Laialdaselt tunnustatud sedaani Mark II seitsmes ja üks populaarsemaid põlvkondi saabus 1992. aasta oktoobris. See X90 tagumine põlvkond on tähelepanuväärne muu hulgas seetõttu, et Toyota oli oma ilmumise ajal teinud ümberkorraldusi mitmes toodetud mudelis.

Toyota Mark II ajalugu

Mark II, mis alates selle kasutuselevõtust 1968. aastal Jaapani klassifikatsiooni järgi "kompaktsete autode" segmendile, seitsmenda põlvkonna ajal, on kasvanud nii palju, et langes kõrgemasse kategooriasse. Riigi maksustamise iseärasuste tõttu tähendab üleminek kõrgemale klassile automaatselt auto omamiskulude tõusu. Seetõttu lähevad Jaapani ettevõtted mudeli suurust suurendades tavaliselt interjööri ja varustust täiustama, kuna ilmselgelt ostavad inimesed seda paremini. Nii on seitsmenda põlvkonna Toyota Mark II X90 saanud keskastme juhtide autoks. Loomulikult nägi ettevõte ette asendamise ja 1990. aastal turule toodud Camry SV30 sai kompaktklassi "lipulaevaks". Lisaks on rivistusse ilmunud uus sedaan Toyota Scepter.

"Laetud" tehase konfiguratsiooni olemasolu muutis Mark II automaatselt tuunerite seas populaarseks autoks.

Mark II fännid peavad tunnistama, et suhteliselt lühiajalist seitsmenda põlvkonna autot peetakse üheks kaunimaks. Esimest korda mudeli ajaloos ei tekitanud ümardatud kerekuju teisese disaini tunnet, autol puudusid Euroopa või Ameerika autodelt laenatud ilmsed elemendid. Võimalik, et 90. kerega Mark II -st sai auto, mille välimus määrab suuresti üheksakümnendate Jaapani autodisaini suundumused. Esteetilise komponendi tõttu ei tundu auto isegi täna arhailine ja naudib stabiilset populaarsust järelturul, sealhulgas Venemaal.

Toyota Mark II (X90) tehnilised omadused

Vaatamata baas GL-i neljasilindrilisele reasmootorile on Mark II kuulus oma äärmiselt töökindlate kuuesilindriliste agregaatide poolest. Mootorivalik on üsna lai ja sellel on isegi oma legendid, näiteks mootor, mis arendab võimsust 280 hj. Selline mootor paigaldati sportlikule versioonile nimega Tourer V. Selles modifikatsioonis oli auto varustatud tehase LSD diferentsiaali, ABS -i, veojõukontrolli ja sportvedrustusega. Koos neljakäigulise automaatkäigukastiga võiks Tourer V Mark II varustada viiekäigulise manuaalkäigukastiga.

"Laetud" tehase konfiguratsiooni olemasolu muutis Mark II automaatselt tuunerite seas populaarseks autoks. Seitsmenda põlvkonna Mark II triivimine Tourer V-s on sama tavaline kui Nissan Skyline.

Mark II 1000 hj läbis 402 meetrit 8,552 sekundiga väljumiskiirusel 290 kilomeetrit tunnis

Mark II plussid ja miinused (X90)

Mudeli populaarsus tulenes suuresti tasakaalustatumate konfiguratsioonide olemasolust. Kõige tavalisem "tsiviil" versioon, mida sageli võib järelturult leida, on kaheliitrise 1G-FE mootoriga modifikatsioon, millel on väga usaldusväärse mootorina vääriline maine.

Erinevalt eelmisest põlvkonnast, mis oli varustatud, oli Mark II X90 varustatud kahekordse õõtshoovaga, mis parandas juhitavust, kuid mille hooldus oli keerukam ja seetõttu kallim. Tagumine vedrustus on mitme lüliga.

Juba mainitud topelt õõtshoovaga vedrustus nõuab erilist tähelepanu. Eriti sageli ebaõnnestuvad kaldus alumiste hoobade suured vertikaalsed puksid. Kui need muutuvad kasutuskõlbmatuks, aitavad need halvendada juhitavust.

Levinud on arvamus, et kuuesilindrilised Mark II mootorid on õlikvaliteedi suhtes ülitundlikud ja halva kvaliteediga määrdeainete kasutamisel kiiresti ebaõnnestuvad. Sellele küsimusele pole ühemõttelist vastust, kuid on tootja soovitusi, mis muidugi erinevad erinevate mootorite puhul. Kui järgite neid soovitusi ja õlivahetustsükli soovitusi, ei ole põhjust karta suuremat kulumist.

