Lihtne vormis, klapid sisepõlemismootori toimivad selles kõige olulisem töö: kontrollida kütuseõhu segu väljundi heitgaaside mootori silindri. Kui õigeaegne protsess toimub, sõltub mootori töö efektiivsus: selle võimsus, tõhusus, toksilisus ja isegi võimalus ise töötada.

Kuidas peaks DVS-ventiilid töötama

Neljataktilise mootori töötsükkel koosneb neljast lööki: sisselaskeava, kokkusurumine, töö ja vabastamine. Nende kellade eesmärgi põhjal võib mõista, kuidas gaasijaotusmehhanism peaks töötama: sisselaskeklapp avatakse kütuse ja õhu segu sisselasketakti avamise, avamise ja õhu segus silindrile; Survetakti puhul on mõlemad ventiilid suletud (vastasel juhul te ei eksisteeri); Töö käigu ajal on ventiilid suletud nii, et põletussegu laiendamise energia on suunatud ainult kolvi liikumisele; Väljalaskeklapi vabanemise ajal avasid selle läbi koos gaasid koos silindri kokku.

Täpselt nii oleks, kui ventiilidel oli võimalus avada ja sulgeda koheselt, kui kolb on oma surnud punktis, ülemine või alumine osa. Et väita, et hetkeks aja jooksul, mille jooksul mootori töötsükkel toimub, peame meenutama, et kaasaegsed mootorid jõuavad kergesti kuus ja rohkem kui tuhandete väntvõllide pöörete minutis. Ühes töötsüklis täidab väntvõll kaks pööret, see tähendab, et iga ventiilide avaneb ja sulgeb kolm tuhat korda minutis. Ja kolv osutub oma surnud punktides kuus tuhat korda! Võrdluseks on legendaarse Kalashnikovi masinapüstoli kiirus vaid kuussada pildi minutis, täpselt kümme korda vähem! Sellistel tingimustel on isegi mitu millisekundit mootori väärt ajavahemikku, mille jooksul esinevad väga olulised protsessid.

Teoreetiliselt on mõlemad ventiilid suletud survetakti ja töö insuldi ajal suletud. Joonis: I - sisselaskeabil, sisselaskeklapp avatud; II - Tihendamise käik; III - Töö liikumine; IV - vabastamise kursus, väljalaskeklapp avatud

Ja isegi kui kaasaegsed ventiilid on võimelised liikuma palju kiiremini kui nende esivanemad saja aasta tagasi, on põlevate gaaside omadused, mille liikumine haldavad, on praktiliselt muutunud. Nad on ka kergesti kokkusurutud, kui nad kokku puutuvad ja ka kangekaelselt püüdlema jätkuvalt kõikides suundades samal viisil, kuuledes Pascali õiguse, mis tähendab, et nad ei ole väga kiirustavad, kui neid küsitakse. Ja selleks, et tagada silindri maksimaalne võimalik täitmine sellises lühikese aja jooksul, hakkab sisselaskeklapp avama varem kui kolb lõpetab vabastamise kursuse. Ja lõpetamine hakkab algama varem kui töö liikumine lõpetatakse nii, et sooja gaasid on surve all silindris ei tekitanud liigset vastupanu liikumise kolvi, kui vabastamise takt algab.

Aja hetked, kui avastamine algab, moodustavad nende asukoha kestus avatud ja suletud riikides gaasi ajastuse faasid. Kontrollib klapi nukkide liikumist, mille kujul rusikate kujul ja "krüpteeritud" informatsiooni oma mootori gaasijaotuse faaside kohta. Väärtused faasid valitakse mootori kujundamisel sõltuvalt selle disainist, sihtkohtadest, töötingimustest. Kõige arenenumates mootorites võivad need faasid praegu konkreetsete töötingimuste ja koormuste puhul varieeruda. Tavaliste mootorite puhul on ainus tõhus gaasijaotusfaaside muutmine nukkvõlli asendamine. Gaasijaotuse faaside muutmine algse nukkvõlli paigaldamise teel on üks arenenud mootori häälestamise viisid. Nõustudes sellise menetlusega, peame mõistma, et mootori võimsuse kasv tekivad kulutasuvuse halvenemise tõttu, vähendades selle osade ressursside vähendamist. Seetõttu kasutatakse sellist sätet reeglina sportautode kohta, kus mootori ressurss, tõhusus ja keskkonnasõbralikkus on teisejärgulise tähtsusega.

Reaalses mootoris, kui kolv asub oma ülemise (NTT) lähedal ja surnud punktide alumine (NMT), sisselaskeava ja väljalaskeklappide lähedal on samal ajal avatud

Kust paigaldada nukkvõlli

Nukkvõlli nukkvõlli asukoha jaoks on erinevad võimalused ja nukkvõlli pinnal survet edastav mehhanismide projekteerimine ventiili vardale. Kaasaegsete reisijatemootorite kiiruse kasv viis aga tõi kaasa asjaolu, et skeem oli kooskõlas nukkvõlli paigutusega mootori peaga - ülemine struktuur. Nukkvõlli asukoha lähedus ventiilidele võimaldab teil suurendada süsteemi jäikust ja seega parandada töö õigsust.

Esimese "Zhiguli" VAZ-2101 prototüüp, Itaalia FIAT-124, oli hea ja usaldusväärne, kuid incomiccization mootori disain madalama nukkvõlliga. Nõukogude inseneride otsustas, et meie uue auto mootor peaks kursis aegade kursis ja koos itaallastega moderniseeriti teda, liigutades nukkvõlli ploki juhile.

Miks vajavad kliireid

Klapp suletakse erilise kevade tegevuse all. Selleks, et CAM-profiil ei ole mingil juhul vältimaks ventiili täieliku sulgemise vältimiseks, on selle ja tõukejõu vahel rangelt määratletud kliirens. Lisaks sellele tuleks see lõhe arvesse võtta ka varraste pikkust suurenemist kuumutamisel. Ja ventiili soojendab töötamise ajal võib olla väga tugev.

Automootori sisselaskeklapi juht kuumutatakse temperatuurini 300-400 kraadi Celsiuse temperatuurini. Ja lõpetamist, mis on "pestud" kuumalt kasutatud gaasidega - kuni 700-900 kraadi, muutudes tumedaks kirsivärviks.

