Sisepõlemismootorit nimetatakse nii, et kütuse flammi ise otse oma töökambri sees, mitte täiendavates välistes andmetes. DVSi toimimise põhimõte põhineb kütuse ja õhu segu põlemise protsessis moodustunud gaaside soojuspaisumise füüsilisel toimel mootori silindrite sees. Selles protsessis eraldatud energia muundatakse mehaaniliseks tööks.

Mootori arenguprotsessis eristati mitut tüüpi mootoreid, nende klassifikatsiooni ja üldseadet:

• Kolvi sisepõlemismootorid. Neis on töökoja silindrite sees ja soojusenergia muundatakse mehaaniliseks tööks väntühendusmehhanismiga, mis edastab liikumistugevuse väntvõllile. Kolvi mootorid jagavad omakorda:
  • karburaator, milles õhk-kütuse segu on moodustunud karburaatoris, süstitakse silindrisse ja tuleohtlikke Süüteküünal sädemeid;
  • sisseparandus, milles segu serveeritakse otse sisselaskekollektorile spetsiaalsete pihustite kaudu elektroonilise juhtimisseadme kontrolli all ja küünla abil tuleohtlik;
  • diiselmid, milles õhkkütuse segu süütamine toimub ilma küünlata, õhu kokkusurumisel, mis soojendab põlemistemperatuuri temperatuurile ja kütus süstitakse silindritesse läbi pihustite kaudu.
• Rotary-kolvi sisepõlemismootorid. Siin muundatakse termiline energia mehaaniliseks tööks, pöörates spetsiaalse vormi ja profiili rootori kasutamisgaase. Rootor liigub mööda "planeedi trajektoori" töökambri sees "kaheksa" vormiga ning toimib kolbina ja ajastus (gaasijaotusmehhanism) ja väntvõlli kujul.
• Gaasiturbiini sisepõlemismootorid. Oma seadme iseärasused on muuta soojusenergia mehaaniliseks tööks rootori pöörlemise abil, millel on spetsiaalsed kiilukujulised labad, mis juhib turbiini võlli.

Siis peame kaaluma ainult kolvi mootoreid, kuna autotööstuses kasutati neid laialdaselt laialdaselt. Selle peamised põhjused: usaldusväärsus, tootmise maksumus ja hooldus, suur jõudlus.

Sisepõlemismootori sisepõlemisseadme seade

Mootori seadme diagramm.

Esimesel kolvil DVS-il oli väikese läbimõõduga ainult üks silinder. Tulevikus suurendas energia suurendamist silindri läbimõõdu ja seejärel nende arvu. Järk-järgult võttis sisepõlemismootorid tavalise ilme. Kaasaegse auto "süda" võib olla kuni 12 silindrit.

Kõige lihtsam on inline silindrite mootor. Kuid mootori lineaarne suurus kasvab silindrite arvu suurenemisega. Seetõttu ilmus kompaktse asukoha valik - V-kujuline. Selle variandiga paiknevad silindrid üksteisele nurga all (180 kraadi piires). Tavaliselt kasutatakse 6-silindri mootori ja muu jaoks.

Mootori üks peamisi osi on silindri (6), milles kolb (7) asub, ühendatud läbi ühendava varda (9) väntvõlliga (12). Kolvi sirgjooneline liikumine silindris ja väntses konverteeritakse väntvõlli pöörlemisse liikumiseks.

Lõpus võlli, hooratas (10) on sätestatud, mille eesmärk on lisada ühtsuse pöörlemise võlli, kui mootor töötab. Ülaltoodust suletakse silindri tihedalt silindri ploki (GBC) juht tihedalt, kus asub vastavate kanalite sisselaskeava (5) ja väljalaskeava (4).

Ventiilid avatakse nukkvõlli nukkvõllide (14) kaudu ülekandemehhanismide (15) kaudu. Nukkvõlli juhivad hammasrattad (13) väntvõllist.
Hõõrdumise ületamise, soojuse hajutamise, laenude ja kiirete kulumise vältimise vähendamiseks määrimine määritakse õliga õliga. Selleks, et luua tavaline termiline režiimi silindrid, mootor tuleb jahutada.

Kuid peamine ülesanne on teha kolbitööd, sest see on peamine liikumapanev jõud. Selleks tuleb silindritele kaasa tuua põlev segu teatud osaliselt (bensiinis) või mõõdetud kütuse osad rangelt määratletud hetkel kõrge rõhu all (diiselmootorites). Kütus on põlemiskambris tuleohtlik, eemaldab kolvi palju jõudu alla, juhtides selle liikumise.

Mootori kasutamise põhimõte

Mootori töökava.

Tänu madala jõudluse ja kõrge kütusekulu 2-kella mootorid, peaaegu kõik kaasaegsed mootorid toodetakse 4-kella tsükli töö:

1. Kütuse tarbimine;
2. Kütuse kokkusurumine;
3. Põletamine;
4. Väljalaskega gaaside väljund väljaspool põlemiskambrit.

Võrdluspunkt on kolvi asend ülaosas (NMT - ülemine surnud punkt). Praegu avatakse sisselaskeava ventiiliga, kolvi hakkab alla ja imeb kütuse segu silindrisse. See on esimene tsükli tsükkel.

Teise kella ajal jõuab kolv madalaima punkti (NMT - alumine surnud punkt), samas kui sisselaskeava on suletud, algab kolv ülespoole liikumise, mistõttu kütuse segu on kokkusurutud. Maksimaalse tipppunkti kolvi jõudmisel pressitakse kütuse segu maksimaalselt.

Kolmas etapp on kokkusurutud kütuse segu süütamine küünlaga, mis kiirgab sädemeid. Selle tulemusena põleb süttiv kompositsioon ja lükkab kolvi suure jõuga.

Lõplikus etapis jõuab kolv alumise piiri ja inerts naaseb ülemise punkti juurde. Sel ajal avaneb väljalaskeklapp, heitgaasisegu gaasi kujul jätab põlemiskambri ja väljalaskesüsteemi kaudu tänava. Pärast seda korratakse tsükkel, mis algab esimesest etapist, korratakse uuesti ja jätkub kogu mootori tööaja jooksul.

