10 parimat ralliautot ajaloos

Rallisõit on üks huvitavamaid motospordi liike, mis nõuab pilootidelt filigraanset vigurlendu reetlike kurvide ületamiseks. Kuid isegi suured sportlased ei saa hakkama ilma hea autota. sait nimetab ja näitab 10 parimat ralliautot – nurgelisest "Lanci Stratosest" kuni Sebastian Loebini, halastamatu "Citroen" C4 rivaalide suhtes.

Renault Alpin A110 (alates 1963. aastast)

Osadest kokku pandud erinevaid mudeleid Renault, Alpin A110 tungisid rallimaailma nagu meteoor. Esimesed võidud tulid juba auto "karjääri" alguses – 1963. aastal, kuid kõlavamad edud järgnesid hiljem: A110 autod saavutasid Monte Carlo'71 rallil kolm esikohta ning võitsid ka kõige esimese MM-ralli, mis toimus aastal. 1973 aasta. Elegantne disain, tagumine ajam taga paikneva mootoriga ja ka suhteliselt väikese kaaluga oli auto väga kuulekas. Pärast järsku hüpet ralliautode arengus on see projekt aga oma potentsiaali ammendanud ega suutnud enam hiiglastega võistelda. Sellegipoolest sai just see auto tõuke Renault’ edasiseks osalemiseks rallirallis.

Ford Escort RS1600/RS1800 (60ndate lõpp – 1998)

Sündis väikesena pere auto, "Eskort" sai veidi hiljem esimeseks ralliauto Fordi mark. Debüteerib võidusõidurajad 60ndate lõpus, juba 1970. aastal võitis Escort London-Mehhiko maratoni ülekaaluka ülekaaluga: enam kui sajast deklareeritud ekipaažist läbis finišijooneni 26 000 kilomeetrit vaid 23 neist, kellest veerand sooritas sellel. auto. 1979. aastal tõi 1,8-liitrine Escort Fordile esimesed autoralli MM-tiitlid ning kaks aastat hiljem võitis Ari Vatanen oma esimese meistritiitli võitudega Akropolise rallil ja Soome rallil. Järgnevatel aastatel kogus Escort kuulsust kui üks enim edukad autod ralli ajaloos ja oli aluseks ka teistele Ameerika kaubamärgi ralliautodele.

Lancia Stratos (1972-1974)

Spetsiaalselt võidusõiduks nullist ehitatud Stratos tundus teiste ralliautodega võrreldes pisut kõver – klaaskiust realiseeritud nurgeline disain koos tohutute spoileritega nägi välja väga ekstravagantne. Välimus vajus aga tagaplaanile pärast kõlavat nelja järjestikust MM-võitu ja kolme triumfi EM-il. See auto on prestiiži oluliselt tõstnud Itaalia firma võidusõiduradadel, kuid oli sunnitud B-rühma autode tuleku tõttu taanduma – Lancia keskendus teiste mudelite arendamisele.

Audi Quattro (alates 1981)

"Audi Quattro" tema jaoks helge ajalugu sai üheks neist autodest, mis näitas kogu rallitehnika arengusuunda. Nelikvedu ja 600-hobujõuline turbomootor muutis sellest autost ratastega raketi - eelis Saksa autod ei saa kirjeldada tavaliste terminitega. Quattrol sai Michèle Mouton esimese naisena autoralli MM-sarja võitnud ja Pikes Peak Hill Climbi võistluse kiireimaks naiseks. Nõrk koht saksa auto usaldusväärsus oli, aga kui Audi Quattro jõudis finišisse, siis oli see kõige kiirem. See auto on aga võitnud kaks individuaalset maailmameistritiitlit ja kaks tootjatiitlit.

Mitsubishi Pajero (alates 1983)

"Pajero" ei osalenud kunagi autoralli MM-sarjas, vaid sai "Dakari" tõeliseks legendiks. Kuulsa Jeep CJ3A koopia Mitsubishi Jeepi baasil ehitatud Pajero alustas planeedi peamist rallireid 26 korda ja lõpetas esimesena 12 korda, sealhulgas aastatel 2001–2007 seitse korda järjest. Rooli taga Jaapani auto Dakari võitjateks said sellised sõitjad ja võidusõitjad nagu Stefan Peterhansel ja Jutta Kleinschmidt. Kuni tuareegide hiljutiste eduni oli Pajero maastikuautode kategoorias domineeriv jõud.

