Millised meetodid ei kasuta autotootjaid, et meelitada tarbija tähelepanu. Ostjat jahvatatakse moekas futuristlik disain, enneolematu ohutusmeetmed, keskkonnasõbralike mootorite kasutamine jne.

Mina isiklikult ei puuduta ma enam erinevate disainilasside viimaseid rõõmu - veelgi enam: Minu jaoks oli auto ja jääb elutu tükk metallist ja plastist ja kõik kommertsturundajad ütlevad mulle, kuidas minu enesehinnangut kiirustada Taevasse pärast "meie uusima mudeli" ostmist ei ole midagi muud kui ärritus. Noh, vähemalt isiklikult minu jaoks.

Põnev mulle kui autoomanikuna, teema - majanduse küsimused ja ellujäämise küsimused. Kütus on kaugel kolmest Kopecalist, lisaks on olemas liiga palju vask-alibabaveevi järgijate järgijaid "suurte ja vägevate õnnelike" laienemistest "härradest õnne". Autotootjate alternatiivsete kütuste kasutamine üritavad pikka aega proovida. USAs kasutasid elektrokarkid üsna tugevaid seisukohti, kuid see ei pruugi olla kaugeltki sellise masina omandamine - see on kallis. Nüüd, kui Electric teeb eelarve klassi masin ...

Huvitav eesmärk määrati PSA PEUGEOT CITROENi Prantsuse tootjad, kes algatasid huvitava programmi kütusekulu vähendamiseks. See tootjate auto toob kaasa hübriidse elektrijaama arengu, mis võib kulutada vaid kaks liitrit kütust saja kilomeetri kohta. Ettevõtte insenerid on juba midagi näidata - tänased toimingud võimaldavad teil säästa kuni 45% kütusest võrreldes tavaliste DVS-iga: isegi selliste näitajatega kaks liitrit sada seni mitte välja tulla, kuid 2020. aastaks lubavad nad vallutada See rida.

Rakendused on üsna julged ja huvitavad, kuid oleks huvitavam teha lähemalt sellist hübriidi ja mitte vähem ökonoomne paigaldamist. Süsteemi nimetatakse hübriidiõhuks ja selle nimetuse pärast traditsioonilise kütuse, kasutab lisaks traditsioonilisele kütusele õhu kokkusurutud õhuenergiat.

Hübriidõhu mõiste ei ole nii keeruline ja on kolme silindri sisepõlemismootori hübriid ja hüdrauliline mootori pump. Auto keskosas asuva alternatiivse kütuse mahutitena ja pagasiruumi all on paigaldatud kaks silindrit: mis on rohkem - madala rõhu korral; Ja see, mis on väiksem, vastavalt kõrgele. Auto kiirenemine toimub mootori pärast kiiruse kogumi 70 km / h, hüdraulika mootor on sisse lülitatud tööle. Selle hüdraulilise mootori ja geniaalse planeedi ülekande kaudu muutub suruõhu energia rataste pöörlemisse liikumiseks. Lisaks pakub energia taaskasutamise süsteem ka energia taaskasutamise süsteemi - pidurdamise ajal toimib hüdraulikamootori pumbana ja pumpab õhku madala rõhu silindrisse - see tähendab, et selline soovitav energia ei kao.

Kuna ettevõtte insenerid on nõutud hübriidõhu hübriidseadmega, isegi hoolimata suurest massist 100 kg võrreldes traditsioonilise mootori massiga, on kütusemajanduse näitajad vähemalt 45% tasemel ja selle vaatamata sellele, et Meelelahutuse rõõmud mootori ehitamise valdkonnas on kaugeltki lõpetatud.

Eeldatakse, et hübriidsüsteemid on esimene, mida kasutatakse Citroen C3 ja PEUGEOT 208 Hatchbacksis ning saate minna õhku 2016. aastal ja nagu peamised müügiturgud hübriidhübriidõhuga näevad Prantsuse juhid Venemaad ja Hiinas.

Paar aastat tagasi oli maailm varjestatud uudiseid, mida India firma Tata käivitas suruõhuga töötava auto seeriasse. Kavasid jäid plaanid, kuid pneumaatilised autod muutusid selgelt trendiks: igal aastal on 2016. aastal mitu üsna elujõulisi projekte ja PEUGEOT kavandatud konveierile õhu hübriidi. Miks pneumocars äkki moes?

Kõik uued on hästi unustatud vana. Niisiis, XIX sajandi lõpus olevad elektriautod olid populaarsemad kui bensiini kaaslane, siis nad kogesid sajandi unustust ja siis jälle "mässas tuhast välja." Sama kehtib pneumaatilise inseneri kohta. Tagasi 1879. aastal, Prantsuse pioneer lennunduse Victor Tathen kujundas lennuk a? Roplane, mis pidi suruõhu mootori tõttu õhku tõusma. Selle masina mudel lendas edukalt edukalt, kuigi täieliku suurusega õhusõidukit ei ehitatud.

Teine prantslane, Louis Mecarius, kes töötas välja sellise Pariisi ja Nange'i trammide võimsuse üksuse, sai pneumaatiliste mootorite sfääriliseks juhtiks. Nante, masinaid testiti lõpus 1870 ja 1900 Mekarski omandis pargi 96 trammi, mis tõestas tõhusust süsteemi. Seejärel asendati pneumaatiline "laevastiku" elektriliste, kuid algus pandi. Hiljem leiduvad pneumorokomoomid enda rakenduse kitsas ulatuse - kaevanduse puhul. Samal ajal püüab auto õhurõhk asetada. Kuid enne XXI sajandi algust jäid need katsed ja ei ole tähelepanu pööranud.

Plussid: Ei ole kahjulikke heitmeid, auto tankimise võimalust kodus, odav mootori disaini lihtsuse tõttu, võimalust kohaldada energia rekuperaatori (näiteks auto pidurdamise tõttu täiendava õhu kokkusurumise ja kogunemise). Miinused: madal efektiivsus (5-7%) ja energiatihedus; Vajadus välise soojusvaheti järele, kuna õhurõhu vähenemine toimub mootor tugevalt; Pneumaatilise auto madalad töönäitajad.