Pole haruldane kuulda polaarseid arvamusi bensiini tarbimise kohta standardmootoriga konfiguratsioonis, nagu näiteks 2-liitrine 1G-FE. Need on põhjustatud asjaolust, et neil ei jätku jõudu ühtlaselt dünaamiliseks kiirenduseks kõigis kiirusvahemikes ja suurel kiirusel (umbes 150 km / h) sõites kipub kütusekulu tõepoolest suurenema. Samal ajal ei tohiks unustada, et vaikse sõidu korral kiirusel 100 km / h eristatakse sama mootorit, vastupidi, suure kasuteguriga, mistõttu keskmise režiimi puhul kulub 1300-kilogrammine sedaan on 10 liitrit.

90. kerega salongi Mark II võib julgelt nimetada nende aastate Jaapani auto klassikaks. Nagu iga tagaveolise auto puhul, on ka salongis palju ruumi. Ülekandetunneli olemasolu muudab Mark II X90 rangelt neljakohaliseks autoks, kuid isegi suured täiskasvanud mehed ei tunne end nelja pärast kitsana. Lisaks asub tagaistme taga gaasipaak, mis vähendab niigi tagasihoidlikku mahtu oluliselt. Selline paigutus suurendab kindlasti auto turvalisust (paak ei allu isegi tagumise löögi korral mehaanilistele kahjustustele), kuid Mark II pagasiruum pole tõesti eriti praktiline, eriti kui arvestada auto kogupikkust - 4750 sentimeetrit.

Toyota Mark II spordis

90. kerega Tourer V Mark II osaleb regulaarselt loksutamises (võistlused maksimaalse kiirusega 402 meetri kaugusel) ja driftis. Krasnojarskist pärit Aleksandr Sokolenko ehitatud Tourer V Mark II arendab võimsust 1000 hobujõudu.

Mark II X90 osaleb sageli triivimisel automaatkäigukastiga

Sellise tohutu võimsusega võistleb Sokolenko auto Unlimited kategoorias. Selles kategoorias ei ole piiranguid mootori ja käigukasti jõudlusele. See on eriti tähelepanuväärne, kuna Unlimited autod näitavad distantsi lõpus tohutut kiirust. Eelkõige läbis Sokolenko Mark II 402 meetrit 8,552 sekundiga väljumiskiirusel 290 kilomeetrit tunnis.

Huvitavad faktid Toyota Mark II (X90) kohta

Erinevalt konkureerivatest Nissan Skyline sedaanidest triivivad võistluseks ettevalmistatud Mark II X90 sageli automaatkäigukastiga. See on tingitud asjaolust, et erinevalt Nissani kastidest on Toyota manuaalkäigukastid kallid ja haruldased. Samal ajal sobib elektrooniliselt juhitav automaatkäigukast hästi soovitud režiimi häälestamiseks ja talub kolossaalseid koormusi.

Esimese põlvkonna Lexus GS ehitati kaheksanda põlvkonna Mark II -ga samale platvormile, kuid erinevate mootoritega. Esimese GSi vahetu "kaksik" on Mark II sõsarmudel Toyota Aristo.