Sooja vahe pakkumise viisid

Upopamendi ahela all mõjutab nukkvõll klapi terminali või otse või läbi rockeri. Kasutamine rocker võimaldab teil vähendada nukkvõlli profiili erinevust võrreldes maksimaalse ventiili liikumise avamisel. Nukkvõlli otsese mõjuga ventiili varras tajub varras olulist külgtugevust, mis toob kaasa suurema kulumise. Selle vältimiseks on varraste ots kaetud spetsiaalse klaasiga, mis võtab üle külgjõudude üle, liigub oma juhendi pesas ja edastab klapi aksiaalse võimsuse. Klaasi- ja nukkvõlli kaamera vahel on paigaldatud reguleerivad seibid. Kui disainil on rocker, seadistavad nad spetsiaalsete reguleerimisruumi lukumutritega.

Paljud kaasaegsed mootorid, eriti rohkem kui kaks klappi silinder, on varustatud hüdraulilise lünga kompenlaatoritega ventiilides. Nendes struktuurides ei ole soojused puuduvad.

Valve reguleerimine: millal ja kuidas

Reeglina kontrollitakse ja reguleeritakse igal ajal kliirens. Menetlus viiakse läbi külma mootoriga. Töö tegemiseks vajate sondi ja tavalisi käsitööriistu, sõltuvalt teie autost rakendatud kinnitusvahendist. Klappide reguleerivate seibidega, pintsetid on ka kasulikud ka lugege kindlasti juhendit, et remontida oma auto parandamiseks, kus lõhe suurus on märgitud mootori disaini omadused ja kirjeldatakse selle demonteerimise ja kokkupaneku järjestust. Üldiselt on töö täitmise kord järgmine:

• eemaldage klapi kate;
• pange sildid mootori ploki ja väntvõlli võlli (tavaliselt hammasrihma rihmaratas);
• väntvõlli keerates sobiva võtme abil (kuid mitte mingil juhul ei ole starter!) Päripäeva, kui te vaatate mootori esiküljelt, joondage sildid üksteisega. Selles asendis asub esimese silindri kolv ülemisse surnud punktis, mõlemad ventiilid on suletud;
• kontrollige vahe esimese - küljelt rihmarattaga - nukkvõlli kaamera ja reguleeriva pesuri (FIVEST BOLK);
• kui lõhe suurus on nõutavam, on vaja asendada pesuri teisele, suuremale paksusele; Kui lõhe on väiksem, siis seetõttu tuleks seibi paksust vähendada. Peseri nominaalne paksus on tavaliselt talle märgitud. Kui pesuri paksus ei ole teada, siis on vaja uue pesuri õige valiku jaoks mikromeeter. Konstruktides koos rocker, protseduur on lihtsam, sest me saavutame vajaliku vahe, keerates või keerates reguleerimiskruvi. Pärast kruvi reguleerimist ärge unustage lukustusmutrit pingutada.
• Pärast kliirensikontrolli reguleerimist peate korrata. Lubatav kõrvalekalle: pluss-miinus 0,05 mm.
• Pöörake tähelepanu asjaolule, et sisselaskeava ja väljalaskeklapi vahe suurus on tavaliselt erinev. See on seotud erinevate küttetemperatuuriga, nagu eespool märgitud. Niisiis, kaheksa kinnaste mootori VAZ jaoks on sisselaskeklapi vahe 0,20 mm ja lõpetamisel - 0,35 mm.
• Töö korrake kõigi silindrite jaoks, määratledes nende järjestuse ja pöörlemise nurk väntvõlli vastavalt soovitustele mootori tootja.

Video: Kuidas reguleerida lüngad esirattaveo kauba

Üldiselt on gaasijaotusmehhanismi konstruktsioon ja diiselmootori ventiilide vahetuskursi konstruktsioon samaks nagu bensiini puhul.

Arvatakse, et pärast paigaldamist mootorile gaasi tera seadmete, on vaja muuta suunas suurendada termilise vahe klapid. Selgitage seda suurema gaasipõlemispunktiga. Tegelikult ei ole see vajalik. Omadused Gaasisegu süttimise ja põletamise tunnused silindris kajastatakse süütenurga muutmisega ning silindri täitmine ja eemaldamise protsess ei erine sellest, kui mootor töötab bensiini suhtes.

Kui lõhe ei ole mitte ainult nähtav, vaid ka kuulnud

Sageli on ventiilide lüngad kuulnud, eriti külma ilmaga. See väljendatakse kergelt metallist õõnsumist, kui tõestum mootor töötab. Kui ta soojendas heli nõrgeneb. Kui ta on kuulnud ja soojendusega mootori kuulnud, siis tõenäoliselt kõik või mõned lüngad on rohkem kui norm. Suurenenud termiline lõhe vähendab klapi leidmise aega avatud olekusse, mis vähendab mootori tõhusust, hakkab töötama katkestustega, see on halvasti alanud, detonatsiooni põlemise esinemine, mis on mootori osadel . Vähendatud kliirens on veelgi ohtlikum, sest see kaob täielikult soojas mootoris ja ventiil peatub lõpuni. Selle tulemusena vähenevad ka mootori võimsus ja majandusnäitajad, kuid kõige ebameeldivamaid, kui kooniline kaldal ventiilide ja nende SIDL-de põletamine põletavad ja see probleem on lihtne reguleerida kliirensit.

Mootor on auto süda, nii et kõik tema töö halvenemise tunnused peaksid sind hoiatama ja esimesel mugaval juhul diagnoositud. Kui võimsus langes, on kütusekulu suurenenud, kui mootori "troit" või kuuldava puuvilla heitgaasisüsteemis - kontrollige süüteküünalte tervist ja kontrollige klappide lünki.

FORD FOCUS 2 C-klassi auto taimest on varustatud kõrgetasemelise optikaga. Sõltuvalt välise valgustuse konfiguratsioonist vastutab halogeenlampi või Xenoniga objektiiv ja automaatne pesur. Fordi fookuse reguleerimine 2 esilaternad vajavad kvaliteedi sisemise mehhanismi tõttu üsna harva. Kuid maanteel või väikese õnnetuse suurele kaevale tabamuse tõttu on võimalik objektiivi või peegeldav element. Sel juhul on parem kohandada.

Kuidas otsustada, mida nõutakse optika konfigureerimiseks?