Õhu eelised

Pneumaatiline mootor (või, nagu nad ütlevad, pneumaatiline silinder) muudab õhu laiendamise energia mehaaniliseks tööks. Vastavalt tööpõhimõttele on see sarnane hüdraulikaga. "Pneumotori süda" - kolb, kuhu varras on kinnitatud; Üle vedrude seljaosa. Kombrisse sisenev õhk, mille suurenemine rõhutab kevade resistentsust ja liigub kolvi. Väljalaskefaasil, kui õhurõhu langeb, tagastab vedru kolvi lähtepositsioonile - ja tsüklit korratakse. Pneumaatilist silindrit võib nimetada "sisemine mittepõletusmootor".

Membraani diagramm on tavalisem, kus silindri roll täidab paindlikku membraani, millele kevade varras on lisatud samamoodi. Selle eeliseks on see, et see ei vaja sellist liikuvate elementide maandumise suurt täpsust, määrdeaineid ei nõuta ja töökambri tihedust tõuseb. Samuti on pöörlevad (lamellid) pneumaatilised mootorid - DVS Vankeli analoogid.

Prantsuse MDI väikese kolmekordne pneumaatiline auto esindas üldsus 2009. aasta Genfi Motor Show'is. Sellel on õigus valida valitud tsüklite ümber ja ei vaja juhiluba. Võib-olla kõige paljutõoluvam pneumocar.

Pneumotori peamised eelised on selle keskkonnasõbralikkus ja "kütuse" madala hinnaga. Tegelikult on pneumorokotilise täpsuse tõttu ja nad said kaevandustegevuses leviku - mootori kasutamisel suletud ruumis, õhk saastub õhk kiiresti töötingimuste halvenemise järsult. Pneumaatilise mootori heitgaasid on tavaline õhk.

Pneumaatilise silindri üks puudusi on suhteliselt väike energiatihedus, st töövedeliku ühiku mahuühiku kogumahust. Võrdle: Õhk (rõhul 30 MPa) on energiatihedus umbes 50 kWh liitri kohta ja tavaline bensiin - 9411 kW liitri kohta! See tähendab bensiini kütusena tõhusamalt 200 korda. Isegi võttes arvesse bensiini mootori väga suurt efektiivsust, see "küsimusi" tulemusena umbes 1600 kWh liitri kohta, mis on oluliselt kõrgem kui pneumaatilise silindri indikaatorid. See piirab kõiki pneumaatiliste mootorite ja liikuvate masinate töövõimet (insult, kiirus, võimsus jne). Lisaks on pneumotori suhteliselt väike efektiivsus - umbes 5-7% (võrreldes 18-20% mootoriga).

XXI sajandi pneumaatika

XXI sajandi ökoloogiliste probleemide asjakohasus sunnitud inseneritele naasma pikaajalist unustatud idee, et kasutada pneumaatilist silinder maanteesõiduki mootorina. Tegelikult on pneumaatiline sõiduk ökoloogiline isegi elektrisõiduk, mille konstruktsiooni elemendid sisaldavad keskkonnale kahjulikke aineid. Pneumaatilise silindris - õhk ja mitte midagi muud kui õhk.

Seetõttu oli peamine inseneri ülesanne tuua pneumocar kujul, milles ta võiks konkureerida elektrisõidukitega operatiivsete omaduste ja kulude osas. Veealused kivid selles küsimuses seatud. Näiteks õhu dehüdratsiooni probleem. Kui suruõhus on vähemalt tilk vedeliku tilk vedelikuga, siis tugeva jahutuse tõttu, kui töövedelik laieneb, muutub see jääks ja mootor lihtsalt variseb (või isegi nõuab remonti). Tavaline suveõhk sisaldab umbes 10 g vedelikku 1 m 3-ga ja ühe silindriga täidetamisel on vaja veeta täiendava energia (umbes 0,6 kWh) dehüdratsiooni - ja see energia on pöördumatu. See tegur eitab võimalust kõrgekvaliteedilise kodu tankimise - seadmete dehüdratsiooni ei saa paigaldada ja töötada kodus. Ja see on vaid üks probleeme.

Sellegipoolest oli pneumaatilise auto teema liiga atraktiivne selle unustamine.

Full tankis ja täiskohaga õhuring õhus PEUGEOT 2008 hübriidõhk võib sõita kuni 1300 km.

Kohe seerias?

Üks lahendusi, mis minimeerivad pneumotoorisi puudusi, on auto leevendamine. Tõepoolest, linnade migreen ei vaja kursuse ja kiirust suurt varu, kuid metropoli ökoloogilised näitajad mängivad olulist rolli. Just selleks, et insenerid Franco-Itaalia firma Mootori arendamise International arvutatakse, mis 2009. Genfi Motor Show esitas MDI Airpod pneumolatsiooni ja selle tõsisem versioon MDI Oneflowair. MDI hakkas 2003. aastal pneumocar'i jaoks "võitlema", näidates eolo auto kontseptsiooni, kuid ainult kümme aastat hiljem, olles kinni palju koonuseid, tuli prantsuse konveierile vastuvõetav lahendus.

MDI airpod on risti auto ja mootorratta vahel, motikoli otsese analoogi, "puudega tõstukite", kuna seda kutsuti tihti NSVL-i. Tänu 5,45.-tugevale õhusõidukile võib kolmerattaline väike agent kaaluvad vaid 220 kg, kiirendada kuni 75 km / h ja selle insult on 100 km põhiversioonis või 250 km tõsises konfiguratsioonis. Huvitav on see, et õhupobil ei ole rooli - auto juhitakse juhtkangiga. Teoreetiliselt võib see liikuda mööda nii maanteed kui ka tsükleid.

Airpoväljal on kõik masstootmise võimalused, sest arenenud beechstruktuuriga linnad võivad näiteks Amsterdamis sellised masinad olla nõudlikud. Üks õhku tankimine spetsiaalselt varustatud jaamas võtab umbes poolteist minutit ja liikumismaksumus on umbes 0,5 100 km kohta - odavam lihtsalt kusagil. Sellegipoolest on märgitud masstootmise tähtaeg (2014. aasta kevadel) juba möödunud ja kes ja nüüd seal. Ehk MDI Airpod ilmub Euroopa linnade tänavatele 2015. aastal.

