Need on BMW jõuseadmete sarja üks parimaid. M57 seeria on saanud arvukalt auhindu rahvusvahelistel võistlustel. Silindriplokk oli valmistatud hallist malmist ja hiljem valatud alumiiniumisulamist ning sellel olid kuivad silindrivoodrid, mis vähendasid kogumassi. Silindripea on valatud alumiiniumist. Väntvõll on konstrueeritud 12 vastukaaluga. Kahte nukkvõlli veab üherealine rullkett. Gaasijaotusmehhanismis on 24 ventiili, 4 silindri kohta. Rõhk ventiilile ei ole otsene, vaid kangi kaudu. Kolvid on valmistatud kitseneva süvendiga, et parandada töösegu segunemist. Väntvõlli ühendusvarda ajamite kaldenurk on 120 kraadi. Masside liikumine on tasakaalustatud nii, et töötav mootor on peaaegu paigal. Sissepritsepumpa juhib kett. Mootorit toodeti kahe silindrimahuga, 2,5 ja 3 liitrit. Kõik mootori modifikatsioonid on varustatud turbolaaduriga ja mõned neist on varustatud kahe turbolaaduriga. Turbolaadurid on tiiviku geomeetria järgi elektrooniliselt reguleeritavad. Mootor oli varustatud ühise rööbastee otsepritsega kütusesüsteemiga, millel oli rõhuakumulaator. Vahejahuti aitab suurendada tarnitava õhu hulka. Mootoriõli taseme kontroll on elektrooniline. Piesopihusti kasutamine sissepritsel tagab täpse kütuse kohaletoimetamise, vähendab kütusekulu ja suurendab heitgaaside keskkonnasõbralikkust. Mootori keskmine kaal 132 kg.

Probleemid

Mootor on diislikütuse suhtes väga valiv. Kahtlase päritoluga madala kvaliteediga diislikütuse kasutamine põhjustab sissepritsesüsteemi pihustite ja kütuse rõhuregulaatori enneaegset riket. Sissepritsepump on muutunud töökindlamaks ega vaja sagedast sekkumist, erinevalt M51 -seeria mootoritest. Turbiinid on puhumiseks valmis väga kauaks, eeldusel, et kasutatakse kvaliteetset õli ja toimivat heitgaasisüsteemi. Enne õlivahetust tasub osta õlifiltri korpuse kate. See on plastikust ja kõige sagedamini praguneb filtrielemendi vahetamisel. Nagu eelkäija, on ka M57 mootor tundlik ülekuumenemise suhtes, mis võib kaasa tuua palju probleeme ja kulukaid remonditöid. BMW mootorite tavaline probleem on gaasi ringlusventiil. Õhuvoolu mõõturid ebaõnnestuvad harvem. Elektrovaakumhüdrauliliste mootorite alused surevad 200 tuhande km võrra. läbisõit. Keeruline probleem, mis sunnib kohe turbiini vahetama, on torude õli higistamine turbiinilt vahejahutile või karteri ventilatsiooniklapilt turbiinile. Õliseparaator ei täida karteri gaaside puhastamise funktsiooni. Püsivad õliaurud settivad torudele ja ilmuvad lahtiste ühenduste ja kulunud äärikute kaudu. Lisatava õhu puhtana hoidmiseks vahetatakse karteri puhastusrulli iga õlivahetusega. See puhastab õli paremini kui tsüklon, mille loputamiseks tuleb meeles pidada. Üldiselt võib mootor enne kapitaalremonti õigeaegse hooldusega ohutult jõuda 500 tuhande km -ni.

Mootor M57D25

Silindrite töömaht on 2,5 liitrit, võimsus 166 hj. Kolvi käik on 82,8 mm, silindri läbimõõt on 80 mm.

BMW M57D25 mootor paigaldati autodele:

• 2000-2003 BMW 525d (E39 kere)

Mootor M57TUD25

Silindrite töömaht on 2,5 liitrit, võimsus 174 hj.

BMW M57TUD25 mootor paigaldati autodele:

• 2003-2007 BMW525d (kere E60 / E61)

Mootor M57D30

Töömaht on 3,0 l (2926 cm3), võimsus 184 hj kuni 193 hj. kiirusel 4000 p / min. Silindri läbimõõt on 84 mm ja kolvi käik 88 mm.

BMW M57D30 mootor paigaldati autodele:

• 184 h.p. ja 390 Nm
  • 1998-2000 BMW 530d (E39 kere)
  • 1999-2003 BMW 330d / 330xd (E46 kere)
• 184 h.p. ja 410 Nm
  • 1998-2000 BMW 730d (E38 kere)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (E53 kere)
• 193 h.p. ja 410 Nm
  • 2000-2001 BMW 730d (E38 kere)
  • 2000-2003 BMW 530d (E39 kere)

Mootor M57TUD30

Silindrite töömaht on 3,0 liitrit (2993 cm3), võimsus 204, 218 ja 272 hj. (kahekordne ülelaadimine) kiirusel 4000 p / min. Silindri läbimõõt on 88 mm, kolvi käik 90 mm.

BMW M57TUD30 mootor paigaldati autodele:

• 204 h.p.
  • 2003-2005 BMW 330d / 330xd (E46 kere)
  • 2003-2007 BMW330Cd (E46 kere)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (E83 kere)
• 218 h.p.
  • 2003-2005 BMW 530d (E60 kere)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (E61 kere)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (E61 kere)
  • 2002-2005 BMW 730d (E65 kere)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (E83 kere)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (E53 kere)
  • 2007 BMW X5 3.0d (E70 kere)
• 272 h.p.
  • 2003-2007 BMW 535d (E60 kere)
  • 2004-2007 BMW 535d (E61 kere)

2-liitrise turbodiisliga prestiižse keskklassi või kõrgema klassi auto ostmine on nagu kommitüki lakkumine läbi paberitüki. Madal kütusekulu on oluline ainult autopargi haldajatele. Tõelised asjatundjad eelistavad suuri mahte, võimsust ja suurt pöördemomenti.

Õnneks said mõned tootjad (eriti Saksa tootjad) sellest suurepäraselt aru ning pakkusid 5- ja 6-silindrilisi diiselmootoreid alates 70ndatest. Esialgu polnud nende järele suurt nõudlust, kuna nad olid paljudes aspektides bensiinimootoritele halvemad. Kuid 90ndate lõpus tõestasid Saksa insenerid, et diiselmootor võib olla kiire, ökonoomne ja samal ajal mitte tragistada nagu traktor.

Tänaseks on möödunud peaaegu 20 aastat kahe Saksa autohuviliste kujutlusvõimet õhutanud diiselmootori debüüdist: 3.0 R6 (M 57) BMW ja 2.5 V 6 TDI (VW). Nende mootorite edasiarendamine tõi kaasa 3.0 R6 N57 (alates 2008. aastast) ja 2.7 / 3.0 TDI (alates 2003/2004). Proovime välja mõelda - kelle mootor on parem?

Suure diiselmootoriga kasutatud auto meelitab tavaliselt madala hinna. Kuid kulunud koopia (ja neid on piisavalt) viib enamasti raha, aja ja närvide raiskamiseni. Tuletame veel kord meelde, et Euroopas (valdav enamus kõnealuste mootoritega autodest on pärit sealt) ostetakse suured diiselmootorid selleks, et palju sõita. Võib kindlalt eeldada, et selliste autode minimaalne aastane läbisõit on umbes 25 000 km. Ja kapoti all diiselmootoriga kasutatud autod ületavad piiri, kui loendur näitab juba suurusjärgus 200 000 km. Seetõttu tuleb selliseid autosid valides keskenduda ennekõike tehnilisele seisukorrale ja minevikus toimunud suure kere remondi jälgede otsimisele. Te ei tohiks läbisõidule suurt tähtsust omistada.

Ole ettevaatlik. Mõned VW mootorid osutusid reaalajas pommiks. Me räägime versioonist 2.5 TDI V6, mida pakuti aastatel 1997-2001. Palju parem, kuigi mitte täiuslik, osutus kaasaegsemaks 2,7 ja 3,0 TDI-ks, mis on varustatud ühise rööpa sissepritsesüsteemi ja keti tüüpi ajamülekandega.

Kui veelgi suurem vastupidavus on oluline, siis tasub BMW mootorite vastu huvi tunda. Mõlemal plokil (M 57 ja N 57) pole praktiliselt mingeid disainivigu ja neid peetakse oma klassi parimateks. Kuid see ei tähenda, et nad ei puruneks. Iga suure läbisõiduga diisel võib teid ootamatult üllatada ebameeldiva üllatusega. Palju sõltub töötingimustest.

BMW M57

M57 ilmus 1998. aastal, asendades M51. Uustulnuk laenas osa lahendusi oma eelkäijalt. Uuenduste hulgas on Common Rail'i sissepritsesüsteem ja muutuva geomeetriaga turbiin koos vaakumketta juhtimisega. BMW turbodiiselmootoritel oli algusest peale ajamikett. M57 kasutas kahte üheahelalist ahelat.

2002. aasta esimese moderniseerimise raames sai M 57N (M 57TU) muutuva pikkusega sisselaskekollektori, uue põlvkonna Common Rail sissepritsesüsteemi ja kaks turbiini (ainult 272 hj versioon). 2004–2005 vahetusel toimus teine ​​moderniseerimine - M57N 2 (M 57TU 2). Ülemises versioonis on piesopihustid ja DPF -filter. 286-hobujõuline versioon soetas 2 turbiini. M57 baasil loodi 2,5-liitrine M57D25 seade (M57D25TU).

M 57N üks peamisi probleeme on defektsed sisselaskekollektori klapid. Üsna sageli tuli see nende lõikamiseks. Selle tagajärjel kukkus praht mootorisse ja kahjustas seda. M57N2 puhul juhtub seda harvem - kinnituse disain on üle vaadatud. Suure läbisõidu korral on probleeme karteri ventilatsioonisüsteemi, EGR -klapi, pihustite ja hõõgküünaldega.

Ajastusahel osutus piisavalt tugevaks ja selle pikenemine on jõhkra ekspluateerimise tulemus. N57 versioonis viidi kett kasti küljele. Niisiis, kui ajamiga midagi juhtub (näiteks pinguti ebaõnnestub), hirmutavad remondikulud isegi kõige stressikindlamaid.

VW 2.5 TDI V6

Samuti on Volkswagen 2.5 V6 TDI -l raskesti ligipääs ajamile (hammasrihm). 2,5-liitrine turbodiisel ilmus VW varasse juba 90ndatel. Siis oli see rida "viis", millel on keskpärased omadused ja arhailine, tänapäeva standardite järgi disain. Mootorit kasutati eelkõige esimese põlvkonna Audi 100, Volkswagen Touaregi ja Transporter T 4, Volvo 850 ja S80 mudelites.

1997. aasta sügisel toodi turule 2,5-liitrine V6. See oli täiesti uus mootor, mis oli varustatud peaaegu kogu uusima Volkswageni tehnoloogiaga (välja arvatud pihustid). Seega on kaks 90 -kraadise vahega balloonide kallast (hea tasakaalustamine), elektrooniliselt juhitav kõrgsurvepump, alumiiniumploki pea, millel on neli ventiili silindri kohta ja tasakaalustusvõll õlivannil. Tootmisprotsessi käigus suurenes võimsus 150 -lt 180 hj -le.

Kõige ebaõnnestumisteks on versioonid 2.5 TDI V6, mida pakuti aastatel 1997–2001. Selle aja turbodiiselmootorites (tähe "A" esimene täht) kulusid nukkvõlli nukid enneaegselt ja sissepritsepump ebaõnnestus. Aja jooksul probleemide ulatus vähenes, kuid nukkvõlli purunemise juhtumid registreeriti hiljem, näiteks 2006. aasta mudeliaastal Skoda Superb. Kõrgsurvepumba kasutusiga on peaaegu kahekordistunud - 200 -lt 400 tuhandele km -le. Kuid veel üks probleem jäi lahendamata: õlipumba ajami vooluahela rike võib põhjustada mootori rikke. Lisaks aja jooksul ebaõnnestuvad inflatsioonisüsteem, EGR ja voolumõõtur.

