BMW X5 - CULT CAR CLASS SUV. Alguses 2000. aasta alguses, ta sõna otseses mõttes mitu kuud "puhus" turg välitingimustes välitingimustes. Awesome disain, põhjustades imetlust konkurentide jaoks. Hanging kvaliteedi ja kaubamärgiga "Dish" BMW - Suurepärane käsitsemine tegi selle auto ühe kõige populaarsem esindajad oma sektori. Nüüd, neli aastat hiljem püüab BMW laiendada oma mõju SUV-sektoris - turul on uus crossover mudel. Seda nimetatakse BMW X3-le.

Nagu te arvate, BMW All-Wher Drive Crossover positsioone paigutatakse paralleelselt reisijaga. Siit on selline nimetus x5 (vihje "viis") ja x3, mis selgesõnaliselt sarnasuse reisija "Treshka". Aga nagu "x-viies", mis mõõtmetes on märgatavalt rohkem kui tavaline "viis", on BMW X3 oma suurusega oluliselt parem kui kolmanda seeria vaguni. Pikkus - peaaegu üheksa sentimeetrit kõrgusel - peaaegu viisteist. Umbes sama erinevus ja võrreldes x5-ga: "vanem" crossover veidi rohkem, veidi laiem, veidi kauem ...

Ja see näeb välja nagu x-kolm "nagu x5, kuid tavalise" Treshki "stiili elementidega. Vaata tagatuled, kaldenurga viienda ukse nurga all, kiire silhouette - BMW X3 on rohkem nagu "tõstetud" starter kui maastur. Tõsi, mustad kaitserauad märgatavalt vihje - nad ütlevad, me ei karda lihtne maanteel. Põrkerauad, muide, jäävad kõikides versioonidesse värvimata. Asendit on võimalik lahendada ainult ühel viisil - kui tellite "aerodünaamilise paketi", mis sisaldab väikest esi- ja tagumisi spoilereid. Nad on kehavärvis tingimata värvitud.

See on kahju, et BMW ei ole piisavalt "lõhnastatud", et muuta X3 ilma keskmise külgrattata, nagu 2003. aastal esitatud kontseptuaalne BMW-Xaktiivsus. Selle kontseptsiooni autoga, firma "rullis" uue crossoveri disaini ja lisaks ebatavalisele kehale ilma külgnahastideta, oli ka väga ebatavaline interjöör. Aga nagu see võib eeldada, jõudis seeriamudel konveier ilma "liigsetena". Keha on viie uksega vagun. Interjöör - üldiselt BMW traditsioonides. Täpsemalt, BMW uued traditsioonid ...

Alates "vana" oli ainult vaimu "tõeline BMW" - nagu enne, hind auto on isegi tunda isegi trükkide. Kallis Alcantara, pehme plastpaneel, tõeline puidust vooderdis konsooli - ei ole enam midagi teha. Kuigi ei, on: Slammimistoite helina heli vähendab ärakuulamist, põhjustades ühendused FIAT PUNTO-ga. Aga niipea, kui uks suletakse, omandab BMW taas oma unikaalse aura.

Ergonoomika, nagu alati kõrgusel. Ja brändi fännid avastavad hea meelega, et "juht" on selle auto peamine asi. Olgu keskkonsool enam nii selgelt juhi suunas juht - lase! Aga jalg on kohe välja, et olla gaasipedaatori tihe väliskaal ja käed ümbritsevad rooliratta, tunnete loomuliku haardekohtades "tõusulasi". Siinkohal olen juba ebarealistlik mõelda uutele BMW-le kui järgmine "eksperimentaalne" auto testide testide jaoks, mõtlete selle auto üle teise lemmiktehniku \u200b\u200bloomise teise loomise kohta. Mulle meeldib kõik selles: ja need elegantsed "diagonaalsed" ukse käepidemed ja "Tidy" a la BMW Z4 ja automaatkäigukasti paks nupp.

Ja milline on see kummaline disain paneeli ülaosas? Vajutage nuppu ja suur ristkülikukujuline ekraan lehed alt paneeli. Selles kuvatakse palju teavet, alates CD-lt rööbastee arvust ja lõpetades kliimaseadmete voolude jaotamisega. Muide, X3 puudub tavaline "Joystick" süsteem "Ay-Drive"! Ja kuigi nooremate "IKS" teenindusfunktsioonid ei ole vähem kui teiste mudelite, otsustasid disainerid teha ilma sensatsioonilise "arvuti". Ja nupud, muide, kuna see ei ole enam muutunud: ainult audio- ja kliimaseadmete võtmed asuvad keskkonsoolis.