Ma ei hakka rääkima etappidest, tehnilistest nõuetest, korraldusreeglitest ja muust igavast. Ma räägin teile tsiviilisikute jaoks kõige huvitavamast asjast - autost. Ja esimese postitusena puudutame taas kõige lihtsamat ja huvitavamat asja - kokpitti. Miks ja milleks on kõik teistsugune ja arusaamatu kokku kuhjatud.



Käes pole rallifiestat, on ainult ralli kaheksa))
Välimus. Katusel on õhuvõtuava, mille all on auk - et meeskonnal oleks võistluse ajal midagi hingata. Fotol nr 9 on näha puhurid seestpoolt. Kapotil õhuvõtuava, et eemaldada liigne kuumus põhjas olevast väljalaskekollektorist. Edasi vaadates on näha, et turvapuur on läbi sallide A-piilarite külge keevitatud – see on selleks, et õnnetuse korral A-piilarite deformeerumine väheneks.






Avame navigaatori ukse. Ja me näeme torude põimimist. Valmistatud spetsiaalselt meeskonna kaitsmiseks vigastuste, purustamise ja hakklihaks jahvatamise eest õnnetuse ja riigipöörde ajal ("kõrvad"). Ka sellel fotol on näha, et navigaatori koht on vabam kui töökoht piloot. Märkame, et navigaator on varustatud jalatoega. Seda tehakse selleks, et kui meeskond põrutab üle 100 km/h üle aukude ja aukude, ei rippuks navigaatori jalad kuskil, vaid suruks tagumikku võiduistmele ("ämbrile").










Navigaatori jalgade juurde on kinnitatud tulekustuti.










Alustame siin ämbriga. "ämber" on spetsiaalne iste, mis on loodud spetsiaalselt selleks, et hoida piloodi (juhi või navigaatori) keha kaootilise jutu eest läbi salongi. Sellesse maandumine on kitsas ja ebamugav. Aga kui sa sinna jõuad, muutub kõik. Nüüd olete osa masinast, olete detail, lahutamatu element. Turvavööd läbivad ämbri. Kaks õlarihma ja kaks vöörihma. Kinnituvad vahetult nabast allapoole ja suruvad keha väga tugevalt ämbri külge – peopesa sisse ei lähe. Suur valge nupuga pokker on käigukang. Tõstetud, et kulutada vähem aega ümberlülitamisele (et käsi kaugele ei ulatuks). Muutis mehhanismi kinemaatikat, et vähendada käikude arvu. Pokker kõrvuti ja väiksem - gidroruchnik. Selle funktsioon on sama lihtne kui neetud muna – blokeerida tagumised rattad. Seetõttu on see hüdrauliline ja ilma fiksaatorita. Selle funktsioonid on sarnased seisupidur- amputeeritud juurtega.










Regulaator käsipiduri kõrval pidurdusjõud(piduri tasakaal). Piltlikult öeldes kraan, mis reguleerib, kui tõhusalt tagarattad pidurdavad esirataste suhtes. Piduri- ja kütusetorud on paigutatud kogu salongi, et vältida nende kahjustamist rataste alt lendavate kividega. Muide, nende kiirus on peaaegu nagu kuuli kiirus ja massi on sageli rohkem.
Pange tähele, et kopad on fikseeritud jäigalt ja spetsiaalsetele kronsteinidele, mis taluvad õnnetuste korral koormusi. Muide, piloodi keha ämbrit ei hoia. Põhikoormus langeb rihmadele. Seetõttu kinnitatakse need spetsiaalsete aaspoltide kaudu.










Armatuurlaud. Kõik vajalik ja askeetliku disainiga. Põhipaneelil: spidomeeter, õli temperatuur, õlirõhk, kütuse kogus laoruumides. Veidi vasakul on tahhomeeter.