BMW N57

BMW N57 mootor (alates 2008. aastast) on tõeline inseneri meistriteos. Mootor, olenevalt versioonist, on varustatud ühe, kahe või isegi kolme turbiiniga ja kõige kaasaegsema varustusega. N57 on M57 otsene järeltulija. Iga alumiiniumplokimootor on varustatud sepistatud väntvõlliga, tahkete osakeste filtriga ja CR sissepritsesüsteemiga, mille kõrgsurve piesoelektrilised pihustid on kuni 2200 baari.

Kahjuks sai uus mootor käigukasti poolele ajastusketi, täpselt nagu 2-liitrine N47. Õnneks on 3,0-liitrises ketis probleeme harvem kui 2.0d-s.

2011. aastal toodi turule 3.0d mootori täiustatud versioon (N 57N, N 57TU). Tootja pöördus taas Bosch CRI 2.5 ja 2.6 elektromagnetiliste pihustite juurde ning paigaldas ka võimsama kütusepumba ja tõhusamad hõõgküünlad (1000 C asemel 1300). Lipulaev N57S võimsusega 381 hj. pakub kolme turbiini ja 740 Nm pöördemomenti.

Probleemide hulgas väärib märkimist kinnitusrihma rihmaratta ja EGR -klapi vähene ressurss. Varem kasutatud kallid piesoelektrilised pihustid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud ning heitgaaside puhastussüsteem ei talu sagedasi lühikesi sõite.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Volkswageni 2.7 TDI / 3.0 TDI mootor (alates 2003. aastast) edestab vastupidavuse poolest eelkäijat! Mõlemad seadmed on sarnase disainiga ja mõlemad töötasid välja Audi insenerid. Esimesena tuli turule 3.0 TDI ja aasta hiljem (2004. aastal) 2.7 TDI. Mootoritel on 6 silindrit, mis on paigutatud V-kujuliseks, pieso-pihustitega ühissiini sissepritsesüsteem, tahkete osakeste filter, sepistatud väntvõll, keerukas ajamikettülekanne ja pöörlevate klapidega sisselaskekollektor.

2010. aastal sündis uue põlvkonna 3.0 TDI mootor. Pöörlemisklapid, muutuva töömahuga kütusepump kujundati ümber ja ajastuskonstruktsiooni lihtsustati (4 keti asemel paigaldati 2). Lisaks on mõned versioonid saanud AdBlue'ga töötava heitgaaside puhastussüsteemi.

2,7 TDI tootmine lõpetati 2012. Selle koha võttis kõige nõrgem modifikatsioon 3.0 TDI. Samal ajal olid Audi kapoti all kahekordse ülelaadimisega versioonid võimsusega 313, 320 ja 326 hj.

Esimese põlvkonna 2.7 / 3.0 TDI mootori (2003-2010) põhiprobleem on ajastuskett. Nad venivad. Varuosadega töötamiseks peate kulutama kuni 60 000 rubla. Õnneks ei nõua disain mootori eemaldamist.

Lisaks teatavad omanikud sageli sisselaskekollektori klapiprobleemidest. Sümptomid: Toitekao ja mootori rikkeindikaator süttib. Soovitav on sisselaskekollektori komplekt välja vahetada, remont on lühiajaline.

Mootoriga autodBMW M57 3.0

M57: periood 1998-2003; võimsus 184 ja 193 hj; Mudelid: 3-seeria (E46), 5-seeria (E39), 7-seeria (E38), X5 (E53).

M57TU: periood 2002-2007; võimsus 204, 218 ja 272 hj; Mudelid: 3-seeria (E46), 5-seeria (E60), 7-seeria (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: periood 2004-2010; Mudeli indeks: 35d - 231, 235 ja 286 hj; 25d - 197 hj (E60 pärast näo tõstmist, näiteks 325d ja 525d); Mudelid: 3-seeria (E90), 5-seeria (E60), 6-seeria (E63), 7-seeria (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioon 3.0 / 177 hj aastatel 2002-06 Range Rover Vogue'is.

M57 mootor mahuga 2,5 liitrit aastatel 2000-2003 Opel Omega (150 hj) ja BMW 5. seeria (E39; 163 hj). Aastatel 2003–2007 525d / 177 hj (E60).

Mootoriga autodBMW N57 3.0

N57: 2008-13, võimsus 204 hj (ainult 325d või 525d), 211, 245, 300, 306 HP; Mudelid: 3-seeria (E90), 5-seeria (F10), 5-seeria GT (F07), 7-seeria (F01), X5 (E70) ja X6 (E71).

N57TÜ: alates 2011. aastast, võimsus 258 või 313 hj; Mudelid: 3-seeria (F30), 3-seeria GT (F34), 4-seeria (F32), 5-seeria (F10), 5-seeria GT (F07), 6-seeria (F12), 7-seeria (F01), X3 (F25 ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: alates 2012;. võimsus 381 hj; Mudelid: M550d (F10), X5 M50d (2013. aastal mudelil E70, seejärel - F15), X6 M50d (2014. aastal mudelil E71, seejärel - F16) ja 750D (F01). Mootor on varustatud kolme turbolaaduriga.

Mootoriga autodVW 2.5TDI V6

2,5 V6 TDI mootoril oli palju nimetusi (nagu AFB), kuid arvestage ainult tootmisaastaid ja võimsust.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 hj lk, B6 ja B7 (2000-07) - 155, 163, 180 hj. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 ja 180 hj. sek, A6 Allroad (2000-05) - 180 hj. koos. A8 D2 (1997-2002) - 150 ja 180 hj koos.

Skoda Superb I: 155 hj koos. (2001-03) ja 163 lk. koos. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 ja 180 liitrit. koos.

Mootoriga autodVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3,0 / 204 ja 233 liitrit. koos .;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 hj koos. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. koos .;

A5: 2,7 / 190 hj s., 3,0 / 204, 240 ja 245 liitrit. koos .;

A6 C 6 ja Allroad (2004-11): 2,7 / 180 ja 190 hj, 3,0 / 224, 233 ja 240 hj;

A 6 C 7 ja Allroad (alates 2011. aastast) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 hj;

A7 (alates 2010. aastast): 3,0 / 190-326 hj;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 hj;

A8 D4: 3,0 / 204-262 hj;

Q5 (alates 2008. aastast): 3,0 / 240, 245, 258 hj;

SQ5 (alates 2012. aastast): 313, 326 ja 340 hj;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 hj;

Q7 (alates 2015. aastast): 3,0 / 218 ja 272 hj ning hübriid.

3.0 TDI kasutati ka mudelitel VW Touareg I ja II, Phaeton; Porsche Cayenne ja Macan.

BMW 7. seeria muljetavaldavad uuendused eristavad seda teistest kommunaalteenuste salongidest. Kõige arenenumad tehnoloogiad kajastuvad Baieri kaubamärgi uues lipulaevas - kere, mis on valmistatud Carbon Core põhimõtte järgi, kasutades süsinikkiust elemente, BMW eDrive kombineeritud ajamitehnoloogiat, liigutuste juhtimist, parkimise kaugjuhtimispult koos interaktiivse BMW kuvariga ja palju muud . Tänaseks on sellesse nimekirja lisandunud maailma võimsaim 6 -silindriline diiselmootor, mis paigaldatakse kahes modifikatsioonis - BMW 750d xDrive ja BMW 750Ld xDrive. Uuendusliku jõuülekandega BMW 7. seeria kütusekulu on vaid 5,7 l / 100 km (laiendatud versiooni puhul 5,9 l / 100 km), samas kui uus mootor arendab muljetavaldavat 400 hj. maksimaalne võimsus ja pöördemoment 760 Nm.

Uus 3-liitrine reas 6-silindriline mootor põhineb BMW Groupi uusima põlvkonna jõuallikatel. See on varustatud uuendatud BMW TwinPower Turbo tehnoloogiaga, mis sisaldab mitmeastmelist turboülelaadimist neljast turbolaadurist ja täiustatud Common Rail otsepritsesüsteemi, mis varustab kütust silindritesse rõhul üle 2500 baari. Kõik need muudatused on toonud kaasa erakordse jõudluse, suurepärase veojõu kõigil mootori pöörlemiskiirustel ja ületamatu dünaamika. Uus BMW 750d xDrive on oma eelkäija dünaamilist jõudlust parandanud 0,3 sekundiga ja kiirendab nüüd 100 km / h 4,6 sekundiga (BMW 750Ld xDrive 4,7 sekundiga).

Tõhusus kõrgeimal tasemel: mootori võimsust on parandatud 5%, keskmist kütusekulu on vähendatud 11%.

Uue põlvkonna silmapaistev 6-silindriline diiselmootor arendab võimsust 400 hj. kiirusel 4400 p / min. Selle optimeeritud jõudlus kajastub kõige paremini pöördemomendi kaldtee mustris. Minimaalne 450 Nm on ette nähtud juba 1000 p / min juures ja maksimaalne 760 Nm jõuallikas areneb vahemikus 2000 kuni 3000 p / min. Koos 8-käigulise Steptronic automaatkäigukastiga võimaldab uus mootor lipulaeval sedaanil mitte ainult kiirendada paigalseisust, vaid ka intensiivselt kiirendada isegi suurtel kiirustel.

BMW kõige võimsam 6-silindriline diiselmootor on kiiruse ja ökonoomsuse poolest võrreldamatu. Võrreldes eelkäijaga on mootori võimsus kasvanud 19 hj ja pöördemoment - 20 Nm, samas kui kütusekulu ja heitkogused on vähenenud 11%.

Maksimaalne efektiivsus kõrgendatud rõhul.

BMW klassi diiselmootor on Saksa inseneriteaduse tipp. Üksikute osade valmistamisel kasutatud ainulaadsete lahenduste tulemuseks on suurepärased võimsusomadused ja mootori efektiivsus. Kõigil mootori komponentidel on suurem ohutusvaru ja nad suudavad taluda samaaegselt suurenenud termilist ja mehaanilist pinget. Näiteks on maksimaalset rõhku põlemiskambris tõstetud 200 -lt 210 -le.

Silindripea ja plokk toodetakse kuuma isostaatilise pressimise teel, mis maksimeerib alumiiniumivalude tugevuse. Peamine laagri- ja silindripea kokkupaneku protsess viiakse läbi ühendusvardade abil, silindripea tihend koosneb nüüd viiest kihist ja silindrid ise kaetakse kulumiskindla ühendiga, kasutades kahejuhtmelist kaarkeevitusmeetodit. Kolvid on valmistatud alumiiniumisulamist, neil on pronksist kolvipoldid ja need on tsentraalselt õlijahutusega.

BMW 750d xDrive ja BMW 750Ld xDrive mudelite heitgaaside järeltöötlussüsteem ei sisalda mitte ainult diislikütuse tahkete osakeste filtrit ja katalüsaatorit, mis kogub lämmastikoksiide, vaid ka karbamiidi sissepritsega SCR heitmete kontrollsüsteemi.

Viimane sõna BMW turbolaadurite väljatöötamisel: veelgi suurem sõidurõõm.

Tänu mitmeastmelisele turbolaadimisele ja kõigi süsteemi komponentide koordineeritud tööle on uus mootor muutunud veelgi tõhusamaks ja produktiivsemaks. Uus ülelaadimissüsteem koosneb kahest kompaktsest kõrgsurveülelaadurist, mis on integreeritud ühte muutuva geomeetriaga korpusesse, kusjuures suur turbolaadur, mis vastutab madalate pöörete eest, on asendatud kahe väiksema, tundlikuma turbolaaduriga. Kaasaegne elektrooniline juhtimissüsteem, mis jälgib kõiki mootori parameetreid, koordineerib selgelt ja sujuvalt iga turbolaaduri tööd.

