Ühe loo lõpp on uue loo algus!

Aasta on 1948. Lvovis ehitati Lvivi kahveltõstukitehas, mis sai hiljem kuulsaks Gorki mootoritehase bensiinimootoriga tõstuki mudelite tootmisega.

Ametlik avamine toimus 24. aprillil 1948 - Lvivi tehas "Avtopruzchik" (LZA). Ettevõttes töötati kogu sulgemisele eelneva aja jooksul välja, toodeti ja toodeti üle 30 tõstemasinate ja -mehhanismide mudeli (sealhulgas mudelite 4014 ja 40810 laadur Lviv). Aastas pandi kokku suur hulk erinevaid mudeleid ja modifikatsioone, mis oli selle riigi majanduse jaoks vajalik (aastas toodetakse kokku umbes 22,5 tuhat autot).

Ajalugu

Pärast Teise maailmasõja lõppu algas kõigi rahvamajanduse valdkondade taastamise ja intensiivse arendamise protsess. Majandus on elavnenud. Nendes rasketes tingimustes oli nõudlus erinevate vahendite (transport, varustus jne) järele. Kahveltõstuk oli üks neist, mis hõlbustas tööd peale- ja mahalaadimistoimingute valdkonnas, samuti seadmete paigaldamist uutesse ettevõtetesse ja nendesse, mis olid pärast hävitamist uuesti üles ehitatud. Seetõttu otsustati kahveltõstukid valmistada kiiresti ja võimalikult lühikese aja jooksul.

Tõstukite tootmise aluseks sai NSV Liidu tööstusele ebatavaline tehas Gazapparat Ukrainas (Ukraina NSV). Kuigi seda oli raske baasiks nimetada: tõstukite tootmiseks vajaliku pindala poolest puudusid töötoad, puudus ka erivarustus ja mis kõige tähtsam - puudus koolitatud personal. Juhtkond isegi ei teadnud täielikult, milline kahveltõstuk välja peaks nägema, ükskõik kui kummaline see ka ei tunduks.

Tihedate tähtaegade tõttu arenes ettevõte ja ehitati ilma üldplaneeringuta, kuid see oli õigustatud. Töö korraldamist juhtis tehase määratud peainsener Aleksander Kuzovkov, ZILi tehase (Likhachevi tehas) endine töötaja. Moodustati projekteerimisbüroo, mille töötajad olid lähetatud spetsialistideks üle kogu Nõukogude Liidu. Nad olid ka Lvivi polütehnilise instituudi vilistlased, peamiselt insenerid, kes lõpetasid õpingud. 1948. aasta keskel liitus nendega rühm insenere Orgavtopromi instituudist. Üheskoos alustati tehase ehitamist.

Samal 1948. aastal töötati NSVL Riikliku Plaanikomitee eritellimusel välja universaalse laaduri konstruktsioon spetsiaalselt Dnepropetrovski linna LZA kaasinseneridele. Disaini juhtis või pigem juhendas autodisainer V.A.Grachov, NSV Liidu riikliku preemia laureaat, mis mõjutas tulevase laaduri kujundust. Arvestades piiratud aega, otsustati luua tõstuk, mis põhines olemasolevatel autokomponentidel ja sõlmedel. Mootor, sidur, käigukast, sild, sõukruvi võll, pidurisüsteem, kapott, radiaator, elektriseadmed laenati auto GAZ-51 üksustest, rool omakorda ZIS-150 skeemist.

Laadurile või õigemini prototüübile, mille kandevõime on 3 tonni, määrati indeks 4000. Lisaks algasid kõik uute laadurite indeksid numbriga 4, mis on Lvivi laaduri mudeli 40814 või mudeli 40810 näide.

1949. aasta juunis pandi kokku ja anti välja tõstuki debüütversioon ning aasta lõpuks plaanis toota 1000 ühikut. see tehnika on ületatud.

Lvivi laaduri ajaloo jätkamisel oli oma eripära. Projekteerimisotsustes, nagu selgus, ilmnesid suured probleemid juba toodetud laadurite kasutamisel.

Niipea kui esimesed LZA laadurid levisid üle riigi, andsid nende puudused kohe tunda. Seade osutus ebastabiilseks, kuna telgedel, mõnikord või pigem sageli, oli vale kaalusuhe, see libises ja seda oli raske kontrollida. Seda oli üsna raske kontrollida, roolimisjõud oli ligi 50 kg. Üldiselt ei tundunud kõik väga hea.

Projekt saadeti Dnepropetrovski arendusinstituudile ja autoriosakonnas V.A. koos Lvivi noorte spetsialistide rühmaga tehti muudatusi, mis aitasid luua 4000M mudeli. See on andnud positiivseid tulemusi. Laadur muutus manööverdusvõimelisemaks, murdmaaspordivõime paranes, roolivõimendi paigaldati, juhikabiin täiustati ja paar pehmet istet paigaldati. Lvivi laaduri moderniseeritud versioon toodeti juba 1950. aastal.

Ettevõtte meeskonna järgmine, tol ajal mitte kerge ülesanne oli 5-tonnise laaduri väljatöötamine. Masin, mille töötas välja ja pakkus välja eksperimentaalse tehase Moskva büroo, oli enam kui edukas, kuid selle tavapärase tootmise jaoks oli vaja konveier uuesti konfigureerida.

Probleem lahenes tänu edukale ettepanekule ühendada 3-tonnine laadurimudel 4000M, samal ajal kui laadimisbaasi pikendati, paigaldati sild ZIL-ist ja tehti mitmeid muid parandusi. 1951. aastal ilmus LZA töötajatele uus 5-tonnine laadurimudel 4003.