Eespool kirjeldatud meetod on universaalne. Selle põhimõtte kohaselt ehitati peaaegu kõigi bensiini mootorite töö. Diiselmootorid eristuvad asjaolu, et süüteküünal ei ole - element, mis täidab kütust. Diislikütuse detonatsioon viiakse läbi kütuse segu tugeva kokkusurumise tõttu. "Sisselaske" taktiga diislikütuse silindris, puhas õhk. Taktic "kokkusurumise" ajal soojendab õhk kuni 600 ° C-ni selle takti lõpus silindris, süstitakse teatud osa kütusest, mis on ise paljundatud.

Mootori süsteemid

Ülaltoodud on BC (silindrite plokk) ja CSM (väntühendusmehhanism). Lisaks koosneb kaasaegne FEA muudest abisüsteemidest, mis tajude mugavuse huvides on rühmitatud järgmiselt:

1. Ajastus (mehhanism gaasijaotuse faaside reguleerimiseks);
2. Määrimissüsteem;
3. Jahutussüsteem;
4. Kütusevarustussüsteem;
5. Väljalaskesüsteem.

Puit - gaasi jaotusmehhanism

Nii et soovitud kütuse ja õhu voolab silindrisse ja põlemissaadused eemaldati ajal töökambrist, mehhanismi nimetatakse gaasijaotuse. Ta vastutab avastuse ja sulgemise eest sisselaske- ja väljalaskeklappide, mille kaudu kütuseõhu põleva segu on silindrid ja heitgaasid eemaldatakse. Ajastus üksikasjad hõlmavad järgmist:

• Nukkvõll;
• Springsi sisselaskeava ja väljalaskeventiilid ja juhtpuhvlid;
• Ventiili draivi osad;
• GDI draivielemendid.

THMi juhib auto mootori väntvõll. Kettide või vöö kasutamine, pöörlemise edastatakse jaotusvõllile, mis abil kaamerate või rhuckers kaudu tõukur vajutab sisselaskeava või väljalaskeklapi ja avab ja sulgeb need.

Määrimissüsteem

Igal mootoris on palju hõõrumisosasid, mida tuleb pidevalt määrida, et vähendada hõõrdumise võimsuse kadumise vähendamist ja vältida suurenenud kulumist ja segamist. Selleks on määrdeaine süsteem. Oma abi osas lahendatakse mitmed rohkem ülesandeid: sisepõlemismootori osade kaitse korrosioonist, mootori osade täiendav jahutus, samuti kulumistoodete eemaldamine hõõrumisosade kontaktkohast . Autode määrimissüsteemi vormid:

• Õli Carter (kaubaalused);
• Naftavaru pump;
• Õlifilter vähendamisventiiliga;
• Nafta kandmine;
• Õli sond (õli taseme indikaator);
• Süsteemis survekursor;
• Oliktyline.

Jahutussüsteem

Mootori käitamise ajal kokku puutuvad selle osad kuumade gaasidega, mis moodustuvad kütuse õhu segu põlemisel. Selleks, et sisepõlemismootori osad ei hävitanud liigse laienemise tõttu, tuleb neid jahutada. Jahutage mootori mootor õhu või vedelikuga. Modern Motors on reeglina vedeljahutusskeemi, mis moodustab järgmised osad:

• Mootori jahutus särk;
• Pump (pump);
• Termostaat;
• Radiaator;
• Fänn;
• Paisupaak.

Kütusevarustussüsteem

Süüte ja kokkusurumise süttimise sisepõlemismootorite elektrisüsteem erineb üksteisest, kuigi neil on mitmeid ühiseid elemente. Ühised on:

• Kütusepaak;
• Kütuse taseme andur;
• Kütuse puhastamise filtrid - jäme ja õhuke;
• Kütusetorustikud;
• Sisselaskekollektor;
• Õhkpihustid;
• Õhufilter.

Mõlemas süsteemis on kütusepumpad, kütuse kaldteed, kütuse pihustid, söödapõhimõte ise on sama: kütusepaagist pumba abil filtrite kaudu tarnitakse kütuserullile, kust see düüsile siseneb. Aga kui enamikus bensiinimootorite sisepõlemisel pihusti toidab selle sisselaskekollektori automootoriga, siis see tarnitakse otse silindri diislikütuse ja see on juba segatud õhuga.



Maanteetranspordi energiaseadmete arendamise analüüs näitab, et praegu on sisepõlemismootor (DVS) peamine energiaüksus ja selle edasine paranemine on suured väljavaated.

Auto sisepõlemismootor on kompleks mehhanismide ja süsteemide, mis aitavad muuta soojusenergia kütuse kütuse silindrid mehaaniliseks tööks.

Iga kolbmootori mehaanilise osa põhjal on vänt-ühendusmehhanism (CSM) ja gaasi jaotumismehhanism (MRM).
Lisaks on termootorid varustatud spetsiaalsete süsteemidega, millest igaüks täidab teatud funktsioone, et tagada katkematu mootori töötamine.
Need süsteemid hõlmavad järgmist:

• toitesüsteem;
• süütesüsteem (töösegu sunnitud põletikuga mootorites);
• lähtesüsteem;
• jahutussüsteem;
• määrimissüsteem (Määrimissüsteem).

Kõik loetletud süsteemid koosnevad individuaalsetest mehhanismidest, sõlmedest ja seadmetest ning sisaldab ka spetsiaalseid sidevahendeid. (Torujuhtmete või elektri torud).

Sisepõlemismootori leiutamine võimaldas inimkonna arengus oluliselt edasi liikuda. Nüüd kasutatakse mootoreid, mida kasutatakse kütusepõletamise ajal vabanenud kasuliku töö energia sooritamiseks kasutatakse paljudes inimtegevuse sfäärides. Kuid nende mootorite kõige levikumaks olid transpordis.

Kõik elektrijaamad koosnevad mehhanismidest, sõlmedest ja süsteemidest, mis suhtlevad üksteisega, tagavad tuleohtlike toodete põlemise käigus vabanenud energia ümberkujundamise väntvõlli pöörlemisse liikumisse. See on see liikumine ja selle kasulik töö.

Selleks, et olla selgemaks, tuleb seda mõista sisepõlemise jõud kasutamise põhimõttega.