Teisisõnu, pidevalt töötab üks kõrgsurve- ja kaks madalrõhuturbo. Alles tühikäigust kiirel kiirendamisel deaktiveerib süsteem mõlemad madalrõhu turboülelaadurid, mis aitab kaasa rõhu veelgi kiiremale tõusule. Teine kõrgsurve turboülelaadur aktiveerub, kui mootor saavutab 2500 p / min.

Teine uue mootori ainulaadne omadus on EGR -süsteem, mis on aktiivne nii madalal kui ka kõrgel rõhul. See tööpõhimõte võib märkimisväärselt vähendada kahjulike ainete atmosfääri heitmete taset.

BMW 750d xDrive ja BMW 750Ld xDrive mudelid jõuavad müügile alates 2016. aasta juulist.

Tugev vundament

Mehaanilised sõlmed ja osad moodustavad tänapäeval mis tahes diislikütuse põhimõttel töötava mootori aluse. Väljakutse on muuta kütuses saadaolev keemiline energia termodünaamilise protsessi abil liikumiseks. Kütuse-õhu segu põlemisel kiireneb kolb. See kolvi sirgjooneline liikumine väntmehhanismist üles ja alla muutub pöörlevaks liigutuseks.

Karter piirab põlemiskambrit ja sisaldab vända mehhanismi.

Silindripeas juhitakse gaasivahetust eranditult ventiilide ja kanalite abil.

Füüsiline tööpõhimõte ei erine bensiinimootorist. Peamine erinevus Otto bensiinimootorist on põlemisprotsess. Diiselmootoris süstitakse kütust otse põlemiskambrisse (sisemine segamine). Kõrge kokkusurumisastme tõttu kuumeneb kütuse-õhu segu tugevalt ja selle temperatuur jõuab süttimistemperatuurini. Põlemine algab ilma süüteküünla abita (isesüttimine).

BMW diisli ajalugu

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (1) .jpg" title="mex_yz_vv_ (1) .jpg">!}
Rudolph Diesel ja tema mootorRudolph Diesel patenteeris 1892. aastal oma esimese isesüttiva sisepõlemismootori. See suur, aeglaselt töötav mootor oli algselt mõeldud ainult statsionaarseks kasutamiseks. Mootori töömahukas disain, keeruline sissepritsesüsteem tõid kaasa suured tootmiskulud. Esimesed lihtsad mootorid ei olnud eriti mugavad ja suure kiirusega üksused. Karm põlemisprotsess muutis diiselmootori, eriti külma korral, piisavalt valjuks (koputamise tõttu). Võrreldes bensiinimootoriga oli sellel halb võimsuse ja kaalu suhe ja dünaamika ning lisaks väike liitrise võimsusega.

Alles pärast selle kasutamist veoautodel ning materjalide omaduste ja tootmisprotsessi mitmeid täiustusi oli võimalik minimeerida. Kuigi esimene diiselmootoriga auto valmistati juba 1936. aastal, tuli diiselmootori autode ajamise tegeliku alusena oodata 70ndateni. Läbimurre saabus 80ndatel, kui see lõpuks täielikult rafineeriti.

Diiselmootorist on saanud bensiinimootori alternatiiv. Sel ajal otsustas BMW seda dünaamika ja akustika paranemise tõttu kasutada ka oma toodetud sõiduautode mudelitel.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv.jpg" title="mex_yz_vv.jpg"> !} BMW on autosid valmistanud alates 1929. aastast ja sellest ajast alates on nõudmised mootoritele pidevalt kasvanud. BMW on alati seisnud uuenduste ja tehniliste detailide eest, mis on maailmas võrreldamatud. See traditsioon jätkub ka diiselmootorite valdkonnas. Diiselmootorite ajastu algas esimese seeria BMW mootoriga 1963. aastal.

1983

Esmakordselt E28 -l tutvustatud 524td -l oli turboülelaaduriga M21D24 mootor, mille töömaht oli 2,4 liitrit. Selle prototüüp oli 6-silindriline bensiinimootor M20 ja selle võimsus oli 85 kW / 115 hj. koos. Lisaks saab mõlemad mootorid kokku panna ühele konveierile.
Dünaamiline jõudlus maksimaalse kiirusega 180 km / h ja kiirendus 100 km / h 13,5 sekundiga seadis uued standardid diiselmootoriga sõidukite dünaamikas. Seetõttu sai 524td tiitli „Sportlik diisel.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (2) .jpg" title="mex_yz_vv_ (2) .jpg"> !}

1985

Õhuvoolu diiselmootorit M21 hakati kokku panema 1985. aasta septembris. See võimaldas pakkuda odavamat baasmootorit. See 324d (E30) mootor on pälvinud endale kõigi aegade sujuvaima sisepõlemismootori maine.

1987

BMWst saab esimene autotootja, kes pakub elektroonilist mootorihaldussüsteemi, nn Digital Diesel Elektronik (DDE). Elektroonika teeb seadistused kiiremaks ja täpsemaks kui mehaanilised juhtnupud

• väljalaskesüsteemi töö


• kütusekulu


• akustika


• jooksmise kvaliteet

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (3) .jpg" title="mex_yz_vv_ (3) .jpg">!}

BMW 525tds M51 mootoriga

1991

mootor Tootmisesse toodi täiesti uus mootor M51D25, turbolaaduriga jahutus ja võimsus 105 kW / 143 hj. s, mis debüteeris oma klassi võimsaima diiselmootorina. Samal ajal vahetas ta välja M21 mootori ja sai täiesti uue karteri. Mootorit pakuti 115 hj variantides. koos. ja 143 liitrit. koos. Tänu kolvi peamise põlemiskambri V-kujule on võimalik täiskoormusel parandada heitgaaside ja suitsu eraldumist.

1994

M41 mootor oli esimene 4-silindriline diiselmootor BMW autodel. See töötati välja M51D25 mootori baasil ja sellega oli kaasas 56% tavalisi osi, vaid 14% osadest tuli uuesti luua. Uuendusteks olid näiteks õõnes valatud nukkvõll 5 laagriga, samuti helikindel silindripea. See mootor paigaldati E36 seeria erinevatele mudelitele.
"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (4) .jpg" title="mex_yz_vv_ (4) .jpg">!}
BMW 320d M47 mootoriga

1998

BMW 1998. aastal loodud otsepritsega mootor M47 on kõigi aegade võimsaim 4-silindriline diiselmootor. 2 liitrist töömahust saadud 100 kW sai tippväärtuseks, mis seni oli tavaline ainult bensiinimootorite puhul. See vastas liitri võimsusele 50 kW või 68 hj. koos.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (5) .jpg" title="mex_yz_vv_ (5) .jpg">!}
BMW 320d M47 mootoriga Parim tõestus uute diiselmootorite võimsuse ja töökindluse kohta pärineb autospordist. Ja BMW tähistab Nürburgringil oma ajaloolist edu.
Diesel 320d võidab esmakordselt 24-tunnised võistlused autospordi ajaloos 1998. aastal. Ja mitte ainult sellepärast, et seda tuleb tankida harvemini, vaid ka seetõttu, et BMW -l on parimad ringiajad.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (6) .jpg" title="mex_yz_vv_ (6) .jpg">!}
BMW 740d M67 mootoriga

1999

Esimene V8 diiselmootor, M67D40, töömahuga 4 liitrit, on mudelil E38 ja selle võimsus on 175 kW. Maailma kõige võimsam diiselmootor sõiduautole, millel on ühine sissepritse ja 2 heitgaaside turbolaadurit, tõestab BMW tehnilist autoriteeti. Mootoril on plastiline malmist (GGV) karter, alumiiniumist silindripea ja kaheosaline õlivann.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (7) .jpg" title="mex_yz_vv_ (7) .jpg">!}
BMW 530 M57 mootoriga

2001

Teise põlvkonna ühissiini sissepritse ja DDE5 juhtimissüsteemiga M47TU mootor saavutas 110 kW / 150 hj. koos.
M51D25 mootori täiendav uuendus on M57D30 mootor, sellel on hallist malmist karter, kergsulamist silindripea 4 klapiga silindri kohta. M57 oli maailma esimene diiselmootoriga 6-silindriline sõiduauto mootor, mis oli varustatud täiustatud Common Rail sissepritsesüsteemiga.

See uus, elektrooniliselt juhitav sissepritsesüsteem täidab suurepäraselt kõrge ja püsiva kütuse rõhu nõuet kogu sissepritseaja jooksul. Kütusekulu on igal ajal märgatavalt vähenenud võrreldes mootoritega, millel on keerise-kambrisegu moodustumine, kõrge sõiduomadus ja veatu mootori töö ekstreemsetes tingimustes.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (8) .jpg" title="mex_yz_vv_ (8) .jpg">!}
BMW X5 3.0d M57TU TOP mootoriga

2004

Alustati kõige võimsama diiselmootori - 2 -astmelise turbolaadimisega (E60 ja E61) diiselmootori M57TU TOP - tootmist. Kaheastmeliseks turbolaaduriks kasutatakse 1 väikest ja 1 suurt turbolaadurit. 535d diiselmootor arendab võimsust 40 kW / 54 hj. koos. rohkem kui sama töömahuga mootor (3,0 liitrit) 530d.

Võimsus on 200 kW / 272 hj. koos. Maksimaalne pöördemoment 560 Nm saavutatakse kiirusel 2000 p / min. See silmapaistev mootor tõi Luc Alphandi Pariisi-Dakari rallil võidule mitte ainult diiselklassis, vaid tõi ta ka üldarvestuses neljandale kohale.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (9) .jpg" title="mex_yz_vv_ (9) .jpg">!}
BMW 730d mootoriga М57TU2

2005

E65 on varustatud M57TU2 mootoriga. Koos võimsuse ja pöördemomendi suurenemisega tuleb arvestada järgmiste tehniliste omadustega:

• kergem kaal tänu alumiiniumist karterile;


• 3. põlvkonna Common-Rail sissepritsesüsteem piesopihustitega ja rõhuga 1600 baari;


• heitgaaside heitkoguste standardite EURO 4 ja standardse paigaldatud tahkete osakeste filtri järgimine;


• muutuva turbiini geomeetriaga optimeeritud elektrilise laengu rõhuregulaator väljalasketurbo jaoks.

"); w.näitus ();" alt = "(! KEEL: mex_yz_vv_ (10) .jpg" title="mex_yz_vv_ (10) .jpg">!}

BMW 745d M67TU mootoriga

2005

Samal 2005. aastal uuendati E65 mudeli M67 mootorit märkimisväärselt. Selle eesmärk oli märkimisväärselt parandada dünaamilist jõudlust, suurendades võimsust ja vähendades kaalu. Võimsust on suurendatud ilmatu 16%, vähendades samal ajal mootori kaalu 14% võrra ilma kütusekulu suurendamata.

See saavutati muu hulgas tänu uuele kergekaalulisele alumiiniumplokk -karterile, samuti töömahu suurenemisele 4,4 liitrini.

Diiselmootorite ajalugu

Kõigi BMW mootorite loend. 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- ja 16-silindriliste jõuallikate variandid, nende tehnilised omadused, fotod, tootmisaasta, mudelid, millel neid kasutati.

BMW bensiinimootorid

BMW 1 -silindrilised bensiinimootorid

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

BMW 2 -silindrilised bensiinimootorid

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (alates 2014. aastast) 0,6 l.

BMW 3 -silindrilised bensiinimootorid

MINI ja BMW autodele paigaldatud uue põlvkonna mootorid:

• B38 (alates 2011) 1,2-1,5 hj (DOHC)

BMW 4 -silindrilised bensiinimootorid

Rida neljasilindriline või sirgjooneline nelja silindriga mootor on sisepõlemismootor, mis on paigaldatud karteri sirgele või piki tasapinda.

Silindriplokki saab orienteerida vertikaalsele või kaldtasapinnale koos kõigi väntvõlli kolbidega.