BMW X3 aluseks oli kõigi rattaveoplatvorm "Treshka" platvorm. Ainult seda pikendati 70 mm võrra, mis tegi salongi avaraks. Mõõtmete osas, muide, X3 ainult veidi vähem "x-viies". Kolmanda seeria veidi rohkem vagunit. Sama võib öelda hinna kohta: see on veidi madalam kui "x-viienda" ja veidi kõrgem kui kõik rattavedu "Treshka". Näiteks testime kolm liitrit versiooni viie kiirusega "masinapüstoliga", alcantara ja panoraamne luuk (kohandatud seadmed) maksab umbes 35 tuhat eurot. Sama masin, kuid ilma lisavarustuseta, vastavalt Valgevene edasimüüja hinnakirjale maksab 32,910 eurot. BMW X5 on hinnanguliselt 37,402 eurot, millel on sama mootoriga ja kolmanda seeria 231-tugeva mootoriga universaalne universaalne on hinnanguliselt 32.120 eurot. See tähendab, et selgub, et peate valima sõiduauto ja crossoveri vahel - hind on peaaegu sama.

Praeguseks BMW X3 pakutakse kahes versioonis - 3-liitrise 231 tugeva bensiini mootoriga ja uue 204-tugeva turbodieli sama töömahuga. Veidi hiljem, taskukohasem modifikatsioon koos 2,5-liitrise bensiini mootoriga (192 hj) ilmub. Kõigi kolme valiku puhul pakutakse 6-käigulise manuaalkäigukast ja tellimusel on võimalik paigaldada StepTronic'i automaatse viie bändi edastamise, millel on "käsitsi" režiim.

AT X3 debüteerib täiesti uue ülekande, mis ilmub ka teiste BMW-ga toimunud kõvaketta mudelitele lähitulevikus. Eelkõige ajakohastatud BMW X5-st. Seda nimetatakse selleks X-draivi edastamiseks.

"X-Drive" peamine erinevus kõrverattavedude ülekannetest BMW, mida kasutatakse muudel mudelitel - telje erinevus puudumine. Varem kasutasid Bavarianid seda sõlme pöördemomendi jaotamiseks esi- ja tagasellla vahel, kuid selline sõiduautode ülekandeomadus oli maasturi jaoks väga keeruline ja kallis. Pöördemomenti edastati semikirraadi diferentsiaalile ja edasine energia jaotus viidi läbi elektroonika - see aeglustunud telje rattad, suunates võimsus teistele. Teoreetiliselt võib selline edastamine pakkuda auto liikumist, kuni vähemalt ühel rattal oli tavaline kontakt tee pinnaga. Kuid tegelikult selgus, et ta töötas aktiivselt asfaldi ja maastiku autoga "maetud". Ja kuivada, see oli piisav, et sõita sügava lumega.

Mis "X-Drive" on kõik lihtsam. Ja samal ajal tõhusamalt. Edastamine töötab lihtsalt: pöördemoment edastatakse tagateljele ja esirattad ühendatakse automaatselt mitme plaadi siduri abil. Ja haldab kõiki seda "majandust", loomulikult elektroonika. See võib haakeseadise osaliselt või täielikult aeglustada ja seega ümberjaotuse pöördemomendi vahel telje vahel. Ja ümberjaotamise vahemik on väga lai: 100% võimsuse ülekandest tagateljele "kõva" jaotus 50/50. Viimase režiimis on aksiaalne haakeseadis peaaegu täielikult blokeeritud - vahelise telje diferentsiaalse blokeerimise peaaegu täielik imitatsioon (nagu "tõelised" maasturid)!

Lisaks pakutakse paljude juhtimisprogramme erinevatele liikumisolukordadele - asfaldile, maastikul. Sõltuvalt sellest, kuidas kiirus, millist trajektoori ja millises režiimis on X3, kontrollib elektroonika X-draivi erinevatel viisidel. "SMART" DSC süsteem töötab paarisõitude ülekannetes, mis teostab täielikku kontrolli auto üle. Oma "töötab" on ABS ja testimisvastane süsteem. Näiteks alguses on masin kõik rattavedu - isegi seni, kuni juht on edastamise sisse lülitanud, on keskühendus osaliselt blokeeritud ja pöördemoment jaotatakse esi- ja tagateljele. Seega ei põhjusta isegi väga aktiivne algus libedast kattekihis rataste libisemisse - kõik, neli ratast ohustada glide on palju raskem kui kaks.

