegi tema 14 hobujõudu ei ole alati piisavalt pigem kui 50 kilogrammi. Kütuse kontrolli tarbimine võrreldes arveldusmudeliga kasvas liitri ja töökorras 2-3 liitrit. SKP kaasasündinud puudused hõlmavad kahetaktilise mootori avaldatud müra ja sisestage heitgaasi salong. Diafragma bensiinijaam, mis oli tagada kütuse katkematu voolu, sai külma juhtide jaoks peavalu allikaks: pumba sees kondensaat ja mootor "suri", vähendades külma algust Õhujahutusega mootor. Siiski võib SMZ-SDZ mootorratast pidada üsnaseks, "korraldas" puuetega inimeste mikro-auto. NSVL langes stagnatsiooni letargiasse.

Ma ei pääse stagnatsiooni ja Serpukhov Motos. SMZ "suurenenud tootmismäärad", "suurenenud mahud", "läbi ja ületas plaani." Taim vabastas regulaarselt motikoale enneolematu summa 10-12 tuhat aastas ja 1976-1977 jõudis tootmine 22000 aastas. Kuid võrreldes 50-ndate 50-ndate kiire perioodiga, kui "leiutatud" aastas "leiutas" mitmed paljutõotavad motosoolide mudelid, "tehniline loovus" SMZ-s peatus. Kõik, mis loodi selle aja jooksul peatoimetaja osakonna osakond, läks ilmselt "tabelisse". Ja selle põhjuseks ei olnud tehase inseneride inertness, vaid ministeeriumi poliitika. Ainult 1979. aastal andsid ametnikud heaks uue auto spetsiaalse väikese klassi loomiseks. Serpukhov Moto Plant sisestas autotööstuse kümneaastasele Eru ". Ajal NSV Liidu võõrustajad ja agregaatide motoolide kättesaadavuse, odavuse ja usaldusväärsuse kasutati laialdaselt "garaaž" tootmise mikro-auto, kolmerattalised mootorrattad, motoblocks, mini-traktorid, maastikusõidukid pneumaatika ja Muud tehnikad.

Muide, miks on seal nii vähe neist jalutuskärudest? Sest nad puudega puudega viis aastat. Kahe ja poole aasta pärast parandati need tasuta ja teise 2,5 aasta järel - nad anti välja uus (tingimata) ja vana kasutati. Seetõttu, et leida mis tahes tingimus S-1L - suur õnn!

allikad
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/

Ja ma tuletan teile meelde Nõukogude autotööstuse seeria varasemaid postitusi: ja Algne artikkel on kohapeal Inforos Link artikliga, millega see koopia on tehtud -

1992 S-3D Motocolus - uus, ilma jooksma

C-3D (ES-kolm-DE) - Twin neljarattalised auto-motikolad Serpukhov Automobile Plant (sel ajal rohkem SMZ). Auto tuli 1970. aastal MOTOCYCLE C3AMi muutus.

Loomise ajalugu

MOTOKOLOLSK C3A alternatiivi loomise loomise töö viidi läbi tegelikult selle arendamise hetkest tootmise hetkest 1958. aastal (Nami-031, Nami-048, Nami-059, Nami-060 ja teised), kuid rohkem Täiustatud kujundused pikka aega takistas Serpunhovi taime tehnoloogilist mahajäämust pikka aega. Ainult 1964. aasta alguseks oli tegelik väljavaade tootmise värskendamise SMZ uuendamise uue mudeli vabastamiseks. Selle areng viidi läbi spetsialistide osalusega USA ja erialal ja disainibüroos (SCCB) Mossnarhozi ajal ja vastavalt kliendi soovidele, Serpukhovi tehase näol välja töötatud tulevase auto algselt AS Lihtne universaalne sõiduk suurenenud passipüüdlikkus maapiirkondade jaoks, mis andis oma välimuse (disainerid - Eric Sabo ja Eduard Molchanov). Seejärel ei rakendanud maapiirkondade edelamaa projekti, vaid disaini arengut selgus nõudes ja moodustas motootsoolide välise välimuse aluseks.

Otsene ettevalmistus tootmiseks algas 1967. aastal. Sest Serpukhovi tehase jaoks pidi see mudel muutunud läbimurdeks - üleminek avatud raami paneeli korpusest, mille ruumiline raam kromanisüleeni torud ja trimmi, mis on saadud painutamise ja zeeper masinate, väga kallis ja mitte-tehnoloogilise masstootmise Kõigi metallkandja tembeldatud osade keevitamiseks pidi tembeldatud osadest mitte ainult palju suurendada mugavust, vaid ka heitgaaside olulise suurenemise tagamiseks.

C3D tootmine algas 1970. aasta juulis ja viimase 300 eksemplari 1997. aasta sügisel jäi Seazist. Vabastati kokku 223,051 Motocol Collection.