Austraalia DIN Bentist ehitatud ristmootorratas Yamaha šassiisil on võimalik kiirendada kuni 140 km / h ja sõita veel kolm tundi 60 km / h. Angelo di Pietro Air mootor kaalutakse ainult 10 kg.

Teine eelarvamuse kontseptsioon on India hiiglasliku Tata kuulus projekt, minicat auto. Projekt käivitati samaaegselt õhupodaga, kuid erinevalt eurooplastest on indiaanlased paigutatud programmi normaalsesse, täieõiguslikule mikro-treipingile nelja rattaga, pagasiruumi ja traditsioonilise paigutusega (õhupobis, me tähele, reisijad ja juht istub tagasi üksteisele). Tata mass on veidi rohkem, 350 kg, maksimaalne kiirus on 100 km / h, insult on 120 km, st minikaat on üldiselt sarnane autoga ja mitte mänguasjaga. Huvitav on see, et Tata ei kannataks õhusõiduki arendamisest "Scratch" arendamisest ning 28 miljoni dollari eest omandas MDI arengute kasutamise õigused (mis võimaldasid viimasel vastu seista pinnal) ja parandasid mootorit suurema sõiduki juhtimiseks. Üks selle tehnoloogia kiipide on soojuse kasutamine, mis vabaneb õhu laiendamisel, õhu soojenduse ajal silindrite täitmisel.

Esialgu Tata panna Minikaat konveier 2012. aasta keskel ja toota umbes 6000 ühikut aastas. Kuid jätkub jätkub ja seeriatoodang lükati edasi paremate aegadeni. Mõiste arengu ajal õnnestus muuta nime (varem seda nimetati ONCATiks) ja disaini, nii et tema versioon tegelikult müüakse, keegi ei tea. Tundub isegi TATA esindajad.

Kahel rattal

Lihtsam auto suruõhu, seda tõhusam töö- ja majandusnäitajate. Loogiline järeldus sellest avaldusest - miks mitte teha rollerit või mootorratast?

Austraalia Dean Bensted, mis 2011. aastal näitas maailma risti liikuvat mootorratast o 2 Engineairi poolt välja töötatud elektriseadmega. Viimane on spetsialiseerunud juba mainitud pöörlevatele õhkmootoritele Angelo di Pietro arendamiseks. Tegelikult on see "Vanki" klassikaline paigutus ilma põletamiseta - rootori juhitakse kambrisse õhuvarustuse abil. Bensty läks vastupidisest väljatöötamisel. Kõigepealt tellis ta IngineAIiri mootori ja seejärel ehitas selle ümber mootorratta, kasutades seerianumbriga Yamaha WR250R-i elementidest ja osa. Auto oli üllatavalt energiatõhus: ühes tankimisel kulub 100 km ja teoorias areneb maksimaalne kiirus 140 km / h. Need näitajad ületavad muide, sarnased paljude elektriliste mootorratastega. Bensty mängis vaimukas kujul õhupalli, õitsevad teda raami, - see lubatud päästa koht; Mootor on kaks korda kompaktne oma bensiinimehe ja vaba ruum võimaldab teil installida teise silindri, suurendades mootorratta läbisõit kaks korda.

Kuid kahjuks jäi O 2 püüdlus ainult ühekordse mänguasi, kuigi see kandis James Dysoni loodud prestiižse leidliku auhinna eest. Kaks aastat hiljem valis Benstiy idee teise Austraalia, Darby Bicheno, kes pakkus luua sarnase mootorratta sarnase skeemi ja puhtalt linnariigi, roller. Selle ECOMOTO 2013 peaks olema valmistatud metallist ja bambusest (plastikust puudub), kuid siis ei ole paremad ja joonised veel arenenud.

Lisaks Benstitud ja Bicheno, Evini ja Yang ehitasid sarnast autot (tema projekti nimetati rohelise kiiruseõhu mootorratta). Kõik kolm konstruktorit olid muide, Melbourne Royal Instituudi üliõpilased ja seetõttu on nende projektid sarnased, kasutavad sama mootori ja ... ei ole võimalust seeria järele, allesjäänud uurimistööd.

2011. aastal on spordiauto TOYOTA KU: Rin on loonud maailma kiiruse rekord sõidukitele, mis ajendasid suruõhu energiat. Tavaliselt ei kiirenda pneumaatilised sõidukid üle 100-110 km / h, TOYOTA kontseptsioon näitas ametlikku tulemust 129,2 km / h. Pidades silmas "teritamist" kiirust, KU: RIN-i ühelt tasul võib sõita ainult 3,2 km, kuid rohkem kui kolmerattaline üksik auto ei olnud vajalik. Paigaldatud kirje. Huvitav on see, kuni rekord oli vaid 75,2 km / h ja oli paigaldatud Bonnere hõbedale, Ameerika Derek Macli disain 2010. aasta suvel.

Ettevõtted alguses

Eelnev eelnev kinnitab, et lennuautol on tulevik, kuid tõenäoliselt mitte "puhas vorm". Siiski on neil oma piirangud. Sama MDI airpod ebaõnnestus absoluutselt kõik kokkupõrge testid, kuna selle Ultralight disain ei võimaldanud nõuetekohaselt kaitsta juhi ja reisijaid.

Aga kasutage pneumaatilisi tehnoloogiaid kui täiendava energiaallika hübriidauto on üsna reaalne. Sellega seoses teatas Peugeot, et alates 2016. aastast toodetakse osa PEUGEOT 2008 Crossover hübriidversioonis, mille üks elemente paigaldab hübriidõhku. See süsteem on välja töötatud koostöös Boschiga; Selle olemus on see, et mootori energiat ei säilitata elektrienergia kujul (nagu tavapärastes hübriididena), kuid silindrite suruõhuga. Plaanid jäid siiski plaanid: Praegu ei pane paigaldus seeriautodele.

PEUGEOT 2008 hübriidõhk saab liikuda mootori, õhujõudude seadme või nende kombinatsiooni abil. Süsteemi kajastatakse energiatõhusate energiaallikatena konkreetses olukorras. Linnatsüklis, eelkõige 80% ajast kasutavad suruõhu energia - see toob kaasa hüdraulilise pumba liikumise, mis pöörleb võlli, kui DVS on välja lülitatud. Sellise kavaga kütusesäästu kogusumma on kuni 35%. Puhas õhus töötamisel on sõiduki maksimaalne kiirus piiratud 70 km / h.