Kõige nõrgem 1,8 (120 hj) mootor, mis tugines 1,8 Groire ja 1,8 GL (E-SX90) varustustasemele, on 4S-FE, lihtne ja leidlik reas neli, mis suudab enne kapitaalremonti läbida 350–400 tuhat ja veelgi enam kvaliteetse teenusega .... Silindripea on 16-klapiline, ilma hüdrotõstukiteta, seega on soovitatav seibidega vahekaugusi reguleerida vähemalt kord 100 tuhande kohta. Hammasrihma ressurss on 100 tuhat, kuid arvestades müüdavate komponentide kvaliteeti, on parem vähendada intervalli 60 -ni ja vahetades ka pumpa uuendada, sest seda juhib ka vöö.
-2-liitrine mootor (135 hj) 2,0 Grande varustustasandil (E-GX90)-1G-FE 24-klapiline kuues kombineeritud ajamiga: nukkvõllidel on pidev käik ja ainult väntvõll ja sisselaske nukkvõll on rihmaga ühendatud ... Klapiajamis pole ka hüdraulilisi kompensaatoreid, kuid erinevalt seibidega 4S-FE-st reguleeritakse soojuspiir klaasi valimisega (täpselt nagu tänapäevastel mootoritel), mis võib vana auto jaoks üsna kulukas olla. Üldiselt kuulake klapi iseloomulikku koputamist külma korral, kui see on olemas, valmistage raha ette. Kolviressurss on samuti väga pikk, 300+ ja töötingimused on üsna mugavad.
-2,5-liitrine mootor (180 hj) 2,5 Grande / Grande G / Tourer S (E-JZX90) varustustasemel, samuti nelikveoline 2,5 Grande Four (E-JZX93)-see on noorim "jazets", 1ZJ -GE. Ajam on samuti rihmülekandega, kuid mõlemal nukkvõllil. Silindripea on samuti ilma hüdrotõstukiteta, pesuri reguleerimisega. 90. kerel oli 1JZ-GE lihtsaim disain, ilma VVT faasivahetuseta, turustaja süütega ja madala tihendussuhtega 10: 1. Pealinna ressurss on jälle 300-400 tuhande eest.
-ülelaadimisega 2,5-liitrine mootor (280 hj)-2JZ-GTE, tuginedes Tourer V versioonidele (E-JZX90 / E-JZX90E). Ülelaadimissüsteemil on kaks CT12A turbolaadurit. Arvestades, et Venemaal ei ole kerge leida heas korras originaalturbiine, tuleks nende diagnostikale tähelepanu pöörata. 20–25-aastastel turbomarkidel on peaaegu alati kas ilmselgelt vigane, lahtiste võllidega õlimootoriga turbiin, kas taastatud (mitte asjaolu, et see on kõrge kvaliteediga), või Hiina kolleegid (kvaliteet on samuti arusaamatu) või tavaliselt toimetatakse midagi "vasakule" ... Näiteks KamAZ turbodiiselmootorite odav turbiin ТРК 7Н1, kohandatud väljalaskekollektoriga. Lühidalt, lahendusi on palju, kuid siiski pole midagi paremat kui hooldatavad varuturbiinid ja peate püüdlema just selle võimaluse poole.
-Suur atmosfääriline 3.0, Venemaale soodsa võimsusega 230 hj, paigaldatud Grande G konfiguratsioonile (E-JZX91 / E-JZX91E)-see on 2JZ-GE, mis erineb atmosfäärilisest 1JZ-st põhimõtteliselt ainult kolvikäigu suurenemise tõttu ja vastavalt kõrgem silindriplokk. Disain on sama, töökindlus on ka kõrgeim, kuid arvestades vanust ja kolhoositöö riski, võib kõik olla väga kurb.
- Radiaatorit tuleb väga hoolikalt jälgida, eriti torude ühendusi, mis lekivad, kaotades antifriisi. Samuti võib jahutusvedelik kaduda ahju ja pumba segisti lekete tõttu. Ülekuumenemine reas kuus on väga ohtlik, pikk silindripea on kergesti deformeeritav.
-Diisel 2.4 (97 hj) 2.4DT Groire ja 2.4DT GL varustustasemetel (KD-LX90 / Y-LX90Y) on 2L-TE koos CT20 turbiiniga. Kui otsustate diiselmootori kasuks, otsige kõigepealt ülekuumenemise märke. Silindripea peab olema tolmune ja kuiv (ei tohi lekkida õli), jahutussüsteemi torud ei tohi olla paistes, radiaatorid peavad olema puhtad, termostaat peab olema puhas, samuti on soovitatav paisupaak kõrgemale viia, sest nominaalselt seisab see liiga madalal ja läheb väga kuumaks. Samuti on vaja külma ja kuuma käivitamist.
- 2L-TE diiselmootorite teine ​​omadus on hüdrauliliste tõsteseadmete puudumine ja soojusvahe vähenemine (mitte tõus!). Soovitav on selgitada, millal neid viimati reguleeriti. Soovitav on lõhet kontrollida iga 60-80 tuhande tagant ja vajadusel kasutada vahetükke.

Toyota Mark II on ülemaailmse autotööstuse kogukonna legendaarne ja armastatud auto. Selle arvel on mudelil rohkem kui 30 aastat tootmist ja terve ajastu, mis lõi Jaapani auto kultuse.

Ajalugu

"Bränd" Mudeli esimene põlvkond sündis 1968. aastal. Esimesest kuni viienda mudelini olid "templid" oma riigis eriti populaarsed. Alates seitsmenda põlvkonna Toyota Mark II sai võimsa turbomootoriga Tourer V versiooni, alustati eksporti teistesse riikidesse. Sellest hetkest alates hakkas auto järk-järgult muutuma üle maailma populaarseks. Üheksas põlvkond on täna viimane "Mark-2" nime all toodetud auto. 110 kere muutis autot varasemate versioonidega võrreldes palju. Auto toodeti aastatel 2000-2004. Pärast seda asendati üheksas põlvkond Mark X-iga. "Toyota-Mark-2" 110 kerest sai seeria viimane auto ja Jaapani autotööstuse terve ajastu sulgemine. 4 aastat tootmist on "Mark" korra ümber kujundanud.

Kirjeldus Märk 2

Toyota Mark II on äriklassi auto, mis on mõeldud peamiselt Jaapani siseturule. Seda toodeti aastatel 1968–2004, kus seda asendas Toyota Mark X. Hoolimata tootmise lõpust möödunud aastatest, on auto tänaseni populaarne, suuresti tänu võimsatele, legendaarsetele 1JZ-GTE mootoritele, koos sellega läks mootorid ja vaiksemaks, töömahuga 1,8 kuni 3 liitrit. Kogu tõde kõigi nende Mark 2 mootorite kohta on kogutud ja ootab teie tähelepanu, rikkeid ja remonti, õiget häälestamist, õli ja palju muud.

Välimine

Viimase põlvkonna Mark II ehitati uuele platvormile, mida mudel Verossaga jagas. Võrreldes eelmise põlvkonnaga on teljevahe kasvanud 50 mm (2780 mm), kere laius (5 mm kuni 1760 mm) ja kõrgus (60 mm kuni 1460 mm) on samuti suurenenud. selle pikkus on vähenenud 25 mm (kuni 4735 mm).