Fordi fookus 2, see on vajalik juhul ebapiisav valgustus sõidutee pimedas. Visuaalsed märgid Shot Down Seaded Spotlightis:

Ülaltoodud probleemide korral on vaja kontrollida elektri esilaterna korrigeerimist salongis. Vajaduse korral tagastage regulaator asendisse "0" asendisse ja veenduge, et talitlushäire ei kõrvaldata. FORD fookuse reguleerimine 2 esilaternate (restyling ja Dorestayling) saab takistada juhusliku ajakirjanduse poolt kabiinist reguleeritava klahvi esilaternate. Kui korrektori seaded on õiged, reguleeritakse esitule mehhanismi.

Mida mõjutab korrigeerimine? Kas optika ise on raske?

Valguskiirte nõuetekohane seadistus mõjutab peamiselt ohutust. Läbivaatamise valik sõltub sellest parameetrist mitte ainult pimedas, vaid vihmas, udu, lumi. Vale korrigeerimine võib põhjustada näiteks tõsiseid tagajärgi, näiteks kui juht ei märka purustatud autot rööbastee või pimesi pimestava käiguomaniku poolt.

Fordi fookuse reguleerimine 2 esilaternad ei vaja palju aega. Kuid me vajame enne töötamist teatud auto ettevalmistamist:

• Auto esilaternad peavad olema puhtad.
• Rattade survet on vaja kontrollida ja pumbata auto rackis märgitud parameetritele või ukse trimmile.
• Pakkumisvahendid: rulett, kruvikeeraja, tärn-Torx, kriit või marker.
• Pre-Leia lame platvorm hoone või seinaga.

Pärast lihtsaid ettevalmistusi saate alustada seadistamist. Fordi fookuse reguleerimine 2 esilaternatel võtab 15-20 minutit.

Kuidas sõltumatult reguleerida esilaternaid?

Head optika nõuetekohaseks seadistamiseks peate toimima järgmiselt:

• Pane auto esilaternad seinale 3 meetri kaugusel.
• Lisage madalad esilaternad ja mõõta tala piiri kõrgus maapinnast.
• Lightliini piir peaks olema 35 millimeetrit väiksem kui kõrgus maapinnast autolampi pirnile.
• Kui tala kaugkeskuse maksimaalne väärtus mõlemast esituledest peaks mõõtma 1270 millimeetrit.
• Mugavuse tagamiseks tuleb seinale märkida reguleerimist madalate või markeritega väikeste joontidega, millele valgus peaks langema.
• Avatud kapuuts. Leidke esilaternate kohal olevate esitulede kohal olevate esilaternate reguleerivate kruvide all, need on valmistatud korrapärase kruvikeeraja või tärnisk-Torxi all.
• Auto esilaadi külgserva kruvi vastutab vasakule ja paremale pöörde eest.
• Esituleme keskel asuv kruvi vastutab üles ja alla.
• Konfigureerige kruvidega valguse talaga seina etteantud joontel.

Fordi fookuse reguleerimine 2 esilaternad ei vaja palju aega ja erilisi teadmisi. Pärast töö läbi, on vaja sulgeda kapuutsi ja sõita läbi halvasti valgustatud kohtade kaudu. Valguse instrumentide õige toimimise ärakasutamine, seadet saab pidada üle.

Reguleerige ennast või kasutuses

Fordi fookuse reguleerimine 2 esilaternad teeninduskeskuses saavad teha 1000-2000 rubla. Kuid kontroll on palju odavam - 200-300 rubla. Et säästa, saate iseseisvalt teostada tööd seadistamisel ja teenistuses, kontrollige lisaks peavalguse nurki spetsiaalsele seista.

Hoolimata lihtsusest on pea optika valguse kohandamine väga oluline ja vastutustundlik töö, millel mitte ainult autoomaniku ohutus sõltub, vaid ka teistest sõidukitest. See on põhjus, miks pärast iseseisvalt esinemist tuleb seaded hooldusjaama juurde minna ja teha Express Check.

Kraadi nurk on auto seadistamisel üks tähtsamaid parameetreid. Auto käitumine teedel sõltub sellest. Tavapäraste autode entusiastide puhul ei ole täpse nurga seadmine nii oluline, piisab elektrienergia või hüdraulilise roolisüsteemi juuresolekul.

Spordiautode ratturite jaoks on olukord erinev, peate selle probleemi üle murdma. Seal on palju teooriaid, mis mõjutavad nurga reguleerimist Casterenti, kuidas auto käitub. Mõnikord on väga raske valida oma auto soovitud stabiilsuse optimaalne reguleerimisnurk.

Mis on ratas

Kraadi nurga nimetatakse pikisuunalise telje nurga kõrvalekaldumiseks vertikaalist. Funktsioon on auto sirgjoonelise liikumise stabiliseerimine. Saadakse enesetunde süsteem, mis erinevates tingimustes võib mõjutada auto pöörlemist ja rool ise. Isesektor sõltub rataste pöörlemisest. Mida suurem on Casteri nurk, seda parem on tsentreerimine, kuid laiem rotatsiooniraadiuse auto.

Oluline on seada nurk õigesti, kui teie tee peitub kiiruserajal, ilma suure hulga teravate pöörete ja eeskirjade eiramisteta, siis peaksite seadma suure nurga all, kuid kui eeldatakse, et serpentiinis sõitmine peaks olema minimaalne . Ratta ratas muudab auto ratsutamise paremale, kui rool vabastatakse. Mida suurem on vertikaalse telje kõrvalekalle, seda stabiilsem sõiduk teedel. Samuti ei anna ta autole lahja ja otsa üle.

Nõuetekohaselt kokku puutunud kokkuvarisemise lähenemine tagab maksimaalse pindala, mis puudutab rehvi kalliga. Aga rooliratta keeramisel deformeerub rehv külgse jõu toime all. Ratas kaldub rattad rooli pöörlemise suunas, suurendades seeläbi kokkuvarisemise efektiivsust. See saavutatakse suurima kontaktivarri puudutamisega plekki kontaktiga.

Ratas juhtub:

1. Positiivne - pöörlemise telje tagasi lükatakse tagasi.
2. Null - pöörlemistelg langeb kokku vertikaalsega.
3. Negatiivne - pöörlemistelje lükatakse tagasi.