Aga isegi osaliselt blokeeritud BMW X3 siduriga jääb endiselt auto domineeriva taustarattaga. Alguses, kui rataste all lumine "putru", auto squats "ahtri" ja isegi veidi puudutab tagumised rattad, mis on kinnitatud libisemisvastase süsteemi. See on õige: alguses tagatelg on koormatud tugevam ja seetõttu selline jaotus pöördemoment on õige õige osas kiirendamise dünaamika. Aga kuna haakeseadis blokeeritakse enne algust, kasutatakse kõigi nelja ratta haakeseadme omadusi kiirendus. See tähendab, et erinevalt teistest maasturmudelitest on BMW X3 kõikrattad, kui on vaja, ja mitte pärast andurite identifitseerimist ühe telje libisemise ja teise ühendamiseks.

Aga kui sa arvasid, et selle eelise "X-Drive" lõpeb, siis ekslikult. Kuna lisaks osalise kontrolli üle veojõudude ja protsessi kiirendamisel "Smart" edastamise, see on väga aktiivne "osaleb" parandada juhitavus. Samamoodi on pöördemomentide jaotus telgede vahel, edastamine aitab auto stabiliseerida. Näiteks kui juht liigutas jahedas pöörde kiirusega ja auto hakkab välja esiseade väljapoole, seejärel edastatakse pöördemoment ainult tagaratastele - seega antakse auto "liigne kontrollvõime. Kui vastupidi, auto saab lõhkuda libisemisse, haakeseadis on blokeeritud ja osa pöördemomendi osa esisilmest suureneb - auto hakkab "sirgendama" trajektoori.

Haldab seda protsessi kõik sama DSC, ja see võtab arvesse peaaegu kõiki tegureid, mis mõjutavad auto resistentsust. Kiirus, rooliseade, edastamine lubatud, pikisuunaline ja põiki ülekoormus - kõik see teave on "eemaldatud" vastavate andurite ja analüüsitakse DSC süsteemi. Pikkade katsetuste abil töötati välja vastav X-draivi juhtimismudel, mis võimaldab muuta pöördemomendi suhet telgede vahel enne omakorda sisenemist. Oletame, et masin on teise ülekande jaoks väga lahe sisse ja gaasijuht ei langeta - see tähendab, et esisilla lammutamine on võimalus. Elektroonika kergelt "lükkab" keskne haakeseadis ja prioriteet saab tagatelje - auto vabatahtlikult "kruvitud" omakorda, kuid samal ajal ilmub triivi oht. Ja anduritest tulevase teabe põhjal, DSC kontrollib "X-Drive" - \u200b\u200bsee otsustab, millises punktis ja millisel protsentuaalselt suurendada toiteallikat ühele teljele.

Kõik need omadused uue kelveratta ülekannet on väga tõsiselt mõjutatud auto juhitavus. Hoolimata suurest raskuskeskusest on X3 lihtne, võite isegi öelda, see muutub kergesti "tulevamaks". Ilma rullideta ilma ripplaskuseta reaktsioonide viivitamatult - üldiselt peaaegu nagu kerge "Treshka". See on osaliselt tingitud juhtimise tundlikkusest ja "teravusest" ning osaliselt madala profiiliga rehvide tõttu. Nad teevad auto reaktsioonide selgemaks.

Kuid 18-tolline rattad mõjutavad mitte ainult kontrollitavust, vaid ka sujuvust. Madala rehvide profiil on seotud registreeritud spordivisalduse jäikus teeb X3 off-Road Analog BMW M3: Auto on ausalt karm. Kõik väikesed liigesed, iga asfaldi pragu ja isegi jää tükid põhjustavad keha "värisemine". Reisija "Treshka" viide käitumisele siin, sest suspensioon on märgatavalt karmim.

Kuid see on sunnitud meenutama, et kõik need muljed kehtivad ainult selle versiooni jaoks, kohandatud spordi- ja 18-tollise madala profiiliga rehvidega. On väga suur tõenäosus, et standard X3, mis on juba "baasi" on varustatud rattad R17 (215/60 või 235/55), käitub täiesti erinevalt. Aga me oleme test, samuti teiste valgevene väljaannete kolleegid, ainult üks masin - teised Valgevenes on lihtsalt mitte!