"Habe". Kaitsmekarp on samuti lihtsustatud (salaja - paigaldusplokk, sellisena lõigatakse üldiselt autost välja, auto on kokku pandud lihtsustatud spordijuhtmestikule) ja asetatakse habemesse - seda selleks, et navigaator saaks kiirelt kaitsmeid vahetada millegi korral. "Hädaolukord" veidi vasakule. "Avariijõugu" all "süüde" ja "starter". "Mõõtmed" ja nii selge. Paar musta trumlit on sunniviisiline kaasamine mootori jahutusventilaatorid ja "lühtri" sisselülitamine. Noh, elektriohu märgiga kaev - kogu auto "massi" lüliti.










Kapuutsil olev kasvaja on sama "lühter". Püstolil pole ralliga mingit pistmist – puhtalt sportlaskmise varustus.

Auto ettevalmistamine amatööride ralliks ei ole nii keeruline ja mitte nii kallis, kui see võib tunduda. Autoportaali ajakirjanikud otsustasid seda teemat uurida.

Möödunud nädalavahetusel toimus Ukraina meistri- ja karikavõistluste etapp rallil "Kyiv Rus" (ralli tulemused). Mida tuleb autos parandada, et võistlustel osaleda (või teisisõnu, milliste autodega sportlased sõidavad) ja mis see maksab - analüüsime artiklis.

Alustame sellest, et ametlikel võistlustel osalevad autod peavad vastama nn homologeerimiskaartidele. Need kaardid on Rahvusvahelise Autoliidu (FIA) poolt heaks kiidetud – need määratlevad rangelt lubatud muudatused auto disainis.

Selliste piirangute peamine eesmärk on luua enam-vähem võrdsed spetsifikatsioonid erinevatele autodele (klassi piires), samuti ohutusnõuete täitmine.

Homologeerimiskaardid pakuvad pilootide vahel konkurentsi oskuste osas ja vähendavad tulemuse sõltuvust auto täiustamisse investeeritud rahasummast.

Lisaks seab FIA standard nõuded nii sportlase varustusele kui ka lisavarustusele.

Ralliautode klassid

Kooskõlas rahvusvaheline klassifikatsioon, "ralli" autod jagunevad vastavalt väljaõppe tasemele kahte rühma - N ja A. Meie riigis (nagu ka paljudes teistes) on kasutusele võetud ka rahvuslik rühm - "U"("Ukraina"), koos tehnilised nõuded, lojaalsem "aegunud homologatsioonile".

Iga rühm koosneb omakorda neljast klassist, mille peamine erinevus seisneb mootori suuruses.

Autod rühm N esindama seeriaautod(välja antud tiraažiga vähemalt 2500 eksemplari). Neil on lubatud muuta:

• keha,
• sissepritsesüsteem,
• reguleerige vedrustust
• vaheta amortisaatorid
• programmeerida arvuti ümber.

Keelatud:

• muuta mootori konstruktsiooni,
• vedrustuse geomeetria.

Autod rühm A läbivad olulisi muutusi. Selles klassis on lubatud muuta:

• keha,
• sissepritsesüsteem,
• mootori disain,
• paigaldage sportvedrustus
• paigaldada sportlik käigukast,
• amortisaatorid,
• programmeerida arvuti ümber
• jne.



			Mootor - atmosfääriline kuni 1,4 liitrit. Sõita - ühel teljel. Miinimumkaal on 790 kg.
			Mootor - atmosfääriline kuni 1,6 liitrit. Maksimaalne võimsus - 200 hj Sõita - ühel teljel. Miinimumkaal on 880 kg.
			Mootor - atmosfääriline kuni 2,0 liitrit. Sõita - ühel teljel. Miinimumkaal on 960 kg.
			Mootor - kuni 3,5 l vabalthingav või kuni 2,0 l turboülelaaduriga. Maksimaalne võimsus - 300 hj Sõit on reeglina täis. Miinimumkaal on 1230 kg.

Seal on ka mitmeid rahvusvahelisi ralliautode gruppe. Näiteks grupp WRC(World Rally Car) - ralliautode "tippdivisjon" - lubab maksimaalsed muutused autode disainis. Grupp S2000- odavam alternatiiv WRC-le - autodel on seeriakere (uste arv pole piiratud), vabalthingav mootor ja standardne nelikvedu.

