Olemasolevad tõukejõusüsteemid tagumised rattad paigaldatud mõnele kaasaegsele autole ja suurtele veoautod, siis vastust meid huvitavale küsimusele ei anta. Nad lihtsalt juhivad, mitte ei juhi. Peamist rolli mängivad esirattad. Samas on maailmas piisavalt sõidukeid, mida veavad eranditult tagarattad. Näiteks igasugused laadurid: laohargibeebidest kuni karjäärihiiglased. Tagumiste roolirataste suurem manööverdusvõime on nende jaoks kohustuslik. Miks siis reisijatevedu selles mõttes kehvem on?

Üks esimesi seletusi sellisele "ebaõiglusele", mis pähe tuleb, on traditsiooni jõud. Nagu "autosõidu algusest peale" kombeks oli teha esisilla ja nii ka läheb. Aga see kõlab, näete, üsna nõrgalt. Mitu aastat oli tuttav ja traditsiooniline, näiteks tagumine ajam. Kuid niipea, kui nad tulid välja mugavama esiosaga, ei pannud kogu maailm "traditsioonist" kohe põrmugi ja keskendus esiveolisele sõiduautole. Teine versioon, mis selgitab eesmiste juhitavate rataste ülekaalu, on tehnoloogiline. Juht istub auto ees, nii et "rool" on ka selle ees. Sellistes tingimustes "tõmmake" roolimehhanismi taga-sild- muudab disaini oluliselt keerukamaks, et saada täiesti ilmseid eeliseid.

Ühesõnaga, mäng ei ole küünalt väärt. See versioon tundub olevat üsna elujõuline. Peamine põhjus, miks enamiku autode juhitavad rattad on esirattad, on täiesti erinev. Siinkohal võib vihjeks anda just samade laadurite kõrgus, keerates tagarattad peaaegu kohapeal ümber. Asi on selles, et pöörata tagumised rattad käskige sõidukil ülejuhitada. Kiirusel 5-10 km / h on see õnnistus, pakkudes suurepärast manööverdusvõimet. Kui aga rääkida veidi enamast, siis iga tagarataste pööre viib auto ahtri libisemiseni.

Kujutage ette, et sama tõstuk sõidab mööda linnatänavat tüüpilise "auto" kiirusega 50-60 km/h. Sellise kiirusega sõiduauto mahub kergesti sisse sujuv pööre teed. Ja meie tingimuslik laadur, sisse parimal juhul, pöördub külili ja suure tõenäosusega ka ümber. Kujutagem nüüd ette, mis juhtub autoga, mis sõidab "tagurpidi", umbes 100 km/h ja isegi vihmaga, kui tee on libe. Väikseim ümberehitamine – ja see pöörleb nagu top. Sellepärast, muide, on kõigil kaasaegsetel autodel, mis on varustatud tõukejõu tagavedrustusega suured kiirused tagumised rattad pöörlevad esiratastega samas suunas - nii et auto nihkub peaaegu külili, mitte ei pöördu üle üldise liikumissuuna.

Seda, et juhime esiratastega, peetakse iseenesestmõistetavaks. Siiski enam-vähem kogenud autojuht teab, et autot on mugavam parkida tahapoole ehk siis, kui juhitav sild on auto liikumissuuna suhtes tagapool. Miks siis autotootjad ei tee autosid, millel on nüüdseks üldtunnustatud "esiratta" standard, mitte tagaratta roolimine?

Praegused autouudised

Mõnedele kaasaegsetele sõiduautodele ja suurtele veoautodele paigaldatud olemasolevad tagaratta roolisüsteemid ei anna meie küsimusele vastust. Nad lihtsalt juhivad, mitte ei juhi. Põhiroll on ikkagi esiratastel. Samas on maailmas piisavalt sõidukeid, mida veavad eranditult tagarattad. Näiteks igasugused laadurid: laotõstukibeebidest kaevandushiiglasteni. Tagumiste roolirataste suurem manööverdusvõime on nende jaoks kohustuslik. Miks siis reisijatevedu selles mõttes kehvem on?