Design funktsioone

MOTOCOLES keha pikkusega on alla 3 meetri pikkus, kuid samal ajal kaaluti auto üsna palju - vähem kui 500 kilogrammi seadmes, rohkem kui 2 + 2-kohaline Fiat Nuova 500 (470 kg) ja Üsna võrreldav nelja-voodiga "trabandiga" plastkorpusega (620 kg) ja isegi "OCO" (620 kg) ja "Humpback" Zaporozhet "Zaz-965 (640 kg)" Humpback "(640 kg).

Mootorsükli tüüpi mootor, ühekordse silindri, karburaatori kahetaktiline, IZH-Planet-2 mudel, seejärel - IZH-PLANET-3. Võrreldes mootorratta võimalusi nende mootorite jaoks mõeldud paigaldamiseks mootorrattale, deformeerunud, et saavutada suurema mootori katsetamise ajal ülekoormusega - vastavalt 12 ja 14 liitrit. alates. Teine oluline erinevus oli koerte õhkjahutussüsteemi olemasolu tsentrifugaalse fänniga "puhuride" kujul, mis juhib silindri fini kaudu.

Sest üsna raske disain, mõlemad mudelid olid ausalt nõrgad, samas nagu kõik kaks sidusrühmadel oli suhteliselt suur kütusekulu ja kõrge müratase - motoosoolide reis kompenseeris täielikult odavat kütust aastat. Kahetaktiline mootor nõudis õli lisamist bensiinile määrimiseks, mis tekitas teatud ebamugavuste tankimisega. Kuna praktikas valmistati kütuse segu sageli mitte mõõtmelises võimsuses, kui nõutav juhend, kuid "silmis", lisades õli paremale Benzobaki, vajalikku osa ei olnud säilitatud, mis viis suurema mootori kulumiseni - Lisaks salvestatud motoolide omanikud salvestati sageli madala kvaliteediga tööstulõlidega või isegi töötada. Neljataktsete mootorite kõrgekvaliteediliste õlide kasutamine viitas ka suurenenud kulumisse - nende kütusekinnitatud lisandite komplekssed kompleksid, kui kütuse süttitakse, saastatakse kiiresti põlemisskambrit Nagaris. Mootori mootori kasutamiseks kõige sobivam kasutamiseks oli spetsiaalne kõrgekvaliteediline õli kahetaktiliste lisandite komplektide jaoks, kuid see ei läinud praktiliselt jaemüügiks.

Mitmeketta "märg" sidur ja neljaastmeline käigukast asuvad ühes karteris mootoriga ja primaarse käigukaardi pöörlemine edastati lühikese ahelaga väntvõllist (nn mootori edastamine). Käiguvahetus nihke viidi läbi hoovaga, väliselt meenutav autotööstuse, kuid järjestikuse käiguvahetuse mehhanismi dikteeris "mootorratta" vahetamise algoritmi: ülekanded pöörati järjestikku, üksteise järel ja neutraalne asus esimese ja teise ülekande vahel. Sisselülitamiseks esimene edastamine neutraalsest hoobast, kui sidur on välja lülitatud, oli vaja liikuda keskmisest asendist edasi ja vabastada, pärast mida üleminek kõrgematele ülekannetele ("üles lülitus) viidi läbi Keskmises asendis (ka siduri seiskamise all) ja alumine (üleminek "alla") - keskmisest positsioonist edasi ja pärast iga lülitit naasis juht automaatselt naasnud keskasendisse. Neutraalne lülitati sisse teisele ülekandele "alla", mis anti instrumendipaneelil spetsiaalne testlamp ja järgmine lülitus "alla" lülitati esimesele edastamisele.

Pöördülekanne mootorratta käigukastiga puudus, mille tulemusena motoriseeritud vastupidine käik ühendati peamise ülekandega - mis tahes nelja ülekandega võib kasutada tagurpidi liikumiseks, vähendades pöörete arvu võrreldes eesmise Kursus 1,84 korda - ümberpööramise käigukasti ülekandearv. Kaasas vastupidine eraldi hoob. Peamine edastamine ja diferentsiaal oli kooniline spanitud käiku, põhivahendi käiguvahend - 2.08. Pöördemoment edastati käigukastist peamise ülekandega ahelajamiga ja peamisest ülekannetest juhtivatele ratastele - poolteljed elastse kummi hingedega.

Ripats - ees ja tagumine väändumine topelt pikisuunalistel hoobadel ees ja ühe - taga. Rattad - mõõde 10 ", kokkuklapitavad plaatidega, rehvide 5,0-10".

Pidurid - Blodges trumli kõigil ratastel, hüdrauliline draiv manuaalhoob.

Roolimine - riiulitüüp.

Ekspluateerimine

Selliseid autosid kutsuti inimestele meeldinud ja hajutatud (mõnikord osalise või täieliku maksega) erinevate kategooriate keskmiste organite kaudu. Moole anti välja 5 aastat. Kahe aasta ja kuue kuu jooksul pärast operatsiooni saanud puuetega inimeste vaba remondi "puuetega päevad", seejärel kasutas seda liikumisvahendit veel kaks ja pool aastat. Selle tulemusena oli ta kohustatud MOTOCOOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOLO-i ja uuema.