Rida neljasilindriline mootor on tähistatud I4 või L4. Allpool on BMW mootorite valik:

• DA - mootor Dixile (1929-1932) 0,7 liitrit.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 liitrit.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 liitrit. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 liitrit. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 hj (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (2001-2004) 1,6 liitrit.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 liitrit. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - võitis rahvusvahelise aasta mootori auhinna
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 liitrit. (DOHC, otsepritse)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 liitrit. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 liitrit. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbolaaduriga, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, otsepritse)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbolaadur, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, otsepritse) - võitis Euroopa aasta mootori auhinna
• N26 (2012) 2,0 l. (turbolaaduriga, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, otsepritse)
• B48 (2013)
• P45 (2.0L)

BMW 6 -silindrilised bensiinimootorid

BMW autod on kõige paremini tuntud kuuesilindriliste mootorite poolest. Kuuesilindriline reasmootor on sisepõlemismootor.

Kõik kuus silindrit on paigutatud järjestikku järgmises järjekorras: 1-5-3-6-2-4. Kolvid pöörlevad ühe tavalise väntvõlliga. See on tähistatud kui R6-saksa keelest "Reihe"-rida või I6 (sirge-6) ja L6 (rida-kuus).

Silindrid võivad olla vertikaalses asendis või vertikaali suhtes fikseeritud nurga all.

Silindrite vertikaalse kallutamise korral nimetatakse mootorit tavaliselt Slant-6.

V-kujuline mootor-kõik kuus silindrit on paigutatud kahes reas kolmest silindrist järjest, moodustades nii V-kujulise paigutuse. Kolvid pöörlevad ühel tavalisel väntvõllil. Määratud kui V6 (inglise keeles "Vee-Six"). V-mootor on neljasilindrilise reasmootori järel populaarsuselt teine. Silindrite kaldenurgad on 90, 60 või 120 kraadi. Samuti on valikuid 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° või 75 °.

Hetkel toodab BMW ettevõte 6-silindrilisi reasmootoreid

Allpool on BMW mootorite muudatused:

• M78 (1933) 1,2-1,9 liitrit.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 hj
• M20 (1977) 2,0-2,7 liitrit. (SOHC. M20 varajastele versioonidele viidatakse mõnikord kui "M60", kuigi M60 on sellest ajast alates kasutatud V8 mootori jaoks, mis esmakordselt tarniti 1992. aastal)
• M88 / M90 (1978) 3,5 liitrit. M1 / M5 / M6 jaoks
• S38 (1986 - 1996) kuni 3,8 liitrit. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 l (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V koos VANOSiga M50TU -l)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l (DOHC 24V koos VANOS / Double -VANOS mudelil M52TU) - kaks rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• S50 (1995) 3,0 l. (BMW M3 jaoks)
• S52 (1996) 3,2 l. (BMW M3 jaoks)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumiinium DOHC 24V koos Double-VANOS-iga)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - aasta mootori auhinnad
• N51 (USA autode mootor)
• N52 (2005) 2,5-3,0 liitrit. (magneesium / alumiinium DOHC 24V koos Double -VANOSi ja Valvetronicuga) - kaks "Aasta mootori" auhinda
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turbolaadimisega alumiinium) - viis rahvusvahelist aasta mootoriauhinda
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magneesium / alumiinium / DOHC 24V koos topelt-VANOS ja ülitäpse süstimisega (bensiini otsepritse))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic ja ülitäpne sissepritsesüsteem)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC ja Double-VANOS)

V-kujuline 8-silindriline bensiinimootor BMW

8-silindriline V-mootor on sisepõlemismootor.

Kõik kaheksa silindrit on paigutatud kahes neljas reas, moodustades seega V-paigutuse.

Kolvid pöörlevad ühel tavalisel väntvõllil. Määratud kui V8 - (inglise keelest "Vee -Eight").

Allpool on BMW 8-silindrilised jõuülekanded:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 liitrit.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 liitrit.
• N62 (2001) 3,6-4,6 liitrit. (koos kütuse sissepritsega SFI, Double -VANOS ja Valvetronic) - kolm rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• N62 / S (2004-2006) 4,8 liitrit. X5 4.8is jaoks
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4,0 l. E90 / 92/93 M3 - kaks rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• N63 (2008) 4,4 liitrit. turbolaaduriga
• S63 (2009) 4,4 l. turbolaaduriga (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l)

V-kujuline 10-silindriline bensiinimootor BMW

V10 mootor on sisepõlemismootor, millel on 10 silindrit, mis on paigutatud kahte viiest silindrist koosnevasse ritta. Põhimõtteliselt on V10 kahe rea 5-silindrilise mootori ületamise tulemus.

• S85 (2005) 5,0 l. E60 M5 ja E63 M6 - neli rahvusvahelist aasta mootori auhinda

V-kujuline 12-silindriline jõuallikas BMW

V12 mootor on 12 silindriga V-mootor, mis on monteeritud kahele kuue silindri reale ühele väntvõllile. Tavaliselt, kuid mitte alati, üksteise suhtes 60 ° nurga all. V12 mootorites on kaks kuue silindri rida 60 °, 120 ° või 180 ° nurga all.

• M70 (1986) 5,0 L.
• M72 (4-klapiline prototüüp M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (alates 1992. aastast) 5,6 - 6,1 liitrit.
• M73 (1993) 5,4 l - võitis rahvusvahelise aasta mootori auhinna
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turbolaaduriga (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS ja ülitäpne sissepritsesüsteem)

BMW oli esimene Saksa tootja, kes lasi 1986. aastal välja V12 mootori, sundides Mercedes-Benzi 1991. aastal eeskuju järgima. Vaid 7. ja 8. seeria autod kasutasid V12 mootoreid. Kuigi BMW müüb palju vähem 7. seeria V12 sõidukeid kui V8 versioonid, on V12 endiselt populaarne USA-s, Hiinas ja Venemaal ning säilitab ka selle luksusautode kaubamärgi prestiiži.

V-kujuline 16-silindriline BMW bensiinimootor

V16 mootor on 16-silindriline V-mootor. Neid mootoreid kasutatakse autotööstuses harva.

• BMW V16 kuldkala (1987) 6,7 l (Kuldne kala)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (V16 prototüübi mootor)

Diiselmootorid BMW

BMW 3 -silindrilised diiselmootorid

BMW neljasilindrilised diiselmootorid

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l.

BMW 6 -silindrilised diiselmootorid

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

V-kujuline 8-silindriline diiselmootor BMW

• M67 (1998-2009) 3,9-4,4 liitrit - kaks rahvusvahelise aasta mootori auhinda

BMW mootori numbri dekodeerimine

BMW sisepõlemismootori dekodeerimine ja tähistamine mootori mudeli järgi:

• mootorite perekond, mida tähistatakse peamiselt tähega:
  • M - enne 2001. aastat välja töötatud mootor;
  • N - mootor, mis on välja töötatud pärast 2001. aastat. Alates 2000. aastate algusest muutis BMW oma nimetamisstrateegiat, et lihtsustada arusaamist ja anda mootori värskenduste kohta üksikasjalikumat teavet. N -seeria mootorites on uus disain, osade valmistamise materjal ja mootoris endas kasutatav tehnoloogia;
  • B - moodulmootor. Alates 2013. aastast tutvustab BMW uut moodulmootorite perekonda. Esimesed autod, mis said uued B-seeria mootorid, olid BMW i8 hübriidsportauto ja kompaktne Mini. Mõlemad autod olid varustatud B38 3 -silindrilise turboülelaaduriga - otsepritsega - Valvetronic mootoriga. B-seeria moodulmootorite perekonda kuuluvad bensiini- ja diiselmootorid, millel on ühised komponendid ja arhitektuur (60% osadest on identsed, näiteks 3-silindrisel mootoril on komponendid 4- ja 6-silindrilisest B-seeria mootorist). Mootori maht suureneb 500 kuupsentimeetrise sammuga - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 jne;
  • S - BMW Motorsport mootor;
  • P - BMW Motorsport võidusõidumootor;
  • W - "kolmanda osapoole" arendaja mootor;
• silindrite arv, mis on tähistatud numbriga:
  • 1-reas 4-silindriline;
  • 2-reas 4-silindriline;
  • 3-reas 3-silindriline;
  • 4-reas 4-silindriline;
  • 5-reas 6-silindriline;
  • 6-V-kujuline 8-silindriline;
  • 7-V-kujuline 12-silindriline;
  • 8-V-kujuline 10-silindriline;
• muutus mootori põhikontseptsioonis, kui:
  • 0 - baasmootor;
  • 1-9 - esialgse disaini muudatused, näiteks põlemisprotsess;
• kütuse tüüp:
  • B - bensiin;
  • D - diisel;
  • E - elektriline;
  • G - maagaas;
  • H on vesinik (vesinik);
• mootori töömaht 1/10 liitrit (tähistatud kahe numbriga), näiteks:
  • 15-1,5 liitrit;
  • 20 - 2,0 liitrit;
  • 35-3,5 liitrit;
  • 44 - 4,4 liitrit;
• kirja tähistus
  • võimsusklass:
    • S - "super";
    • T - tippversioon;
    • O - "ülemine väljapääs";
    • M - "keskmine väljapääs";
    • U - "madalam väljund";
    • K - "madalaim väljund";
    • O - uusarendus;
    • TU - see tähis on näidatud ainult M -seeria mootorites ja näitab olulist uuendamist, näiteks - ühelt kahekordsele VANOS -ile;
  • või tüübikatse nõue (muudatused, mis nõuavad uusi tüübikatsetusi):
    • A - standard;
    • B -Z - vastavalt vajadusele, näiteks ROZ 87;
• tehniline versioon BMW mootorite tähistamiseks, välja arvatud M -seeria mootorid ja asendab eelmise TU järelliite:

BMW -l on sisemise tootmise ja kasutamise jaoks ka erinev numeratsioonisüsteem. Seda silindriploki küljele trükitud koodi kasutatakse BMW montaažitehases ja muudel hooldustöödel, kui tegemist on mootori tegeliku identiteediga. Enamasti rakendatakse seda koodi juhi poolel asuva ploki tasasele osale.

Näiteks "30 6T 2 04N", kus:

• 30 - mootori maht 3,0 liitrit;
• 6 - kuuesilindriline mootor;
• T - mootoritüüp, antud juhul turbiiniga jõuallikas;
• 2 - diferentseerumise indeks;
• 04 - revisjoninumber, antud juhul 4.;
• N - uus mootor;

Märgistust leidub ka vanematel mudelitel, näiteks - 408S1, kus:

• 40 - mootori maht 4,0 liitrit;
• 8 - silindrite arv;

www.bimmerfest.ru

BMW mootorid - ostja juhend

See ülevaade tutvustab BMW bensiini- ja diiselmootoreid, mida on kasutatud viimase 15 aasta jooksul. Baieri ettevõtte jõuallikate tohutu valiku tõttu ei saa me katta kõiki mootoreid ja nende variante. Sellegipoolest peatume kõige kuulsamatel ja populaarsematel mootoritel.

BMW on üks maailma juhtivaid tootjaid, kes pakub turul kõige kaasaegsemaid ja arenenumaid jõuallikaid. Seetõttu peate olema valmis suurte hooldus- ja remondiarvete jaoks. Näiteid pole vaja kaugelt otsida - paljude omanike jaoks tuleb üllatusena, et kõikides kaasaegsetes BMW mootorites kasutatav ajamiketi ajam tuleb perioodiliselt välja vahetada. Kett ja pinguti säilitavad reeglina umbes 200-300 tuhat km. Samal ajal ilmub müra ja mootor töötab ebaühtlaselt. Ajastusahela asendamiseks on vaja ette valmistada umbes 20-30 tuhat rubla. Vanade koopiate puhul tekivad raskused suure kapitaalremondi läbiviimisel - balloonvoodrite valmistamiseks kasutatud materjalid ei võimalda neid taastada.