PEUGEOT'i mõiste tundub absoluutselt elujõuline. Arvestades keskkonnaalaseid eeliseid, võivad sellised hübriidid järgmise viie kuni kümne aasta jooksul elektrilised elektrilised. Ja maailm muutub veidi puhtamaks. Või mitte.

Prantsuse ettevõtte mootori arendamise rahvusvahelise (MDI) poolt välja töötatud masin, mida nimetatakse õhupoda juhitakse suruõhku. Kuigi see on alates 2009. aastast välja antud, põhjustas ta igaüks (välja arvatud ökoloogid) ainult segava naeratuse. Tõepoolest, see algselt käitati ainult kliima soojuses: 1990. aastate alguses välja töötatud pneumaatiline-propelleri mootor ei alustanud madalatel temperatuuridel. Ja kuigi täna on juba välja töötatud suruõhu küttesüsteem, laiendades airpob geograafia, saate osta ainult Hawaii (USA riik).

Rändnäitus

2015. aasta kevadel veetis sõltumatu firma ZPM (null reostuse mootor - "nullreostusega mootorid") American Televisioonikanali peamistel aegadel - esitlus investorite meelitamiseks (väidetavalt tõlgitakse vene keelde kui "tee show"). ZPM ostis õiguse toota ja müüa uus õhupodi mudel - seni ainult Hawaii valitakse "lähteturu".

Projekti tehase tootmiseks keskkonnasõbralike autode kaks aktsionäride ZPM on esitatud - kuulsa American Singer Pat Bun (tema karjääri tippu tuli 1950. aastatel) ja filmitootja Eitan Tucker ("Shrek", "seitse aastat Tiibetis " ja teised). Nad pakuvad potentsiaalsetele investoritele (t. N. "Business Angels") 50% ZPM aktsiatest 5 miljoni dollari eest.

Investorid ei olnud kiirustades. Samal ajal ütles Robert Jereyavets Kanada IT-ettevõtte omanik ja asutaja Herjavec Grupi omanik ja asutaja, keda peeti kõige lubatavamaks, et see oli huvitav lennukite müük ühes eraldi võetud riigis, vaid kõigi selle territooriumil Ühendriigid. Nii et praegu on ZPM juhtkond läbirääkimisi Prantsusega müügipiirkonna laiendamisega.

/ 11
Halvim Parim

Asjaolu, et Pneumomomobi suudab saada bensiini ja diisli transpordi täieõiguslikuks asendamiseks. Suruõhu töötavate mootoritel on siiski oma tingimusteta potentsiaal. Suruõhu autod kasutavad elektripumpa - kompressori õhu kokkusurumiseks kõrge rõhuga (300 - 350 atm.) Ja kogunege see paagis. Kasutades seda liikumiseks kolvid, sisepõlemismootori sarnasuse, töö ja auto liigub keskkonnasõbraliku energia.

1. uudne tehnoloogia

Hoolimata asjaolust, et õhu mootoriga auto tundub uuenduslik ja isegi futuristlik areng, kasutati autode juhtimist üheksateistkümnenda ja kahekümnenda sajandi lõpus toimunud autode juhtimises. Airmootorite arengu ajaloos tuleks siiski pidada seitsmeteistkümnendaks sajandiks ja Ühendkuningriigi Teaduste Akadeemia jaoks Dani Papiini arendamist. Seega on õhurootori tööpõhimõte avatud rohkem kui kolmsada aastat tagasi ja isegi rohkem imelik asjaolu, et see tehnoloogia ei ole leitud autotööstuse rakendusi nii kaua.

2. Autoõhu mootori areng

Esialgu kasutati ühistranspordis kokku suruõhu töötavate mootoreid. 1872. aastal lõi Louis Mekarski esimese pneumaatilise trammi. Siis 1898, Houdli ja Knight parandas disaini, laiendas mootori tsüklit. Suruõhu mootori asutamissandite hulgas mainida ka porter Charles'i nime.

3. Aastad Oblivion

Võttes arvesse õhusõiduki pikka ajalugu, võib tunduda imelik, et see tehnoloogia ei ole kahekümnendal sajandil nõuetekohaselt arendanud. Kolmekümnendates oli konstrueeritud vedur, mis oli suruõhuga töötatud hübriidmootoriga töötatud, kuid sisepõlemismootorite paigaldamine oli autotööstuse domineeriv trend. Mõned ajaloolased vihjavad läbipaistvalt "õli fuajee" olemasolu: nende arvates teinud võimasid ettevõtted, kes on huvitatud naftava rafineerimistoodete turu kasvust kõik võimalikud jõupingutused õhurootorite loomise ja parandamise valdkonnas kunagi avaldatud.

4. Suruõhuga töötavate mootorite eelised

Airmootorite omadustes on lihtne näha paljusid eeliseid võrreldes sisepõlemismootoritega. Esiteks on see odavam ja ilmselge õhuohutus energiaallikana. Seejärel lihtsustatakse mootori disaini ja autot tervikuna: Süüteküünalte, gaasipaagi ja mootori jahutussüsteemi ei ole; Laadimise akude lekete oht on välistatud, samuti looduse reostus maanteede heitgaaside poolt. Lõppkokkuvõttes on masstootmise korral suruõhu mootorite kulud tõenäoliselt madalamad kui bensiini mootorite maksumus.

Siiski ei ole see ilma lusikaga tõrvata: läbiviidud katsete kohaselt osutus suruõhu mootorid töös rohkem mürarikkaid kui bensiini mootorid. Aga see ei ole peamine puudus: kahjuks oma jõudluses, nad ka maha sisemised põlemismootorid.