Kuidas roomiku nurk mõjutab masina käitlemist

Kujutage ette olukorda, reisite korteris asfaldil, pöörates edasi ja kiirusel 40 km / h auto teeb manöövri. Auto hakkab kirjeldama käive kaar, sest äkki esisild hakkab slaidi, te lõõgastute rooliratta pöörlemise nurk, kuid auto paneb endiselt omakorda välimisele osale ja ei jääks midagi, kuidas suurendada või vähendada Kiirus, püüdmine rehvi siduri teega. See juhtus ebapiisava keeramise tõttu. Ees või tagumine rool, sõltuvalt sellest, millist põhilist, lihtsalt ei püüa sidurit teega. Põhjused võivad olla palju:

• rataste telje laius;
• rehvirõhk;
• kõrge hõõrdumise erinevus puudumine;
• valesti jaotatud ballast;
• pikisuunaline kallutatud telje (ratas).

Kõik see mõjutab auto käitumist keerates. Väikseim muutus ühes parameetrites võib oluliselt mõjutada kogu sõiduki juhitavust. Tootja püüab leida kompromissi kõigi auto parameetrite suuruse vahel. Ja sageli manööverdused ohverdavad mugavuse kasuks. Seetõttu on paigaldatud väike nurk Akkermani ja Castera nurk. Selleks, et igapäevaseks kasutamiseks, ei ole võidusõiduauto omadused, mis reageerib vähimatki rotatsiooni nurka vastavaid omadusi.

Castera väike kõrvalekalle

Autode kohta paigaldada positiivse nurga kõrvalekalle 1-2, mis pakub rohkem teravamat rotatsiooni nurk. Suspensioon on parem püüda muhke ja eiramise, ratsutamine muutub pehmemaks. Koormast lahkumisel segatakse koormus tagateljel ja esirattad, millest koormus on jäänud, teega sidur on halvem. Ratta on hullem kui enesekeskne, on selle ise tuua.

Kaldu ratas

Kraadi nurga suurendamine 5-6˚ rool muutub raskemini, informatiivseks, kontrollitavaks, tagasisidet ja haardumist, kui rotatsiooni lahkumisel paraneb. Aga rotatsiooni rattad halveneb alguses omakorda, teljel on vähem tagasi lükatud. Enesekeskne parandab, kuna rattad seista tsentrifugaaljõu tugevusele ja püüavad naasta algse asendisse.

Castera korrigeerimine

Ratas on tootja määratud. See on tingitud osade struktuursest ja geomeetriast. Kui teil on selle kõrvalekalle, siis kõige tõenäolisem oli löök, kus ta jäeti rahuldamata. Ja te peate deformeerunud osade diagnoosimiseks ja asendamiseks teenusele minema. 98% juhtudest ei ole kliendi kohandamine tingitud, et see võib olla mõnede avastamise jaoks. Ratas ainult täiendab iga auto käitumisomadusi, nurgad on individuaalsed.

Näide on MERCEDES-BENZ, neil on samal ajal paigaldatud Castereni nurk, millel on suurepärane manööverdusvõime, käitlemine ja vastupidav teedel. See mõju saavutatakse kokkuvarisemise muutuse tõttu. Selle kallega kokkuvarisemise nurkade kallega on rohkem kui siis, kui 1-2 kraadi kalle ja auto ei kaota manööverdusvõimet ja säilitab stabiilsuse. Seega saavutati eesmärk mittestandardsusega.

1

Esitatud artikkel käsitleb sõiduki reguleerimise mõju piduri jõuduregulaatori (VAZ-2108-351205211) operatsioonile esiratta Vaz. Tootja draivi korralikult reguleeritakse töötamise ajal vibratsioonikoormusega, mis põhjustab draivipunkti muutust. Uuringu jaoks võeti pidurdusjõu regulaator ja selle mehaanilise draivi, millel ei olnud sündmusi. Seista, väljundparameetrid olid filmitud - rõhk piduri vedeliku, mis on loodud piduriklotsikontrolli väljalaskeavadel, kusjuures draivi ja kahe koormusrežiimi draivipunkti erinevad positsioonid, imiteerides varustatud ja täismassist Auto. Saadud andmete põhjal ehitati pidurijõudude regulaatori tegevusomadused. Analüüsi tulemuste kohaselt tehti järeldused pidurdusjõu regulaatori ajami kinnitamise seisukoha tagajärjel selle toimivuseks. Saadud laboratoorsete andmete kinnitamiseks uuriti VAZi käitatavate sõidukite pidurijõudude mehaanilisi seadmeid. Saadud andmete analüüsimisel määrati pidurdusjõu regulaatori mehaanilise ajami kinnitamise elementide piiramine, mille põhjal määrati kindlaks, milliseid soovitusi tehnilise mõju kohta hooldusele sõnastatud.

pidurijõudude regulaatori mehaaniline draiv.

pidurijõudude regulaator

pidurisüsteemi kontuurid

tööpidurisüsteem

1. VAZ-2110I, -2111I, -2112i. Kasutusjuhised, hooldus ja remont. - M.: Publishing House Kolmas Rooma, 2008. - 192 P.;

2. Patendi kasuliku mudeli №130936 "seista määramiseks staatiliste omaduste pidurikütuse regulaator" / d.n. Smirnov, S.V. Kurockin, V.A. Sakslased // Patendi omanik VLGU, mis on registreeritud 10. augustil 2013;

3. Smirnov D.N. Pidurijõudude konstruktsiooni kujundamise uurimine regulaator // Elektrooniline teaduslik ajakiri "kaasaegsed teaduse ja hariduse probleemid". - 2013. - -leht. SSN-1817-6321 / http: // www ..

4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Pidurijõudude regulaatori toimimise uurimine // mootorsõidukite tegelikud probleemid: XIV-rahvusvahelise teadus- ja praktilise konverentsi materjalid / ed materjalid. A.G. Kirillova. - Vladimir: VLSU, 2011. - 334 lk. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Maunov E.V. Pidurdusjõu regulaatori staatiliste omaduste määramiseks / / mootorsõidukite tegelike probleemide tegelik probleemid: XIV rahvusvahelise teadus- ja praktilise konverentsi materjalid / ed materjalid. A.G. Kirillova. - Vladimir: VLSU, 2011. - 334 lk. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Sissejuhatus Uuring pidurdusjõudude regulaatori (RTS) poolt läbi autorite poolt teostatud töötingimustel võimaldas kindlaks teha, et muutus geomeetriliste parameetrite RTSE elementide mõjutab. Operatsiooniprotsessis on RTS-disaini elementide konjugaadi pinnad mehaaniliselt ja korrosiooni mehaanilise kulumise. Mida suurem on elementide kulumine, seda suurem on reguleerija ebaõnnestumise tõenäosus. RTS-i toimiv mõju mõjutab ka selle draivi.