Muide, kas te märkasite, et BMW X3 on päris madala profiiliga "kummist"? Seega on tootja vihjab, et auto on mõeldud teedele ja mitte maastikule. Aga see ei tähenda, et vähimatki kõrvalekalle maanteel on täis "X-kolmanda" omaniku omanikuga mõnede tagajärgedega. Vastupidi! Katse ajal olime veendunud, et tänu X-draivi autole tunneb end kindlalt maastikul.

All-rattakäitlussüsteem maastikul töötab veidi erinev kui asfaldil. Kokkuvõte, tervikuna või osaliselt on nüüd peaaegu pidevalt blokeeritud, sest libedas kattes on rattad sagedamini libisemisse. Ja nii, et telje ratas ei raiska vees edastatud pöördemomenti, X-draivi, kasutades regulaarset pidurisüsteemi, veidi aeglustub, sunnib teine \u200b\u200bratast keerata. Rattade osaline köitemine koos siduri lukuga muudab BMW X3 hea "rodeerimisega". Pädev ja selge ümberjaotamine pöördemomendi vahel teljede vahel ja seejärel rataste vahel, see võimaldab teil kindlalt tunda mistahes katet.

Me kogenud X3 lumine valdkonnas - "mudavannid", ilmastikutingimuste tõttu ei avastanud päeval. Seetõttu hinnatakse selle "PARCATS-i" läbilaskvust järgmiselt - nad lasevad autol lumele neitsi. Lume, muide, see oli peaaegu põlve, mis tegi katse oli väga raske, kuna autol võib olla lumi ise ja istuda "kõht", ilma puudutamata maa rattad. Aga ei, BMW X3 üsna enesekindlalt ületate esimese paari meetri kõigepealt, siis tummasti pöördus otse lumehoidlasse ja julgelt läks üle lumeja neitsi. Samal ajal ei olnud täielikult rattavedude edastamise intensiivne töö täielikult tundnud - "X-draivi" ei purune, kui VW Touareg'i anti-testisüsteemi ja ei buzzi "razdatka" mõnel maasturil . Mootori kaitseb enesekindlalt 3000 pööret minutis ja allavoolu käigu puudumist ei pea olema kahetsusväärne - vähemalt lumel, mootori võimsus on piisav.

Teekond mööda lumega kaetud valdkonnas kestis lühikese aja jooksul - sõna otseses mõttes seitse meetrit, ainult liikumise kirjutamisel, auto järsult "loputas" alla, lõdvestunud esiosa ratas. See osutus lume all, sügav pit oli peidus - see on hea, et meil ei olnud aega autole kiirendamiseks. Aga iseloomulik heli, mis järjestatud "maandumise", hoiatab - ei muutu meie reisi materjali kahjuks. Lucky: Auto tõesti puhanud maapinnaga kaitserauaga, kuid kuna see ei ole maalitud ja valmistatud jämedast plastist, ei saanud kahju. Jah, Lucky - kui see värviti keha värvi, oleks värvitöö ilmselt kannatanud. Üldiselt pidi maastik "Pokushki" edasi lükata kuni paremate aegadeni, nii et patt lahkus nende rõngaste jaoks rutiga. Aga ma tahaksin märkida, et kui see ei oleks pit, siis me sõitsime "x-kolmas" - auto oli väga lihtne läbi lume. Nii et maanteel oleksime panna BMW X3 "neli" absentia.

Te ei pea muretsema BMW X3 turu saatuse saatuse pärast: Crossoverid on nüüd moes ja BMW ise müüakse üsna hästi. Ja võimalus "kaks ühes", kui BMW brändi crossover on pakutud - see on üldiselt väga soodne pakkumine. Ja saate eelnevalt ennustada, et pärast paari aasta pärast loetakse X3 sama ikoonilise mudeli kui "vanem" Baieri maasturina.

Tõsi, tuleb märkida, et olukord turul on muutunud vähe, seetõttu BMW X3, isegi võttes arvesse kõiki selle positiivseid omadusi, on palju raskem. Välimus uue põlvkonna Mercedes-Benz M-klassi, mis kaotab "raami ja muutuvad rohkem" reisijaks ". Esitati ainult uus LEXUS RX ja isegi VW TOUAREG, klassi debutent, "lööb" kõik ja hind ning sõiduomadused ning passivsus. Nii et BMW X3 turul peab turg olema väga raske ...

Pavel Kozlovsky

See täieliku ajami süsteemi töötati välja BMW muret ja seda võib seostada püsiva täieliku ajami süsteemiga. Sõltuvalt tingimustest võib liikumissüsteem pakkuda pöördemomendi astme, muutuva ja pideva edastamise. See süsteem on paigaldatud spordi maasturitele ja sõiduautodele.