Üks esimesi seletusi sellisele "ebaõiglusele", mis pähe tuleb, on traditsiooni jõud. Nagu "autosõidu algusest peale" oli kombeks teha esisild juhtsilda, käib see nii. Aga see kõlab, näete, üsna nõrgalt. Kui palju aastaid on olnud tuttav ja traditsiooniline, näiteks tagavedu. Kuid niipea, kui nad tulid välja mugavama esiosaga, ei pannud kogu maailm "traditsioonist" kohe põrmugi ja keskendus esiveolisele sõiduautole. Teine versioon, mis selgitab eesmiste juhitavate rataste ülekaalu, on tehnoloogiline. Juht istub auto ees, nii et "rool" on ka selle ees. Sellistes tingimustes muudab rooliratta veomehhanismi tagateljele "tõmbamine" konstruktsiooni oluliselt keerulisemaks, et saada täiesti mitteilmseid eeliseid.

Ühesõnaga, mäng ei ole küünalt väärt. See versioon tundub olevat üsna elujõuline. Peamine põhjus, miks enamiku autode juhitavad rattad on esirattad, on täiesti erinev. Siinkohal võib vihjeks anda just samade laadurite kõrge manööverdusvõime, keerates tagarattad peaaegu kohapeal ümber. Fakt on see, et pöörlevad tagarattad ütlevad sõidukile ülejuhitavuse. Kiirusel 5-10 km / h on see õnnistus, pakkudes suurepärast manööverdusvõimet. Kui aga rääkida kiirusest, siis isegi veidi rohkem, siis iga tagarataste pööre toob kaasa auto ahtri libisemise.

Praegused autouudised

Kujutage ette, et sama tõstuk sõidab mööda linnatänavat tüüpilise "auto" kiirusega 50-60 km/h. Sellise kiirusega sõiduauto mahub hõlpsasti sujuvale teepöördele. Ja meie tingimuslaadur pöördub parimal juhul külili ja tõenäoliselt ka ümber. Kujutagem nüüd ette, mis juhtub autoga, mis roolib "tagurpidi" kiirusel umbes 100 km / h ja isegi vihmas, kui tee on libe. Väikseim ümberehitamine – ja see pöörleb nagu top. Sellepärast, muide, kõigil tänapäevastel tõukejõu tagavedrustusega sõiduautodel pöörlevad tagarattad suurel kiirusel esiratastega samas suunas - nii et auto liigub peaaegu külili ja teeb seda. mitte pöörata üle üldise liikumissuuna.

Tavaliselt näidatakse läbi torgatud ratas kõrvaline müra väljas, samuti kiiruse kaotus ja juhitavuse halvenemine. Kui auto tõmbab külili ja teel hoidmiseks tuleb pingutada, siis suure tõenäosusega torke ühel esirattal. Kui see hakkab sisenema tagasi auto, selles on probleem.

Kui see juhtub, saate täpselt aru, mis see on. Ärge mingil juhul paanitsege. Joondage auto ja tõmmake kiirust järk-järgult vähendades tee äärde.

Kuidas ratast vahetada

1. Parkige tee äärde

Läbipurustatud rehviga sõitmist jätkata ei saa, aga ka keset teed ei tasu peatuda. Seetõttu ärge kartke sõita paarkümmend meetrit ja valige tasane ja kuiv koht tee servas.

Autode juhid koos mehaaniline kast käiku, on hädavajalik sisse lülitada esimene käik ja automaatika omanikud peavad viima kangi parkimisasendisse (P).

Ja igal juhul tuleb auto käsipidurile tõmmata.

2. Paigaldage ohukolmnurk ja valmistage ette tööriistad

Auto parkimine sisse turvaline kohtärge unustage lubada äratus ja pane silt hädaseiskamine mis on pagasiruumis. V asulad see on paigutatud 20 meetri kaugusele autost ja maanteel - 40 meetrit.

Samast kohast, pakiruumist, leia varurehv ja tungraud koos rattaklambriga. Tavaliselt asetab tootja kõik selle põranda alla spetsiaalsesse nišši, kuhu pääseb põhjapaneeli tõstes.

Hea, kui kaasas on pump ja manomeeter rõhu kontrollimiseks, samuti tõkiskingad. Ja loomulikult ei sega kindad, kuna peate ikkagi oma käed pisut määrima.