Kui palju kulutate pärast kasutatud BMW ostmist, sõltub sõiduki seisukorrast ja kapoti all olevast mootoriversioonist. Meie ülevaade aitab teil kindlasti teha õige valiku.

Bensiinimootorid

1.8i N42, 2.0i N46

Lühike kirjeldus:

Atmosfääriline

4-silindriline

16-klapp

Mitmepordiline kütuse sissepritse (mitmepunktiline)

Aastatel 2001–2007 toodetud mootorid N42 ja N46 kuuluvad järelturu kõige populaarsemate BMW neljasilindriliste agregaatide hulka, peamiselt tänu E46 kolmikule ja sellel põhinevale kompaktsele versioonile. Neid mootoreid leidub esialgsel tootmisperioodil E87 "üksikutes" ja E90 "kolmikutes". Arvatakse, et 4-silindrilise mootoriga BMW pole päris BMW. Kuid peame ausalt tunnistama, et need väikesed mootorid on ainulaadsed tehnilised meistriteosed. Mõlemad on varustatud ajamiketi ajamiga, mõlemal on Double VANOS süsteem - süsteem sisselaske- ja väljalaskeklappide klapiajastuse reguleerimiseks, samuti Valvetronic süsteem - originaalne lahendus sisselaskeklappide tõusu sujuvaks muutmiseks, asendades drosselklapi tavapärase töö.

Valvetronicu süsteemi peamine eelis on võrreldes tavapäraste mootoritega oluliselt väiksem kütusekulu (keskmiselt 1,5 l / 100 km).

Huvitav on see, et mootorid N42 ja N46 tajuvad suurepäraselt üleminekut veeldatud gaasiga töötamisele. Peamine on õige valik ja professionaalne LPG paigaldamine.

Hästi hooldatud 4-silindrilised mootorid ei nõua suuri tegevuskulusid. Olles kätte võtnud koopia, mille tegelik läbisõit on alla 200 000 km, olete oma valikuga rahul.

LPG -st põhjustatud rikked

Hoolimata asjaolust, et tagajärgedeta mootorid tajuvad üleminekut veeldatud gaasiga töötamisele, toob ebaprofessionaalne lähenemine valikule ja paigaldamisele kaasa kurvad tagajärjed. Valvetronic ei salli amatöörlikkust, mille tagajärjeks on silindripea ja põletatud klapipesade kahjustused. Enne LPG -ga auto ostmist peate külastama autoteenindust ja kontrollima mootori seisukorda.

Spetsifikatsioonid 1.8i N42, 2.0i N46

Rakendus:

BMW 1. seeria E87 11.2003-11.2007

BMW 3. seeria E46

BMW 3. seeria E90 11.2005-11.2008

Hinnang: ☆☆☆☆☆

Väga edukas mootor - üks väheseid BMW -sid, mis sobib keskmisele autohuvilisele tagasihoidlike rahaliste vahenditega.

Alternatiiv

Alternatiiviks N42 ja N46 mootoritele on M47 diisel, kuid seda pole kerge leida heas seisukorras.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Lühike kirjeldus:

Atmosfääriline

4-silindriline

16-klapp

Mitmepunktiline kütuse sissepritse (otsene)

Kompaktsed ja keskklassi mudelid

2006. ja 2007. aastal algas BMW entusiastide jaoks uus ajastu. Just siis uuendas Saksa tootja mootoriliini täiesti uute mootoritega. Üks neist on kaks muudetud mootorit: 1,6-liitrine 122 hj. - N43 B16 ja 2-liitrine 143 ja 170 hj (N43 B20). Mõlemad mootorid said otse kütuse sissepritse. See tähendab väiksemat kütusekulu, säilitades samal ajal suure jõudluse. Kuid teisest küljest tähendab see võimalike remonditööde kõrgemat maksumust ja vedelgaasi paigaldamise keerukust.

Töö ja tüüpilised rikked

N43 -seeria mootoreid peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks kaasaegsete BMW mootorite seas. Need sobivad ideaalselt neile, kes vaatavad silma BMW E90 -le ja tavaliselt ei keeruta aasta jooksul palju kilomeetreid. Kuid probleeme on endiselt.

Täheldatud on juhtketi enneaegse kulumise juhtumeid. Probleem puudutab ennekõike autosid, mis on kokku pandud enne 2009. aastat.

Ebaühtlane töö

Süütesüsteemi rike rullide rikke tõttu. Sümptomitega kaasneb mootori rikke märgutuli.

Kütusepumba rike

See tõrge on sagedamini mures 6-silindriliste mootorite pärast, mida kirjeldatakse allpool. Kuid mõnikord esineb varasematel 4-silindrilistel mootoritel kütusepumba rikkeid. Murettekitavad sümptomid on käivitusprobleemid ja veojõu puudumine ülemistel pööretel.

Spetsifikatsioonid 1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Rakendus

N43 -seeria mootoreid kasutati kõigis väikese ja keskmise klassi BMW mudelites. 1,6-liitrist mootorit kasutati ka Mini ja Peugeot mudelites.

BMW 1. seeria E87: 09.2006-09-2012

BMW 1. seeria F20: alates 11.2010

BMW 3. seeria E90: 02.2006-12.2011

BMW 3. seeria F30: alates 10.2011

Mini: alates 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: alates 03.2012

Peugeot 308: alates 09.2007

Hinnang: ☆☆☆

Kui keegi plaanib sellele mootorile gaasiseadmeid paigaldada, siis on parem pöörata tähelepanu vanematele N42 ja N46 mootoritele. Muidu on see väga hea valik.

Alternatiiv

Otsene alternatiiv sellele mootorile võib olla 4-silindriline N47 diiselmootor.

2.0i - 2.8i M52

Lühike kirjeldus:

Atmosfääriline

6-silindriline

24-klapiline

Keskklassi, tipptasemel ja sportlikud mudelid

Perekonna M52 mootorid debüteerisid 1994. aastal BMW 3. seeria E36 autodel. M52 on usaldusväärse ja võimsa M50 edasiarendus. Peamine erinevus on alumiiniumploki kasutamine, mis võimaldas vähendada kaalu peaaegu 20 kg võrra. Koos kergete varraste, ketipinguti ja väljalaskekollektoriga on uus mootor eelkäijast ligi 30 kg kergem.

M52 mootoriperekonda esindavad mootorid töömahuga 2,0, 2,5 ja 2,8 liitrit, arendades 150, 170 ja 193 hj. vastavalt. S52 võimsusega 243 hj maht 3,2 liitrit, paigaldatud M3 -le ja mõeldud Põhja -Ameerika turule, on tihedalt seotud M52 -ga.

1998. aastal välja antud BMW 3. seeria E46 -s ilmus uuendatud M52TU mootor. Seda eristab sisselaske- ja väljalaskeklappide muutuva klapiajastussüsteemi kasutamine (Double Vanos süsteem). Esimestel mootoritel muudeti klapi ajastust ainult sisselaskevõllil. Mootori võimsus pole muutunud, kuid jõudlus madalatel ja keskmistel pööretel on paranenud.

Töö ja tüüpilised rikked

M52 perekonna mootorid on žanri klassikud. Sellel on hea maine, kuna see on vastupidav ja usaldusväärne, kuid ei talu karmi kasutamist ja hooletu hooldust.

Silindripea tihendi purunemine ja praod silindripeas

Rida kuuesilindrilised mootorid on ülekuumenemise suhtes tundlikud: pikk pea võib lõhkeda. Parimal juhul läbistab see silindripea tihendi. Sageli tekivad probleemid jahutussüsteemi pumba ja radiaatori ventilaatori ajamiga. Ülekuumenemise sümptomite ignoreerimine võib viia katastroofiliste tulemusteni, kui kõige tõhusam ja kulutõhusam parandusviis on teise töökorras mootori ostmine.

Nukkvõlli asendianduri talitlushäired

Rike avaldub mootori ebaühtlases töös ja mootori aeglases väntamises pärast soojenemist. Ebaõnnestumisega võib kaasneda ka raske algus - tuleb starterit pikalt keerata. Odavad analoogid maksavad vähem kui 1500 rubla, Siemensi tooted on kallimad - umbes 3000 rubla. Asendamine pole keeruline isegi mitte spetsialiseerunud mehaaniku jaoks.

Suur õlikulu

Vanemas eas suureneb enamiku mootorielementide kulumisaste. Vananenud klapivarre tihendid aitavad oluliselt kaasa õlikulu tarbimisele.

Süütepoolid

Üks mähis M52 mootorile maksab umbes 2000 rubla.

Rakendus

Perekonna M52 mootorid paigaldati nii 3. ja Z3 -seeria väikeautodesse kui ka BMW 7. seeria lipulaeva.

BMW 3. seeria E36: ​​04.1994-08.2000

BMW 7. seeria E38: 08.1995-11.2001

BMW 5. seeria E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW 3. seeria E46: 02.1998-05.2002

Hinnang: ☆☆☆☆

Põhimõtteliselt on iga M52 mootor soovitust väärt. Suurim nõudlus on mootori 2,8-liitrise versiooni järele. Seda peetakse kõige usaldusväärsemaks ja tagab operatsiooniga rahulolu. Hoolitsetud isendit on aga iga päevaga üha raskem leida.

Alternatiiv

Vanema põlvkonna mudelite, eriti BMW 3. seeria E36 puhul saate valida M50.

2,2, 2,5 ja 3,0 M54

Lühike kirjeldus:

Atmosfääriline

6-silindriline

24-klapiline

Jagatud kütuse sissepritse

M54 -seeria bensiinimootorid on ühed parimad BMW reaskuusikud. Need on sattunud paljude Baieri mudelite kapoti alla.

R6 M54 debüteeris 2000. aastal kolmes versioonis: 2.2, 2.5 ja 3.0. Kõik variandid said süsteemi sisse- ja väljalaskeklappide klapiajastuse muutmiseks (Double Vanos).

Omanikud kiidavad mitte ainult mootorite meeldivat heli ja head jõudlust (eriti 2,5 ja 3,0), vaid ka töökindlust. Siiski ärge lootke kütusesäästlikkusele.

M54 mootor kadus 2007. aastal koos BMW E46 kabrioletiga ettepanekute nimekirjast.

Töö ja tüüpilised rikked

Tõsiseid rikkeid esineb harva ja enamasti väga suure läbisõidu, hooletu hoolduse ja ebaprofessionaalse remondi tõttu.

Ainus probleem on liigne õlikulu. Kahjud tekivad õli läbipõlemise tagajärjel ja õliseparaatori spetsiifilise konstruktsiooni tõttu, mis viib karteri ventilatsiooniklapi ummistumiseni. Tulemuseks on suurenenud mootori ülerõhk, mis aitab kaasa veelgi suuremale õlikadule.

Rakendus

BMW 5 -seeria E60

BMW X3 E83 seeria: 2.5 (2004-2006) ja 3.0 (2003-2006)

BMW X5 seeria E53

Hinnang: ☆☆☆☆

M54 on väga vastupidav ja vastupidav. Lihtne disain ja suur populaarsus tagavad mõistlikud remondikulud. Peamine on vältida suure läbisõiduga koopiaid.

Lühike kirjeldus:

Atmosfääriline

6-silindriline

24-klapiline

Jagatud kütuse sissepritse

Keskklassi, tipptasemel mudelid, maasturid ja sport

N52 mootoriperekond debüteeris 2004. aastal BMW 630i E63 3,0-liitrise mootoriga. 2005. aastal ilmus selle modifikatsioon töömahuga 2,5 liitrit. Kaalu säästmiseks on mootoriplokk valmistatud alumiinium-magneesiumsulamist. See kasutab ka Valvetronic muutuva klapi liikumissüsteemi ja Double Vanos muutuva klapi ajastussüsteemi. 2011. aastal vahetatud mootor on N52 otsene järeltulija, kuid turbolaaduri ja 4 -silindrilisega - tüüpiline näide kärpimisest.