5. Tuleviku autoõhu mootor

Uus ajastu töötavate autode suruõhu algas 2008. aastal, kui endine insener valemiga 1 Guy Negro tutvustas oma Barnerchildi nimega CityCat - auto õhkmootoriga, mis võib arendada kiirust kuni 110 km / h ja ületada ilma laadimiseta kaugus 200 km pneumaatilise ajami käivitamise režiimi pööramiseks töötaja kulutati rohkem kui 10 aastat. Asutatud sarnaste mõtlemisega inimeste grupiga hakkas ettevõte nimetama mootori arendamise rahvusvaheliseks. Tema esialgne projekt ei olnud sõna täielikus mõttes pneumaatiline. Esimene mootor Guy Negro võiks töötada mitte ainult suruõhu, vaid ka maagaasi, bensiini ja diislikütuse kohta. MDI mootoris, tihendusprotsessides, tuleohtlikus segus, samuti tööjõud iseenda sfäärilise kambri vahelise erineva mahtude silindris.

Me kogesime Citroen Ax Luukpära elektrijaama. Madalatel kiirustel (kuni 60 km / h), kui energiatarbimine ei ületanud 7 kW, võib auto liikuda ainult suruõhu energiale, kuid kiirusel eespool nimetatud kaubamärgi üle pöörati automaatselt bensiin. Sel juhul mootori võimsus kasvatati 70 hobujõudu. Voolukiirus vedela kütuse maanteel oli ainult 3 liitrit 100 km - tulemus, et mis tahes hübriidauto kadedus.

Kuid MDI meeskond ei peatunud tulemuseks tulemus, jätkates töötada mootori paranemist suruõhu, nimelt luua täieõigusliku pneumaatilise sõiduki, ilma söötmata gaasi või vedelkütuse. Esimene oli prototüübi takso null reostus. See auto "mingil põhjusel" ei põhjustanud arenenud riikide huvi, sõltuvalt tugevalt naftatööstusest. Kuid Mehhiko sai huvitatud sellest arengust ja 1997. aastal sõlmis ta kokkuleppe Mehhiko maksupaketi järkjärgulise asendamise kohta (üks maailma saastatud megalopolises) "õhku" transpordile.

Järgmine projekt oli sama õhupodamine poolringi klaaskiust keha ja 80 kilogrammi silindrit suruõhuga, mille täisvarustus oli piisav 150-200 kilomeetri kaugusel. Kuid Onecat projekt oli täieõiguslik seerianumber pneumaatiline auto - kaasaegsem tõlgendus Mehhiko takso null reostuse. Kuni 300 liitrit suruõhku saab hoida valguses ja ohututes süsinikuballoonides rõhul 300 baaris.

MDI mootori toimimise põhimõte on järgmine: õhk on väikeses silindris surunud, kus see pressitakse kolb 18-20 baari rõhul ja kuumutatakse; Soojendusega õhk läheb sfäärilisesse kambrisse, kus ta segatakse silindrite külma õhuga, mis koheselt laienevad ja kuumutatakse, suurendab suure silindri kolvi survet väntvõlli jõupingutuste vastuvõtmiseks.

Üks tähtsamaid probleeme modernsuse probleem on keskkonnareostuse probleem. Iga päev viskab inimkond atmosfääri tohutu hulga süsinikdioksiidi. Iga sisepõlemismootoriga töötav masin kahjustab meie planeedi ja muudab keskkonnaseisundi veelgi hullem. Kahjuks ei ole see kõik. Energiaprobleem ei ole vähem äge, sest naftareservid ei ole lõpmatu, bensiini hinnad kõik kasvavad ja ei ole põhjust nende vähendamiseks. Alternatiivsete kütuseallikate otsimisel leiutati paljud projektid, kuid nad kõik on liiga kallis või ebaefektiivsed. Kuigi üks neist tundub väga paljutõotav. Otsustades tema, võib-olla uus kütus muutub ... õhk!