Materjalid ja uurimismeetodid. RTS-draivi disainis on neli konjugeerimist struktuurielementidest, mis tööprotsessis on iseloomulikud iseloomulike defektide või kulumise iseloomulike defektide või kulumiseni, mis toob kaasa süsteemi vale töö:

• vääri ja kontrolleri hoova vale blokeerimine;
• bracket Bracket Bracket Bracket Bracket;
• rTS-draivi kinnitamise vale reguleerimine (asend 4, joonis fig 1);
• diferentsiaalne kolvi loksutuspea kulumine.

Defektid kõigis neljas sidumisel moodustatakse paralleelselt, kuid nad võivad avalduda nii eraldi üksteisest ja samal ajal. Kõige tavalisem defekt on vale ajami reguleerimine.

Joonis fig. 1. Pidurdusjõu regulaator sõita: 1 - hoob kevadel; 2 - tihvtid; 3 - Biscuit Bracket RTS-draivihoob; 4 - Ajami kinnitus; 5 - regulaatori kinnitusklamber auto kehasse; 6 - RTS-i elastne hooba (väände) 7 - RTS; 8 - hoova sõiduvahendaja; A, D - RTS-i sisselaskeava; B, C - RTS-väljund

Vale ajami korrigeerimine toimub vasakule või paremale vahetuse ajal juhtpaneeli 3 kahe hoova klambri suhtes (joonis fig 1), millel on manuse 4 juures ovaalne auk (suure telje 20 pikkus 20) mm). See muutus võib olla ärakasutamise tagajärg (nõrgenemine manusena auto vibreeriv koormuse või konstantse ülekoormuse ajal) või ebakompetentsete isikute sekkumist.

Ajami soovitatav korrigeerimine on tagatud vahepealse juhtseadme 8 alumise osa vahelise vahe ja hoova kevade alumise osa vahel 1. See lõhe tootja soovituste kohta peaks olema auto seadmete ajal δ \u003d 2 ... 2,1 mm.

Teadusuuringute ja arutelu tulemused. Kaaluge RT-de tegevusomadusi, millel on erineva ajami reguleerimisega. Uurida, regulaator ja selle draiv, mida ei kasutanud autoga. Uue reguleerija valik põhineb RTS-elementide ja selle ajami puudumisel, mis võimaldab saada RTS-i regulatiivseid omadusi.

RTS-i tööomaduste saamiseks kasutati pidurijõudude regulaatori staatiliste omaduste määramiseks seista.

Joonisel fig. 2 ja tööomadused RT-d esitatakse sõiduki seadmete simuleerimisel sõidureguleerimise kolmes asendis.

Koos soovitatud ajamireguleerimisega (joon 1, 2, joonis 2, a), esineb piduri vedeliku rõhu piiramine P0XSR \u003d 3,04 MPa suurusel, mis on lubatud piirides võrreldes tehase omadustega (VG ja Ng read, joon. 2, kuid). Edaspidi, surve surve suurenemine RTS-i sees vedeliku drosselüliti tõttu. Selle tulemusena survet pidurivedeliku sisendites A, DRTC P0 \u003d 9,81 MPa väljund B - P1 \u003d 4,61 MPa väljund C - P2 \u003d 4,90 MPa, mis sobib ka installitud lubatud koridori Tehase tootja (VG ja NG liin, joonis 2, a). Pidurivedeliku P1 ja P2 rõhuväljaväärtuste erinevus on AP \u003d 0,29 MPa, mis vastab tehase iseloomuliku lubatud piiridele.

Kui reguleerides draivi äärmises vasakus asendis (joon 3, 4, joonis fig. 2, a) ei ole RTS-i täielikku töötamist, kuid seal on hetk selle käivitamise hetk, mida täheldatakse P0XLEV \u003d 4.12 MPa juures. Seda asjaolu on seletatav asjaoluga, et äärmuslikus vasak asendis fikseeritud draiv mõjutab kolvivarda suure pp-jõuga, mis on kolvipea suurema tõenäosusega P0Maxi maksimaalses väärtuses (P0Maxi mõõtmiste puhul 9,81 MPA). Lõppkokkuvõttes tekitab DRTC p0 \u003d 9,81 MPa pidurivedeliku rõhul A DRTC P0 \u003d 9,81 MPa rõhk P1 \u003d 6,77 MPa ja väljundi C - P2 \u003d 7,45 mPa juures. Pidurivedeliku rõhu väljundväärtuste erinevus on Δp \u003d 0,69 MPa, mis ületab lubatud väärtuse 0,29 MPa võrra.

Auto toimimine sellistes tingimustes on ohtlik kahel põhjusel:

§ Pidurivedeliku rõhk tagumise telje piduri mehhanismides on soovitatavate väärtuste koridori ülemisest piirist välja, mis põhjustab hädapidurduse tagatelgede rataste prioriteedi blokeerimist kõikides väärtuses φ ;

§ Tagasilje telje pidurdusjõu ebatasandlus, mis on põhjustatud rõhu erinevusest, võib põhjustada autode stabiilsuse vähenemist hädapidurduse ajal, olenemata kattetasemest.

Joonis fig. 2. draivi eri fikseerimisega RTS-i tööomadused: a) - kui auto on varustatud; b) - auto kogumassiga; p0 on RTS-i sisselaskeavade surve piduri vedeliku rõhk, MPA; P1, P2 on RTS-väljundi aukude rõhu suuruse suurus; 1, 2 - ajami nõuetekohane kinnitus; 3, 4 - draivi kinnitamine äärmusliku vasaku asendis; 5, 6 - täiturmehhanismi fikseerimine äärmises paremas asendis; 1, 3, 6 - Pidurivedeliku rõhu muutus auto tagumise ratta piduri mehhanismis; 2, 4, 5 - Pidurivedeliku surve muutmine auto tagumise ratta piduri mehhanismis; VG, ng - lubatud lubatud tulemustarvete ülemine ja alumine piir; tööomaduste nimiväärtus; P0XSR, P0XLEV - pidurivedeliku rõhk, milles RTS käivitub RTS-i käivitamise, vastavalt draivi ja fikseerimise nõuetekohase fikseerimisega äärmusliku vasaku asendis