Faktid, moderniseerimine, kokkuvarisemine

Aeg dikteeris oma nõuded. Disainibüroo (KB), mis korraldati 1953. aastal, osales kohe aktiivselt nii toodetud mudelite täiustamise töös kui ka uute laadurite väljatöötamises. Samal ajal hakkasid nad vastavalt mudeli 4003 väljatöötamisele tootma mudelit 4006, mis erineb eelkäijast selle poolest, et sellel olid hüdraulilised pidurid, ketaspidur ja hüdrosüsteemis automaatklapp. Samal ajal kohandasime kahveltõstukile lisavarustuse paigaldamist: kerge raamita kopp, plokkideta poom, puiduhaarats.

Faktid vabastamise aastatel:

1957 Puidutõstuki 4009 tootmise algus

1960-10-tonnise veoki (Lviv laadur 4008 seeria), 3-tonnise laaduri (Lviv laadur 4043) ja 5-tonnise laaduri (Lviv laadur 4045) tootmine;

1966 - konveierliinilt, mille indeksis oli M -tähis (uued), veeresid uued laadurite mudelid: uus versioon - Lvivi laadur 4045M ja 4043M.

Lvivi kahveltõstuk: 80ndate ajalugu

Tolleaegsete CMEA riikidega sõlmitud lepingute kohaselt toodeti kuni 80ndate keskpaigani Lvovis erineva kandevõimega tõstemasinaid. Valikus oli 3, 5, 7, 10 ja 12,5 tonniseid laadureid. Madala kogumahutavusega sõidukite tootmise reserveeris Balkancari tehas (Bulgaaria). LZA jätkas olemasolevate laadurite mudelite täiustamist, samuti uute mudelite väljatöötamise ja tootmise kiirendamist. Näiteks oli Lvivi laadur 4014. 1972. aastal pandi alus LZA tehase uuele hoonele ja juba 1974. aastal oli Ryasne tööstustsoonis laadurite tootmine täies hoos.

Parimatel aastatel toodeti Lvivi kahveltõstukitehase (LZA) tootmisruumides pindalaga 500 tuhat m2 rohkem kui 20 tuhat sõidukit. NSV Liidu lagunemisega muutus tehas üha raskemaks konkureerima tõstukite imporditud mudelitega, kuigi hind jäi siiski madalamaks kui välismaise toodangu sarnased masinad. Oma osa mängis ka asjaolu, et laadureid toodeti edasi olemasolevate autoüksuste baasil. Koos kokkuvarisemisega on turg ja vastavalt tehase nõudlus märkimisväärselt piiratud. 1996. aastal toodeti ainult 500 ühikut. toodeti peamiselt laadurite šassiiraame, mida ostsid väikeettevõtted, mis omakorda monteeriti ilma nõuetekohase kvaliteedikontrollita, mis tõi kaasa negatiivse arvustuse leviku laaduri kvaliteedi kohta. Kõigil neil väikeettevõtetel oli oma puudused, mis olid seotud erinevate põhjustega. Aga fakt jääb. Peagi kuulutati LZA pankrotti, tootmine viidi Lvivist linnavälisele reservplatsile.

Jätkamine ...

Aga elus on reeglina ühe loo lõpp uue loo algus!

Nii et seekord. Ostetud seadmete, võimsuste ja spetsialistide põhihuvi põhjal korraldati ettevõte Micro-F ja alustati omatoodangu Lvivi automaatlaaduri tootmist. Peamine oli kvaliteedi säilitamine ja aja jooksul täiustatud masina tootmise korraldamine, eriti kuna alati on vaja selle klassi laadureid, kus ostja hinna ja kvaliteedi suhe on üks peamisi tegureid varustuse valikul. Ettevõte kasvas ja paranes. Alustasime oma toodanguga laadurite vabastamisega ja jätsime müügi meie esindajatele nii Ukrainas kui ka Venemaal, kus see laaduri mudel on populaarne tänu oma tagasihoidlikkusele hoolduses ja varuosade kättesaadavusele. Aja jooksul ilmusid Lvivi laaduri hooldusosakond ja müügiosakond ning laaduri varuosade müügiosakond. Alternatiivina uutele tõstukitele pakume kasutatud imporditud tõstukeid (Kasutatud kahveltõstukid). Turg dikteerib oma tingimused. Tootevalikut laiendades hoolime ennekõike ostjast, kes meie juurde tulles saab vastavalt vajadustele, soovidele ja võimalustele valida tõstuki või muu laoseadme. Laaduri varuosi on meil alati laos. Lai valik ja võimalus tellida mis tahes kaubamärgi laadurile vajalik varuosa (tarneajad reeglina ei ületa 3-7 tööpäeva) on meie ettevõtte üks prioriteete.

Võime kindlalt öelda, et meil õnnestus jätkata Lvivi laaduri ajalugu, astudes sammu edasi tõstukite täiustatud mudelite väljatöötamisel ja tootmisel.

Faktid räägivad enda eest. Uus diisellaadurid meie enda toodetud MF seeriast tõend selle kohta. Aga see on teine ​​lugu. Jätkub...

Artikkel on kirjutatud juhendamisel:

Stepan Mihhailovitš Gavrylechko(LZA peadisainer 1986 - 2012) ja nüüd peakonsultant Micro -F disaineri ametikohal.

V kasutatud materjalid avatud allikatest.

Kasutatud fotod G.S. Pshenychny nimelisest Ukraina Keskkino ja PhotoPhono arhiivist.

Artiklimaterjalide tsiteerimisel (kopeerimisel) on vajalik otselink saidile (artiklile).

Tänapäeval on frontaallaadur ehk ehitusplatsidel ja karjääris kõige nõutum tehnika. Sellest on saanud nii tuttav ja tavaline masin, et ilma selleta on peaaegu võimatu ette kujutada maja ehitamist või kaevandamist. Tundub, et selle ehitustehnika leiutas inimene juba ammusest ajast.