Motocolite juhtimiseks oli vaja kategooria "A" (mootorrataste ja mootorrataste) juhiluba spetsiaalse märkusega. Koolitus puuetega inimestele korraldada sotsiaalkindlustusasutused.

NSV Liidu ajal, motootsoolide ja agregaatide (elektriüksuse kokkupandud, vastupidise käiguga diferentseerimine, rooliseadete, pidurite, suspensioonide, kehaosade ja muude elementide elemendid) kättesaadavuse tõttu kasutati laialdaselt ja piisavat usaldusväärsust laialdaselt kasutati Mikrohermumi, tritsükloonide, lennuraktorite, aerosade, miniraktorite, pneumaatika ja muude tehnikate tootmise jaoks trükis ajakirja "Mudeli disainer" kirjeldused selliste omatehingute kirjeldused Samuti kirjutatud mootorrabioy mõnevõrra edastatud intercomi maja pioneerid ja jaama noorte tehnika, kus nende koondnäitajad kasutati samal eesmärgil.

Hindamine

Üldiselt jäi Motococus C3D sama ebaõnnestunud kompromissi täieliku kahekordse mikro-masina ja "motoriseeritud proteesimise vahel ning eelmise mudeli" motoriseeritud proteesis ning see vastuolu ei olnud mitte ainult lubatud, vaid ka oluliselt raskendas. Suletud keha täiustatud mugavus ei ujunud väga madalad dünaamilised omadused, müra, suurema mass, kõrge kütusekulu ja üldiselt seitsmekümnendate standarditega aegunud.

Kogu motootsoolide vabastamise ajal oli selle kontseptsiooni järkjärguline triivimine eriti väikese klassi tavalise auto kasutamisele, mis on kohandatud puuetega inimeste juhtimiseks. Esiteks olid levinud modifikatsioonid "Zaporozhtsev" olid laialt levinud ja hiljem C3D asendati puudega modifikatsioon "Oka", mis anti välja puuetega enne hüvitiste monetiseerimist viimastel aastatel koos "klassikaline" VAZ-i mudelid käsitsi juhtimiseks kohandatud.

Hoolimata mitte-nullist välimust ja selgesõnalist sõnaselgeid, on motooloolidel nõukogude autotööstuse jaoks olnud mitmeid ebatavalisi, ja piisavalt progresseeruvaid konstruktiivsete lahenduste aegade jaoks: see on piisav, et märkida mootori põikisuunaline asukoht, sõltumatu peatamine Rattad, kiiruste juhtimine, siduri lõikur - see kõik nendel aastatel ei ole see veel üldiselt aktsepteeritud maailma autostroy praktikas ja "Real" Nõukogude autodel ilmus ainult kaheksakümnendatel aastatel. Tänu mootori puudumisele ees, jala pedaalide asendamine spetsiaalsetele käepidemetele ja hoobadele, samuti esikülje konstruktsiooni pikaajaliste põiksuunaliste Torcionidega (nagu "Zaporozhets"), oli piisavalt ruumi Kabiin täielikult pikliku juhi jalgade jaoks, mis oli eriti oluline neile, kes nad ei suutnud painutada ega halvata.

Puuetes olevate liivade ja purustatud kiirte vastuolu oli suurepärane - mõjutas selle väikese kaalu, lühike teljevahe, sõltumatu suspensioon ja hea laadimistelg valitud paigutuse tõttu. Ainult lahtisel lumel, läbilaskvus oli madal (mõned käsitöölised kasutas laiendatud rattad - rehvide eluiga sellistel kettadel oli väga vähenenud, kuid kallis suurenenud kontaktpunkt on oluliselt suurenenud, rist-käik parandab kursuse sujuvust).

Motocolite käitamisel ja hooldamisel olid üldiselt tagasihoidlikud. Seega on kahetaktiline õhu jahutusmootor kerge rida mis tahes külma, soojendades kiiresti ja ei põhjustanud operatsiooni ajal mingeid probleeme, erinevalt vee jahutatud mootoritest (nendel aastatel kasutati isiklikke autosid peamiselt "vees" puudujäägi ja madala kasutamise tõttu olemasoleva antifriisi omadused). Nõrk punkt operatsiooni talvel oli membraani kütusepump - selles külmas mõnikord tuli kondensaadi, mille tõttu mootor glahil liikumise ajal, samuti bensiini küttekeha, mis oli üsna kakne - kirjeldus Tema võimaliku talitlushäire võttis umbes veerand "Operatsiooni juhised C3D, kuigi pakuvad kõik ilmastikutingimused. Paljud motooloole sõlmed on ostnud operaatorite kõrge hindamise ja kasutasid neid oma amatööride autotootjate disainilahendustes lihtsuse ja konstruktiivse töökindluse kombinatsiooni tõttu.