Reguleerimine draivi äärmise õiges asendis Loob vahe δ \u003d 6 ... 6,1 mm vahel alumise osa hoob 8 kontrolleri draivi (joonis 1) ja vedru 1 hooba. Selle suuruse suurus muudab RTS-i kasutu mehaanilise draivi, kui auto on varustatud, sest Drive ei taga jõupingutusi kolvi varrepeale, mis näitab tööomadusi (joon 5, 6, joonis 2, a). RTS-i vallanduskoht puudub C-väljundi kohta ja see on nullil, et väljuda b. Suurenenud rõhku pidurivedeliku P2 väljund C ei täheldatud, sest RTS korkventiil on suletud asendis. Sisselaskeava rõhul (augud A, D, joonis fig 1) P0 \u003d 9,81 MPa, piiratud piduri vedeliku rõhk väljalaskeava juures P1 \u003d 2,45 MPa. Pidurivedeliku P1 ja P2 rõhu väljundväärtuste erinevus ületab tootja paigaldatud AP \u003d 2,06 MPa lubatud väärtuse.

Auto toimimine RTS-draivide reguleerimise ajal äärmises õiges asendis on ohtlik samadel põhjustel nagu äärmise vasaku asendis reguleerimisel.

Joonisel fig. 2, B on funktsioone RTS kolme positsioone fikseerimise draivi, kui simuleerides täiskoormust auto.

Soovitatava ajami reguleerimispositsiooni (joon 1, 2, joonis fig. 2, b) rõhu omadused piduri vedeliku RTS väljunditel on praktiliselt lineaarne vaade. Pidurivedeliku rõhu P1 ja P2 väljundväärtuste erinevus on AP \u003d 0,39 MPa (näiteks sisendite rõhul P0 \u003d 2,94 MPa) - lubatud piirides. Väljundite B ja C rõhupiirangud ei esine, sest Auto täieliku laadimise simuleerimisel toimib mehaaniline drive kolvivarras püügikoormusega, mis ületab tulemusena erineva kolvi varre peaga p0maxi väärtuses.

Kui reguleerides draivi äärmises vasakusse asendis, on RTSi tööomadused sama välimusega (joon 3, 4, joonis fig. 2, b), mis on soovitusliku ajami reguleerimisega jõudlus. Piduri vedeliku rõhu piiramine RTS-väljundites ei esine. Selle tulemusena on pidurivedeliku rõhu sisendväärtused, P0 \u003d 9,81 MPa, RTS-väljunditel on P1 \u003d 9,81 MPa, P2 \u003d 9,61 MPa. Väljund erinevus Δp \u003d 0,20 MPa lubatud piirides.

Kui reguleerides draivi äärmises paremas asendis (joon 5, 6, joonis fig. 2, B), on jõudluse omadused kujul saadud tulemuste kujul, mis saadakse auto seadmete simuleerimisel ja soovitatavat ajamireguleerimine (joon 1, 2, \\ t Joon. 2, a). Kuid on olemas üks märkimisväärne erinevus: pidurivedeliku surve piiramine esineb väga varakult ja selle käivitamise punkt võib asuda intervalliga P0X \u003d 0 ... 0,39 MPa. See toob kaasa esirataste ressurssivaba ja rehvi olulise vähenemise, sest Auto täieliku koormusega koormatakse pidevalt pidurite mehhanismid pidevalt pidurivõimsuse suurendamisega.

Koguda statistilisi andmeid, mis on seotud RTS-draivi kohandamise muutmisega, uuriti autosid Vene Föderatsiooni keskse föderatsiooni piirkonnas operatsiooni tavapärase II, III, IV ja V. autode liiki liiki liiki teedel Elu, vahemikus 3 kuni 70 tuhat. Km Uuring allutati 55 autole, millel on VAZ-2108-351205211 märgistamine piduri draivi.

Kogutud statistiliste andmete analüüsimine mehaanilise draivi usaldusväärsuse kohta ja selle ebaõnnestumise tõenäosuse kohta kinemaatika muutusest, graafiku muutmise liigist reguleerimispositsioonist RTS-draivi töötamise reguleerimispositsioonist saadi (joonis 3).

Joonis fig. 3. mehaanilise draivi muutumise sõltuvuse graafik operatsiooni kehtivusest: δs on ajami kinnitamise reguleerimispositsiooni muutmise väärtus, mm; L on RTS-draivide toimimine, tuhat km; X on nihe alguspunkt; Y on kriitiliste nihkete väärtuste punkt; 1 on rida, mis iseloomustab RTS-draivi kinnitamise maksimaalset lubatud ulatust; Sõltuvuse võrrand: δs \u003d 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

Intervalli 1 (joonis 3) arenguid (29,1% uuritud autodest) põhjus ebaõnnestumise on rikkumise tootmise tehnoloogia ja montaaži. Reguleerimispositsiooni muutmine Δs ajami kinnitus intervallile 1 puudub.

Intervalli 2 juures (joonis 3) hakkab operatsioon l 29400 ± 0,220 kuni 51,143 ± 0,220 tuhat km (41,8% proovist) näitama muutust reguleerimispositsiooni Δs draivi kinnitamise suunas äärmise õige asendisse. Läbi läbisõidul L \u003d 51,143 ± 0,220 tuhat km, järgitakse reguleerimispositsiooni Δs \u003d 2,25 mm ajami kinnitamise vahetamist, samas kui reguleeriva asutuse juhtimise alumise osa vahejoon (joonis 1) Ja kevadel 1 hoob δ \u003d 3.5 ... 3,6 mm. Sellise lõhega, RTS korkventiil, mis vastutab pidurivedeliku rõhu piiramise eest tagumises töösilinder ja mille käigus on 1,5 mm, suletakse, kui auto on varustatud. Selle tulemusena on tagatelje ratastel pidurdusjõudude erinevus, mis põhjustab pidurdamisel auto stabiilsuse kaotuse.

Joonisel fig. 4 näitab vahe otsest sõltuvust Gap Δ alates muutmata reguleerimispositsiooni δs kinnitus RTS-draivi ja joonisel fig. 5 - WD RTS-i dünaamilise transformatsiooni koefitsiendi sõltuvus reguleerimispositsiooni muutmisest δs kinnitatakse RTS-draivi. Suurim lubatud muutus reguleerimispositsioonis δs kinnitades RTS-draivi paremale küljele, mis on määratletud kahes meetodil, on üks väärtus δs \u003d 2,25 mm.