Vahepeal, nii üllatav kui see ka ei tundu, pole frontaallaaduri loomise ajalugu nii rikkalik kui näiteks ekskavaator või buldooser ja ulatub eelmise sajandi kahekümnendatesse aastatesse.

Esilaadurid alustasid oma arenguteed palju hiljem kui teised mullatöömasinad. Ekskavaatorid on aastakümneid püüdnud teha seda tööd, mida laadurid praegu teevad.

Kes oli selle hämmastavalt kasuliku masina esimene leiutaja, võib praegu ainult oletada, kuid tõenäoliselt oli see mõni põllumees, kes soovis hõlbustada sõnniku vankrile laadimist. Teada on kõige primitiivsemad laadurid, mis ilmusid alles 20. sajandi koidikul ja milles vintsisüsteemide abil sai tõsta ja langetada lihtsale traktorile paigaldatud ämbrit. Tegelikult võiks seda masinat nimetada suure venitusega laaduriks, sest need olid kohmakad ja ebaefektiivsed seadmed, mis tõstsid mitte rohkem kui 0,4 m3, ja isegi neid kasutati enamasti ainult põllumajanduses.

Sellegipoolest tähistas nende tulevaste laadurite prototüüpide ilmumine uue masinaklassi sündi, mille liikuvus, manööverdusvõime ja mitmekülgsus viisid arhitektuuri- ja karjääriprotsessi tänapäeval tuntud tasemele.

Hoolimata oma viletsast ajaloost on lauplaaduri loomise tehnoloogia aga oma kavandatud arengutee läbinud ja mitme aastakümne jooksul suutis väikese võimsusega kopaga traktorist luua sellise masina, mille tehnilised omadused hämmastage meie kujutlusvõimet täna.

Kui välja arvata need hiljutised traktorid-laadurid, mis leiutati heina lauta laadimise hõlbustamiseks, oli ehk esimene looja, kes tõelise ehituslaaduri loomise idee edukalt kehastas, Inglise ettevõte Muir-Hill Ltd.

1901. aastal Manchesteris asutatud ettevõte "Muir-Hill Ltd" kandis oma asutajate härra Muiri ja Hilli nime ning oli esimene ja peamine inglise ettevõte, mis toona tootis kallureid mitte ainult tsiviilotstarbeks. inseneri, aga ka Suurbritannia armee jaoks.

Juba 1927. aastal alustasid selle insenerid tööd esimese esilaaduri leiutamisega. Selle uuringu tulemuseks oli ratastega mudeli tootmine, mille kopa maht oli 0,5 m3 ja võimsus 28 hobujõudu kapoti all. Nöörisüsteemiga juhitav kopp paigaldati Fordsoni põllumajandustraktori alusele. Auto ise osutus üsna tõhusaks, toimivaks ja peaaegu kohe meeldis see klientidele.

Foto ühest esimesest laadurist, mille lõi Muir-Hill Ltd

Veidi hilisem mudel Muir-Hill Ltd toodetud laadur, juba kummiga kaetud ratastel

1939. aastaks oli ettevõttel õnnestunud ehitada ja müüa mitusada oma tõstukit. Peagi puhkenud sõda aga pidurdas inseneriprotsessi, jättes ettevõttele vaid võimaluse varustada kuninganna armeed rahuajal loodud tehnoloogia näidistega.

Vahepeal, teisel mandril, Ameerika Chicagos, töötas insener nimega Frank G. Hugh kõvasti, et luua tõstukile oma versioon. Just see andekas leiutaja nimetab laadurit laaduriks ja kasutab esmakordselt oma konstruktsioonis hüdraulilist juhtimissüsteemi.

Frank Hugh, olles andekas insener, hakkas juba 1920. aastal mäeinseneri noore assistendina mõtlema manööverdusmasina loomisele, mis oleks võimeline liigutama suuri koguseid puistematerjale. 16 aastat hiljem, 1936. aastal, õnnestus tal siiski ehitada oma suur esilaadur, millesse ta paigutas mootori tagaküljel auto kahe veoratta kohale. See raske laadimisseade osutus väga edukaks ja seda kasutati edukalt raudteevagunite peale- / mahalaadimiseks, keldrite kaevamisel ja terasetehaste kauplustes.

1938. aastal loob Frank Hugh International Harvesterile võimsama laaduri, mis põhineb TD-35 traktorimudelil ja mille kopa maht on veidi suurem, umbes 0,5 m3. Selle aluseks saab roomiktraktor. Tollal oli see maailma esimene roomikutega frontaallaadur, millel oli suurim töömasina maht.

Ja 1939. aastal oli Frank Hugh esimene maailmas, kes varustas rataslaaduri hüdraulilise juhtimissüsteemiga.

Tema hüdrauliline laadur koosnes vertikaalsest mastist, mis oli kinnitatud traktori esiosa külge, ja paarist käsivarrest, mis olid kinnitatud taha ja ühendatud ämbriga. Põhimõtteliselt tõstis masti külgpostide vahel asuv hüdrosilinder kopa tagaosa kaablisüsteemi abil. See Hughi masin nägi tänapäevaste kontseptsioonide kohaselt pigem välja nagu hiiglaslik hiirelõks kui laadur, millega me praegu tuttavad oleme. See oli aga uuenduslik lahendus, mis oli võimeline pakkuma paljudele tööstusharudele ebatavalist abimasinat.