Toimimispõhimõte

Põlemisel süttivate toodete ja õhuga, mis koosneb tuleohtlikest toodetest ja õhust, vabastatakse rohkem energiat. Veelgi enam, segu süütamise ajal suureneb see oluliselt koguses, süttimise epitsentri rõhk suureneb, tegelikult on energia vabanemisega väike plahvatus. See protsess on aluseks.

Kui põletamine on toodetud suletud ruumis - surve põhjustatud põlemisel surutakse seintele selle ruumi. Kui üks seinad teevad liikuvat, siis survet, püüdes suurendada suletud ruumi kogust, liigutab selle seina. Kui te lisate sellele seinale mõned vardad, siis ta töötab juba mehaanilise töö - liikumine, see lükkab selle varda. Ühendades varrastega vända, liigutades, teeb see vända vända oma telje suhtes.

See on sisepõlemisega elektriseadme toimimise põhimõte - ühe liikuva seina (kolb) on suletud ruum (silindrihülss). Varda sein (ühendusvarras) on seotud vänt (väntvõll). Siis on tehtud vastupidine tegevus - vänt, tehes täis pöörde ümber telje ümber, lükkab seina varras ja tagastab tagasi.

Kuid see on ainult põhimõte töötamise lihtsate komponentide selgitusega. Tegelikult tundub protsess mõnevõrra keerulisem, sest see on vajalik, et algselt tagab segu voolu silindrisse, pigistage see paremaks süttimiseks, samuti tuua põlemissaadused. Need toimingud said kella nime.

Kokku 4 kella:

• sisselaskeava (segu siseneb silindri);
• kompressioon (segu pressitakse kolvihülsi sees) vähendamisel;
• töötamine (pärast segu süütamist selle laienemise tõttu lükkab kolb allapoole);
• vabastamine (söögisaaduste detarging varrusest segu järgmise osa varustamiseks segu);

Kolvi mootori taktikud

Sellest tuleneb, et kasulik tegevus on ainult töö liigub, kolm muud - ettevalmistavad. Igal peksmisel on kaasas kolvi teatud liikumine. Kui sisselaskeava ja töö, liigub see kokkusurumisel ja vabastamisel ja vabastamisel. Ja kuna kolb on seotud väntvõlliga, vastab iga taktiku teatud nurgas agonori agonor ümber telje.

Kellade rakendamine mootoris tehakse kahel viisil. Esimene - kellade kombinatsiooniga. Sellises mootoris teostatakse kõik taktikud ühe täieliku väntvõlli jaoks. See on põlvede pooled. Võll, kus kolvi liikumine üles või alla on kaasas kaks kellat. Neid mootoreid nimetati 2-lööki.

Teine võimalus on eraldi taktikud. Üks kolvi liikumise kaasneb ainult üks taktik. Selle tulemusena toimus töö täielik tsükkel - 2 põlvekäive on vajalik. Võlli ümber telje. Sellised mootorid said neljataktilise nimetuse.

Silindriplokk

Nüüd seadme sisepõlemismootor ise. Iga paigaldamise aluseks on balloonide plokk. See sisaldab ka kõiki komposiitide.

Ploki struktuurilised omadused sõltuvad mõnedest tingimustest - silindrite arv, nende asukoht, jahutusmeetod. Ühes plokis kombineeritud silindrite arv võib varieeruda 1 kuni 16-ni ja plokid koos paaritu arv silindrid on haruldased, ainult üks ja kolme silindri taime võib leida toodetud mootorid. Enamik agregaatidest avaneb silindrite paari - 2, 4, 6, 8 ja harvemini 12 ja 16-ga.

Neli-silindri plokk

Elektrijaamad koguse 1 kuni 4 silindrid on tavaliselt inline silindrid. Kui silindrite arv on suurem, paigutatakse need kahesse rida, samas teatud nurga asendi ühe rea suhtes teiste, nn elektrijaamade V-kujuline asend silindrite. Selline asukoht võimaldas vähendada ploki mõõtmeid, kuid samal ajal on tootja keerulisem kui reas asukohas.

Kaheksa silindri plokk

On veel üks tüüpi plokid, milles silindrid asuvad kahes reas ja nende vaheline nurk 180 kraadi vahel. Neid mootoreid kutsuti. Neid leidub peamiselt mootorratastel, kuigi sellise tüüpi elektriseadmega on autosid.

Kuid silindrite arvu ja nende asukoha seisund on vabatahtlik. Seal on 2-silindri ja 4-silindri mootoreid silindrite V-kujulise või vastandliku positsiooniga, samuti 6-silindri mootoriga inline paigutusega.

Kasutatakse kahte tüüpi jahutamist, mida kasutatakse elektrijaamadel - õhk ja vedelik. Üksuse struktuurne omadus sõltub sellest. Õhujahutusega seade on vähem mõõtmeline ja struktuurselt lihtsam, kuna silindrid ei kuulu selle konstruktsioonile.

Vedeliku jahutusega plokk on keerulisem, selle konstruktsioon sisaldab silindreid ja jahutussärk asub ploki peal balloonidega. Sees ringleb vedelikku, eemaldades silindritest soojuse. Samal ajal on plokk koos särk jahutamine üks täisarv.

Ülaltoodust on seade kaetud silindriploki (GBC) spetsiaalse pliidiga. See on üks komponentidest, mis pakuvad suletud ruumi, milles põletusprotsess on toodetud. Selle disain võib olla lihtne, välja arvatud täiendavad mehhanismid või keerulised.

väntmehhanism

Sissetuleva mootori disain, tagab kolvi vastastikuse liikumise ümberkujundamise varrukas väntvõlli pöörlemisse liikumises. Selle mehhanismi põhielement on väntvõll. See on liikuv ühendus silindri ploki. Selline ühendus tagab selle võlli pöörlemise telje ümber.

Hooratas on kinnitatud ühe võlli otsaga. Käsiratta ülesanne sisaldab pöördemomendi üleandmist võllist. Kuna neljataktiline mootor kahe väntvõlli muudab ainult pooleks pöörde kasuliku tegevusega - töö liikumine, ülejäänud vaja pöördmeetmeid, mis teostab hooratas. Oluline mass ja keerates oma kineetilise energia tõttu tagab see põlvede lihvimise. Võlli ettevalmistavate kellade ajal.