Kõlab fantastiline, kas pole? Kas auto läheb õhku? Muidugi on see võimalik. Aga see ei ole selles vormis, kus me neid nüüd hingame - auto liigutamiseks vajate suruõhku. Tihendatud ja kõrgsurve, õhk liigub õhu kolvi ja auto liigub! Pärast seda, kui see töötas mootoris, on õhk atmosfääri naasmine absoluutselt puhas. Tank on piisav 200 kilomeetri kaugusel ja kiirus on samuti väga muljetavaldav - kuni 110 kilomeetrit tunnis! (Kummaline, automootorid suruõhu on väga pikk ajalugu. Esmakordselt rakendati seda tehnoloogiat üheksateistkümnenda sajandi kaheksakümnendatel aastatel, kui Louis Mekarski patesendas oma leiutise, nime "pneumaatiline tramm".) See Auto ei ole ainult täiesti keskkonnasõbralik, ta ka oluliselt säästa raha oma omanikule! Üks täis tankimine suruõhuga maksab poolteist eurot ja mõne minuti jooksul on auto uuesti reisimiseks valmis. Üks ja poolte eurot on peaaegu võrdsed kahe liitri bensiini. Mõtle, kui palju teie auto puruneb kahele liitrile - kindlasti on see arv palju väiksem kui 200 kilomeetrit. Lõppude lõpuks, pärast väikese ja lihtsa lugemise järel maksab auto igapäevane tankimine suruõhuga vähemalt 10 korda odavamalt! Selle huvitava kontseptsiooni leiutaja, väsimatu prantslase GI Negre, endise inseneri valemiga 1 töötas tema projektis rohkem kui kümme aastat. Algne mootori skeem, mis on sarnane tavalisele mootorile, võimaldas autole liikuda silindrites salvestatud suruõhu tõttu autot. Idee oli laenatud Nagrom just disainist võidusõidukambritega, kus turbiini, mis on varustatud suruõhuga spetsiaalse silindri abil, kasutatakse kiirendamiseks. Ta alustas GI NEGR-i algsest kontseptsioonist hübriidauto, mis liiguks väikeste revolutsioonide õhku ja suur - käivitas tavalise sisepõlemismootori. See auto oli projekteeritud 90ndate keskpaigas, kuid leiutaja otsustas veelgi edasi minna. 10-aastase raske töö tulemus on muutunud mitmeks mudeliteks, mis sõidavad ainult suruõhku. Baasil "Air Car", Gi Nagra asub mootor, disain on väga sarnane standardse sisepõlemismootoriga. Mootoris, kaks töötajat ja kaks täiendavat silindrit. Soe õhk on suunatud otse atmosfäärist ja täiendavalt kuumutatud. Siis ta satub kambrisse, kus see segatakse jahutatakse -100 kraadi Celsiusega suruõhuga. Õhk on kiiresti kuumutatud, suureneb mahus dramaatiliselt ja surub peamise silindri kolvi, mis viib väntvõlli. Prantsuse poolt loodud puhta õhu auto esimesed prototüübid ettevõtte GI NEP Motor Development International (MDI) poolt näidati 2000. aastate alguses ja nüüd lõpuks jõudis see suurepärase arendamise suuremahulise kasutuselevõtu juurde. TATA Motors Company, suurim auto tootja India, on kokku leppinud MDI käivitamise litsentseeritud tootmise väikese kolme voodi öko-sõiduki töötava suruõhu. Mudel minic.a.t on varustatud silindriga süsinikkiust, mahutades 90 Cu. m. Suruõhk. Ühe õhu tankimise juures võib masin juhtida 200 kuni 300 km, maksimaalse kiirusega 110 km / h. Gensijaama paigaldatud kompressorite abil on see võimalik 2-3 minutit, makstes umbes 1,5 eurot. Alternatiivne tankimisvõimalus on võimalik kasutada ka sisseehitatud kompressori ühendatud tavalise vahelduvvooluvõrku. Täielikult täita "tank", see on vaja 3-4 tundi. Hoolimata asjaolust, et elektrit toodetakse peamiselt fossiilsete toorainete põletamisel, on õhu keskne auto auto auto jaoks palju tõhusam DVS-iga. Tõhususe kohta ületab ta tavalised autod 2 korda ja elektriautod - 1,5. Lisaks sellele eristatakse see kahjulike heitgaasi täieliku puudumise, samuti äärmiselt tagasihoidmatu teenuse puudumise tõttu: põlemiskambri puudumise tõttu saab mootoriõli muuta mitte sagedamini kui iga 50 000 km läbisõit. Ecommercial minic.a.t toodetakse neljas modifikatsioonis. Nende hulka kuuluvad Triple reisijate mudel, viie-kohaline takso, mini-ven ja kerge lasti pikap. Autod müüakse hinnaga umbes 5500 naela (umbes 11 000 dollarit), mis on väga kättesaadav. Tata plaanides - vähemalt 3 tuhande õhuautode iga-aastane toodang. Luba neil planeeritud Euroopas ja Indias , Aga kui projekt leiab populaarsust, võib-olla üle maailma. Indiaanlased toetasid Ameerika ettevõtte nullesaastemootorite, mis teatasid suruõhuga tegutseva ameerika autoturu peatsest järeldusest ja ehitatud Guy Negro tehnoloogia järgi. Zero reostuse mootorid kavatseb toota Citycat autosid mootori võimalusega (6-silindri, 75-tugeva kahe energia), mis võimaldab töötada kahes režiimis: lihtsalt suruõhu või väikese koguse kütuse suurendamiseks õhutemperatuur silindrid ja seega võimsus. Selles režiimis tarbib auto umbes 2,2 liitrit bensiini 100 kilomeetri kaugusel väljaspool linna. Citycat on avaras pagasiruumi kuue voodiga auto. Keha koosneb alumiiniumraami külge kinnitatud klaaskiudpaneelidest. Auto saab läbida 60 kilomeetri ühes õhureservi linnas ja väljaspool linna koos väikese bensiini tarbimisega - 1360 kilomeetri kaugusel. Kiirus auto töötamise ajal ainult suruõhu on 56 km / h, kui kasutate bensiini - 155 km / h. Auto hinnanguline maksumus - 17,8 tuhat dollarit. Esimese lepinguosaline peaks 2010. aastal turule minema. Loodame, et see ei ole viimane samm keskkonnasõbralike liikumismeetodite väljatöötamiseks. Kuid ülevaated "Aircomicobil" meedias innukalt muutunud järk-järgult skeptiliseks. Aga nad on madalamad.

Aastal 2000, arvukad meedia, sealhulgas õhujõud, mis on ette nähtud, et 2002. aasta alguses masstootmise autode õhu asemel kütuse asemel algab.

Sellise julge avalduse põhjuseks oli auto esitlus E.Volution Auto Aafrika Expo2000 näitusel, mis toimus Johannesburgis.