Vaatamata tema loodud üksuste edule kõhkles Hugh aga pidevalt pankroti äärel. Oma töös sõltus ta otseselt traktoritootjatest, sest tema laadurid olid paigaldatud nende alusele. Tehnoloogiliste lahenduste väljatöötamise protsess neil aastatel ei jäänud seisma, traktorite konstruktsioone muudeti sõna otseses mõttes iga kuu. Sageli ei olnud Hugh isegi teadlik tehtud disainimuudatustest. Probleemi süvendas asjaolu, et mõned tootjad keeldusid kindlalt Hughile traktorite uute mudelite skeemide ja joonistega varustamast. Tema insenerid pidid sõna otseses mõttes laadijate konstruktsiooni käigu pealt muutma ja see tõi ärisse pidevat segadust ja rahalist kahju. Seejärel loob Hugh oma laadimisseadmete täistsükli tootmise ja vabaneb traktorite kangekaelsete leiutajate sõltuvusest.

Kuid nagu Muir-Hill Ltd puhul, tegi Teine maailmasõda oma kohandusi, peatades Hugh tõstukite arendamise ja sundides leiutajat mitu aastat töötama eranditult sõjatööstuse heaks.

Pärast sõda naasis Frank Hugh oma masina täiustamise juurde ja avaldas 1947. aastal maailma esimese hüdraulilise kahveltõstuki mudeli nelikveolise mudeli.

Foto nelikveolise laaduri mudelist HM, toodetud 1947. aastal

Selle usaldusväärse masina kopa maht oli sel ajal rekordiline 1,2 m3, see oli varustatud roolivõimendi ja tagurpidi funktsiooniga käigukastiga. Selle mootoriks oli diiselmootor ja selle kiirus oli kuni 27,5 km / h.

Just HM-mudelist sai mitme aasta jooksul kõigi hiljem toodetud suurte nelikveoliste esilaadurite baasmudel.

Siis, juba 1949. aastal, hakatakse tootma mudeleid HF ja BH. Need on ka nelikveolised, hüdrauliliselt varustatud, kuid olulisi muudatusi tehakse juhi kabiinis, laaduri konstruktsioonis, kopa tõstevõimes ja teljevahes.

Mudel H F autor Frank Hugh

1950. aastate alguseks õitses Frank Hugh ettevõte, tema tõstukid olid klientide seas populaarsed ja tootmine oli tellimustega üle ujutatud. Enne esimeste Caterpillari kaubamärgiga laadurite ilmumist oli selleni veel tosin aastat. Kuid Frank, väsinud ega tunne enam jõudu tohutu ettevõtte juhtimiseks, müüb 1. novembril 1952. aastal 7,8 miljoni dollari eest toodangu International Harvesterile, luues kõik uued laadurite mudelid.

Selle tulemusena seostatakse kõigi ehitustehnoloogia ajaloo tundjate jaoks Frank Hughi nimi igavesti sõna laaduriga, sest nii palju kui see mees tegi tuntud masina loomiseks, ei teinud seda keegi teine .

Umbes 1953. aastal võttis Scoopmobile üle maailma esimese LD 5 liigendrattallaaduriga Frank Hugh juhtpositsiooni esilaaduri uuenduste osas.

Mudel LD 5

Siiani jäid frontaallaadurid üsna kohmakaks tehnikaks, millel oli väike manööverdusvõime väikestel aladel ja piiratud kopa kallutusnurk, mis vähendas nende tõhusust ja ulatust.

Liigendraam, mille Scoopmobile'i insenerid olid lisanud LD 5 -sse, võimaldas operaatoril juhtida kopa kallutamist. See suurendas lõpuks laaduri manööverdusvõimet ja hõlbustas oluliselt materjali peale- ja mahalaadimisprotsessi. Kõik see võimaldas tehnoloogiat kasutada sellistes töödes, kus töö mehhaniseerimine oli äärmiselt vajalik.

Just kahe põhitehnoloogia kasutuselevõtt laaduri projekteerimisse - hüdrauliline juhtimine ja liigendraam muutsid ehitusmasina meile täna lihtsast ämbriga traktorist tuttavaks. Need kaks leiutist avasid frontaallaaduri ajaloos uue verstaposti ning 50ndate keskpaigaks hakkasid paljudes maailma riikides ettevõtted oma laadimisseadmete väljalaskmisega tegelema. Keegi suutis ehitusüksuste tootmise turul püsida, keegi, kes ei suutnud konkurentsi vastu pidada, kadus.

Tuntud Ameerika ettevõte "Allis-Chalmers" tootis omal ajal ka esilaadureid. See on foto ühest tema modellist. TL-545. Kuid pärast mitmeid rahalisi segadusi, personalistreiki ja kohtuvaidlusi otsustas ta lõpuks keskenduda üksnes põllumajandusseadmete tootmisele.

Eelmise sajandi 60. aastate alguseks olid kahveltõstukid siiski üsna ohtlik tehnika. Algselt operaatori taha paigaldatud pöörlev õlg kujutas endast tõsist ohtu, kuna takistas püstises asendis vaadet. Lisaks tekitas kangi ebamugav asend sageli operaatoritele vigastusi.

Arvukad õnnetused ja sellele järgnevad sotsiaalmaksed mõjutatud operaatoritele tõid kaasa asjaolu, et riik sekkus protsessi 1961. aastal. USA riiklik ohutusnõukogu, olles aru saanud olemasolevatest probleemidest, kohustas kahveltõstukite tootjaid tegema oma masinate konstruktsioonis põhimõttelisi muudatusi, et vähendada nende vigastuste määra. Ja järgmine samm laaduri muutmiseks usaldusväärseks, ohutuks ja tõhusaks masinaks, mida me täna tunneme, oli pöördliigese ümberpaigutamine ja juhikabiini ümberkujundamine.