Töö ja tüüpilised rikked

Hüdrauliliste tõstukite müra

Probleem puudutab eelkõige mootoreid, mis on toodetud tootmisetapis - enne 2008. aasta novembrit. Järgmised mootorid said ümber kujundatud silindripea.

Jahutussüsteemi pumba rike

Jahutussüsteemi elektripumba töös esineb tõrkeid, mis põhjustavad tõsiseid tagajärgi. Asendamine maksab umbes 15 000 rubla.

Rakendus

BMW 1. seeria E87: 03.2005-09.2011

BMW 3. seeria E90: 01.2005-12.2011

BMW 5. seeria E60: 07.2005-03.2010

BMW 6. seeria E63: 04.2004-07.2007

BMW 7-seeria E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Hinnang: ☆☆☆

Sujuvventiilide süsteemi kasutamine võib oluliselt vähendada kütusekulu. Suur võimsus ja suurepärane heli on BMW kuuesilindriliste mootorite eelised.

Alternatiiv

Veidi vanem M54, toodetud aastatel 2000-2006.

Diiselmootorid

Lühike kirjeldus:

Turboülelaadimine

4-silindriline

16-klapp

Common rail sissepritsesüsteem

Jõuseade, koodnimega M47, on 2-liitrine diiselmootor, mida kasutati aastatel 1998–2007. Huvitav on see, et koodi M47 all on kaks põlvkonda 2 -liitriseid diiselmootoreid: esimene põlvkond - kuni 2003. aastani töömahuga 1951 cm3 ja alates 2001. aastast uus põlvkond töömahuga 1995 cm3. Esimene M47 oli kõrgsurve kütusepumbaga ja teine ​​Bosch Common Rail sissepritsesüsteemiga.

2-liitrist M47 võib leida nii mudelitest, millel on märge "18", näiteks BMW 318d, kui ka märgistusega "20", näiteks BMW 320d. Sama töömahuga erinevad need seadmete ja arenenud võimsuse poolest. 1951 cc M47 kasutas ka Briti Rover mudelites Land Rover Freelander, MG ZT ja Rover 75.

Koos võimsuse suurenemisega sai mootor tasakaalustusvõllid. Turbolaadur on vaakumjuhtimise asemel omandanud täpsema elektrilise juhtimise. Hea pöördemomendi kõver saavutati tänu sisselaskekollektori muutuva geomeetria kasutamisele: klapid reguleerivad õhuvoolu sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest. Igal M47 versioonil on ajamketi ajam ja selle seeria mootorites on see erinevalt N47 vastuvõtjast paigutatud kergesti ligipääsetavasse kohta - mootori ette. Kõikidel M47-del on kahemassiline hooratas ning uusimaid mudeleid saab varustada DPF-filtriga.

Töö ja tüüpilised rikked

Mootor M47 on tehniliselt arenenud ja põhjustab mehaanikutele mõnikord raskusi diagnoosimisel õigete järeldustega. Võrreldes N47 järeltulijaga tuleks seda siiski pidada vähem probleemseks ja paremaks mootoriks. Versioonid võimsusega alates 143 hj tagavad suurepärase jõudluse ja on samal ajal üsna ökonoomsed. Näiteks 163-hobujõuline 320d tarbib keskmiselt umbes 6,6 l / 100 km.

Sisselaskekollektori klappide hävitamine

See on paljude BMW diiselmootorite, sealhulgas kuue silindriga mootorite tüüpiline rike. Klapid, mis vastutavad sisselaskekollektori geomeetria muutmise eest, võivad telgedelt lahti tulla ja lennata, lüües otse mootorisse. See toob kaasa silindripea kahjustamise (põlemiskambrite hävitamise), turbolaaduri ja mõnikord ka kolvid.

Enneaegne turbolaaduri rike

Pikemat õlivahetusaega süüdistatakse sageli turboülelaaduri vähese eluea tõttu. Selle eluea pikendamiseks on kõige parem lühendada ettenähtud õlivahetusintervalle. Kuna turbolaadur on elektriliselt juhitav, ei saa kõik turbiini ümbertöötlejad seda pärast remonti korralikult reguleerida. See on aga tehniliselt võimalik.

Rihmaratta kulumine

Mootori kahtlase koputamise allikaks on sageli kihistunud siibrull, mis vastutab lisaseadme ajami eest. Aeg-ajalt tekitab samasugust müra aga kahesuunaline hooratas, mis asub teisel pool mootorit.

Rakendus

Suure võimsusvahemiku tõttu paigaldati M47 -seeria mootor kompaktsesse BMW 1 -seeriasse, X3 crossoverisse ja isegi BMW 5 -seeriasse.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Hinnang: ☆☆☆

Oma aastate sarnaste turbodiiselmootorite hulgas paistis M47 silma tehnilise ja jõudluse poolest. See on väga edukas mootor, kuigi te ei tohiks loota odavatele tegevuskuludele. Sellel on mitmesuguseid tehnilisi lahendusi, mis nõuavad suuri hoolduskulusid. Mootorit ei saa aga nimetada väga problemaatiliseks.

Alternatiiv

BMW diiselmootorite hulgas pole põhimõtteliselt suurt valikut, välja arvatud ehk 2-liitrine M47. Ülejäänud mootorid on palju võimsamad.

Lühike kirjeldus:

Turboülelaadimine

4-silindriline

16-klapp

Common rail sissepritsesüsteem

Kompaktsed, keskklassi ja maasturid

2007. aasta märtsis tõi BMW turule kaheliitrise N47 diiselmootori uue põlvkonna. Mootori konstruktsioon on põhimõtteliselt muutunud: silindriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist, mis säästis 17 kg, ajamülekanne viidi mootori esiosast taha - hoorattale. Enamik selle seeria mootoreid oli pidurdamise ajal varustatud energia taastamise süsteemiga, nn tõhusa dünaamikaga.

Kõik N47 mootorid alates 163 hj neil on piesoelektriline Common Rail'i sissepritsesüsteem töörõhuga 1800–2000 baari. Nõrgemad mootorid on varustatud elektromagnetiliste düüsidega töörõhuga 1600 bar. Kuna uuel mootoril on suurem pöördemoment kui M47 -l, tuli väntvõlli tugevdada. Üsna huvitavad on 204-218 hj versioonid, mis on järjestikku ülelaaditud kahe erineva suurusega turbolaaduriga. See on maailma tugevaim 2-liitrine turbodiisel. 2013. aastal ilmus N47 töömahuga 1598 cm3, vähendatud sammuga ja silindri läbimõõduga ning erineva ploki kujundusega. See sai tähise 14d ja selle võimsus on 95 hj.

Töö ja tüüpilised rikked

Diisel N47 on jõudlust arvestades väga ökonoomne mootor. Jõudlus, minimaalne vibratsioon ja meeldiv heli väärivad kõrgeid hindeid. Võimas pöördemoment, mis on juba saadaval madalatel pööretel, tähendab, et isegi suurtel ja rasketel sõidukitel nagu 520d ja X3 ei teki dünaamilisi probleeme. Üle 1600 kg kaaluv BMW 520d F10 on rahul keskmiselt veidi üle 7 l / 100 km, mis on väga hea tulemus. N47 on kütusekulu osas ökonoomsem kui tema eelkäija M47.

Ajastuse ebatäiuslikkus

Hoolduseks ebamugavas kohas asuv ajamiketi ajam osutus äärmiselt ebausaldusväärseks. Madala kvaliteediga madalam ketiratas kulus hambad kiiresti välja, mis viis keti kahjustamiseni. Kulunud osade müra võib ilmneda pärast 60 000 km läbimist. Äärmuslikel juhtudel jõudis see ahelhüppe või katkestuseni. Teoreetiliselt lahendas tootja probleemi 2010. aastal, kuid positiivse tulemuse saavutamise arvamused on vastuolulised. On juhtumeid, kui pärast ajamiketi garantii vahetamist tekkis häiriv müra uuesti - umbes 150 000 km pärast.

Sisselaskekollektori klapid

Probleem on sarnane M47 -ga: siibrid lahti, lendavad maha ja satuvad mootorisse, kahjustades seda ja turbolaadurit.

Piesoelektrilised düüsid

Neid kasutatakse suure võimsusega mootorites. Seda tüüpi pihusteid ei saa taastada, seetõttu on rikke korral omanikul suured kulud. Tavalistes töötingimustes läbivad pihustid kindlalt üle 200 000 km.

Rakendus

Alates 2007. aasta märtsist on mootor oma eelkäijat järk -järgult asendanud. "Viie" 2-liitrise biturbo uues versioonis asendati 6-silindriline diisel 525d.

BMW 1. seeria E81: 03.2007-09.2012

BMW 1. seeria F20: alates 11.2010

BMW 3. seeria E90: 03.2007-12.2011

BMW 3. seeria F30: alates 10.2011

BMW 5. seeria E60: 09.2007-03.2010

BMW 5. seeria F10: alates 03.2010

BMW X1 E84: alates 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: alates 09.2010

Hinnang: ☆☆

N47 on tehniliselt kõige arenenum 2-liitrine diisel maailmas. Tänu progressiivsetele lahendustele saavutatakse suur võimsus ja madal kütusekulu. Teisest küljest on diislikütuse hooldamine liiga keeruline ja kallis.

Alternatiiv

M47 mootor parandatud puudustega.

Lühike kirjeldus:

6-silindriline

24-klapiline

Common rail sissepritsesüsteem

Turbo või biturbo

Keskklassi mudelid ja kõrgemad ning maasturid

Common Rail sissepritsesüsteemiga mootorite perekond M57 debüteeris 1998. aastal, s.t. vähem kui aasta pärast seda, kui seeriaautole Alfa Romeo 156 esitleti esimest CR diislit. BMW Diesel on võitnud oma kategoorias palju aasta mootori auhindu. Seda jõuallikat kasutasid ka teised tootjad: M57D25 2,5-liitrine versioon sattus Opel Omega ja võimsam versioon Range Roverisse.

Nimetusega M57 diiselmootoril on malmist plokk, 6 silindrit järjest ja alumiiniumist pea kahe nukkvõlliga. Toiteallikaks on kõrgsurvepump, kütusetoru ja pihustid - sõltuvalt tootmisaastast elektromagnetilised või piesoelektrilised.

Tootmisprotsessi käigus muutus selle disain mitu korda: hilisemates mudelites, mille tähistus on M57N ja M57N2, ajamikett ajab ainult ühte nukkvõlli ja pöördemoment edastatakse teisele nukkvõllile reduktori kaudu. Samuti tehti pidevalt muudatusi turbiini labade elektrilise juhtimise, uue põlvkonna Common Rail sissepritsesüsteemi, mille töörõhk oli suurem, ja tahkete osakeste filtri abil. Tippversioonil M57TU2D30 on kaks turbolaadurit ja 286 hj.

Töö ja tüüpilised rikked

Mootori M57 esimesi versioone peetakse tapmata. On juhtumeid, kui selle mootoriga BMW 5. seeria sõitis ilma suurema remondita 1 000 000 km.

Sisselaskekollektori klapid

M57 mootori võimsamad versioonid on varustatud sisselaskekollektori pikkuse muutmise süsteemiga. Siibrite kinnituse nõrgenemine ja nende "peksmine" on M57 kõige tavalisem haigus. Kogenud mehaanik tuvastab defekti kõrva järgi. Paljud inimesed kasutavad aknaluukide eemaldamist, kuid see pole soovitatav. Enamiku valitsev arvamus, et pärast siibrite eemaldamist töötab mootor samamoodi, ei ole päris täpne. Mootor reageerib madalama pööretevahemiku gaasile halvemini. Siibrite taastamise maksumus on alates 5000 rubla ja rohkem.

Rihmaratta M57N kahjustused

Mootori kaasajastatud versioonis, mille indeks on N, ebaõnnestub väntvõllile paigaldatud lisaveo rihmaratas suhteliselt kiiresti. See võib kahjustada selliseid seadmeid nagu kliimaseadme kompressor.