Sõiduki edasise töötamisega (rohkem kui 51,143 ± 0,220 tuhat km, intervalli 3) suurendab RTS-i keeldumise tõenäosust PP-i puudumise tõttu PP-i puudumise tõttu.

Joonis fig. 4. graafiku graafiku Δ vahel vahele alumise osa kontrolleri juhtkangi ja vedruhoob vahetamise kinnitus asendis δs RTS-draivi; Sõltuvuse võrratsioon: δ \u003d 0,6667δs + 2,1

Joonis fig. 5. WD RTS-i dünaamilise konversioonikoefitsiendi sõltuvuse graafik RTS-draivi manuse Δ-de asukoha muutmisest: 1, 2, 3 on alam-seotud, nimiväärtus ja dünaamilise RTS konversiooni ülemine väärtus ja ülemine piir. Koefitsient vastavalt; 4 - muutke dünaamilist muunduskoefitsienti draivi äärmise vasaku fikseerimisest äärmuslikule paremale; A, B - RTS-i draivi vahetuse maksimaalsed lubatud väärtused vastavalt vasakule ja paremale küljele

Uuringu käigus esinesid juhtumeid, mis ei vasta RTS-draivi kinnitamise loomulikule töömuutusele (5,5% uuritud autost): 1) autoga, võttes l \u003d 27 775 tuhat km operatsiooni , vahetamise positsiooni asendisse oli 6 mm äärmusliku vasaku asendi suunas; 2) autoga, millel on läbisõit l \u003d 58 318 tuhat km kaugusel operatsiooni algusest, muutus ajami kinnitamise positsiooni muutus äärmise õige asendi suhtes 6 mm võrra; 3) autoga, võttes l \u003d 60,762 tuhat km operatsiooni, vahetamise positsiooni vahetamise kinnitus oli 1 mm suunas äärmusliku õige positsiooni RTS-draivi.

Uuringu tulemuste põhjal võib soovitata lisada RTS-draivil järgmised tööd reguleerivates tehnilistes mõjudes:

• hoolduse läbiviimisel (com) 30 tuhande kilomeetri läbisõit, pööratakse suurt tähelepanu RTS-i riigile ja selle mehaanilisele ajamile. Kontrollige ajami kinnitamise asendi muutmist, reguleerige vajalikku asukohta, mõõtes vahe kangi alumise osa vahele 8 (joonis 1) kontrolleri draivi ja hoova kevade 1 vahel;
• kui läbida läbisõit 45 tuhat km, vahetage ajami kinnituselemendid: polt m8 × 50 draivi kinnitus 4 (joonis fig 1), 5 kinnitusklamber kehale. Paigaldage soovitud vahe δ vahele hoova alumise osa vahel (joonis fig 1) kontrolleri draivi ja hoova kevade 7;
• iga järgneva korral teostab lõikes 1 kirjeldatud RTS-i mehaanilise draivi teenindamise sagedusega 15 tuhande km sagedusega ja lõikes 2 kirjeldatud tööde sagedusega 45 tuhande km sagedusega.

Järeldused. Seega positsiooni ajami korrigeerimisel on oluline mõju tööprotsesside RTS. Kuna uuringud on näidanud auto täieliku koormusega, mõjutab RTS-i sõita vähemal määral reguleerimise asendis aktiivse ohutuse kui varustatud. Kui massiga varustatud, on auto toimimine ohtlik, kui ajami asend muutub soovitatavust, sest Auto tagatelje ratta prioriteet blokeerimine ja edasine ekspluateerimine võib põhjustada maanteetranspordi juhtumist. Autode valimi uurimisel ilmnes see, et RTS-draivide seadete muutused algavad L \u003d 29,400 ± 0,220 tuhat km operatsiooni. Enamikul juhtudel (70,9% valimist) toimub ajami kinnituse muutmine äärmise õige asendi suunas. Seetõttu on vaja teostada meetmete kogumi, mille eesmärk on RTS-i mehaanilise draivi teenindamine, kui saavutatakse 30 tuhande kilomeetri ja 45 tuhande kilomeetri ajal, on vaja asendada kinnitamise elemendid RTS Mehaaniline draiv.

Ülevaatajad:

GOTS A.N. Dr. N., dr. N., professor osakonna "Soojusmootorid ja energiaseadmed" föderaalse riigi eelarve haridusasutuse "Vladimiri riiklik ülikool nimega Alexander Grigorieva ja Nikolai Grigorieva nõukogu" (VLGU), Vladimir.

Kulchitsky A.r., dr N., professor, innovaatiliste toodete tehase peamine spetsialist, Vladimir.

Bibliograafiline viide

Smirnov D.n., Kirillov A.G., Nedden R.V. Sõiduki reguleerimise mõju pidurijõudude regulaator // kaasaegsed teaduse ja hariduse probleemid. - 2013. - № 6;
URL: http://cience-education.ru/ru/article/view?id\u003d11523 (käitlemise kuupäev: 02/01/2020). Me toome teie tähelepanu ajakirjade avaldamisele kirjastus "Loodusteaduste Akadeemia"

Sisepõlemismootoril on sisselaske- ja heitgaasi mehhanism (mille kohaselt uue kütuse segu tarnitakse mootori silindritele ja antakse heitgaasid). Kõige olulisem element on klapp (tarbimine ja lõpetamine), see on nende nõuetekohane toimimine, et kogu elektriüksuse funktsionaalsus sõltub. Läbi teatud läbisõit, toimimine mootori saab saada müra, ka kaob, kütusekulu suureneb ja kuulete meistritelt (ja lihtsalt teadlike draiverite) - mida sa pead "reguleerida klapi". Mis see protsess on? Miks see on tehtud ja miks see on vajalik? Vaatame välja, kuidas tavaliselt on videoversioon ...

Alguses tahan ma öelda, et täna ma ei räägi GRM-süsteemist C-st, kuid see on eraldi artikli teema. Kaaluge süsteemi tavapäraste tõukuritega, mis on paljudes autodel väga populaarne, see süsteem tuleb kohandada teatud intervalliga.

Mis on "tõukurid"?

Alustame lihtsat (paljud ma olen kindel), ei tea, mis see on. Selleks, et ülemise osa ventiili ja nukkvõlli rusikad läksid kauem, hakkasid nad kandma nn tõukureid. See on silinder, ühel küljel on see põhjas, see on vastupidisest küljest (kui laiendate, näeb välja nagu metallist "tass").