See nõue sundis enamikku tootjaid muutma raami pöörlemise konstruktsiooni, mille tulemusena sai võimalikuks õõtshoova ettepoole nihutamine, mis peaaegu kohe kõrvaldas enamiku vigastusprobleemidest. Samal ajal on tootjad oluliselt muutnud juhikabiini konstruktsiooni. See on muutunud suletumaks ja mugavamaks, mis lõppkokkuvõttes mõjutab dramaatiliselt ohutust ja tootlikkust.

Peamise läbimurde ohutu esilaaduri loomisel tegi aga maailmakuulus ettevõte Caterpillar. Selle insenerid hakkasid selle laadimisseadme disaini täiustamisega tegelema juba 1955. aastal. Kuid nende esimesi laadurimudeleid jälgiti eranditult ega olnud eriti populaarsed.

Kuid 60. aastaks tõi ettevõte päevavalgele oma esimese, Traxcavator -seeria laaduri 944. mudeli, millest on saanud maamärk. Selle mudeli turuletoomine toimus detsembris 1959 Illinoisis Auroras asuvas Caterpillari tehases.

Traxcavator 944 oli radikaalne kõrvalekalle kõigist varasematest CAT -laaduritest. Esiteks paigaldati see teljevahele. Teiseks juhiti masinat vertikaalse masti asemel kahe tõstehoova abil. Lisaks oli laadur jäiga raamiga, kahe tagarattaga, varustatud 4-silindrilise diiselmootoriga D330, 105 hj. (78 kW) ja sellel oli ämber mahuga üle pooleteise kuupmeetri. Need masina tehnilised omadused saavutasid klientide seas sõna otseses mõttes kohe populaarsuse, muutes Traxcavator 944 laadurimudeli nende aastate jooksul maailma populaarseimaks. Kuni 1980ndate alguseni oli CAT ® D330 mootor kõigi maailma tootjate võimsuse ja tõhususe etalon.

Hiljem, 1960. aastal, lisas Caterpillar Traxcavator seeriasse veel kaks laaduri modifikatsiooni. Valikut on laiendatud 922 frontaallaaduriga, mis on varustatud 80 hj mootoriga. ja ämber mahuga umbes 1 m3 ja mudel 966, mille mootor on 140 hj. ja ämbri maht üle 2 m3.

Caterpillari mudel 922

Caterpillar 966

Kõigil Traxcavator laaduritel on mugavalt kabiinis paiknevad juhtimisseadmed, väga võimsad mootorid, täiustatud kaheastmeline käigukast ja mis kõige tähtsam-juhikabiini enda turvalisus. 1965. aastal nimetati seeria "Traxcavator" ametlikult ümber, andes sellele mahuka nime "rataslaadurid".

Pärast "Traxcavator" seeriat avaldab Caterpillar palju rohkem edukaid lauplaadurite mudeleid, kuid 1970. aastal astus nendega taas konkurentsi International Harvester ettevõte, mis tõi turule selle aja suurima ja võimsaima hiiglasliku masina - laaduri Payloader 580. Esimest korda esitleti seda hiiglast Las Vegases asuva Ameerika kaevandusettevõtete kongressil, kus ta sai õigustatult maailma suurima esilaaduri staatuse.

Payloader 580 hiiglaslik laadur, mille International Harvester valmistas 1070. aastal

Juba see agregaat, mille kopa maht oli peaaegu 14 m3 (hiljem suurendati seda 17 m3 -ni) ja 1200 hobujõudu kapoti all, sarnanes tehniliselt ja visuaalselt laaduriga, mida me täna tunneme. See oli esimene raskeveok, mis oli mõeldud avamerekaevandamiseks. Selles oli operaator täielikult suletud kabiiniga, mis on loodud kaitsma ülekoormatud materjali vigastuste eest. Alates selle mudeli kasutuselevõtust hakkavad kõik teised kahveltõstukite tootjad sel viisil hoolitsema operaatorite ohutuse eest, ehitades suletud kabiinid isegi väikeste ja keskmise suurusega tõstukite jaoks.

Sellest ajast alates toodavad paljud tootjad justkui konkureerides välja kümneid maailma kõige mitmekülgsemaid, võimsamaid, manööverdusvõimelisemaid ja suurimaid laadureid, kuid see kõik on võimalik ainult tänu leiutajate andekusele, kes tegid teadusliku ja tehnilise läbimurde ehitustehnika ajaloos.

Kaasaegsed frontaallaadurid on masinad, mida kasutatakse kõikjal - alates põllumajandusest, suvilate koristamisest kuni maanteede ehitamise ja maa -aluste karjäärideni. Nende modifikatsioonid, spetsifikatsioonid ja võimalused on väga erinevad. Seal on minilaadijate puru, mis suudab koduõuelt lund koristada,

kuid on mudeleid, mis varjavad päikest oma suurusega. Kuid ärge unustage, et see kõik sai võimalikuks ainult tänu mitme geniaalse inseneri pingutustele ja andele.

Tõstukite ajalugu algas 1906. aastal. Varasem kahveltõstuk on elektrimootoriga platvorm, mida kasutatakse pagasi vedamiseks Pennsylvania raudteejaamades. 1917. aastal ilmus Ameerika ettevõtte Clark Equipment valukojas bensiinimootoriga kolmerattaline käru, et transportida kaupu ümber tehase. Sellest iseliikuvast masinast sai kaasaegsete laadurite prototüüp. Esimesed laadurid olid halvasti manööverdatavad, neid oli ebamugav kasutada ja nende ohutus jättis soovida. Pidureid ei olnud ja auto peatus alles pärast millegi otsa kukkumist. Kõigile puudustele vaatamata meeldis see väga sõjaväelastele, kes ei olnud rahul tol ajal eksisteerinud elektritransportööridega, mis vedasid lõhkeaineid. Eugene Clarki tehas sai sõjaväelise tellimuse kolmerattaliste laadurite tootmiseks. Ja selle ülesande täitmiseks ehitati maailma esimene kahveltõstukite tootmise tehas. 1921. aastal turule lastud esimene tõstuki mudel kandis nime Trucklift. See oli juba kummist rehvidesse “varjatud” ja tõstis kuni 5 -tonniseid koormaid. 1923. aastaks paigaldati laadurile koormate virnastamiseks mast. Järgmine mudel on Duat. Sellel oli kolm ratast ja bensiinimootor. Sellest autost sai kaasaegse prototüüpkahveltõstuk vastukaaluga.