Ukrainas võisteldakse N, A ja U rühmades.

Auto ettevalmistamine ralliks

N-rühma võistlustel osalemiseks piisab mõnest sammust. Paigaldamiseks vajalik:

• turvapuur, kehatugevdus,
• 4-punkti turvavööd,
• tuleohutussüsteem,
• kapoti ja pakiruumi lukud
• massilüliti.

Samuti on vaja soetada varustus juhile ja navigaatorile: kiivrid, kombinesoonid, kindad.



Täpsemalt on vajalikud ja lubatud muudatused märgitud mudeli homologeerimiskaardil.

Tehnilised nõuded varuautod(rühm N).

Kahjuks on mitmeid mudeleid, mis teatud tõttu tehnilised omadused, ei ole võimalik ralliks valmistuda (suur hulk kasulik informatsioon leiad foorumist).

Kehtivate FIA ​​homologatsioonide nimekirjad aadressil sportautod.

Ja VAZ-21083 homologeerimiskaardi näide. Tundub hirmutav, kuid spetsialistidel, kes professionaalselt võistlusteks autosid ette valmistavad, on olemas vajalikud homologeerimiskaardid.

Nüüd sisse üldiselt kirjeldage autos vajalikke muudatusi.

Keha. Auto kere tuleb tugevdada ja võimalusel kergendada. Kere tugevdamiseks paigaldatakse turvapuur (alates 1500 dollarist), stabilisaatorid, tugevdatakse esitugede kinnituspunkte, jalgu, tagumist tala jne. Samuti on tugevdatud auto põhja (eriti käigukasti piirkonnas), paigaldatud on kevlar (või muu) kaitse.






Sellise töö maksumus - alates $2000-5000 .



Vedrustus. Auto N-rühmaga vastavusse viimine hõlmab vedrustuse seadistuste väheseid muudatusi ja A-rühma puhul tehakse vedrustus täielikult ümber (vastavalt homologeerimiskaartidele).

Paigaldatakse minimaalselt sportlikud CV-liigendid, amortisaatorid, kuulliigendid.



Vedrustuse muutmine ja pidurisüsteem läheb maksma $1000-20 000 (võib maksta rohkem kui 25 000 dollarit).



Edasikandumine. Käigukasti viimistlemine sõltub auto kavandatavast rühmast: kui N-rühmas on võimalik (ja vajalik) sõita “tehase” käigukastiga, siis A-rühma puhul kasutatakse lühendatud käigukastist. peamine paar, enne spordiülekande paigaldamist (lisaks on see reguleeritud "asfaldile" või "kruusale"). Siduriketast saab suurendada.



Tugevdatud maanteed. Vahetage kindlasti kütus pidurivoolikud tugevdatud - tugevdatud. Samuti muutuvad kütusepaak spordi jaoks (umbes 800 dollarit) - see ei lase kütusel välja voolata.



Mootor. N-rühma mootori täiustamine on mõnevõrra piiratud (näiteks originaalne süsteem sissepritse tuleb salvestada), kuid lubatud on mootori juhtploki ümberprogrammeerimine ja sisselaskepihustite vahetamine tõhusamate vastu. Kui mootor on turboülelaaduriga, peaks turbiin jääma standardvarustusse.



A-grupi autode puhul on "viimistlus" lubatud kolvirühmad, silindripead ja palju muud.

Rattad ja rehvid. Ralliautodel kasutatakse kõige vastupidavamate ja kergematena sepistatud rattaid (näiteks VILS, VSMPO), kuigi see pole vajalik.



Kummi komplektid peaksid olema: kuivale, jaoks märg asfalt, kruusale ja talveks.

Ohutustehnika. Ohutusnõudeid reguleerib FIA reeglite lisa J. Nende kohaselt on vaja:

• tugevdada istmete kinnitusi (või parem - vahetada istmed sportlike vastu),
• paigaldage 4-punkti turvavööd,
• lõigake põhja vee jaoks augud,
• paigaldage kapotile ja pagasiruumi lukud,
• paigaldage lülituslüliti, mis ühendab aku lahti,
• paigaldada tuleohutussüsteem (sisaldab tulekustutit ja kollektorile suunatud düüsidega tulekustutussüsteemi, kütusetoru ja reisijate jalge all).