Hooratas ringil on hammastatud kroon, kasutades seda elektrijaama töötab.

Teisest küljest paigutatakse võlli õlipumba ja gaasijaotusmehhanismi ajami käiguratta, samuti äärikuga rihmarattale.

See mehhanism hõlmab ka ühendavad vardad, mis tagavad jõupingutuste ülekandmise kolvi väntvõlli ja tagasi. Shawn Shatunovi kinnitamine liigub ka liikuma.

Silindri ploki pind, põlved. Võlli ja ühendusalade ühenduskohad otseselt omavahel ei ole nende vahel kontaktis, libisevad laagrid on nende vahel - lisab.

Silindri-kolvirühm

See silindrihülsi rühm, kolbid, kolvirõngad ja sõrmed on koosnevad. Selles rühmas on see põlemisprotsess ja ekstraheeritud energia edastamine transformatsiooni jaoks. Põlemine toimub varruka sees, mis ühel küljel on ploki peaga suletud ja teisele kolbile. Kolvi ise võib liikuda varruka sees.

Maksimaalse tiheduse tagamiseks hülsi sees kasutatavad kolvirõngad, mis takistavad segu ja põlemissaaduste vahel varruka ja kolvi seinte vahel.

Kolvi kaudu sõrme on liikuvalt ühendatud ühendatud vardaga.

Gaasi jaotusmehhanism

Selle mehhanismi ülesanne sisaldab õigeaegset põletisegu või selle komponentide õigeaegset varustamist silindris, samuti põlemissaaduste eemaldamist.

Kahetaktilised mootorid nagu mehhanism. See on segu ja eemaldamine põlemissaaduste toodetud tehnoloogiliste akendega, mis on tehtud varruka seintes. Sellised aknad on kolm - tarbimine, ümbersõit ja lõpetamine.

Kolv, akna avamise sulgemise kolv, see täidab vooderdise kütuse ja kulutatud gaaside eemaldamisega. Sellise gaasijaotuse kasutamine ei nõua täiendavaid sõlmede, nii et GBC sellises mootoris on lihtne ja ainult silindri tiheduse pakkumine on selle ülesande täitmisel.

4-taktikas mootoril on gaasijaotusmehhanism. Sellise mootori kütus tarnitakse peaga spetsiaalsete aukude kaudu. Need augud on suletud ventiilidega. Silindri kütusevarustuse või gaasi eemaldamise vajadusega avatakse vastav ventiil. Klappide avamine pakub nukkvõlli, mis oma nukkide abil soovitud hetkel vajutab soovitud ventiili ja avab augu. Nukkvõlli draiv viiakse läbi väntvõlli.

Timber turvavöö ja ahela draivi

Gaasijaotusmehhanismi paigutus võib erineda. Mootorid on saadaval nukkvõlli madalama paigutusega (see on silindriplokis) ja klappide ülemine asukoht (GBC-s). Üleandmise jõupingutusi võlli ventiilide viiakse läbi vardade ja rockers.

Motors on tavalisem, kus võlli ja ventiilid on top asukoha. Sellise paigutusega paigutatakse võll ka GBC-sse ja toimib ventiili otse, ilma vahepealsete elementideta.

Tarnesüsteem

See süsteem pakub kütuse ettevalmistamist silindri edasise esitamise jaoks. Selle süsteemi konstruktsioon sõltub mootori kasutatavast kütusest. Peamine nüüd on kütus eraldatud õli, erinevate fraktsioonide - bensiini ja diislikütus.

Bensiini kasutavate mootorite puhul on kahte tüüpi kütuse süsteemi - karburaator ja süstimine. Esimeses süsteemis valmistatakse segamisvorm karburaatoris. See toodab doosi ja söötmise kütuse õhk voolu läbib selle läbi, siis see segu juba toidetud balloonid. Selline süsteem ja kütusepaak, kütuseliinid, vaakumpumba ja karburaator koosnevad vaakumpumbast.

Karburaatori süsteem

Sama on tehtud süstekaamerates, kuid neil on täpsem annus. Samuti kütuse pihustite lisatakse õhuvoolu sisselaskeotsiku kaudu läbi düüsi. See düüsi kütuse pihustamine, mis tagab parema segamise moodustamise. Sissepritsesüsteem paagist, selles asuvas pump, filtrid, kütuseliinid ja kütuse kaldteed, millel on sisselaskekollektorisse paigaldatud düüsid.

Diisselid, komponentide tarnimine kütuse segu toodetud eraldi. Gaasijaotusmehhanism ventiilide kaudu sobib ainult õhu silindrisse. Silindrite kütus tarnitakse eraldi, pihustid ja kõrgsurve. See süsteem koosneb paagist, filtritest, kõrgsurvepumbast (TNVD) ja pihustitest.

Ilmsid süstimissüsteemid hiljuti, mis tegutsevad diislikütuse süsteemi põhimõttel - otsese süstimisega pihusti.

Heitgaasi eemaldamise süsteem tagab põlemissaaduste tuletamise silindritest, kahjulike ainete osalist neutraliseerimist ja heitgaasi tuletatud heli vähenemist heli vähenemist. See koosneb lõpetaja kollektorist, resonaatorist, katalüsaatorist (mitte alati) ja summuti.

Määrimissüsteem

Määrimissüsteem pakub vähendatud hõõrdumist mootori interakteeruvate pindade vahel, luues spetsiaalse kile, mis takistab otseseid kontaktpindade. Lisaks kannab soojuse eemaldamist, kaitseb mootori elemente korrosiooni eest.

Õlipumba, õlipaakide määrimissüsteem - kaubaaluste, õlipump, õlifilter, kanalid, mille õli liigub pindade hõõrumisse.

Jahutussüsteem

Optimaalse töötemperatuuri säilitamine mootori töö ajal pakuvad jahutussüsteem. Kasutatakse kahte tüüpi süsteemi - õhk ja vedelik.

Õhu süsteem toodab jahutamist silindrite puhumise seejärel õhku. Parema jahutamiseks silindrite jahutamise ribid tehakse.