3. Eemaldage ratas

Pärast kõigi tööriistade ja varurehvi väljavõtmist asetage need torgatud rehvi kõrvale ja paluge kõigil reisijatel autost välja tulla. Isegi kui väljas on või sajab vihma, on ohutus esikohal.

Vaatamata käsipidurile ja sisselülitatud käigule tuleb enne tungraua paigaldamist rattad täiendavalt fikseerida peatustega. Nende jaoks lähevad aga kõik kivid või tellisetükid üle.

Kui teil on vaja tagumist ratast vahetada, asetatakse tõkked esirataste mõlemale küljele ja vastupidi.

Nüüd saate hakata ratast eemaldama. Esiteks vabastage ketas plastikust kork ja kasutage poltide vabastamiseks rattatuge. Nende teisaldamiseks on vaja suur pingutus, mida saab oma keha raskusega varustada, vajutades lihtsalt jalaga klahvile. Polte pole vaja täielikult lahti keerata: piisab, kui keerate need lahti ühest pöördest.

Pärast seda peate auto tungrauaga üles tõstma. Mitte mingil juhul ei tohiks seda kuskile installida. Eriti nendel eesmärkidel on põhjas väikesed tugevdatud kohad, mis tavaliselt asuvad taga esiratas või vahetult enne tagumist. Tootja määrab need kolmnurkade või väljalõigete abil lävede allosas. Kui keevisõmblus on kaetud plastpatjadega, purunevad need tungraua kohtades.

Liigutage tungraud põhja alla ja hakake selle käepidet päripäeva keerama. Kindlasti tuleb jälgida, et tungraud tõuseks ühtlaselt, ei kreeni.

Kui masina raskuse all läheb tungraua alumine säär maasse, tuleb selle alla panna midagi nagu laua- või telliskivi.

Ärge tõstke ratast liiga palju. Piisab peatuda 5 cm kaugusel maapinnast. Pärast seda saate poldid täielikult lahti keerata ja torgatud ratta rummu küljest eemaldada. Parem kindlustuseks auto alla lükata ja poldid kuskile kaltsu peale panna, et kaduma ei läheks.

4. Paigaldage ja kontrollige varurehv

Jääb üle torgatud ratta asemel varukumm panna. Selleks joondage ketta augud rummu aukudega, pange ratas peale ja keerake poldid kinni, mähkides need käsitsi täielikult kinni.

Oluline on paigaldada rattaid rummu külge kinnitavad mutrid poolringikujulise küljega ketta poole, mitte väljapoole.

Eemaldage läbitorgatud ratas auto alt, langetage tungraud ja lõpuks keerake poldid kinni. Peate seda õigesti tegema. Nelja või kuue auguga ratastel pingutatakse vastaspoldid paarikaupa. Kui auke on viis, peate tõmbama selles järjekorras, nagu joonistaks viieharulist tähte.

Jääb alles tööriist kokku panna, tungraud ja peatused eemaldada ning ka siserõhku kontrollida paigaldatud ratas ja vajadusel pumpa üles. Kui pumpa pole käepärast, võite abi küsida mööduvatelt autojuhtidelt.

Kui kasutate väikese suurusega varurehvi, nn dokatkat, siis ärge unustage ettevaatust: tavaliselt saate sellega sõita kiirusega mitte üle 80 km / h ja maksimaalselt 100 kilomeetrit.

Ja muidugi proovige torgatud ratas võimalikult kiiresti spetsialiseeritud rehvitöökojas parandada, et mitte saatust ahvatleda ja mitte sõita ilma varurattata.

Millal Jaapani autod peeti kõige arenenumateks, legendid teatasid, et tõusva päikese maal on autosid, mis pööravad kõiki nelja ratast. Siis, uute asjade tuhinas, jäid need ajad kuidagi unustusse. Üheksakümnendate tormiline algus möödus ja sisse seeriatootmine tolleaegsetest tehnilistest lahendustest jäid järele vaid kõige vajalikumad. Kuid nüüd on huvi täielikult juhitava šassii vastu taas kasvamas, aga juba teises mastaabis. tehniline tase, ilma täiendavate roolivõllideta ja märgatavalt lihtsustatud tagavedrustusega.