See maksab alates 500 kuni 4000 dollarit ja veel.

Tulemus

Maksab N-grupi rallil osalemise ettevalmistamine, näiteks seeriarallil $2000-5000 .

A-rühma auto ettevalmistamise kulud võivad "metsikuks minna" kaugelt üle 100 000 dollari.

Aga igatahes, Võistlustel ei mängi peamist rolli mitte auto ettevalmistamise eelarve, vaid piloodi ja navigaatori oskus.

Toimetus tänab Sergey Dyshkanti (Shock Motorsport meeskond) abi eest materjali ettevalmistamisel

Akrediteeritud ajakirjanikele on lubatud palju asju: saab uurida autosid, jälgida mehaanikute tööd... Aga kiiresti sai selgeks, et meeskondade avatus on suures osas edev – laia selja taga ei näe tõelisi saladusi. mehaanika. Lisaks on "tipp" oskusteave peidus mootorites, käigukastides ja sees elektroonilised plokid juhtimine – kus tee tellitakse kõrvalseisja pilgule. Kuid kolme Küprose ralli koplis veedetud päeva jooksul saime midagi korda saata.

Peamine erinevus WRC-autode ja ringsarja võidusõiduautode vahel on metallist kere ja disaini tihe seos seeriamasinad. Lõppude lõpuks on DTM-i või NASCAR-i meistrivõistluste "kerega" autod tegelikult prototüübid - koos liitkehad, meenutades vaid pealiskaudselt nende esivanemaid. Kuid WRC reeglid piiravad rangelt muudatusi baasmasin. Näiteks saab mootori asendit muuta mitte rohkem kui 20 mm ...

Siin lonkas kaubamärgiga siniste telkide all Chris Atkinsoni Subaru Impreza WRC 2005, mille jaoks lõppes esimene võistluspäev käigukasti rikkega. Mehaanikud katsid auto usinate sipelgatega ja kahekümne minutiga lammutasid selle peaaegu täielikult lahti - eemaldasid käigukasti, vedrustusvardad, stabilisaatorid, kardaan Ja tagumine käik. Kõik need sõlmed näevad välja täpselt samasugused kui tavalistel "tsiviilautodel". Mõnikord isegi lihtsam! Kuid esiletõst on see, et paigutus ja iga detail on viidud täiuslikkuseni.

Täiuslikkus on ennekõike materjalid. Kergeid ja vastupidavaid komposiite kasutatakse kõikjal, kus eeskirjad lubavad – isegi õlivannide puhul. rattalaagrid on valmistatud keraamikast, vedrustuse ja jõuülekande osad on valmistatud titaanist ja ratta kettad- valmistatud magneesiumisulamist. Võib vaid oletada, milliseid sulameid kasutatakse eriti koormatud detailide valmistamisel - näiteks turbomootori kolvid, mille ülelaadimisrõhk ulatub 2-3 baarini!

WRC mootorite maksimaalne võimsus on ametlikult piiratud – mitte rohkem kui 300 hj. Kuid kuna tehniline komisjon ei suuda seda kontrollida, tegelikud näitajad 10-20% kõrgem. Ja seda hoolimata asjaolust, et plokk ja silindripea on valmistatud seeriaviiside baasil! Turbiini sisselaskeava juures asuv 34 mm õhupiiraja, mis määrab mootori hapnikunälgale, ei lase mootorist veelgi rohkem välja pigistada. kõrged pöörded. Kuid mootorite pöördemoment on tohutu. Kaheliitrised turbomootorid arendavad kuni 600 Nm – rohkem kui viieliitrine BMW M6 mootor. Muide, unikaalne sportautod Mootori "hetkeline" olemus määrab konkreetse sõidutaktika - minimaalse käiguvahetuste arvuga. Optimaalse lülitusmomendi määrab juhtelektroonika ja armatuurlaual olev tuli on juhile vihjeks: see süttib - lülitage "üles"!