Vedela süsteemis toodetakse jahutamist vedeliku teel, mis ringleb otsese kontaktiga jahutussärgis varruka välisseinaga. See süsteem on valmistatud jahutussärgist, veepump, termostaat, pihustid ja radiaator.

Süütesüsteem

Süütesüsteemi rakendatakse ainult bensiinimootoritele. Diiselmootoritel valmistatakse segu süüde kompressioonist, seega ei ole see süsteem vajalik.

Bensiini autos, süüde teostatakse sädemest, mis vahele teatud punktis elektroodide vahel hõõguvate küünalde paigaldatud plokkpea nii, et selle seelik on põlemiskambri silindri.

Süütesüsteem on valmistatud süütepool, turustaja (traver), juhtmestik ja süüteküünlad.

Elektriseadmed

Pakub seda elektriseadmeid auto, sealhulgas süütevõrgu võrku. See seade on tehtud ka ja alustas mootorit. See koosneb ACB, generaatorist, starterist, juhtmestikust, igasugustest anduritest, millele järgneb mootori töö ja olek.

See on kogu sisepõlemismootori seade. Kuigi see on pidevalt paranenud, kuid selle põhimõte ei muutu, ainult individuaalsed sõlmed ja mehhanismid paranevad.

Kaasaegne areng

Peamine ülesanne, mille jooksul autotootjad võitlevad, on vähenemine kütusekulu ja kahjulike ainete heitkoguste vähenemine atmosfääri. Seetõttu parandavad nad pidevalt elektrisüsteemi, tulemus on otsese süstimise süstimissüsteemide hiljutine välimus.

Alternatiivseid kütuseid otsitakse, viimane areng selles suunas on endiselt alkoholide kasutamine kütusena, samuti taimeõlid.

Ka teadlased püüavad luua mootorite tootmise täiesti erineva töö põhimõttega. Selline näiteks on Vankeli mootor, kuid veel ei ole erilist edu.

AutoLeek.

Meie teedel saate kõige sagedamini leida autosid, kes tarbivad bensiini ja diislikütust. Aeg elektrokarkas ei ole veel tulnud. Seetõttu leiame sisepõlemismootori (DVS) toimimise põhimõtet. Eristav funktsioon on plahvatuse energia muundamine mehaaniliseks energiaks.

Bensiini elektrijaamadega töötamisel eristatakse mitmeid kütuse segu moodustamise meetodeid. Ühel juhul toimub see karburaatoriga ja siis teenitakse see kõik mootori silindrid. Teisel juhul süstitakse bensiini spetsiaalsete pihustite (pihustide) kaudu otse kogujasse või põlemiskambrisse.

Mootori töö täielikuks mõistmiseks on vaja teada, et on mitmeid kaasaegseid mootoreid, mis on töös tõestanud oma tõhusust:

• bensiini mootorid;
• mootorid tarbivad diislikütust;
• gaasipaigaldised;
• gaaside difraktsiooniseadmed;
• pöörlevad valikud.

Nende tüüpide kasutamise põhimõte on peaaegu sama.

DVS-i tagaküljed.

Igal neist on kütus, mis põlemiskambrisse puhub, laiendab ja lükake kolvpaarile paigaldatud kolvi. Seejärel edastatakse see pöörlemine täiendavate mehhanismide ja sõlmede kaudu sõiduki ratastele.

Näiteks kaalume bensiini neljataktilist mootorit, kuna see on just kõige levinum elektrijaama variant meie teedel masinates.

Nii et sa:

1. sisend avaneb ja täidab põlemiskambrit valmistatud kütuse segu poolt
2. kaamera tihendamine ja vähendage selle mahtu kokkusurumise taktis
3. segu plahvatab ja surub kolvi, mis võtab vastu mehaanilise energia impulsi
4. kaamera põletamine vabaneb põletamistoodetest

Igas nimetatud mootori operatsiooni etappides on paigutatud mitu samaaegset protsesse. Esimesel juhul on kolv oma positsiooni allosas, samas kui kõik ventiilid on avatud, vastuvõetavad kütused. Järgmine samm algab kõigi augude täieliku sulgemisega ja kolvi liigutamiseks maksimaalsele ülemisse asendisse. Sel juhul on kõik kokkusurutud.

Olles jõudnud kolvi äärmusliku ülemise positsiooni, jõuab pinge küünal ja see tekitab sädeme, põletades segu plahvatuseks. Selle plahvatuse tugevus surub kolvi alla ja sel ajal on väljalaskeavad avatud ja kaamera puhastatakse gaasijääkidest. Siis kõik korratakse.

Karburaator töö

Kütuse segu moodustumine viimase sajandi esimese poole masinates esines karburaatori abil. Et mõista, kuidas sisepõlemismootor töötab, peate teadma, et mootorsõidukite insenerid ehitasid kütusesüsteemi nii, et põletav segu tarniti põlemiskambrisse.

Karburaatori seade

Tema moodustamine oli tegelenud karburaatoriga. Õigetes suhetes segati ta bensiini ja õhku ning saatis selle kõik silindrisse. Selline suhteline lihtsus süsteemi disain võimaldas tal pikka aega jääda suureks osaks bensiini ühikute. Aga hiljem hakkasid tema puudused eeliste üle ülimuslikud ja mitte tagada autode kasvav nõuded üldiselt.

Karburaatori süsteemide puudused:

• ei ole võimalik pakkuda ökonoomseid režiime ootamatute sõidumeeriku muutuse;
• kahjulike ainete piiride ületamine heitgaasides;
• madala autovõimsus sõiduki ettevalmistatud segu mittevastavuse tõttu.

Nende puuduste kompenseerimiseks proovinud otseselt bensiini läbi süstijate kaudu.

Süstemootorite töö

Süstemootori toimimise põhimõte on suunata bensiini süstimist sisselaskekollektori või põlemiskambrisse. Visuaalselt on kõik sarnane diislikütuse paigaldamise toimimisega, kui sööt toimub doseeritud ja ainult silindris. Ainus erinevus on see, et Sisseparandusühikutel on süttimiseks küünlad.

Sisseparandus

Otsese süstimisega bensiini mootorite etapid ei erine karburaatori valikust. Erinevus on ainult segu moodustumise kohas.