Ja see oleks okei ainult Porsche 911 GT3 või Lamborghini Aventador- aga tavapäraselt Renault Espace Samuti võetakse kasutusele pöörlevad tagarattad. Mis on sellise tehnilise lahenduse mõte ja miks läksid tootjad sellistesse raskustesse? Ja miks tehnoloogia alles hiljuti unustusse jäi?

Miks juhtimist vaja on

Käsitsemise tuuningut on alati peetud väga raske töö, ja ideaalse tasakaaluga autod kuulusid parimate hulka. Šassii kaasaegsed masinad, esmapilgul on kaheksakümnendatega võrreldes vähe muutunud, kuid erinevus on siiski olemas. Ja see näitab ennast väga hästi, kui vaadata autode saavutatud kiirusi “ümberpaigutamise” manöövril või võistlusrajal.

Moodne perekondlik luukpära on võimeline edestama enamikku ringrajal olnud 30-aastaseid superautosid, muu hulgas tänu peenhäälestatud juhitavusele ja suurepärasele šassii vastupidavusele. Muidugi mängivad rolli ka nii kumm kui ka mootorite elastsus, aga räägime nüüd esmalt geomeetriast.

Ei, see ei puuduta üldse kooliainet – ma räägin šassii geomeetriast. See on parameetrite kogum, mis kirjeldab šassii elementide asukoha muutusi koormuse muutumisel. Triki olemus seisneb selles, et kurvides auto kaldub ja teel on oma profiil. Šassii geomeetria parameetrite õige arvutamise korral on rehvidel alati antud tingimuste jaoks optimaalne kontakt teega.

See ei puuduta maksimaalset survejõudu, vaid esi- ja tagatelje rataste, parem- ja vasakpoolsete rataste haardeteguri suhet ning ratta võimet tajuda igal ajahetkel koormust kolmes suunas.

Rataste ja teega kokkupuuteala suurendamise ülesanne ei ole nii lihtne, kui tundub.

Muidugi saab vedrustust "klambriga kinni tõmmata" ja liigutust vähem teha. See on mitmel viisil kasulik ja seda tehakse sageli, kuid kolimist saab kasutada hea eesmärgi nimel. Näiteks nii, et rattad pöörduvad ise pöördes. Kui liigutusi on raske arvutada, siis putimisega saab veidi kaasa mängida juhtimine ja tagateljel, luues täielikult juhitava auto.

Ja liikumist saate seadistada keeruka vedrustuse abil - näiteks multi-link, mis võimaldab reguleerida ratta liikumise geomeetriat väga laias vahemikus ja säilitada neid parameetreid, kui elemente on pikka aega kulunud.

Artiklid / Praktika

Raputasin teie vedrustust: kuidas šassii diagnoosida

Miks on diagnostikat vaja? Alustame sellest lihtne küsimus: miks peate mõnikord vedrustust kontrollima? Esimene juhtum on õpikuga. See tähendab, et midagi allpool koputab, kõliseb, klõpsab ja mõnikord müriseb ja annab rooli ja viies ...

44704 4 29 09.01.2017

Kui te pole võidusõitja, ei tähenda see, et juhitavus poleks teie jaoks oluline. Lihtsalt sinu puhul tähendab see termin hoopis teistsugust eelistatud parameetrite komplekti kui ideaalne reaktsioonide täpsus ja kiirus. tegelikult aktiivne ohutus auto sõltub suuresti selle juhitavusest ja seetõttu töötavad autodisainerid nende parameetrite kallal kõvasti ja produktiivselt. Mis on sellel pistmist šassii geomeetriaga?

Kuidas auto pöörab

Näib, mis on lihtsam: ta keeras esirattad - ja auto pöördus. Kuid praktikas on kõik palju keerulisem. Alustuseks isegi seisev auto mitte ainult esirattad ei pöördu. Kuna esivedrustus on ratta kaldenurgaga, tõusevad esirattad pööramisel igaüks oma kõrgusele. Kui palju sõltub kummi laiusest ja kõvadusest, vedrustuse geomeetriast jne.

Tänu sellele saab auto mõningase veeremise, olenevalt esi- ja tagavedrustuse veerekeskme kõrgusest ning raskuskeskme asukohast sel hetkel. Tagarattad või isegi tugevad taga-sild nad pöörduvad ka - lihtsalt tänu sellele, et kere asendi muutumisel ei lähe rattad mitte ainult üles-alla, vaid ka veidi pöörlevad, vaid pöörduvad.