Common Rail kütusepihustid

Mootori varasemates versioonides olid need vastupidavad, kuid hiljem, alates umbes 2003. aastast, on ressurss oluliselt vähenenud ja ulatus veidi üle 100 000 km. Vanemates versioonides on Boschi solenoidpihustid taastatavad. Hilisemates, eriti biturbo, ainult asendaja. Hind 12 000 rubla tükk on üsna mõistlik, eriti kuna me räägime kallist ja prestiižsest autost.

Sisselaskekollektori purunemine

Kohtus ainult esimeste partiide mootorites.

Rakendus

Mootor M57 on paigaldatud pikisuunas ette ja pöördemoment edastatakse xDrive versioonides tagaratastele või kahele teljele, kus esirattad saavad vajaliku veojõu läbi propelleri võlli.

BMW 3. seeria E46: 10.1999-02.2005

BMW 3. seeria E90: 09.2005-12.2011

BMW 5. seeria E39: 08.1998-06.2003

BMW 5. seeria E60: 07.2003-03.2010

BMW 5. seeria F10: alates 03.2010

BMW 7. seeria E38: 08.1998-11.2001

BMW 7-seeria E65: 10.2002-06.2008

BMW 7. seeria F01: alates 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: alates 02.2007

BMW 5 GT: alates 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: alates 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Hinnang: ☆☆☆☆☆

Igal mootoril on oma puudused, kuid M57 -s pole need liiga olulised ning rikkeid saab avastada ja kõrvaldada juba nende arendamise alguses. Kuuesilindriline BMW diiselmootor tagab sportliku dünaamika ja mõistliku kütusekulu. Mida vanem mootor, seda usaldusväärsem see on. Soovitatavad versioonid on 184 ja 218 hj.

Alternatiiv

3,0-liitrine bensiinimootor on ka suurepäraste dünaamiliste omadustega, äärmiselt töökindel, kuid kulutab 15% rohkem kütust.

Lühike kirjeldus:

6-silindriline

24-klapiline

Common rail sissepritsesüsteem

Turbo, biturbo või triturbo

Tipptasemel mudelid ja maasturid

Täiustatud N57 mootor debüteeris 2008. aastal. Uus tähistus on täielikult õigustatud, kuna jõuallikas on täielikult nullist välja töötatud. Selle plokk on valmistatud alumiiniumist, mis tõenäoliselt mõjutab veelgi selle vastupidavust. Common rail sissepritsesüsteem töötab rõhul kuni 2000 baari. N57 on esimene toodetud kolmekordse ülelaadimisega mootor: see 381 hj versioon sai nimeks N57S. Pärast sellist mootorit ei üllata bioturboülelaadimine kedagi. N57 mootorid on väga sageli kombineeritud nelikveoga. Paari mootorisse on paigaldatud ainult 8-käiguline "automaat". Kõigil N57 -del on tahkete osakeste filter.

Töö ja tüüpilised rikked

Keti kõristamine

See probleem muutub üha teravamaks ning BMW ei kata garantiijärgse perioodi kulusid. Pikad õlivahetusintervallid avaldavad kahjulikku mõju pinguti ja keti enda seisundile.

Süsiniku hoiused

Omanikud teatavad, et N57 mootor kaldub süsinikdioksiidi kogunema sisselaskeavadesse. Mõnel juhul, isegi 70-80 tuhande kilomeetri läbimisel, oli vaja mootor puhastamiseks lahti võtta.

Rakendus

Alumiinium N57 asendab järk -järgult vana M57. Mootorit ei kasutata teistes automarkides.

BMW 3. seeria E90: alates 01.2010

BMW 3. seeria F30: alates 10.2011

BMW 5. seeria F10: alates 03.2010 r.

BMW 5 GT: alates 07.2010

BMW 7. seeria F01: alates 10.2008

BMW 4 -seeria: alates 09.2013

BMW 6 -seeria: alates 11.2010

BMW X3 F25: alates 09.2010

BMW X5 E70: alates 09.2010

BMW X6: alates 09.2010

Hinnang: ☆☆☆

N57 ei ole mootor, mille pealt raha kokku hoida. Sellel on suurepärane jõudlus, kuid selle ülalpidamine maksab palju.

Alternatiiv

Selliseid omadusi pakub ainult 4.4 Turbo V8 mootor, mille tähis on N63.

Järeldus

BMW mootorite üldreegel on lihtne: kõik mootorid, nii bensiini- kui ka diiselmootorid, on üsna vastupidavad ja neil on suhteliselt vähe nõrkusi. Siiski, kui ilmneb tõrge, peate valmistuma selle kõrvaldamise suurte kulude jaoks. Vältida tuleks kahtlase minevikuga odava auto ostmist. Sellised säästud lähevad kiiresti halvasti. Samuti ei saa tähelepanuta jätta mootori tehnilise seisukorra regulaarset jälgimist.

vvm-auto.ru

BMW N57 mootor (N57D30) | Probleemid, erinevused ja ressurss

Tootmine	Steyr taim
Mootori mark	N57
Vabastusaastad	2008-tänapäevani
Silindriploki materjal	alumiinium
mootori tüüp	diisel
Seadistamine	järjekorras
Silindrite arv	6
Ventiilid silindri kohta	4
Kolvi käik, mm	90
Silindri läbimõõt, mm	84
Tihendussuhe	16.5
Mootori töömaht, kuup cm	2993
Mootori võimsus, hj / p / min	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400
Pöördemoment, Nm / p / min	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500
Keskkonnastandardid	Euro 5 Euro 6
Turboülelaadur	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26 + BV40 2x BorgWarner BV45 + B2
Mootori kaal, kg	-
Kütusekulu, l / 100 km (530d F10 puhul) - linn - maantee - sega.	4.95.4
Õlikulu, gr. / 1000 km	kuni 700
Mootoriõli	5W-30 5W-40
Kui palju õli on mootoris, l	6,5 7,2 (N57S)
Tehakse õlivahetus, km	7000-8000
Mootori töötemperatuur, kraadi.	-
Mootori ressurss, tuhat km - tehase andmetel - praktikas	-300+
Tuning, h.p. - potentsiaal - ilma ressursside kadumiseta	300+-
Mootor paigaldati	BMW 325d / 330d / 335d E90 / F30BMW 430d / 435d F32BMW 525d / 530d / 535d / M550d F10BMW 640d F13BMW 730d / 740d / 750d F01BMW X3 F25BMW X4 F26BMW X5 E70 / F71

2008. aastat tähistas järgmise reas 6-silindrilise turbodiiselmootoriga N57, mis pidi asendama armastatud BMW M57. Uus mootor kasutas suletud alumiiniumist silindriplokki malmist vooderdistega ja silindritevahelist kaugust 91 mm, sepistatud väntvõlli, mille kolvikäik oli 90 mm, silindri läbimõõt 84 mm ja kolvi kõrgus 47 mm. plokk. Selle tulemusena on meil töömaht 3 liitrit.

Nad katsid ploki alumiiniumist silindripeaga, mis on veidi madalam kui tema eelkäijal M57. Pea on kahevõlliline, 4 ventiili silindri kohta, sisselaskeklappide läbimõõt on 27,2 mm, väljalaskeklapid on 24,6 mm, klapivarre läbimõõt on 5 mm. Jalakäijate ohutuse tagamiseks ja vahekauguse suurendamiseks mootor ja kapuuts, ajamite ajam on viidud mootori taha. N57 ajamikett on üherealine ja kestab kauem kui 4-silindriline N47 õde. Ketiressurss ületab 200 tuhat km. N57 kasutab Common rail sissepritsesüsteemi 3. versiooni, CP 4.2 sissepritsepumpa ja loomulikult vahejahutiga turbolaadurit. Siinne turbiin on Garrett GTB2260VK muutuva geomeetriaga turbo, mis täidab rõhu 1,65 baari.

See mootor vastab Euro 5 keskkonnastandarditele.

Nagu M57, kasutab see pöörleva klapi sisselaskekollektorit ja EGR -i. Mootorit juhib Boschi DDE7.3 ECU.

2009. aasta septembris tulid müügile BMW 740d autod mootoriga N57 TOP. See on varustatud modifitseeritud heitgaaside, piesopihustite ja kaheastmelise turbolaadimissüsteemiga, kus teisel astmel on muutuva geomeetriaga turbiin ja rõhk 2,05 baari. Siinsed turbiinid on BorgWarner K26 ja BV40. Käivitab Boschi DDE 7.31 mootorit.

Alates 2011. aastast alustati modifitseeritud N57TU diiselmootorite tootmist, mis muutusid veidi säästlikumaks, said veidi muudetud põlemiskambrid, Garrett GTB2056VZK, solenoidotsikud ja hakkasid vastama ka Euro-6 keskkonnastandarditele. Siin on juhtseade Bosch DDE7.41. 2012. aastal ilmus selle seeria tippversioon - N57TU Super või N57S, mis töötati välja N57 TOPi põhjal. Seda eristas tugevdatud silindriplokk, uued kolvid, mille surveaste oli 16, erinev väntvõll, täiustatud silindripea jahutussüsteem, mille tugevust suurendati. Lisati sisselaske- ja väljalaskeklapid (29,2 / 26 mm), nukkvõllid ei muutunud. Samuti on uus lühike sisselaskesüsteem, piesopihustid ja modifitseeritud kütusesüsteem, millel on suurenenud sissepritserõhk ning heitgaas vastab Euro 6 standarditele. N57S kasutab Boschi DDE7.31 eküüd. Kõige olulisem, mis eristab N57S-i, on selle kolmeastmeline ülelaadimine: seal on kaks BorgWarner BV45 turbiini ja üks B2-turbiin, mis toodavad 381 hj. 4000-4400 p / min ja pöördemoment 740 Nm kiirusel 2000-3000 p / min.

Paralleelselt N57-ga toodeti sellega seotud 4-silindrilist diiselmootorit N47, mis on N57 väiksem koopia ning erineb lisaks kahe silindri puudumisele peamiselt turbiinide, sisselaske ja väljalaske poolest.

Alates 2015. aastast asendatakse N57 järk -järgult uuemate B57 diislitega.

BMW N57D30 mootori modifikatsioonid

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - kõige esimene N57 diisel. Selle võimsus on 245 hj. 4000 p / min juures, pöördemoment 540 Nm 1750-3000 p / min juures. Paigaldasime selle mootori BMW 530d F10 ja F07, 730d F01, X5 E70 ja X6 E71 mudelitele. BMW 325d E90 puhul on pöördemomenti vähendatud 520 Nm -ni. 2. N57D30U0 (2010 - 2013) - Garrett GTB2260VK turboga N57 nõrgim modifikatsioon. Mootori võimsus 204 hj 4000 pööret minutis, pöördemoment 450 Nm kiirusel 1750-2500 p / min. Seda mootorit leidub mudelitel BMW 325d E90 ja 525d F10. See sisepõlemismootor asendati 4-silindrilise N47.3-ga. N57D30T0 (2009 - 2014) - kõige võimsam N57 mootor, mis asendas M57TU2 TOPi. See arendab 306 hj. 4400 p / min, pöördemoment 600 Nm 1500-2500 p / min. Paigaldasime N57 TOPi mudelitele BMW X6 E71, X5 E70 ja 740d F01. 535d F10 ja 535d GT F07 autode võimsust on vähendatud 299 hj -ni. N57D30O1 (2011 - praegune) - N57TU seeria mootor, mis asendas N57D30O0. Võimsus 258 hj 4000 pööret minutis, pöördemoment 560 Nm kiirusel 1500-3000 p / min. BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 ja X6 F16 mudelitel on selline modifikatsioon. 5. N57D30T1 / N57TU (2011 - praegune) - mudeli N57D30T0 asendamine. Võimsus jõudis 313 hj. 4400 p / min juures ja pöördemoment 630 Nm 1500-2500 p / min juures. See mootor meeldib 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 ja X6 F16 omanikele. 6. N57D30S1 (2012 - praegune) - N57 mootor kolme turbiiniga, mis annavad 381 hj. 4000-4400 p / min ja pöördemoment 740 Nm kiirusel 2000-3000 p / min. Sellist mootorit võib leida mudelitest BMW M550d F10, 750d F01, samuti X5 F15 / E70, X6 F16 / E71 tähistusega M50d.