Selle konstruktsiooni tõttu tagavad kujundused selliste mootorite eelistega:

• võimsuse suurenemine kuni 10% sarnaste tehniliste omadustega karburaatoriga;
• märgatav bensiini kokkuhoid;
• keskkonnaemissiooni omaduste parandamine.

Kuid selliste eelistega on puudusi. Peamine hooldus, hooldatavus ja konfiguratsioon. Erinevalt karburaatoritest, kes suudavad iseseisvalt lahti võtta, koguda ja kohandada, vajavad süstijad spetsiaalseid kalleid seadmeid ja suurt arvu erinevaid andureid autos.

Kütuse sissepritsemismeetodid

Kütusevarustuse areng mootorile toimus konstantne lähenemine selle protsessi konstantse konvergents põlemiskambriga. Kõige kaasaegsemas jääl toimus bensiini varustamise ja põlemiskoha fusioon. Nüüd segu ei moodusta enam karburaatori või sisselaskekollektoris, vaid süstitakse kambrisse otse. Mõtle kõik süstimisseadmete variandid.

Ühepunkti süstimisvõimalus

Lihtsaim disaini versioon näeb välja nagu kütuse süstimine ühe otsiku kaudu sisselaskekollektoris. Erinevus karburaatoriga on see, et viimane varustab valmis segu. In süstelatsiooni versioon läbib kütuse läbi düüsi. Hüvitis on kulude kokkuhoid.

Monotiini kütuse söötmine

See meetod moodustab ka segu väljaspool kaamerat, kuid kaasatakse andurid, mis annavad sööda otse igale silindrile sisselaskekollektori kaudu. See on kütuse ökonoomsem kasutamine.

Sirge süstimine kambrisse

See valik on endiselt kõige tõhusamalt kasutab süstimisstruktuuri võimalusi. Kütus pihustatakse otse kambrisse. Selle tõttu väheneb kahjuliku heitgaasi tase ja auto saab, välja arvatud bensiini suurema säästud suurenenud võimsus.

Suurenenud süsteemi usaldusväärsus vähendab negatiivset teeninduse tegurit. Kuid sellised seadmed vajavad kvaliteetset kütust.

Mootori seadmetes on kolv töövoo põhielement. Kolvi on valmistatud kujul metallist õõnes klaasi, mis asub sfäärilise põhja (kolvipea). Juhend osa kolb, muidu nimetatakse seelik, on madalad sooned, mille eesmärk on kinnitada kolvi rõngad neid. Kolvirõnga eesmärk on anda esiteks tõmberuumi tihedus, kus mootor töötab, tekib bensiini-õhu segu vahetu põlemine ja moodustunud laieneva gaas ei suutnud, julgustades seelik, kiirustades all kolb. Teiseks takistab rõngad õli sisenevad kolvi alla, epipmenti ruumi. Seega toimib kolvi rõngad tihendite funktsiooni. Alumine (alumine) kolbrõngas nimetatakse õl-ahelaks ja ülemine (ülemine) - tihendus, mis on, mis tagab segu kõrge kokkusurumise.

Kui kütuseõhus või kütuse segu karburaatorist või pihusti on silindri sees, tihendatakse kolvi poolt, kui see liigub üles ja süüdatakse süüteküünal (dieselle on ise süütus Segu tõttu terava kompressiooni tõttu). Saadud põlemisgaasidel on palju suurem maht kui algne kütuse segu ja laiendamine, järsult lükatakse kolb alla. Seega konverteeritakse kütuse soojusenergia kolvi vastastikust liikumiseks silindris.

Seejärel peate selle liikumise teisendama võlli pöörlemisse. See juhtub järgmiselt: kolvi seeliku sees on sõrm, millele ühendava varda ülaosa on fikseeritud, on viimane kinnitatud väntvõlli vänt. Väntvõll on vabalt pööratud tugilaagritele, mis asuvad sisepõlemismootori karteris. Kolvi liigutamisel hakkab ühendav vardal pöörama väntvõlli, millest pöördemoment edastatakse ülekandele ja - edasi käigukasti kaudu - draivi ratastel.

Mootori spetsifikatsioonid. Mootori omadused liiguvad üles ja alla, kolbil on kaks positsiooni, mida nimetatakse surnud punktideks. Top Dead Dot (NTC) on maksimaalse pea tõstmise hetk ja kõik kolb, pärast seda hakkab see alla liikuma; Alam-surnud dot (NMT) on kolvi madalaim asend, mille järel suunas suunda muutub ja kolvi kiirustab ülespoole. NTT ja NMT vahelist kaugus nimetatakse kolbiks, silindri ülaosa maht kolvi asendis VMT-s moodustab põlemiskambri ja silindri maksimaalset mahtu kolvi asendis NMT-s nimetatakse täieliku silinder. Põlemiskambri täieliku mahu ja mahu vahe oli silindri töömahu nimi.
Kõigi sisepõlemismootori silindrite töömaht on märgitud mootori spetsifikatsioonides, seda väljendatakse liitrites, mistõttu kasutatakse kasutusel mootori pesakonda. Teine kõige olulisem omadus mis tahes sisepõlemisel on tihendusuhe (SS), mis on määratletud kui privaatselt põlemiskambri mahu kogumahu jagamisest. Karburaatori mootorid, SS varieerub vahemikus 6 kuni 14, diiselmootorid - 16 kuni 30. On see indikaator koos mootori võimsusega, määrab selle võimsuse, tõhususe ja täielikkuse õhu segu põlemisel, Mis mõjutab heitkoguste toksilisust DVC operatsiooni ajal.
Mootori võimsus on binaarne nimetus - hobujõudu (HP) ja kilovatti (kW). Ühikute ülekandmiseks rakendab üks teisele teisele teisele, mis on 0,735, st 1 hj \u003d 0,735 kW.
Neljataktilise mootori töötsükkel määratakse väntvõlli kahe pöörlemise teel - pool-pöörde poole pöördumiseni, mis vastab kolvi ühele. Kui mootor on ühekordse silindri, siis oma töös on ebatasasus: kolvi insuldi terav kiirendus, mille segu plahvatusohtlik põletamine ja aeglustab seda, kui see läheneb NMT-le ja seejärel. Selle ebatasasuse peatamiseks paigaldatakse massiivne ketas hooratas suure inertsiga, mis on paigaldatud võllile väljaspool mootori keha, mille tõttu on võlli pöörlemise hetk aja jooksul stabiilsem.