Auto sai uuendatud radiaatorivõre, mis oli venitatud U-kujuliseks kuuega, jagades selle pooleks horisontaaltasandil, "ribid".

Grillil on mudeli kaubamärgiga "Markovi" nimesilt, samas kui ahtris - "Toyota". Auto esituled on muutunud märgatavalt ümarateks (eelmises põlvkonnas olid need ristkülikukujulised, piklikud). Esikaitseraua õhu sisselaskeava lai keskosa on horisontaalselt eraldatud stiililise "teraga". Külgmised nišid, kus asusid udutuled, olid kitsa kiilukujulise kujuga.

Tootja on hoolikalt välja töötanud mudeli aerodünaamika, mida täiustas katuse ja külgmiste kerepaneelide sujuvam kuju. Tagavaadet juhiistmelt halvendavad suurendatud tagumised piilarid, kuid laiad küljepeeglid päästavad olukorra. Mudeli tagumine kaitseraud on tugev, massiivne. Tagatuled on kolmnurksed ja paigutatud vertikaalselt.

Interjöör

Ettevõte on vastutustundlikult lähenenud ühe oma edukaima mudeli viimase põlvkonna vabastamisele. Nii said kõik sõidukikonfiguratsioonid polsterdamiseks ja sisekujunduseks uusi kvaliteetseid materjale. Interjöör ise on tänu suurenenud laiusele ja kõrgusele muutunud avaramaks kui eelmise põlvkonna oma.

Esiistmed said laiad istmed ja seljatoed, piiratud väikese külgtugedega. Ja tagumine diivan on leidnud uue istme, millel on kaks stiilselt esile tõstetud istet ja seljatugi kuhjatud.

Mark II armatuurlaud on ristkülikukujuline, ümarate servadega, sellel asuvad suur spidomeeter ja tahhomeeter, mille külge on "kinni jäänud" väikesed paagis oleva kütuse ja jahutusvedeliku temperatuuri näidikud.

Keskkonsool on V-kujuline; sellel on multimeediumisüsteemi ekraan, raadio ja kliimasüsteemi juhtnupud. Mudeli rool on kolme kodaraga, keskmise velje paksusega.

Mugavus

Tagumised reisijad tunnevad end VIP -ina. Kaks täielikku istet pakuvad kõiki mugavusi mõnusaks reisiks. Tagaistmete funktsionaalsus pole palju väiksem kui esiistmetel. Kallite varustustasemete korral pakutakse esiistmete peatugedes täiendavaid kuvareid. Lisaks ei peeta selle auto viiendat reisijat ilmajäetuks, nagu luksusäriklassides tavaks. Üsna suurest inimesest võib saada tagareas kolmas reisija, samas kui ta peaaegu ei häbene ülejäänud. Mark-2 on üks mahukamaid sedaane. Nii et see jääb tänaseni. Sama võib öelda pagasiruumi kohta.

Tehnilised andmed

Üheksandas põlvkonnas loobusid tootjad diiselmootorite kasutamisest täielikult. Arendajad on muutnud kõrgsurve kütusevarustussüsteemi. Alati 4 -aastase tootmise ajal toodeti autot kuuel erineval varustustasemel. Kaks 2-liitrist 1JZ-FSE mootorit võimsusega 160 hobust. Üks variantidest oli varustatud püsiva nelikveoga. Järgmised 3 varustustaset pakuvad 2,5 -liitrist mootorit. Esiveoline ja nelikveoline versioon tootsid kumbki 200 hobujõudu. Turboülelaaduriga mootor pressis välja 250.

Kõige võimsam versioon on 3 liitrit ja 220 hobujõudu. Sellise auto maksimaalne kiirus on 210 km / h, see on varustatud automaatkäigukastiga ja "sööb" koguni 15 liitrit 100 km kohta. Võrdluseks - nõrgemad versioonid mahuvad 10 liitrisse. Ökonoomne "Mark-2" ei saa helistada.

X110 kere Mark II oli varustatud ainult 2,0 (160 hj) ja 2,5 liitrise bensiinimootoriga (oli kolm võimsusmuudatust - atmosfääriline 196 hj, otsese sissepritsega - 200 hj ja turbolaaduriga - 280 hj).). Elektrijaamad olid ühendatud 5-käigulise "mehaanikaga" ja 4-käigulise "automaadiga". Tagarattavedu / täis.