Seal on neli põlvkonda XDRive autode süsteemi:
1. Esimene põlvkond loodi alates 1985. aastast, Edastatud pöördemomendi 37:63 suhe oli keskmise sõelade diferentsiaali ja tagumise vahelise viskoomise blokeerimine.
2. Teine põlvkond - asutati alates 1991. aastastedastatud pöördemoment suhe 36:64. Mid-stseeni ja tagumiste vahekokkude diferentsiaalide blokeerimine mitmevärvilise sidumise diferentsiaalid. Võib-olla ümberjaotamine pöördemomendi vahel telje vahel 0 kuni 100%.
3. Kolmas põlvkond - alates 1999. aastast, pöördemomendi jaotus suhe 38:62. Kasutati inter-telje ja interkolored diferentsiaalid vaba tüüpi diferentsiaalid, süsteemi kursuse stabiilsusüsteemiga süsteem võib suhelda.
4. Neljas põlvkond alates 2003. aastast, pöördemoment jaotub suhtega 40:60. On võimalik ümber jaotada pöördemomenti vahel teljete vahel 0 kuni 100%, elektrooniline diferentsiaalide blokeerimine, suhtleb kursuse stabiilsusüsteemiga.

Erinevalt süsteemist on X-juhtimissõidukite täieliku ajami süsteemi aluseks klassikalise tagarattavedude ülekandeks. Pöördemomendi jaotumist teostab "jaotus". See koosneb hammastest käikust, mida juhitakse hõõrduva siduriga. Spordi maasturite ülekannetes on hambaravi edastamise asemel paigaldatud ahel.

Kasti kasti skeem

xDrive suhtleb DSC stabiilsusüsteemiga. Süsteem hõlmab ka diferentsiaalide elektroonilist blokeerimist, DTC veojõukontrollisüsteemide ja HDC-päritolu abi.

XDRIVE ja DSC interaktsiooni pakuvad ICMi integreeritud juhtimissüsteem, see annab ka suhtlemise AFS aktiivse roolisüsteemiga.

BMW XDRive Drive Operation põhimõte

XDRIVE süsteemi toimimine määratakse hõõrdeühenduse algoritmi abil. Süsteemil on järgmised režiimid:
1. Alusta kohapeal
2. Ratsutamine ebapiisava ja liigse keeramisega
3. Ratsutamine libe katted
4. Parkovka

BMW Alusta kohast - kui tingimused on normaalsed, hõõrdumise sidur on suletud, pöörlemismomendi jaotus suhtega 40:60, see võimaldab teil välja töötada maksimaalne tõukejõud. 20 km / h ulatuses hakkab pöördemoment jaotuma sõltuvalt liikumise tingimustest.

Ratsutamine liigse keeramise (tagatelje triivi) - haakeseadis on suletud rohkem võimsusega, esitelje edastatakse rohkem pöördemomenti, BMW hakkab käituma esirattaauto autona

Modern BMW omandas 1985. aastal täisvedu. See oli pikka aega enne crossotelite välimust, nii et Bavarianid olid valikuliselt varustatud ainult 3. ja 5. seeria edastamisega, mis said indeksis täiendavaid nokke x. Distribution koos inter-telje diferentsiaaliga reguleeriti käigukastiga, millest esi- ja tagateljeid olid. Kahe esimese põlvkonna süsteemides (1985 ja 1991) blokeeriti erinevad sidestusstruktuurid telje ja tagumiste vahenditevaheliste diferentsiaalidega.

1999. aastal vabastati BMW X5 Crossover turule, mis on varustatud kolmanda põlvkonna kolmanda rattaveoga. Selle põhilised erinevused: Kõik haakeseadised kaotatakse, ratastevaheliste diferentsiaalide blokeerimine jäljendavad elektroonika kontrolli all olevate piduri mehhanisme, telje diferentsiaali ja tasuta.

Ja 2003. aastal ilmus XDRive X3 kompaktne ristmik, mis hiljem määrati kõikidel kõigil ratastega BMW-le. Süsteem on läbinud mitu moderniseerimist, kuid selle aluse ja operatsioonipõhimõte jäi samaks.