1928. aastaks ühendati erinevate laadurite omadused üheks masinaks. Duati raami kasutati hüdraulilise tõstesüsteemi, esiveoratta, mehaanilise tagatelje roolimise, vastupidavate kummirehvide ja vastukaaluga laaduri alusena. Uus sõiduk sai nimeks Tructractor. Umbes aasta hiljem oli mudel varustatud masti kallutusmehhanismiga. Varsti pärast seda muudeti Tructractori nimi Tructieriks. Seejärel hakkas ettevõte tootma kuulsat Clarki käigukasti. Kuid Clarki ettevõte ei olnud ainus kahveltõstukite ettevõte. Ameerika ettevõte "Yale & Towne" alustas 1923. aastal esimese elektrilise laaduri tootmist. See oli varustatud tõstekahvlite ja tõstemastiga ning koormate tõstmise seade oli varustatud pöörleva ja hammasrattaga.

Briti ettevõte “Ransomes & Rapier” alustas elektriliste kahveltõstukite tootmist 1920. aastal. Teine Ameerika ettevõte “Hyster” toodab 1932. aastal neljarattalisi platvorme vintsidega, mis suudavad tõsta maapinnalt raskeid puutüvesid (metsaveoautode eelkäija). 1933. aastal USA -s Towmotor Co ettevõte, mis tulevikus kannab nime "Caterpillar Inc." teeb esilaadurit 1937. aastal toob turule mudeli, millel on lisaks esiveole ka nelikraam koos diferentsiaali ning hüdrauliliste tõste- ja roolisüsteemidega. Ja isegi Jaapanis 1937. aastal firma "Nippon YusokiCo., Ltd." pannakse kokku esimene elektriline kahveltõstuk. Teise maailmasõja puhkemisega muutus kahveltõstukite tootmine massiliseks. Ainuüksi Clark tootis umbes 2000 laadurit kuus. Ja pärast 1949. aastat on peaaegu iga aasta olnud mingisuguse paranemisega. Ja Venemaal hakati tõstukeid tootma üsna hiljuti.

Kodumaised laadurid

Kui kõik jõud ja vahendid olid koondunud kaitsetööstuse valdkonda, peeti laadimisseadmete tootmist Nõukogude Liidus vabatahtlikuks. Enamik laadureid tarniti vennalikult Bulgaariast, NSV Liidus toodetud masinate arv oli tühine. Need olid praktiliselt tehaste sisemised arendused oma vajaduste rahuldamiseks. Kvaliteetset arengut takistas suuresti raudne eesriie, mis ei võimaldanud nõukogude inseneridel lääne arengutega tutvuda. Ja raskused leiutiste edenemisega neil päevil on samuti kõigile teada. Ja ometi pandi 1951. aastal Kaliningradi vagunitehases kokku esimene Nõukogude elektriline tõstuk, mille kandevõime oli 1,5 tonni. Paberimajandus venis kaua, kuid 1954. aastaks otsustas ENSV Ministrite Nõukogu alustada tõstukite masstootmist. Sverdlovski tehas sai nime V.I. Kalinin. Siin oli vaja laiendada kahveltõstuki modi tootmist. 4004 tõstevõimega 750 kg ja tõstekõrgusega 1,6 m. Plaaniti, et tehas hakkab kohe laadijaid tootma partiidena, 1956. aastal hakatakse tootma 3000 laadurit ja 1960. aastal juba 8000 ühikut. Tehase uute toodete tootmisega seotud probleemide kiireks lahendamiseks loodi 1955. aastal spetsiaalne 19 osakond, mida juhtis M.S. Bronfin. Loomulikult tootis tehas mitte 3000 tükki, vaid ainult 280 tükki, kuid alustati ja 1973. aastaks oli tehas juba eksportinud oma tooteid, mis olid edukad 35 maailma riigis, sealhulgas Belgias ja Hollandis. Kaliningradi vagunitehases 1961. aastal loodi projekteerimise keskbüroo eksperimentaalse töökojaga, kus valmistati elektritõstukeid, 1968. aastaks oli see kasvanud VNIIelektrotransportiks, mis eksisteerib tänaseni. Samal aastal alustasid Balti (Moldova) ja Kanaši (Tšuvašia) tehased kahveltõstukite tootmist. Kõik need neli tehast tootsid elektrilisi tõstukeid kandevõimega kuni 3 tonni. Lisaks tõstukitele ise valdas Kanashi tehas ka tihvtide ja mitmeharuliste käepidemete, noolte, kahvlite ja ämbrite tootmist, mis võimaldas kasutage erinevate tööde jaoks elektrilisi tõstukeid. Alates 1989. aastast on meisterdatud uut tüüpi 2 -tonnise tõstejõuga elektrilise kahveltõstuki tootmist ning Balti tehas tootis väikseima laaduri, mille maksimaalne tõstekõrgus on 2 meetrit ja tõstevõime 800 kg. 1980. aasta lõpus alustati Gruusia NSV -s Thbilisis ja Kutaisis elektritõstukite ja virnastajate tootmist.

Pärast seda on tõstuki välimus palju muutunud. Nüüd on tõstukite peamised omadused keskkonnasõbralikkus, säästlikkus, ergonoomika ja ohutus. 21. sajandi alguses on antud väärtus ja meeldejääv disain.