Dünaamikas lisandub sellele parameetrite hunnikule auto massikeskmest lähtuv kallutusmoment ja kummist libisemine. Kõigist arvutamist vajavatest parameetritest on meie jaoks suurima tähtsusega hetke pöörlemiskese ning esi- ja tagatelje pöörderaadiused ning massikese. Hetkeline pöörlemiskese ei lange üldse kokku geomeetrilise keskpunktiga, mis arvutatakse Ackermanni reegli järgi - punkt, kus asuvad kõigi rataste veeremisringide keskpunktid. Pealegi pole sellist punkti dünaamikas lihtsalt libisemiste tõttu olemas. Aga näiteks joonistel on vaadeldud lihtsamat olukorda, et mitte segadust tekitada.

Esmapilgul, kui tagumisi rattaid eest vastassuunas keerata, siis auto pöörderaadius väheneb. See on oluline kasutusmugavuse ja manööverdusvõime seisukohalt. Mida väiksem on raadius, seda parem. Kuid autod ei sõida ainult tõstuki kiirusel. kaubanduskeskus seega tuleb arvestada ka muude teguritega.

Aga mis siis, kui keerate rattad esiosaga samas suunas? Esmapilgul pole sellel mõtet: auto "läheb" suure raadiusega külili, kui tagarattad on pööratud väiksema nurga all kui esirattad. Iseenesest tähendab suurem pöörderaadius seda, et parema ja vasaku ratta vahel toimub koormuse väiksem ümberjaotumine, mis tähendab paremat haarduvust ja mugavust.

Aga tundub, et sama saab ka lihtsalt rooli väiksema nurga alla keerates? Saate seda teha isegi automaatselt – õnneks pole muudetava sammuga roolimehhanismid praegu haruldased. Aga kui tagarattad keerata pöörde suunas, siis väheneb ka tagasilla libisemisnurk ja sellest ka kalduvus ülejuhitavusele. Kui see on üsna lihtne, muutub auto libisemiskindlamaks. peal suured kiirused see on äärmiselt oluline.

Sarnase efekti saaks lihtsalt teljevahe suurendades. Kuid masinate mõõtmed on piiratud – aga tagarataste pöördenurka muutes saad soovitud kätte ilma mõõtmeid suurendamata. Ja lühikese teljevahega auto jaoks on see lihtsalt pääste: saate säilitada maanteel iseloomuliku stabiilsuse kombinatsiooni. suured masinad loobumata heast kurvi läbimisest.

Mitte ainult juhtimine

Stabiilsuse tagamiseks maanteel peaks pöördel olev tagumine ratas pöörduma eesmise suunas ja parema manööverdusvõime tagamiseks - vastupidises suunas. Kui manööverdusvõimega erilisi raskusi pole, saate rataste pööramiseks kasutada auto pöördes liikumise funktsioone. Näiteks rulli olemasolu. Kokkusurumisel keerab vedrustus ratta ja me saame, mida tahame.

Artiklid / Ajalugu

Vedrustuse pehmus ja jäikus – mis on mugavuse jaoks olulisem?

Vedrustusspetsialistidel on jagada palju huvitavaid juhtumiuuringuid, kuid ma pean piirduma nendega novell sellest, miks karmim ei ole alati sitkem ja pehmem pole alati...

75887 0 37 05.03.2015

Kuid siin on kaks probleemi. Esiteks, vedrustus reageerib koormuse muutustele samamoodi, kuid mulle meeldiks, kui juhitavus sõltuks vähem koormusest ja rohkem tegelikest veere- ja külgjõududest. Teiseks on tagaveolistel autodel väga ahvatlev siduda rataste pöörlemine tõukevektoriga.

Kui teeme vedrustuse keerulisemaks, võttes kasutusele hoovad, mis teatud koormuse korral rataste joondusnurkadele mõjuvad, siis saame mitmehoovalise vedrustuse. Jah, see, mis ilmus Mercedes W201-le ja mida nüüd kasutatakse enamikul C-klassi ja kõrgematel autodel. Ja mitte ainult tagasillal, vaid ka esiteljel.