BMW N57 mootori probleemid ja talitlushäired

1. Keerake klapid. Erinevalt M -seeriast ei saa nad siin mootorisse lennata, kuid suudavad koksida nii palju, et lõpetavad liikumise, mille tagajärjel hakkab auto ebaühtlaselt töötama ja vigu andma. Selle põhjuseks on EGR -klapp, mida tuleb perioodiliselt puhastada või programmiliselt eemaldada, sest sageli võib juba 100 tuhande km kaugusel kollektor olla mustusest täielikult ummistunud. 2. Müra, kõrvalised helid. Nagu N47 puhul, laguneb siin väntvõlli siiber varakult (umbes 100 tuhande km järel) ja palub selle välja vahetada. Pärast 200 tuhat km näitab kõrvaline heli mootori tagaosast vajadust pöörata tähelepanu ajamketile, see võib vajada asendamist.

Turbiini kasutusiga on normaalne ja on umbes 200 tuhat km või rohkem. Selleks, et mootor töötaks võimalikult kaua ja probleemideta, ei tohiks te õli vahetamisega viivitada ja kasutada ainult kvaliteetseid mootoriõlisid, samuti hooldada mootorit regulaarselt ja valada head kütust. Sellisel juhul võib ressurss N57 ületada 300 tuhat km.

BMW N57 mootori häälestamine

Kiipide häälestamine

Mootori lihtsaid versioone ühe N57 seeria turbiiniga (204 hj ja 245 hj) koos ühe plokk -püsivaraga saab häälestada kuni 300 hj ja allavoolutoruga kuni 320 hj. N57TU mootorid pakuvad 10-15 hj. rohkem. Need on häälestamiseks kõige tulusamad ICE -d. Kahe turboga N57 diiselmootorit saab tõsta kuni 360 hj. püsivara ja allavoolutoru. N57TU mudelid toodavad umbes 380 hj. sarnase komplektiga.

Kõige kurjem ja täiuslikum N57S diiselmootor koos püsivara ja allavoolutoruga võib näidata 440 hj. ja 840 Nm.

wikimotors.ru

BMW diiselmootorite ajalugu

BMW diiselmootori mehaanilised sõlmed ja osad

Tugev vundament

Mehaanilised sõlmed ja osad moodustavad tänapäeval mis tahes diislikütuse põhimõttel töötava mootori aluse. Väljakutse on muuta kütuses saadaolev keemiline energia termodünaamilise protsessi abil liikumiseks. Kütuse-õhu segu põlemisel kiireneb kolb. See kolvi sirgjooneline liikumine väntmehhanismist üles ja alla muutub pöörlevaks liigutuseks. Karter piirab põlemiskambrit ja sisaldab vända mehhanismi. Silindripeas juhitakse gaasivahetust eranditult ventiilide ja kanalite abil. Füüsiline tööpõhimõte ei erine bensiinimootorist. Peamine erinevus Otto bensiinimootorist on põlemisprotsess. Diiselmootoris süstitakse kütust otse põlemiskambrisse (sisemine segamine). Kõrge kokkusurumisastme tõttu kuumeneb kütuse-õhu segu tugevalt ja selle temperatuur jõuab süttimistemperatuurini. Põlemine algab ilma süüteküünla abita (isesüttimine). Rudolph Diesel ja tema mootor Rudolph Diesel patenteeris oma esimese isesüttiva sisepõlemismootori 1892. See suur, aeglaselt töötav mootor oli algselt mõeldud ainult statsionaarseks kasutamiseks. Mootori töömahukas disain, keeruline sissepritsesüsteem tõid kaasa suured tootmiskulud. Esimesed lihtsad mootorid ei olnud eriti mugavad ja suure kiirusega üksused. Karm põlemisprotsess muutis diiselmootori, eriti külma korral, piisavalt valjuks (koputamise tõttu). Võrreldes bensiinimootoriga oli sellel halb võimsuse ja kaalu suhe ja dünaamika ning lisaks väike liitrise võimsusega. Alles pärast selle kasutamist veoautodel ning materjalide omaduste ja tootmisprotsessi mitmeid täiustusi oli võimalik minimeerida. Kuigi esimene diiselmootoriga auto valmistati juba 1936. aastal, tuli diiselmootori autode ajamise tegeliku alusena oodata 70ndateni. Läbimurre saabus 80ndatel, kui see lõpuks täielikult rafineeriti. Diiselmootorist on saanud bensiinimootori alternatiiv. Sel ajal otsustas BMW seda dünaamika ja akustika paranemise tõttu kasutada ka oma toodetud sõiduautode mudelitel.

BMW on autosid valmistanud alates 1929. aastast ja sellest ajast alates on nõudmised mootoritele pidevalt kasvanud. BMW on alati seisnud uuenduste ja tehniliste detailide eest, mis on maailmas võrreldamatud. See traditsioon jätkub ka diiselmootorite valdkonnas. Diiselmootorite ajastu algas esimese seeria BMW mootoriga 1963. aastal.

Esmakordselt E28 -l tutvustatud 524td -l oli turboülelaaduriga M21D24 mootor, mille töömaht oli 2,4 liitrit. Selle prototüüp oli 6-silindriline bensiinimootor M20 ja selle võimsus oli 85 kW / 115 hj. koos. Lisaks saab mõlemad mootorid kokku panna ühele konveierile. Dünaamiline jõudlus maksimaalse kiirusega 180 km / h ja kiirendus 100 km / h 13,5 sekundiga seadis uued standardid diiselmootoriga sõidukite dünaamikas. Seetõttu sai 524td tiitli "Sportlik diisel. Alates 1985. aasta septembrist hakkasid nad kokku panema õhuvoolu diiselmootorit M21." See võimaldas pakkuda odavamat baasmootorit. See 324d (E30) mootor on pälvinud endale kõigi aegade sujuvaima sisepõlemismootori maine. BMWst saab esimene autotootja, kes pakub elektroonilist mootorihaldussüsteemi, nn Digital Diesel Elektronik (DDE). Elektroonika teeb seadistused kiiremaks ja täpsemaks kui mehaanilised juhtnupud

• väljalaskesüsteemi töö
• kütusekulu
• akustika
• jooksmise kvaliteet

BMW 525tds M51 mootoriga

mootor Tootmisesse toodi täiesti uus mootor M51D25, turbolaaduriga jahutus ja võimsus 105 kW / 143 hj. s, mis debüteeris oma klassi võimsaima diiselmootorina. Samal ajal vahetas ta välja M21 mootori ja sai täiesti uue karteri. Mootorit pakuti 115 hj variantides. koos. ja 143 liitrit. koos. Tänu kolvi peamise põlemiskambri V-kujule on võimalik täiskoormusel parandada heitgaaside ja suitsu eraldumist. M41 mootor oli esimene 4-silindriline diiselmootor BMW autodel. See töötati välja M51D25 mootori baasil ja sellega oli kaasas 56% tavalisi osi, vaid 14% osadest tuli uuesti luua. Uuendusteks olid näiteks õõnes valatud nukkvõll 5 laagriga, samuti helikindel silindripea. See mootor paigaldati E36 seeria erinevatele mudelitele. M47 mootoriga BMW 320d BMW 1998. aastal loodud otsepritsega mootor M47 oli kõige võimsam 4-silindriline diiselmootor. 2 liitrist töömahust saadud 100 kW sai tippväärtuseks, mis seni oli tavaline ainult bensiinimootorite puhul. See vastas liitri võimsusele 50 kW või 68 hj. koos. M47 mootoriga BMW 320d Parimat tõestust uute diiselmootorite võimsuse ja töökindluse kohta pakub autospord. Ja BMW tähistab Nürburgringil oma ajaloolist edu. Diesel 320d võidab esmakordselt 24-tunnised võistlused autospordi ajaloos 1998. aastal. Ja mitte ainult sellepärast, et seda tuleb tankida harvemini, vaid ka seetõttu, et BMW -l on parimad ringiajad.

BMW 740d M67 mootoriga

Esimene V8 diiselmootor, M67D40, töömahuga 4 liitrit, on mudelil E38 ja selle võimsus on 175 kW. Maailma kõige võimsam diiselmootor sõiduautole, millel on ühine sissepritse ja 2 heitgaaside turbolaadurit, tõestab BMW tehnilist autoriteeti. Mootoril on plastiline malmist (GGV) karter, alumiiniumist silindripea ja kaheosaline õlivann. BMW 530 M57 mootoriga M47TU mootor, millel on teise põlvkonna ühisraudtee sissepritse ja DDE5 juhtimissüsteem, jõuab 110 kW / 150 hj. koos. M51D25 mootori täiendav uuendus on M57D30 mootor, sellel on hallist malmist karter, kergsulamist silindripea 4 klapiga silindri kohta. M57 oli maailma esimene diiselmootoriga 6-silindriline sõiduauto mootor, mis oli varustatud täiustatud Common Rail sissepritsesüsteemiga. See uus, elektrooniliselt juhitav sissepritsesüsteem täidab suurepäraselt kõrge ja püsiva kütuse rõhu nõuet kogu sissepritseaja jooksul. Kütusekulu on igal ajal märgatavalt vähenenud võrreldes mootoritega, millel on keerise-kambrisegu moodustumine, kõrge sõiduomadus ja veatu mootori töö ekstreemsetes tingimustes.

BMW X5 3.0d M57TU TOP mootoriga

Alustati kõige võimsama diiselmootori - 2 -astmelise turbolaadimisega (E60 ja E61) diiselmootori M57TU TOP - tootmist. Kaheastmeliseks turbolaaduriks kasutatakse 1 väikest ja 1 suurt turbolaadurit. 535d diiselmootor arendab võimsust 40 kW / 54 hj. koos. rohkem kui sama töömahuga mootor (3,0 liitrit) 530d. Võimsus on 200 kW / 272 hj. koos. Maksimaalne pöördemoment 560 Nm saavutatakse kiirusel 2000 p / min. See silmapaistev mootor tõi Luc Alphandi Pariisi-Dakari rallil võidule mitte ainult diiselklassis, vaid tõi ta ka üldarvestuses neljandale kohale.

BMW 730d mootoriga М57TU2

E65 on varustatud M57TU2 mootoriga. Koos võimsuse ja pöördemomendi suurenemisega tuleb arvestada järgmiste tehniliste omadustega:

• kergem kaal tänu alumiiniumist karterile;
• 3. põlvkonna Common-Rail sissepritsesüsteem piesopihustitega ja rõhuga 1600 baari;
• heitgaaside heitkoguste standardite EURO 4 ja standardse paigaldatud tahkete osakeste filtri järgimine;
• muutuva turbiini geomeetriaga optimeeritud elektrilise laengu rõhuregulaator väljalasketurbo jaoks.

BMW 745d M67TU mootoriga

Samal 2005. aastal uuendati E65 mudeli M67 mootorit märkimisväärselt. Selle eesmärk oli märkimisväärselt parandada dünaamilist jõudlust, suurendades võimsust ja vähendades kaalu. Võimsust on suurendatud ilmatu 16%, vähendades samal ajal mootori kaalu 14% võrra ilma kütusekulu suurendamata.

See saavutati muu hulgas tänu uuele kergekaalulisele alumiiniumplokk -karterile, samuti töömahu suurenemisele 4,4 liitrini.

Diiselmootorite ajalugu

Ajaloolised faktid BMW maailmast, BMW AG ajalugu, selle osakondade mudelid ja palju muud.