Sisepõlemismootori toimimise põhimõte
Kaasaegne auto, tass kõike, on ajendatud sisepõlemismootor. Selliste mootorite hulka on suur komplekt. Need erinevad mahus, silindrite arv, võimsus, kütuse (diislikütuse, bensiini ja gaasimootori) kasutatav pöörlemiskiirus. Kuid põhimõtteliselt on sisepõlemismootori seade sarnane.
Kuidas mootori töö ja miks seda nimetatakse neljataktilise sisepõlemise mootorina? Sisemise põletamise kohta on arusaadav. Mootori sees põleb kütust. Ja miks 4 mootori sidurit, mis see on? Tõepoolest, seal on kahetaktilised mootorid. Kuid autodel on nad äärmiselt haruldased.
Neljataktilise mootori nimetatakse tingitud asjaolust, et selle töö võib jagada neljaks, mis on õigeaegselt võrdne. Kolvi läbib neli korda läbi silindri - kaks korda kuni ja kaks korda alla. Tactly algab siis, kui kolb asub äärmiselt madalamal või ülemisel. Autojuhtide mehaanika nimetatakse seda tipptasemel DOT-i (NTT) ja alumise surnud punkti (NMT) jaoks.
Esimene taktikaline - sisselaske takt

Esimene kella, see on sisselaskeava, algab NTC-ga (ülemine surnud punkt). Liikumine, kolb, imeb kütuse õhu segu silindrisse. Selle takti töö juhtub siis, kui sisselaskeklapp on avatud. Muide, on palju mootoreid mitme sisselaskeavaga. Nende kogus, suurus, avatud olekus veedetud aeg võib mootori võimsust oluliselt mõjutada. Seal on mootorid, kus sõltuvalt rõhupedaalist on sisselaskelventiilide leidmise ajal kohustuslik suurenemine avatud olekus. Seda tehakse imendumise kütuse koguse suurendamiseks, mis pärast süüte suurendab mootori võimsust. Auto, sel juhul võib kiirendada palju kiiremini.

Teine taktitunne - tihendustegur

Järgmine mootori töökell on kokkusurumise taktik. Pärast seda, kui kolb jõudis alumisele punktile, hakkab ta üles tõusma, pigistades seeläbi segu, mis langes silindrisse sisselülitamisse taktile. Kütuse segu pressitakse põlemiskambri mahuni. Mis see kaamera on? Vaba ruumi kolvi ülemise osa ja silindri ülaosa vahel, kui kolvi on ülemisse surnud punktis leitud, nimetatakse põlemiskambriks. Ventiilid, mootori töö on täielikult suletud selles suletud. Mida tihedamad nad on suletud, on tihendus parem. Sellisel juhul on see väga oluline kolvi, silinder, kolvi rõngaste seisund. Kui on suuri lüngad, ei ole see hea tihendamine ja seetõttu on sellise mootori võimsus palju väiksem. Kompressiooni saab kontrollida spetsiaalse seadme abil. Surve suurus võib lõpetada mootori kulumise aste.

Kolmas taktitunne - töötamine

Kolmas taktitunne on töötaja, algab NTC-ga. Töötaja seda ei kutsuta kokkusattumus. Lõppude lõpuks on selles taktikal, et tegevus toimub, mis muudab auto liikumise. Selles kellaajal käivitub süüte süsteem. Miks see süsteem on nn? Jah, sest see vastutab kütuse segu süütamise eest, mis on surutud silindris surutud põlemiskambris. See toimib väga lihtne - System Candle annab sädeme. Õiglus, tasub märkida, et sädeme väljastatakse sädemeküünal mõne kraadi korral, kuni ülemine punkt on saavutatud. Need kraadid on kaasaegses mootoris reguleeritud automaatselt auto automaatselt.
Pärast kütuse süttib, toimub plahvatus - see suurendab järsult koguses järsult, sundides kolvi liikuma. Selle mootori töötaktid, nagu eelmises, on suletud olekus.

Neljanda taktitunde - probleemi taktik

Neljas mootori töö takt, viimane - lõpetamine. Pärast töökella alumise punkti jõudmist hakkab väljalaskeklapp mootoris avama. Sellised ventiilid, samuti tarbimine võib olla mitu. Liikumine üles eemaldab kolv selle ventiili läbi kasutatud gaase silindri - ventileerib selle. Silindrite tihendamise aste sõltub ventiilide selgest tööst, heitgaaside täielikku eemaldamist ja vajalikku kogust imendunud kütuse ja õhu segu.

Pärast neljandat taktitunnet on esimene käik tulemas. Protsess korratakse tsükliliselt. Ja kulul, mille pöörlemise toimub - sisepõlemismootori toimimine on kõik 4 sulgur, mis teeb kolvi tõusu ja minna kokkusurumises, vabastamisel ja sisselasketaktsioone? Fakt on see, et mitte kogu töökellale saadud energia saadetakse auto liikumisele. Osa energiast läheb hoorattale välja. Ja ta mõjutab inertsi mõju, pöörleb mootori väntvõlli, kolides kolbil "mittetöötavate" kellade perioodil.

Gaasi jaotusmehhanism

Gaasijaotusmehhanism (ajastus) on mõeldud kütuse süstimiseks ja heitgaaside jaoks sisepõlemismootorites. Gaasijaotuse mehhanism ise jaguneb uudse klappi, kui nukkvõll on silindriplokis ja topless. Üleminelap mehhanism tähendab vundamendi nukkvõlli pea silindriploki (GBC). Samuti on olemas alternatiivsed gaasijaotuse mehhanismid, näiteks süüdi GDM-süsteem, desmodromic süsteem ja muutuva faasidega mehhanism.
Kahetaktiliste mootorite puhul viiakse gaasi jaotusmehhanism läbi silindri sisselaskeava ja väljalaskeakeste abil. Neljataktiliste mootorite jaoks, kõige tavalisem ülaservik süsteem, selle kohta ja arutatakse allpool.