Just mitme hoovaga vedrustus võimaldas saavutada sama efekti, mis tagatelje sundpööramisega, ning loobuda veerandsajandiks keeruliste sundpöördesüsteemide kasutamisest. Sellise vedrustuse hoobade süsteem määrab ratta liikumise keerulise trajektoori sõltuvalt piki-, põik- ja vertikaalkoormustest.

Saate peenhäälestada šassii geomeetriat, võttes arvesse, kuidas masin käitub märkimisväärsete külgjõudude ilmnemisel erineva vertikaal- ja külgkoormuse suhtega. Tagaveoliste autode jaoks osutus see algusest peale tõsiseks abiks võitluses parema juhitavuse nimel ning esiveolised autod proovisid sarnaseid tehnoloogiaid veidi hiljem, kasvades kaal, koormused ja nõuded. nende käitlemine.

Esimesed nelikveolised autod

Masinad kahega juhitavad teljed pole loodud suurepäraseks käsitsemiseks. Maanteel sellised autod üldse ei sõitnud. suur kiirus sest need olid maastikusõidukid. Näiteks kuulus Unimog - universaalne šassii maastikul on kõik neli juhitavad rattad. Muidugi selleks, et paremini maastikul sõita ja piiratud ruumis manööverdada.

80ndate alguse Jaapani autod pole disaini keerukuse poolest neist kaugel. peal Honda Prelude 1987 oli tagasi roolilatt ja seda rooliga ühendav võll ning süsteem töötas sõltuvalt rataste pöördenurgast. Väikeste pöördenurkade korral pöördusid tagumised rattad esiratastega samas suunas ja suurte nurkade korral vastupidises suunas. Isegi sellisel kujul oli efekt piisav, et teised Jaapani tootjad võtsid kasutusele sarnase tehnoloogia.

Alles järgmistel põlvkondadel muutus tagumine roolilatt elektriliseks ning pöördenurk sõltus ka manöövri sooritamise kiirusest. Siiski ei osanud nad šahtidest ja siinidest lahti saada. Konstruktsioonid jäid keerukaks, massiivseks, mahukaks ja kalliks. Seetõttu ei kogunud nendega autod erilist populaarsust ja neid müüdi ainult siseturul. Jaapani turg. Mujal maailmas on mitme lüliga vedrustused võtnud tingimusteta juhtrolli.

Miks täisveoga šassiid taas ilmuvad?

Kõige ilmsem vastus sellele küsimusele on ajamimehhanismide ja juhtelektroonika hinnalangus ning stabiilsus- ja ohutussüsteemide arendamine. Uuel tehnoloogilisel tasemel loobuti tagumistest roolitrapetsidest ja hammaslattidest. Mitme lüliga vedrustused tagama juba piisava rataste pöördenurga soovitud efekti saavutamiseks. Jääb need varustada ratta pööramise eest vastutava hoova asemel aktiivse elektri- või hüdraulilise ajamiga.

Elektroonika määrab palju täpsemalt, mis toimub Sel hetkel masinaga, võimaldab kasutada suuri pöördenurki ning on ka odavam seadistada kui keerukat vedrustust. Ja lisategurina – samasugune alajuhitavuse paranemine madalatel kiirustel. Saate rattaid keerata vastaspool ja parandada auto manööverdusvõimet kitsastel tänavatel.

Ma ei imestaks, kui sellised süsteemid sisse lülitaksid varsti hakatakse massiliselt kasutusele võtma C-klassi ja kõrgemate autode puhul ning kombineerituna tagumise vedrustuse lihtsustatud geomeetriaga - näiteks mitte mitme hoovaga, vaid väändetalaga. Sellel on kindlasti majanduslik mõte, sest saate juhitavuse, nagu rohkemgi kallid autod, madalamate kuludega. Jah, ja üks keerulisem ja kallim kulumisüksus ei ole "üleliigne". Lõppude lõpuks näib, et autotootjad on võtnud endale kohustuse muuta auto ühekordseks kasutamiseks.