Päritoluriik	Jaapan
Toimivusomadused
Maksimaalne kiirus	190 km / h
Kiirendusaeg	12,0 s
Paagi maht	70 l.
Kütusekulu:	9,4 / 100 km
Soovitatav kütus	AI-95
Mootor
Tüüp	Bensiin
Silindrite arv	6
Ventiilide arv silindri kohta	4
Töömaht	1988 cm 3
Sisselaske tüüp	Pihusti, mitmepunktiline kütuse sissepritse
Maksimaalne võimsus	160 hp kiirusel 6200 p / min
Maksimaalne pöördemoment	200 N * m kiirusel 4400 p / min
Keha
Istekohtade arv	5
Pikkus	4735 mm
Laius	1760 mm
Kõrgus	1475 mm
Pagasiruumi maht	1320 l
Teljevahe	2780 mm
Kliirens	150 mm
Tühimass	Kaal 1380 kg
Täis mass	Kaal 1655 kg
Edasikandumine
Edasikandumine	Automaat käigukast
Käikude arv	4
Ajam	Täis
Roolimine
Võimendi tüüp	Hüdrauliline võimendi

Valikud

Üheksa põlvkonna jooksul katsetas tootja mootoriliini. Ta suurendas seda pidevalt ja valis suuremad mootorid. Viimase, üheksanda põlvkonna Jaapani insenerid otsustasid peatuda kell 2; 2,5 ja 3 liitrit ühikut.

2,5-liitrisel versioonil oli kolm erinevat võimsusmuudatust.

Ajam on traditsiooniliselt tagaveoline, kuid valikuliselt pakuti ka täisvedu. Käigukast: kas 5MKPP või 4-käiguline automaat.

Mark II maksumus 110 kerega

Selle auto ostmine oli isegi omal ajal üsna keeruline ülesanne, kuna ametlikult ei tarnitud Venemaa turule Mark-2 110. Kasutatud autode hind on tänapäeval väga erinev. Halvas seisukorras auto saab osta 150-200 tuhande rubla eest. Kuid tavaliselt hoiavad selliste haruldaste ja legendaarsete jaapanlaste omanikud oma autodel silma peal, nii et tavalise "Mark-2" (110 kere) maksumus algab 400 tuhandest.

Võite leida ka valikuid ja kallimaid, kuni 1 miljon rubla või rohkem. Kõik sõltub eelmise omaniku autosse investeeritud rahasummast. Kuid isegi praegu on "Mark" omandamine tulus investeering. Kui valite heas konfiguratsioonis ja vastuvõetavas seisukorras variandi, teenindab auto uut omanikku väga pikka aega. Lõppude lõpuks on vanad jaapanlased valmistatud kohusetundlikult ja on valmis minimaalsete remondiinvesteeringutega lahkuma rohkem kui 20-25 aastaks.

Mark II on kõigi lemmikauto. Mõne jaoks seostub see triivimise või tänavasõiduga, teisele - mugavuse ja äriklassiga. Selle mudeli ilu seisneb selles, et see on mitmekülgne. Toyota lõi kunagi legendi, mille autoriteet on kõigutamatu tänapäevani. Populaarne pole mitte ainult üheksas põlvkond, vaid ka kolm eelmist. "Markide" esimesi versioone on muidugi äärmiselt raske leida, kuid Jaapani autode tõelistele armastajatele on üheksas põlvkond maamärk, sest teise "Mark" ajastu lõppes sellega. Mark X järgija pole leidnud nii populaarset armastust ja kuulsust, kuigi tegemist on sama kvaliteetse autoga.

"Toyota Mark-2" 90 kerega-sama Jaapani "samurai", mida JDM-autode fännid nii armastavad. Masinat toodeti aastatel 1992–1996. Järeltulija oli "Mark" 100. kehas - mitte vähem kiire ja legendaarne. Miks sai "Mark-2" / 90 sellise universaalse tunnustuse? Ülevaade autost ja selle tehnilistest omadustest - edasi meie artiklis.

Disain

Väärib märkimist, et Mark seeria sedaane on toodetud alates 60ndate lõpust. Meie keha on sedaanide seitsmes põlvkond. Auto on saanud väga kaasaegse ja meeldiva välimuse.

Auto esiküljel on kaldus esituled ja lai radiaatorivõre. Kaitseraual on tohutu väljalülitus õhu sisselaskmiseks. See pole üllatav, sest paljud inimesed ostavad "Mark-2" häälestamiseks 90-korpuses ja on varustatud turbiiniga. Selliseid laetud autosid saab väliselt eristada vahejahuti abil, mis asub kaitseraua alumise osa taga.

Sellel "samurail" on lai potentsiaal mitte ainult tehniliseks, vaid ka väliseks häälestamiseks. 90. korpusele saab paigaldada peaaegu iga kerekomplekti. Mark-2 (90 keha) näeb sellega väga sportlik ja dünaamiline välja. Kuigi "laos" näeb auto väga hea välja.

Miks sai "Mark-2" (90 keha) hüüdnime "samurai"? Kõik selle tagatulede tõttu, mis on lai õhuke riba. Väliselt meenutab see samuraimõõka. Isegi praegu, rohkem kui kakskümmend aastat hiljem, tundub laternate paigutus väga atraktiivne ja ebatavaline.