GRM-seade
Silindriploki ülemises osas on silindri (silindripea) nukkvõlli, klapid, ventiilid, tõukurid või kivimid. Nukkvõlliraua rihmaratas on silindriploki juht. Mootoriõli voolu väljajätmiseks klapi kate all paigaldatakse nukkvõlli kaelale õli tihend. Klapi kate ise on paigaldatud õli-benso-resistentse tihendile. Hammasrihm või kett riietub nukkvõlli rihmarattaga ja juhib väntvõlli käiku. Turvavööde pingete puhul kasutatakse pinge rulli, kettide pingete "kingad" jaoks. Tavaliselt juhitakse ajastusrihma vee jahutussüsteemi pump, süttimissüsteemi vahevõll ja TNVD kõrgsurvepumba juhtimine (diiselversi versioonide jaoks).
Nukkvõlli vastasküljel otsese ülekandega või vööga, vaakumvõimendi, roolivõimendi või auto generaatoriga saab kasutada.

Nukkvõlli on telg, millel on futts. Kaamerad asuvad võllis, nii et pöörlemisprotsessis kokkupuutel klapi tõukuritega klõpsake neid täpselt vastavalt mootori töökelladele.
On mootorid ja kaks nukkhaaki (DOHC) ja suur hulk ventiilid. Nagu esimesel juhul, rihmarattad toiteallikaks ühe hammasrihma ja ahelaga. Iga nukkvõlli sulgeb ühe tarbimis- või lõppventiilide tüübi.
Klappi vajutab rocker (mootorite varajased versioonid) või tõukur. Eristage kahte tüüpi tõukureid. Esimene on tõukurid, kus lõhet reguleerivad kalibreerimispesurid, teine \u200b\u200b- hüdroterapeudid. Hüdroterapeut pehmendab lööki ventiili tõttu õli, mis on selles. Kaamera vahelise vahe reguleerimine ja tõukejõu ülemine osa ei ole vajalik.

Kasutamise põhimõte GRM.

Kogu gaasijaotuse protsessi vähendatakse väntvõlli ja nukkvõlli sünkroonse pöörlemisse. Lisaks kolvi asendi teatud kohas tarbimis- ja väljalaskeava avamine.
Nukkvõlli täpse asukoha täpne asukoht väntvõlli suhtes kasutatakse paigaldusmärgiseid. Enne gaasijaotusmehhanismi vöö rihmastamist kombineeritakse ja salvestatakse. Siis turvavöö on riietatud, "vabastatud" rihmarattad, mille järel turvavöö venitatakse venitamise (ja) rullidega.
Kui klapp avatakse, juhtub järgmine: nukkvõll "jookseb" rockeril, mis surub ventiili, pärast kaamera möödumist ventiili kevade toimingu all suletakse. Sel juhul asuvad ventiilid asuvad v-kujundlikult.
Kui mootor on mootoris rakendatud, on nukkvõll otse pöörlemisel otse üle tõukurite üle, vajutades nende kaameraid. Sellise ajastamise eeliseks on väike müra, väike hind, hooldatavus.
Ajami mootoris on kogu gaasijaotuse protsess sama, ainult mehhanismi kokkupanemisel, kett riietub võllile koos rihmarattaga.

väntmehhanism

Konkurentsimehhanismi (edaspidi "KSM vähenemine) on mootori mehhanism. Ühiskeskkonna peamine eesmärk on silindrilise kolvi vastastikuste liikumiste ümberkujundamine väntvõlli pöörlemisse liikumisse sisepõlemismootoriga ja vastupidi.

Seadme KSM.
Kolb

Kolbil on alumiiniumisulamite silindri kujul. Selle osa peamine ülesanne on muuta mehaaniliseks tööks gaasirõhu muutust või vastupidi, tühistamise survet, mis tuleneb vastastikuste liikumise tõttu.
Kolv on kokku volditud põhja, pea ja seelik, mis täidab täiesti erinevaid funktsioone. Kolvi põhi on tasane, nõgus või kumer kujul sisaldab põlemiskambrit. Pea on viilutatud sooned, kus paigutatakse kolvirõngad (kompressioon ja õli perm). Kompressioonirõngad välistavad gaaside läbimurde mootori karterisse ja kolviõli difraktsioonirõngad aitavad kaasa üleliigse õli eemaldamisele silindri siseseintele. Seelikis on kaks prügikastit, pakkudes kolvi PIN-koodi paigutamist kolviga.

Tehtud tembeldamise või sepistatud terase (hasarasti - titaan) varras on hingeühendused. Ühendamishinna peamine roll on kolvipüüdluste ülekandmisel väntvõllile. Rod disain eeldab ülemise ja alumise pea kohalolekut, samuti sisselaske ristlõikega varras. Ülemise pea ja bobbies on pöörlev ("ujuv" kolvi sõrmega ja alumine pea on kokkuvarisemine, võimaldades seeläbi tiheda seose kaela kaelaga. Alumise peaga kaasaegne tehnoloogia võimaldab tagada selle osade ühendamise suur täpsus.

Hooratas paigaldatakse väntvõlli lõpus. Praeguseks on kaheastmelise vooluvarraste laialdane kasutamine, millel on kahe, elastselt omavahel ühendatud, kettad. Hooratas geek on otseselt seotud mootori käivitamisega starteri kaudu.

Silindriplokk ja pea

Silindriplokk ja silindripea valatakse malmist (harvemini - alumiiniumisulamid). Jahutussärgid on ette nähtud silindri plokis, väntvõlli ja lülituslaagri laagrites, samuti kinnitusseadmete ja sõlmede punkt. Silindri ise täidab kolvide juhendi funktsiooni. Silindriploki pea on põlemiskamber, sisselaskeava kanalid, spetsiaalsed keermestatud augud süüteküünalte jaoks, puksid ja surutud sadulad. Silindriploki ühendamise tihedus peaga varustatakse tihendiga. Lisaks on silindripea suletud tembeldatud kaanega ja nende vahele, reeglina paigaldatakse õliresistentse kummi paigaldamine.

Üldiselt kolvi, silindrihülss ja ühendav varras moodustavad silindri või silindroriseeritud rühma väntühendusmehhanismi. Kaasaegsed mootorid võivad olla kuni 16 või enam silindrit.