Auto kui mehhanism on üsna lihtne ja saavutanud taseme, kus tegelikult pole enam midagi parandada. Aga võitlus mugavama ja ohutu juhtimine sõiduk ei peatu ja insenerid üle maailma loovad igasuguseid lisaseadmed mõeldud juhtimisprotsessi hõlbustamiseks, juhi abistamiseks hädaolukord langetage otsus kiiremini või vastupidi, ärge tehke saatuslikku viga.

See hõlmab hüdro- ja elektrilist roolivõimendit, ABS-i, stabiilsuskontrollisüsteemi ja muud. tehnilisi lahendusi aktiivselt ja passiivselt kaasatud juhtimisse. See artikkel keskendub sellisele võimalusele nagu tagaratta juhtimine.

Milleks on roolirattad?

Tagarataste sirgjoonelise liikumise inerts, eriti suurtel kiirustel, mõjutab suuresti auto juhitavust kurvides. Lihtsamalt öeldes peavad nad pöördele vastu, püüdes jääda oma eelmisele trajektoorile. Ausalt öeldes ei ole idee iseenesest uus ja tagarattaroolisid on pikka aega kasutatud laaduritel, mis peavad manööverdama. suletud ruumid laod. enne sõda Jeep Mercedes Kübelwagen G5 oli varustatud ka tõukuritega.

Tänaseks on paljud väljapaistvad autotootjad välja töötanud ja juurutanud sarnane süsteem. Kõigil neil on oma nimi, need erinevad konstruktsiooniliselt, kuid olemus jääb samaks - tagarattad muudavad kurvides asendit, lühendades trajektoori ja suurendades stabiilsust.

Tõukurite tüübid

Tõukuri vedrustus võib olla aktiivne või passiivne. Kui esimene töötab tänu elektroonikale, siis teine ​​kangide ja varraste ning ka füüsikaseaduste abil. Vaatleme igaüks eraldi.

Passiivne

Teema ise on üsna mahukas ja keeruline. V üldiselt Passiivse tõukejõu vedrustuse tööpõhimõtet saab kirjeldada järgmiselt. V tagumine vedrustus lisanduvad vastastikku asetsevad hoovad ning spetsiaalselt kinnitatud padjad ja vaiksed klotsid. Autole mõjuvate külgjõudude mõjul ja kurvis rullumise ajal annavad need elemendid ratta kerge pöörde efekti, isegi paar kraadi parandab oluliselt auto sisenemist pööretele.

Sirgel joonel sõidukit, tagarattad aktsepteerivad neutraalne asend, jätkab vedrustus tööd ainult vertikaalsuunas. Erinevad modifikatsioonid passiivselt tõukuriga vedrustused on olemas sellistel autodel nagu Ford, Peugeot, Toyota ja mitmed teised.

Aktiivne

Edumeelsem ja kallim on aktiivne roolisüsteem. Selles vastutavad täiturmehhanismid tagarataste juhtimise eest, elektroonika jälgib nende töö ühtsust ja selgust. Siin on kõik paigutatud nii, et kõik 4 ratast reageerivad korraga rooli keeramisele. Arvutatakse pöördenurk elektrooniline üksus juhtimine, mis omakorda juhindub erinevate andurite näitudest ja arvutab optimaalse nurga.

Lisaks on sellisel vedrustusel mitu töörežiimi. Madalatel kiirustel, kui juht parklas manööverdab ja muud piiratud ruumid, tagumised rattad pöörlevad eesmistest vastupidises suunas (pööra rooli paremale, tagarattad vasakule). Tänu sellele muutub masin palju manööverdusvõimelisemaks, pöörderaadius väheneb veerandi võrra.

Suurtel kiirustel kõik muutub ja süsteem lülitub režiimile, kus tagarattad pöörlevad esiratastega samas suunas, pakkudes kurvide sisenemiseks optimaalseid tingimusi.

Täna aktiivsed süsteemid uhkeldavad Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.

Eelised ja miinused

Kokkuvõtteks märgime ära roolirataste plussid ja miinused:

• To positiivseid külgi hõlmavad manööverdusvõime suurenemist väiksema pöörderaadiuse tõttu, sõiduki paremat juhitavust;
• kõige tõsisemaks puuduseks võib pidada vedrustuse konstruktsiooni tüsistust, mis toob kaasa selle hinnatõusu ja suurendab ka remondikulusid.