Muide, enamikul versioonidest "Marks" olid poritiibade esiküljel väikesed märgutuled. Seda "omadust" võis näha ka "Ristil" ja "Sprinteril". Poritiibade esiküljel olevad märgulambid pole Jaapani JDM -autodele uus. Need võimaldavad juhil öösel keha servi orienteeruda. See on väga kasulik funktsioon, vähemalt nii väidavad arvustused.

"Samurai", nagu kõik eelkäijad, toodeti ainult kõva katte tagaküljel. Sellel on kõrge aerodünaamika ja pikk tagumine üleulatus.

Mõõtmed, kliirens

Auto näeb isegi mustana välja väga massiivne. Seega on keha kogupikkus 4,75 meetrit, laius - 1,75 meetrit ja kõrgus - 1,39 meetrit. Kliirens standardsetel 15-tollistel ratastel ja ilma kerekomplektideta on 15,5 sentimeetrit. Kui teete välist häälestamist, muutub "Mark-2" 90. korpuses veelgi madalamaks. Tänu kaitseraua ja külgseelikute laiadele padjadele saab kliirensit vähendada isegi kümne sentimeetrini. Pika teljevahe ja tagumise üleulatuse tõttu ei talu auto halvasti maastikusõiduteid. Kuid linnas ja maanteel näitab see auto suurepäraseid dünaamika ja sujuvuse omadusi (kui mitte rääkida tahtlikult "kinnitatud" vedrustusega versioonidest).

Tehnilised andmed

Välimuse uuendamisega on jaapanlased uuendanud ka jõuallikate rida. Niisiis, "samurai" kapoti all võiks olla üks kuuest tootja pakutud mootorist:

• 4S-FE. Tegemist on õhuvoolu, reasisesel neljasilindrilise mootoriga. Mahuga 1,8 liitrit arendab see 125 hobujõudu. See on kõige "köögiviljade" mootor, mis on kunagi sellele kõvakattesse paigaldatud. Mõned on seda mootorit häälestanud. Mootori tehniline läbivaatamine seisneb ämbliku 4-2-1 ja külma õhu sisselaskeava paigaldamises. Turbiini pole mõtet siia panna, kuna mootor ei ole mõeldud suurte koormuste jaoks.
• See on tavalisem kaheliitrine kuuesilindriline mootor. Oma mahuga arendas see 135 hobujõudu. JDM-autode armastajate seas peetakse 1 G-FE-d ka "köögiviljade" mootoriks.
• 1JZ-GE. Üks legendaarseid mootoreid, mis on ennast tõestanud kõrge töökindluse ja ressursina. GE eesliide tähendab, et see JZ oli atmosfääriline. Kuid isegi ilma turbiinita andis ta välja head tehnilised omadused. Atmosfääri "Jay-Zet" maksimaalne võimsus on 180 hobujõudu mahuga 2,5 liitrit.
• 1JZ-GTE. See mootor sobib neile, kes ei soovi ise häälestamist teha ja saada juba "laetud" auto otse tehasest. Mootori disain on sarnane eelmisele. See on ikka sama inline-kuus mahuga 2,5 liitrit. Kuid tänu turbiinile õnnestus jaapanlastel seda mootorit "keerutada" kuni 280 hobujõudu, muutmata silindrite töömahtu. Sellise jõuallikaga võib "Mark-2" (90 keha) anda koefitsienti paljudele keskklassi sedaanidele isegi 20 aastat pärast vabastamist.

• 2JZ-GE mahuga 3,0 liitrit. See on esimese seeria muudetud "Jay-Zet", kuid see läks ilma turbiinita. Seda saab paigaldada väljaspool tehast. Sõltuvalt rõhust võis sellest mootorist saada 400 või enam hobujõudu. Ja "laos" toodab 2JZ-GE 280 hobujõudu, mis on ka üsna hea.

Diisel

Koosseisus oli ka diiselmootor. See on 2L -TE mootor - meie avamaal üsna haruldane. 2,4 -liitrise mahuga toodab see vaid 97 hobujõudu, kuigi on varustatud parema võimendusega kompressoriga.

Kõik ülaltoodud mootorid olid varustatud 4-käigulise automaatkäigukastiga või 5-ribalise manuaalkäigukastiga. Kuid mehaanika paigaldati peamiselt turbomootoriga versioonidele koos Jay-Zetiga. Kõik teised (isegi atmosfäärilised 2,5) olid varustatud vana pöördemomendi muunduriga.

"Mark-2" (90 keha): vedrustus

Ees ja taga kasutati sõltumatut hoobade ja vaiksete plokkidega disaini. Vedrustus ei nõudnud rohkem hooldust kui pliit. 90. kerega "Mark-2" on väga usaldusväärne auto ja šassii võiks hooldada üks kord 100 tuhande kilomeetri kohta.