Tänapäeval on maailma suurim kahveltõstukite tootja Jaapani tehas "Toyota" ja Venemaal on suurimad tootjad - OJSC Masinaehitusettevõte, mis on nime saanud Kalinini, Jekaterinburgi ja OJSC Tverskoy Excavator, Tver.

Jätkan teemat Lvivi kahveltõstukite kohta, tänases ülevaates - klassikaline mudel AP -4045. See laaduri mudel töötati välja ja hakati tootma 1960. aastate esimesel poolel, tootmise käigus tehti sellele mitmeid uuendusi ning see kestis konveieril ligikaudu 1970. aastate lõpuni - 1980. aastate alguseni. Selliseid masinaid toodeti üsna palju: parimatel aastatel tootis LZA kuni 20 tuhat erineva mudeliga tõstukit. Mõned neist on säilinud tänaseni ja töötavad edasi kogu endise NSV Liidu territooriumil, see on hea koopia, millega ma Saratovi oblastis kokku puutusin.

Minu kodumaal Omskis on olemas AP-4045, kuigi igal aastal on see üha harvem, pildistasin selle koopia juba 2006. aastal. Tahaksin öelda paar sõna masina disainifunktsioonide kohta. Laaduri esitelg on juhitud, tagatelg on juhitav, klassikaline skeem. Vastukaal masina tagaosas on selgelt nähtav.

Tõstevõime AP-4045 on 5 tonni, tõstekõrgus kuni 4,5 meetrit. Laaduri projekteerimisel kasutati veoautoüksusi: GAZ-51/52 mootorit ja käigukasti, ZIL-130 veotelge. Maksimaalne sõidukiirus koormaga - 36 km / h.

Lisaks kahvlitele olid laadurid varustatud ka muude töökehadega, eelkõige jäigalt kinnitatud konksuga tõstepoomiga.

Samuti oli eraldi modifikatsioon - AP -4046, mille peamine töökeha oli plokkideta poom, millel oli muutuva ulatusega konks.

Nii näeb välja tõstukijuhi töökoht, kaks hooba roolist paremal juhivad kahvlite tõstmist ja kallutamist.

Mõned laadurid on kõik tööperioodid juba üle elanud, kuid neid kasutatakse endiselt, kuna neid saab parandada iga veoautotöökoda.

Aga varem või hiljem tuleb mahakandmine ... Ja neid huvitavaid autosid jääb järjest vähemaks.

Pildi täiendamiseks jääb üle teha ülevaade järgmise põlvkonna LZA laaduritest, mida toodetakse alates 1980. aastatest, kuidagi saavad nad selle teema kätte.

Täna räägin teile, miks NSV Liidu kuulsaimad Balkancar -laadurid said kõige kuulsamaks, kust nad tulid, kuhu nad läksid, miks enamiku Hiina kaubamärkide nimed meenutavad roppusi ja kuidas me saame selle kõigega elada.

Mõelgem kohe välja, millised laadurid ja miks oleme tuttavad: NSV Liidu päevil, vastastikuse majandusabi nõukogu poolt vastu võetud sotsialistliku tööjaotuse raames, valmistas laadureid Bulgaaria Rahvavabariik ja vastavalt tarniti CMEA riikidele. Me räägime tõstukitest Balkancar.

Need olid peamiselt järgmised mudelid:
DV1792 (Record II) - kolme ja poole tonnine diiselmootor, millel on neljasilindriline Perkins D3900 mootor, jätkuvalt kõige levinum Bulgaaria kahveltõstuk järelturul. See Bulgaaria ime näeb välja selline:

Seda laadurit peetakse ebaõiglaselt tööstusõnnetuste arvu liidriks. Selles äris töötades olen kohanud mitmeid juhtumeid, kui ta 1792. aastal muserdas, torkas ja lõi muul moel inimesi. Selline kohutav tapjalaadur. Tegelikult pole ta süüdi: tohutu hulk neid laadureid toodi NSV Liitu ja varem kasutati neid peamiselt ladudes, nii saab öelda, et akvaariumi peamine kiskja on selle ainus elanik, see on ebaõiglane üldiselt.

Veidi vähem populaarne ja laialt levinud DV1661 (Record I) on pooleteisetonnine diiselmootor koos kolmesilindrilise Perkins D2500 mootoriga.

Neile, keda tõstukid ei huvita, joonistasin elevandi:

Niisiis, Balkancar DV1792 on laadur, mis on rikastanud rohkem kui ühe põlvkonna kahveltõstukite müüjaid: suurepärane mootor, hea ressurss, edukas hüdrodünaamiline käigukast tegi sellest korraga järelturu tõelise pommi, šamaan laadurid: ideaalselt värvitud, kuid juba väntvõlli kolmanda avaga müüdi neid edukalt uute varjus: ikka ja jälle. Ja kui neid on vähe pestud turult ning korralikke Toyotasid ja Komatsut müüdi juba täies mahus, Avtovaz asendas tõstukipargi DV1792 Stilli vastu ja sadu Balkancari autosid valasid turule hiiglasliku lainega ning mõne aja pärast said sajad ostjad uhiuus bulgaaria laadurid.

Minu poolt oleks ebaõiglane jätta rääkimata tõsiasjast, et laadureid toodeti endiselt NSV Liidus: reeglina kaitseettevõtete poolt kohustusliku tsiviiltootena. Kahveltõstukeid valmistasid: Kaliningradi vagunitehased, Kalinini nime kandev masinaehitustehas (Jekaterinburg), Kanashi elektritõstukitehas, Lvivi tehas, Balti elektrotehnikatehas, Jerevani autotehas, Kutaisi elektromehaanikatehas.