Salongi jõudsime vaadata alles sel hetkel, kui mehaanikud paaki vett lisasid juhiiste. See toidab veevarustussüsteemi sisselasketorustik, mida kasutatakse nüüd aktiivselt maailmarallil. Vett pihustatakse läbi spetsiaalse düüsi rõhu all kuni 10 baari, vähendades temperatuuri kütuse segu peaaegu atmosfääriline. See pealtnäha lihtne lahendus mõjub rabavalt. Mootori soojuskoormus langeb, see muutub vähem altid detonatsioonile, mis võimaldab tõsta ülelaadimisrõhku veelgi kõrgemale. Tõsi, viieliitrisest paagist piisab vaid ühe lõigu jaoks - umbes 60 km.

Iga etapp nõuab spetsiaalset mootori häälestamist. Näiteks enne mägivõistlust tõstetakse ülelaadimisrõhku, et kompenseerida atmosfäärirõhu langust. Bensiin koos oktaanarv 102 kõik meeskonnad on varustatud samaga – tootja Shell. Põlemissaadused eemaldatakse väljalaskesüsteemiga, mis on varustatud ühe või kahe katalüsaatori ja usaldusväärse mitmekihilise keraamika-alumiinium soojusisolatsiooniga. "Anti-lag" töötamise ajal põleb turbiini pöörlev kütus otse sisse väljalaskesüsteem- leegikeeled purskavad torust välja ja kogu trakt on tulikuum. Väljalasketorud paiknevad nii, et neid põhiseadmete hooldamisel mitte eemaldada.

Käigukast – eraldi laul. Kaasaegsel WRC võidusõiduautod kohaldada kuus või viiekäigulised kastid, ja viimasel ajal on tendentsi käikude arvu vähendada – sellist taktikat dikteerivad "pöördemomendiga" mootorid. Käigu vahetamine toimub rooliratta rummul asuvate rõngaste või nuppude abil ning liigutus "sinust eemale" lülitab käigu alla. Igaks juhuks on juhi käsutuses ka traditsiooniline põrandakang – elektroonika rikke korral võimaldab see juhtida järjestikune kast"hädaabi" režiimis. Kui aga kõik on korras ja protsessi jälgib elektroonika, avavad hüdroajamid vaid 35-50 millisekundiga umbes 150 mm läbimõõduga süsiniku kolme plaadiga siduri ja vahetavad käiku. Samal BMW M6-l robotkast töötab aeglasemalt – ümberlülitumiseks kulub vähemalt 60 millisekundit.

Igal autol vahetatakse käigukasti keskmiselt kaks korda võistluse jooksul. Sellega samas plokis on kesk- ja eesmised diferentsiaalid elektrohüdraulilise juhtimisega. Hüdraulika reguleerib vastasvõllidega ühendatud ketaste survejõudu – pildis ja sarnasuses Haldexi liitmikud. Kõigil autodel, välja arvatud leidliku mehaanikaga Mitsubishi Lancer WRC05, juhivad diferentsiaale elektroonilised "ajud", kuigi juht saab sundida diferentsiaale teatud tingimustel töötama. Näiteks enne käivitamist blokeerige need tugevalt - kõige tõhusamaks kiirendamiseks ja lülitage hiljem automaatrežiimi.

Moodne WRC-klassi auto kiirendab 100 km/h nelja ja poole sekundiga. Ja siin maksimaalne kiirus pole muljetavaldav - 210-220 km / h. Aga rohkem polegi vaja: ralli kiiruskatsetel pole oluline mitte niivõrd maksimaalne kiirus, kuivõrd šassii täiuslikkus ja töökindlus. Määrus võimaldab skeemi ja vedrustuse kinnituspunktide valikul märkimisväärset vabadust. Kuid kõik meeskonnad eelistavad McPhersoni skeemi lihtsust ja hooldatavust keerukatele mitmelülilistele kujundustele. Hoolduse lihtsustamiseks mõnikord mitte ainult osad vasak- ja parem pool, aga ka esi- ja tagumine vedrustus! Porirallidel – nagu siin Küprosel – on vedrustuse käik reguleeritud 220 mm peale. Ükskõik milline elektroonilised süsteemid on nüüd keelatud, kuigi eelmisel aastal kasutasid meeskonnad kontrollitud stabilisaatoreid rulli stabiilsus. Hiljuti proovivad mõned meeskonnad, eriti Peugeot, asfaldirallidel ilma stabilisaatoriteta vedrustust koos spetsiaalsete amortisaatorite seadistustega.