Järeldus

Toyota Mark-2 on auto, mis pole siiani oma populaarsust kaotanud. Õige lähenemisega häälestamisele on auto võimeline mööduma isegi kaasaegsetest BMW-dest ning Mercedes M- ja AMG-seeriast. Jaapani kere on üsna "sitke" ja mootorid ei lagune 300-400 tuhande kilomeetri jooksul. Ainus asi on see, et turboversioonid vajavad head kõrge oktaanarvuga bensiini, vastasel juhul tekib detonatsioon.

Administraator

Kui palju maksab Mark 2, Chaser V või Cresta 90 kere ülalpidamine? Me vaatame!

Vabastage skript. Teksti asjakohasus: 28.04.2017

Täna räägime ühest meie riigi populaarseimast ja laialt levinud paremakäelisest sedaanist-X90 kerega seitsmenda põlvkonna Toyota Mark 2-st (GX90, LX90, SX90, JZX90), samuti Mark-laadsetest tagaajajatest ja ristidest samas korpuses, sest minu arvates pole peaaegu saladus, et Mark 2, Chaser ja Cresta on sisuliselt sama auto, millel on sama vedrustus, mootorivalik ja probleemid.

Neid vankreid toodeti ajavahemikus 1992–1996 ja need olid metsikult populaarsed ning on populaarsed tänaseni. lahe, usaldusväärne ja väga lihtne hooldada. Okei, piisavalt eelmänge, mõtleme välja.

Alustame tavapäraselt vedrustusega.

Markoobraznye on varustatud nutika disainiga mitmelülilise esivedrustusega. Formaalselt on see mitmikühendus, mis sisaldab alt sirgeid ja kaldus hoobasid ning ülaosas Y-kujulisi, kuid tegelikult selgub, et kaldus hooval ei ole otsest liigendühendust roolisõlmega, mis tegelikult teeb selle vedrustuse topelthoob kahel y-kujulisel.

Selle lahenduse eeliseks on projekteerimiskulude vähenemine ja hoolduse lihtsustamine, kuna puudub täiendav kuulliigend ja võimalus panna reguleeritavad hoovad vedrustuse parameetrite käsitsi reguleerimiseks.

Negatiivne külg on see, et kogu vedrustuse koormus läheb ühele sellest kuulist, mitte kahest, nagu see võiks olla, mille tagajärjel muutub alumine pall esivedrustuse nõrgaks kohaks ja vajab sagedast asendamist. Parandage mind, kui ma eksin, kuid tundub, et see kehtib peaaegu kõigi mitteoriginaalsete kuulventiilide kohta, olenemata ettevõttest, nagu ma aru saan, ja ettevõtted ise ei ole nii otsesed, et neid oleks palju. Kui soovite reegleid järgida, pange originaal.

Tundub, et ülemised hoovad elavad normaalselt, kuid neid ei ole eriti mugav eemaldada, sel juhul, arvestades, et need on poltidega otse kaare alla kinnitatud ja keegi eemaldab riiuli mugavuse huvides ja keegi pääseb välja käsi ja suudab selle siiski eemaldada.

Nüüd lähme hindadest üle.

Alumise ja ülemise kuulliigendi keskmine maksumus on 1100 ja 700 rubla. Asenduskulu on vastavalt 700 ja 1500 rubla. Alumise käe vaigistused keskmiselt 600 rubla 700 asendusega, kui kõik on korras ja te ei pea kätt eemaldama. Kaldus hoova vaigistusplokk maksab umbes 700 rubla ja kuna see on suur ja seda on raske ilma pressi vahetada, võib selle asendamise hind, võttes arvesse kangi demonteerimist, maksta teile 1300 rubla. riiul ja hoob, mis tähendab teie jaoks peaaegu 2000 rubla hinnasilti, asendades selle teenindusjaamaga. Stabilisaatori toed maksavad teile 600 rubla tükk, samuti nende iga 600r asendamine. Amortisaatorid on keskmiselt 2000 rubla tükk. Ja iga 1500r asendamine

Need. kogu esivedrustus äärmusliku kasutamise korral ja kui kõik asendatakse kordamööda, maksab teile 28 000–30 000 rubla, kuna see juhtub üksikjuhtudel ja tavaliselt piirdub kõik alumiste kuullaagrite iga -aastase vahetamisega või peate lihtsalt esialgse panema ja unustama.

Mis puutub tagumisse vedrustusse, siis on see mitme lüliga segaduses, kuid kasu on peaaegu surematu. Ainsad probleemid, mida saab märkida, on hoobade reguleerimispoltide kurikuulus hapendumine, mis toob kaasa vajaduse need koos hoobadega välja vahetada. (Või lihtsalt vahetage vaikseid rehve, kuid me loeme seda reservi.) Poltidega hoobade komplekti maksumus on 3500 rubla ja nende asendamine järgmise tagasilla reguleerimise protsessiga maksab 3000 rubla. Ka õlavarre tagavedrustuses on pall, mis ütleb, et teate mida. Palli maksumus on keskmiselt 700 rubla ja selle asendamine on demonteerimise keerukuse tõttu sama 1500 rubla. Kui äkki on tagumine amortisatsioon surnud, lisame amorti keskmiselt 3000 rubla ja iga asendamise eest 1500 rubla. Nii et tagavedrustuse kõrvaldamine tööprobleemide korral maksab teile peaaegu 20 000 rubla. Need. kui võtsite ämbrimärgi, ämbri risti või ämbri veekeetja, valmistage kohe suspensiooni jaoks pool viske ette.