Hollow osa see kleidid ventiilisüsteemi kevadel, kuid põhja ta toetub nukkvõlli "rusikate". Kuna tõukurpind on suur, vahemikus 25 kuni 45 mm (erinevate tootjate hulgast erinevalt), valtsib see kauem kui lihtsalt "varra" ülemine osa (mille läbimõõt on ainult 5-7 mm ).

Tõrvikud jagunevad kahte tüüpi:

• Kogu - nende kohandamine toimub juhtumi täielikult asendamisel
• Kokkuulatuv - Kui ülaltoodud kaanel on voolu, kus on paigaldatud spetsiaalne reguleerimispesur. Te saate selle asendada, seega vali soojusküla suurus

Need elemendid on sisselaskeavad ja nende (kas ülaltoodud seibid) tuleb asendada ka teatud läbisõit.

Soojusvahe - mis see on?

Ideaaljuhul peavad nukkvõlli rusikad ja tõukejõud olema nii palju kui võimalik üksteisele võimalikult palju surutud, nii et pinnad on ideaalselt kokku puutunud. Aga me kõik teame, et mootor koosneb metallist (alumiiniumist malm ei ole oluline), ka teiste metallide ja ventiilide, tõukurite ja nukkide puhul koosnevad. Kuumutamisel kasutatakse metalle (pikendamine) laiendamiseks.

Ja juba lõhe, mis oli külma mootori täiuslik, muutub valeks! Lihtsad sõnad, klapp kinnitub (see on halb, me räägime sellest allpool).

Sellest tuleneb sellest, et külm mootor, peate jätta spetsiaalsed termilised lüngad hüvitise pikendamise kuumaga. Need väärtused on väikesed ja mõõdetakse spetsiaalsete rakendustega mikronites. Ja sisselaskeava ja vabastamise korral erinevad need väärtused

Kui nukkvõlli nukk ja klapi tõukur väheneb või suureneb, väheneb või suureneb siis on see mootori jõudluse ja grmi jaoks väga halb . Nüüd on igal tootja eriline reguleerimine selle "termilise vahe" korrigeerimiseks (seda nimetatakse "klapi reguleerimiseks") - tavaliselt vahemikus 60 kuni 100,000 km See kõik sõltub materjalidest, mida kasutatakse disainis. Nagu ma kirjutasin eespool - reguleerimine toimub valiku või "tervete" tõukurite või asendamine "seibid" õiges osas.

"Termiline liiklus" sisselaske- ja väljalaskeklapid

Ma tahan alustada asjaoluga, et need mootori elemendid on väga termiliselt laaditud osad. Nad on üsna miniatuursed, sageli läbimõõt ventiili varda on vaid 5 mm ja temperatuur põlemiskambris saab ulatuda 1500-2000 ° C (lase see lühidalt, kuid siiski).

Nagu ma kirjutasin ülalmainitud lüngad sisselaskeava ja väljalaskeklappide erinevad, tavaliselt vabastamisel nad on palju suurem (umbes 30%). Näiteks (Korea automootorites) on "lõpetamine" soojuspuuduja umbes 0,2 mm ja umbes "lõpetamise" umbes - 0,3 mm.

Aga miks lünkade vabanemisel on rohkem seadistatud? Asi on see, et väljalaskeklapp "kannatavad" on rohkem kui sisselaskeava. Lõppude lõpuks, kuuma heitgaasid eristuvad nende kaudu vastavalt nende küte rohkem - seetõttu laienevad nad ka rohkem.

Miks peate reguleerima?

On ainult kaks põhjust. Need on nende "klamber", kui soojusvahend kaob nukkvõlli nukk ja tõukur. Ja vastupidi, lünga suurenemine. Ja teine \u200b\u200bjuhtum ei kanna midagi head. Püüan öelda kõike üksikasjalikumalt mu sõrmede

Miks klapi klapp?

Tuleb märkida, et "kinnitus" väga sageli esineb nendega, kes lähevad gaasi (gaasi mootori kütus). Klapi kõige laiemat osa nimetatakse plaadile (tal on servade kallisklass), see on see, mis on ühe küljega põlemiskambris, teine \u200b\u200bsee vajutatakse plokipea "sadula" vastu (see on Osa ventiilist, kus ventiil on põlemiskambri tihendamine).

Suurestest jooksudest hakkab sadula kandma, samuti "plaadi" kalkurite kanda. Seega liigub "varras" ülespoole, vajutades "nukk" "CAM" peaaegu lähedal. Seetõttu võib tekkida "klamber".

See on väga halb! Miks? Jah, kõik on lihtne - keegi teine \u200b\u200bpole kunagi olnud soojuspaisumis. Niisiis, kui "kinnitatud" puhul, kui varras soojendab soojendaja (laiendatud), siis plaat on veidi sadulast veidi välja:

• Kompressioon langeb vastavalt DROPS võimsus
• Kontakt plokiga (sadulaga) - ventiilist tavalist soojuse eemaldamist ei ole
• Kui põletikuline osa põletava segu saab läbida ventiili kohe väljalaskekollektori, makstes või hävitades "plaat" ja tema nägu

• Noh, sekundaarne põhjus, see segu võib negatiivselt mõjutada.

Tuleb meeles pidada, et "sisselaskeelemendid" jahutatakse äsja sissetuleva kütuse seguga!

Kuid "lõpetamise" soojuse hajutamine sõltub sellest, kuidas see on tihedalt surutud "sadulale"!

Suurendama vahe

On veel üks olukord. See on iseloomulik bensiinimootorid. Vastupidi, kasv "soojusvahend". Miks see juhtub ja miks see on halb?

Aja jooksul on tõukurpind, samuti reguleerimisvõlli rusikate pind, mis toob kaasa lõhe suurenemise. Kui seda ei ole õigeaegselt kohandatud, suureneb see veelgi šokkide koormustest. Mootor hakkab töötama müra, isegi "kuuma".

Mootori võimsus väheneb gaasijaotuse faaside rikkumiste tõttu. Kui te ütlete "lihtne keel" sisselaskeklapid avada veidi hiljem, mis ei võimalda täita põlemiskambrit, lõpetamiskamber avaneb ka hiljem, mis ei võimalda heitgaaside normaalselt.