Kirjutasin selle nii, et kui avate oma väikese eliitalkoholilao (näiteks) ja teile pakutakse Gruusia elektritõstukit, ei naernud te müüja üle, vaid ütlesite asjatundlikult: "Hm .. elektriline kahveltõstuk EP -5002? Ei, no sina, miks mul seda viietonnist jama vaja on? Aitäh, sul pole seda vaja. Tooge parem Sverdlovski EP-103! See on väike ja nurgeline, nagu ma armastan! "

Omal ajal otsustasime tõelise venelasena, kes ei otsinud lihtsaid viise, müüa Kalinini masinatehase laadurid, mis oli informatiivne. Lisaks võimaldas just see asjaolu meil välja töötada tõsise teenuse (ka väliteenistuse), sest kandsime ausalt garantiid ja laadurid lagunesid pidevalt.

Ülaltoodud fotol kahur ZiK saalis, mida nägin viimati 2009. aastal, kui meid kutsuti vaatama uut asünkroonmootoriga elektritõstukit.

Vaatasime.

Ja arvake ära, mida tehase juhtkond välja mõtles, kui mõni aeg tagasi sai ta riikliku tellimuse sellisele hulgale laaduritele, mida ta põhimõtteliselt määratud kuupäevaks toota ei suutnud?

Noh, kuna te olete siin enamasti loomingulised inimesed, siis nüüd õpime esmapilgul 20 meetri kauguselt eristama kahveltõstukit elektrilisest tõstukist: tõstuk erineb elektrilisest tõstukist preestrite kohalolekuga!
Vaata, see on kahveltõstuk:

Näete, tal on selge kollane tagumik? (See on tegelikult malmist vastukaal, mis takistab tõstukil sarve ettepoole kukutamist kaubaaluse transportimisel või tõstmisel.)

Ja see on elektriline kahveltõstuk:

Nagu näete, pole tal üldse preestreid. (Ta, see tähendab, et ta on vastukaal, tal pole seda vaja, tal on kõhus (juhiistme all) tohutu veojõu aku, mis on väga raske ja asendab vastukaalu). *

* see anatoomiline omadus kehtib tõstukitele, mille tõstevõime on kuni 2,0 t.

Jaapani kahveltõstukeid on Venemaa turul aktiivselt kasutatud alates 1998. aastast (peamine tipphetk oli aastatel 2003–2004, kui turule ilmus korraga mitu võimsat kandurit-ettevõtted, kes muutsid tol ajal tavapärast tellimustööde skeemi ( kui laadurile maksti, telliti ja oodati kaua -kaua) ja tõi Venemaale sadu laadureid vabamüüki.

Jaapani kahveltõstukite kõige levinumad kaubamärgid on järgmised: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu jne. Siin kehtib (välja arvatud Toyota puhul) järgmine reegel: mida vähem olete tuttav Ladina sõna eespool, seda parem on tõstuk. Muide, Hiina tõstukitega on vastupidi: varem olid inimesed ausamad, sealhulgas kahveltõstukite müüjad, müüsid nad kaasavõetud tõstukile tehase antud nime all. Tugev konkurents turul on toonud kaasa asjaolu, et kahveltõstukite tarnijad hakkasid leiutama kaubamärke (TFN, Utilev jne), tellima seadmeid olemasolevate kaubamärkide alt, kuid erinevas tööstusharus (Pfaff) või oma kaubamärgi all (Grost), kuid täidesaatev hiinlane on tegelikult kõik võrdne sellega, mis on kirjutatud nende valmistatud masinale, erinevalt tõstuki lõppkasutajast: ta hindab masina ressurssi kaubamärgi järgi.
Allpool fotol on HC-laadurid (Hangcha), mille on tootnud Hiina laoseadmete turu juht Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, Hiina sõjatööstuskompleksi tarnija.

Selle tehase juhtkond on sõlminud umbes viis mulle teadaolevat lepingut Venemaa ainuõigusliku edasimüügi kohta, kuigi iga "edasimüüja" laadur on valmistatud oma nime ja värvi järgi.
Näiteks siin:

Kõige selle valguses ei ole vaja rääkida väikeste laoseadmete võltsimisest: sadu eurotrukke ja vaguneid iga kuu pideva vooluga impordina Venemaa turule Prantsuse hüdrokärud, Saksa ja Itaalia virnastajad ning mitmesugused muud jamad, mis on kaetud loomise legendid, mis võimaldavad suurendada lisandväärtust mõne haletsusväärse poolteist tuhande rubla võrra.

Kujutage nüüd korraks ette köögiviljapoe omanikku, kus kurgid kohe mädanema hakkavad, sest need tuleb välja võtta, kuid pole midagi laadida, teie armastatud on lagunenud puerto rican laadur GUCCI, kujutage ette, et teil on hädasti vaja mingit veepumpa, ja kujutage nüüd ette, kuidas te seda otsite.

Kaelkirjak kannatlikkuse eest:

Muide, tõstukeid müüvad ettevõtted kasutavad oma logodes kõige sagedamini järgmisi loomi: elevant, kaelkirjak, ninasarvik, pull, karu, sipelgas. Noh, nagu pikk, raske, sarviline, võimas, siin on kõik selge. Mõned mu kolleegid Volgogradis panid oma ettevõttele nimeks "Aist". Mõtlesin kaua, fantaseerisin, seostasin ja mõtlesin väga kaua, olin asjata seda kõike tehes, nagu selgus. Selgus, et kõik on tühine: " A akud ja KOOS sõrm T ekhnika ", kuid selleks ajaks oleksin juba toonekure koos laaduritega õigustanud.

Ma pole siiani meile metsalist valinud. Ma ei saa asutajale kassi ja kährikut õigustada. Ja idee jamaar Keksiga Samara loomaaiast ei saa veel.

Noh, midagi sellist.