Mootorid

Mootorivalik on piisav-alates rahustavast 1,8-st inline-neljas vormis kuni tohutute hullumeelsete kolmeliitriste kuueseni, aga ka legendaarse kaksikturboga 1jz-gte 2.5. Kõik mootorid on hästi disainitud ja lõputult töökindlad ning valida saab ainult maitse ja värvi vahel. Loomulikult on kuuendatel traditsiooniline probleem 6. silindri jahutamisega, aga kui sul läheb jahutussüsteemiga hästi, siis pole sul tegelikult millegi pärast muretseda. Vahetamiseks vajalik õlikogus varieerub sõltuvalt mootorist ja ulatub 5,4 liitrini, ligikaudsete hinnangute huvides aktsepteerime seda näitajat kõigi jaoks.

Sellest tulenevalt peate ostma 6 liitrit head õli, mis maksab teile filtri eest keskmiselt 3000r + 300 rubla. Asendamine maksab 700 rubla. Lisaks niidukis asendatav õhuava. Küünalde maksumus 4-silindrilise mootori jaoks on 160 rubla, kuue jaoks on see umbes 500 rubla kahekordse elektroodiga küünla puhul ja 300 rubla klassikalise üheelektroodse versiooni puhul ning asendamine maksab sõltuvalt sellest umbes 400-1500 rubla mootoril ja töökojas.

Hingedega

Noh, manustest pole eriti midagi rääkida, kõik on usaldusväärne ja probleemivaba. Kui probleem generaatoriga pole ühine kõigile vanadele autodele, ei ületa õnneks vahesein või lepingu ost keskmiselt 5000 rubla. Pluss rubla vahetus 1.5.

Keha

Nende autode kered on head - tugevad ja ilusad ilma eriliste haigusteta. Lahtivõtmiseks on palju varuosi, seega ei tohiks probleeme tekkida. Ainus hädapaar, mis peaaegu kõigil esineb, on tagumiste kaaride pragunemine, mille tagajärjel satub vesi nende pragude ja tagaistme all asuva kesktunneli pragunemise kaudu pagasiruumi.

Nüüd räägime muudest probleemidest

Kuigi üldiselt pole midagi erilist, mis võiks raha kulutama panna. Keegi kurdab pidurisadulate koputamise üle, kuid isegi siin on väljalaskehind 3 kopikat. Aeg -ajalt on kliimapaneelidega probleeme. Jah, välja arvatud see, et mõnikord ebaõnnestub kardaanliigendi päramootor. Laager ise maksab teile keskmiselt 2000 rubla ja selle asendamine tuhandega 1,5. Samuti tasub muude kulude kõrval muidugi mainida kindlustust ja transpordimaksu. Kindlustus maksab teile keskmiselt 10 000 ja maks varieerub 3000–15 000 rubla ulatuses, olenevalt atmosfääri ja diislikütuse mootorist, ning turbo JZ eest tuleb maksta 42 000 rubla aastas.

Tarbimine

Mootorite ahmimine on muidugi erinev, miinimum on loomulikult 1,8- ja diiselmootoriga autode tarbimine, siin kulutate aastas 60 000 rubla 15 000 km läbisõiduks. 2,5 ja 3 liitri kohta kasvab see kogus 90-100 tuhande rublani. Turbo JZ -st ma üldiselt vaikin, seal saab valida tankimise ja söömise vahel, nalja teha. 120 000+ benzil, kui sellega pidevalt sõita.

Nüüd saame summa kokku võtta.

Kui teil õnnestus ikkagi leida endale nõrk markoobrazny, siis heal aastal, kui kulutate ainult bensiinile, MOT -ile, kindlustusele ja maksudele, võib selle ülalpidamine maksta vähem kui 80 000 rubla - raha eest on see peaaegu nagu autojuhtimine Žiguli, ainult inimesena.
Kui auto on võimsam, kuid ka probleemideta, siis 120-130 tuhat. Turbiiniga 180+
Aga kui teil õnnestus leida endale kortsus Kresto-Marko-Chayzer, siis iga-aastase hoolduse summa algab nõrkade jaoks 140 000 rublast ja võimsate õhumootorite puhul 195 000 rublast ning turbo võib halval aastal küsida isegi 230 000+ .
Peab ütlema, et selliste lahedate autode puhul pole need nii suured numbrid, eriti kuna enamikul neist pole veel aega olnud pikka aega Venemaa teedel reisida ja Jaapani töökindlus on endiselt säilinud, nii et tõenäoliselt ei peaks see õnnestuma suurt raha saada.