Hämmastatav avalik teatas, et E.Volution saab tankimiseta kergesti sõita umbes 200 kilomeetri kaugust, arendades samal ajal kiirust kuni 130 km / h. Või 10 tunni jooksul keskmise kiirusega 80 km / h. Väideti, et sellise reisi maksumus maksab 30 senti e.volution omanik. Samal ajal kaalub auto ainult 700 kg ja mootor on 35 kg. Revolutsiooniline uudsus esitas Prantsuse äriühingu MDI (Motor Development International), mis teatas kohe kavatsusest alustada suruõhu mootoriga varustatud autode seeria vabastamist. Mootori leiutaja on Prantsuse insener-mootoriga hoone Guy Negre, mida tuntakse "valemiga 1" ja õhusõidukite mootorite käivitamise arendajana. Negro märkis, et tal õnnestus luua mootori, mis tegutseb ainult suruõhule ilma traditsioonilise kütuse lisanditeta. Prantslane nimetas null reostust, mis tähendab kahjulike ainete nulli heitkoguseid atmosfääri. Moto null reostus muutunud "lihtne, ökonoomne ja puhas", see tähendab, et keskenduti tema ohutuse ja ohutuse ökoloogia. Mootoritoimingu põhimõte, vastavalt leiutajale, nagu: "Õhk imetakse väikeses silindris ja kahaneb kolviga 20 baari rõhutasemega. Sellisel juhul kuumutatakse õhk 400 kraadi. Siis kuuma õhk surutakse sfäärilisesse kambrisse. "Põlemise kaamera", kuigi see ei põle midagi selles ja silindrite külma suruõhku serveeritakse surve all, siis see kuumutab kohe, laieneb, suurendab rõhu järsult, suur silindri kolvi ja edastab väntvõlli tööjõud. Võite isegi öelda, et "õhk" mootor töötab samamoodi nagu tavaline sisepõlemismootor, kuid mitte ainult põlemist. " Märgitud, et autode heitkogused ei ole inimese hingamise ajal eritatud süsinikdioksiid, mootorit võib määrida taimeõliga ja elektrisüsteem koosneb ainult kahest juhtmest. Sellise anmobili tankimiseks kulub umbes 3 minutit. Zero reostuse esindajad ütlesid, et see on piisav, et täita auto allosas asuvad õhupaagid, et täita auto allosas asuvad õhuvannud, mis kestab umbes neli tundi. Tulevikus oli kavas ehitada "õhu kohandatud" jaamade, mis on võimelised täitma 300-liitrit silindreid vaid 3 minuti jooksul. Eeldati, et "õhukomplesside müük" algab Lõuna-Aafrikas hinnaga umbes 10 000 dollarit. Samuti ütles ta viie tehast Mehhikos ja Hispaanias ja kolmest - Austraalias. Litsents auto tootmisele väidetavalt rohkem kui kümmekond riiki ja Lõuna-Aafrika firma tundub olevat tellimus tootmise 3000 auto, mitte kavandatud eksperimentaalse partii 500 tükki. Aga pärast valju avaldusi ja universaalset babysiit, juhtus midagi. Järsku oli kõik muudetud ja umbes "Aircomicobiil" peaaegu unustatud. Vaikus on eriti pahatahtlik, et mõnda aega tagasi null reostuse ametlik veebisait. Põhjus Märkus: Lehekülg väidetavalt ei suuda toime tulla suure nõudmisvooluga. Saidi loojad lubavad siiski ebamäärase vormis kunagi "parandada". Lennuaevade välimus teedel peaks olema traditsioonilise transpordi tõsiseks väljakutseks. On arvamusel, et keskkonnasõbralik areng saboteeriti auto hiiglased: ennustab läheneva kokkuvarisemise, kui nende poolt toodetud bensiinimootoreid ei ole vajalikud, otsustasid nad väidetavalt "rootile kägistama". See versioon kinnitab osaliselt Deutsche Welle: "Autor remondifirmad ja nafta mured ühehäälselt kaaluda auto õhkmootoriga" vigane ". Siiski võib seda oma diagonaalil maha kirjutada. Paljud sõltumatud eksperdid on siiski üsna skeptilised, eriti kuna mitmed suured autotööstuse probleemid - näiteks "Volkswagen" - juba 70ndatel ja 80ndatel viis ta läbi uurimistöö selles suunas, kuid siis nad muutsid need täieliku tühiku tõttu. " Keskkonnaalaseid toetajaid järgitakse ka peaaegu sama arvamust: "Autotööstuse tootjate veenda alustamiseks kuluma palju aega, et veenda" õhku "mootorite vabastamist. Automotive ettevõtted on juba kulutanud tohutu summa raha eksperimente elektriautod, mis olid ebamugavad ja kallid. Nad ei pea enam uusi ideid vaja. " Zero reostus - mootorid, millel on kahjulike ainete nullheitmed. Lisaks on need lihtsad ja kompaktsed. Aga Deutsche Welle juhib tähelepanu asjaolule, et erinevates väljaannetes "Mootori kirjeldus ja skemaatiline diagramm oma töö patu patu ebatäpsuste ja vigade ja lisaks versiooni erinevates keeltes ei ole mitte ainult üsna eristada, kuid mõnikord nad otseselt vastuolus üksteisega. Vähe mitte igas väljaandes antakse oma, erinevad teistest, tehnilistest parameetritest. Sparkling Numbers on nii suur, kui tahtmatult küsida küsimust: kas nad tegelikult seovad sama autoga? Teine kummaline muster on see, et iga järgmise avaldamisega auto parameetrid parandavad: võimsus kasvab üles, siis hind langeb, mass väheneb, silindrite võimsus suureneb. Niisiis on kahtlused üsna asjakohased ja põhjendatud. Siiski on see kaua aega oodata. Tõenäoliselt, tuleval aastal me teame täpselt, mida see mootor välja töötatud MDI mootori suruõhu on revolutsioon autotööstuses või kõigis meeli sõna "kanal" tunne. " Vahepeal on võimalik, et 2002. aastal ei lahendata intriig "Aircomicobiga". Võrgustiku teabe pikaajalise otsimise tulemusena leiti veel üks või vähem "elus" saiti, mis lubab revolutsiooniliste autode seeriatootmist 2003. aastal. Muide, otsinguprotsessis leiti palju huvitavaid asju "Air" teemal. See on uudishimulik, et rahvusvahelisel messil mänguasjad Nürnbergis, Kanada firma Spin Master toimus Nürnbergis Nürnbergis pakkus ostjatele mudelile õhusõiduki varustatud mootoriga töötavas õhus. Mini-mahutit saab pumbaga pumpada ja propellerid viiakse läbi algse mänguasi taevas. Lisaks on internetis kaubanduslik pakkumine, ilmselt Moskva valitsus. Selles dokumendis pakub üks suurlinnaettevõte ametnikud "tutvuda MDI autotööstuse ettevõtte (Prantsusmaa) ettepanekuga Moskva absoluutselt keskkonnasõbralike ja majanduslike autode tootmisel." Ettepanek V. A. Konzoschenko, kes teatab auto tegutseb suruõhu selle rakendatud