Mul õnnestus jälgida, kuidas piloodid kohe rajal, enne kiiruskatse starti amortisaatorid kohendasid. Mõnel masinal - näiteks Subarul - ulatub väliste reguleerimiste arv neljani: saate muuta surve- ja tagasilöögitakistust madalal ja suured kiirused varu.

Ja ometi on kõigi vundamentide aluseks keha. WRC-autode kered on valmistatud täielikult metallist. Valmistatakse ainult komposiite aerodünaamiline komplekt. Keha põhineb tootmismudel, täpsemalt selle põhielemendid - põrand, külgseinad, katuseraamid... Kuid ka need osad on läbimas tõsist viimistlust - näiteks selleks, et mahutada mittestandardseid vedrustusseadmeid ja nelikvedu käigukast. Kere sisse on keevitatud turvapuur, millest saab võtmeelement võimu struktuur. Legeerterasest valmistatud raami torude kogupikkus ulatub 50 meetrini. Karkass mitte ainult ei takerdu eluruum meeskonda, vaid ühendab ka vedrustuse kinnituspunkte.

Kõige ja kõigi võimendamise tagakülg - ülekaal. Seetõttu otsivad disainerid paralleelselt pidevalt lisa "rasva" ja püüavad sellest lahti saada. Turvalisuse huvides on FIA kehtestanud isegi "metallis" kere minimaalse kaalupiirangu - 320 kg, et selle liigne kergendamine ei läheks ohutuse arvelt. Kuid “palja” kere kaalu on peaaegu võimatu kontrollida, kuid tehniline komisjon kontrollib enne iga etappi auto tühimassi. FIA nõuete järgi peab WRC-auto kaaluma vähemalt 1230 kg ning kõik tootjad on selle madalama künnise jõudnud juba ammu. Kuid samal ajal jätkub liigse “rasva” langemine. Näiteks on paljud autod varustatud kergete polükarbonaadist akendega. Tänu sellele lahendusele võidetud kilogramme saab kasutada ballastina auto teatud kohtades, saavutades optimaalse kaalujaotuse, mis ei mõjuta mitte ainult juhitavust, vaid ka rehvide kulumist. Muide, liiteseadisena ei kasutata mitte malmist valuplokke, vaid varuosi, mutrivõtmeid ja võimsaid tungraua – kõike, mis laval kasuks võib tulla.

Insenerid mõtlevad kaalujaotusele isegi meeskonna paigutamisel, nihutades istmeid lõpuni taha ja alla. Kõrvalmõju on vastik nähtavus juhiistmelt. Ja piloot ise on peaaegu nähtamatu: ma ei saanud ühtegi tipppilooti rooli taga pildistada. Kuid insenerid hoolitsevad väsimatult juhi ja navigaatori töötingimuste eest. Näiteks "kuumadel" etappidel, nagu Küpros ja Kreeka, ilmuvad autodesse istme jahutussüsteemid (Ford) või isegi täisväärtuslikud kliimaseadmed (Peugeot). Lisaks paigaldavad nad katusele ja välispeeglite korpustesse täiendavad õhuvõtuavad, mootorikilbi soojusisolatsiooni ja kleebivad peegelkilega üle klaasi.

Üldiselt WRC autod palju "rahvale lähemal" kui FIA GT, DTM, NASCAR või maastikumeistrivõistluste autod, vormel 1-st rääkimata. Peamine insenertehnilised lahendused rallil on lihtsad ja arusaadavad ning kosmosetehnoloogia seisneb peamiselt kasutatud materjalides. Ja isegi siis mitte üleüldse – on ju "maailmaralliauto" alus, selle kere tehtud samast stantsitud metallist nagu meie autod.