seadme kirjeldus. Leiutist oli ka püütud leiutisega Raisa Shaimahametova - "Sadohod", mis "juhitakse suruõhu: alla kapuuts väikese mootori ja seeriakompressor. Õhk pöörleb üksteisest kahest plokist (vasak ja paremal) ekstsentriline rootorid (kolbid) autonoomselt Rootorid plokis läbi jooksvate ratastega on ühendatud ratta ahelaga. " Selle tulemusena oli kahekordne mulje: ühelt poolt ei mõistnud täielikult arusaadavat lugu prantsuse "aircombill" ja teisel - palju selgem tunne, et "õhku" transport on ammu kasutatud ja eriti mingil põhjusel Venemaal. Ja pealegi eelmise sajandi. On tõendeid, et kujundanud iseõpetanud I. F. Aleksandrovsky 33-meetrine allveelaev koos suruõhuga töötav mootoriga, 1865. aasta suvel käivitati vees, edukalt läbinud mitmeid teste ja alles pärast seda vajutasin. NEGRO masin - kanali tunne OSSCAPE idee - suruõhu auto - osutus Sergei Leskovi müütiks, mis on tuntud õlireservide maal, mitte rohkem kui 50 aastat. Kui lihtsalt ei püüa bensiini asendada, mis kõigile on õhusaaste peamine allikas suurtes linnades. Ja veeldatud maagaas ja igasuguseid sünteesitud gaase ja vedelikke ja isegi alkoholi. Pikad lootused elektrilise auto külge, kuid selle tehnilised omadused on madal ja energiaallika kasutamine osutus ökoloogiaks probleemiks. Ja siin on uus, Dumbfounding idee - auto suruõhu. Prantsuse insener Gi Ebony on teeninud FAME-i autotööstuse maailmas oma starteritega valemile 1 ja õhusõidukite mootorite puhul. Oma disainitoimikus 70 patendis. See viitab sellele, et Negro ei õpetata iseseisvalt nende hulgas, kes häirivad oma avastusi kõigile maailma maanteesinikele. Paar aastat tagasi loodud austanud eebenipuu MDI (Motor Development International), mis tegeleb mootorite arendamisega suruõhu. Iga eksperdi ja mõttetu, Blazheni ja taasja esimese reaktsiooni esimene reaktsioon. Aga 1997. aastal Mehhikos parlamendikomisjoni transpordiliiki sai huvitatud sellest arengust, spetsialistid külastasid taim Brignole ja allkirjastanud kokkuleppele kõigi 87 000 takso takso järkjärgulise asendamise kohta Mehhiko linnas, autode kõige suletud pealinnas puhta "Exhale" abil. Kaks aastat tagasi Auto Aafrika Expo 2000, esitlus oli esitlus mõiste auto loodud Negro käsu nimetatakse e. Lubamine. Nagu see lubati, kasutas ta kütusena suruõhku. Johannesburgis oli Johannesburgis Johannesburgis null saastunud mootoriga ime, kes on null reostuse mootoriga teatas universaalse huvi laines. Lõuna-Aafrikas eeldati, et 3000 e. Lubamine. Määratud aasta õue. Kus on "Aircombill"? Sellel teemal on palju väljaandeid, kuid omadused hüpavad, justkui me ei räägi tehnoloogiast, vaid Araabia täivust. Kui me kõik protokolle keskmissime, vabastatakse see portree: E. Mahtlution kaalub 700 kg, mootori null saastamine - 35 kg. Auto saab sõita ilma tankimiseta 200 km. Maksimaalne kiirus on 130 km / h. Kiirusel 80 km / h ta saab liikuda 10 tundi. Ligikaudne hind - 10 tuhat dollarit. Õhu allalaadimiseks silindrisse on vaja energiat ja elektrijaam on ka reostuse allikas. Projekti autorid peeti ahela "õlitehase - auto" tõhususe tõhususeks bensiini, elektrilise ja õhu mootori jaoks: 9, 13 ja 20% võrra. See tähendab, et "lennuaeg" viib märgatava marginaali. Tankimine ise kestab umbes 4 tundi ja silindrid on allosa all peidetud. Investeeringute tööpõhimõte ei erine sisepõlemismootorist. Ei ole tänu kütuse puudumise tõttu ainult põlemisel. Ei, lisaks süüte süsteemid, kütuse sissepritse, gaasipaak. Silindrite õhk on surve 200 atmosfääris. Disainerite idee on järgmine: heitgaasi tükk vähendatakse väikeses silindris ja tihendage kolvi 20 atmosfääri rõhul. Õhu paistes kuni 400 kraadi surutakse kambrisse, mis on põlemiskambri analoog. See serveerib silindrite suruõhku. Seda kuumutatakse - ja selle tulemusena silindri kolvi liigub, edastades väntvõlli tööjõudu. Kuna see läheneb selle teema väljaannete väljaandmise kuupäevale, on erinevus üha märgatav. Tundub, et Guy Negra meeskond silmitsi tõsiste tehniliste probleemidega. Olukorra selgitamiseks pöördus "Izvestia Science" meie riigi kõige autoriteeriumi poole riigi teaduskeskuse spetsialistide juurde "Teadusuuringute Auto ja Avtomotny Instituut (USA)". "Me arvutasime selle mootori töötsükli," ütles Vladislav Luksho Gaasiplokkide osakond. - See on veel üks katse looduse põhiseaduste petta, termodünaamika reeglite libisemise. Te saate selle idee arendada: tehke juht õhku kiik. Mootori idee suruõhu kohta ei ole lause, sest selle tõhusus on väga väike. Mehaanilisest kompressioonist saadud energia kaal on süsivesiniku kütuse keemilise energia kemikaaliga halvem 20-30 korda halvem. Bensiini konkureerimine ei ole nähtav. Ülaltoodud näitajad on ainult aatomienergias. See e. Vastuvõtt on võimalik sõita ainult lühikesi vahemaid, kuidas mänguasjad lendavad pneumaatiliste mootoritega. Skeptiline suhtumine mootori suruõhk ei tähenda üldse, spetsialistid on selle kohta, et üritab leida alternatiivi bensiini mootorile on hukule määratud. On juba võimalik saavutada gaasimootorite vastuvõetavad omadused propaani-butaanides, mis on kütuse soojusülekande soojusülekande madalamad ainult 1,5 korda. Seda tehakse Gladyshevi Chonkinsky sõbra lepingute jätkumise jätkamisel, et masterdada biogaasi mootori, mis on saadud igasugustest prügi. Suured vesiniku väljavaated ja selle kasutamise meetodid on väga mitmekesised - lisanditest bensiini vedeldamiseks või kasutamiseks metallide (hüdriide) ühendite kujul. Vastavalt viimaste arengute, vesinik on parem mitte põletada: kütuseelemendi ta reageerib, elektrivoolu tekib, mis muundatakse mehaaniliseks energiaks. Teine võimalus on alkohol, mis on energia "tugevam" gaas, kuigi "nõrgem" bensiin. Alkoholi mootorid jaotati Brasiilias. Tõsi, Venemaal selle disaini kasutuselevõtu ja mitte rääkida - lihtsalt loll.