Aluspõhi

Kõigi uuenduste puhul säilitas praegune XDRive eelkäijate peamine arhitektuur. See on tõhusam levitada hetkel telgede vahel, hõõrdumisvõitlusega elektrooniliselt juhitava, mis tegelikult asendati muute telje diferentsiaal ja blokeerides selle. Lisaks on AKS-draivi arsenalil elektrooniline süsteem, mis simuleerib ratastevastaste diferentsiaalide blokeerimist (ADB-X): see haarates ratastooli piduri mehhanismid, võimaldades teisele paremat pöördemomenti müüa.

Teljede vahelise hetke ümberjaotamine sõltub siduri hõõrdemeeskonna kompressioonivormis: nad on elektroonika meeskonna poolt kokkusurutud või erinevad - sõltuvalt olukorrast. Pihustamine hõõrdekontrolli servomootor. Tricky hooba (näidatud alloleval diagrammil, asend 2) muudab elektrimootori võlli pöörlemise liikumise oma aksiaalsesse liikumisesse, mis pressitakse või purustab hõõrdumist.

Kui ühendus on blokeeritud, osa pöördemomentist eemaldatakse tagateljest ja edastatakse edasi - jaotuskarbi kaudu koos keti- või käiguvahetusega. Disaini erinevused on tingitud keskne tunneli paigutusest. Mésta Crossovers, mistõttu agregaat ahela kasutatakse ja autode - kompaktsem valik käigukastiga.

BMW LUKUVIT, kutsudes XDRIVE transmissione konstantse täisrattaveoga. Tavapärastes režiimides levitatakse hetk 40:60 tagatelgede kasuks. Samal ajal on haakeseadis peaaegu täielikult kinnitatud (täieliku blokeerimisega, jäik ühendus on telgede vahel, siis aeg on jagatud võrdselt). Kui ühendus on lahustunud, siis kogu hetk läheb tagateljele. See tähendab, et tegelikult on meil püsiv tagavedu automaatselt ühendatud esisillaga.

Aga veel üks reklaami trikk. Tootja väidab, et haakeseadis võib ületada kuni 100% veojõudu. See juhtub, kui täiesti blokeeritud sidur (mõlemad teljed on jäigalt ühendatud) tagumised rattad ripuvad õhku või on absoluutselt libeda jääl ja ees on kuivas asfald. Siis esisildil, saate tõesti rakendada 100% pöördemomenti, sest tagarattad ei ole sidur kallis, see tähendab, et pöördemoment neile on null. Kuid selles pole maagiat - füüsika pallid valitsevad palli ja mitte unikaalset haakeseadise disaini. See ülesanne on jäiga lukuga diferentsiaali õla peal. Lisaks on normaalsetes tingimustes kirjeldatud olukord ebareaalne: isegi kui tagumised rattad on peeglijääl, kaetud rehvide sidur, lase tal olla väga ebaoluline, see on ikka veel ja sellega on see väike osa edastatud pöördemomendi. Seetõttu ei saa 100% eesmise telje xdrive'is üle kanda.

Ja veel xDrive on tõesti tõhus ja samal ajal konstruktiivselt lihtne. See täiendab täiuslikult elektroonilist DSC stabiilsusüsteemi, mis võimaldab teil realiseerida kõiki täieliku draivi eeliseid: see parandab dünaamikat ja kontrollitavust, kui ta hoolitseb ohutuse eest ja ei riku juhi ambitsioone.

Planeeritud uuendamine

X5 Crossoveri teise põlvkonna tekkimisega 2006. aastal uuendatud XDRive. Piiratud kontrolli elektroonika läbivaatamisega, olles kursuse stabiilsussüsteemi veelgi suuremate õiguste.

Enne konstruktiivseid muudatusi on juhtum tulnud kaks aastat hiljem. X6 mudelis "X-drive" skeemis tutvustas DPC-elektroonilise juhtimise aktiivset tagumist diferentsiaalset (dünaamilist jõudluse juhtimist). See on võimeline ümberjaotama hetk tagumiste rataste vahel - see kõrvaldab auto ebapiisav keerates ja võimaldab tal läbida pöördeid suurema kiirusega, alles alles antud trajektoor.

DPC pakub astmeline blokeerimine kuni 100%. Seda rakendatakse konstruktiivselt, lisades kaks planeetide käiku ja paari mitmekesiga hõõrdeühendusi, mis sõidavad elektriliste draividega. Esmakordselt näitas sarnast skeemi Mitsubishi Lancer Evolution VII poolt. BMW on saadaval ainult H5 ja X6 crossoveridel. Juniormudelite puhul lisati selle lihtsustatud elektroonilise analoogi valikuvõimaluse kontrollina. See funktsioon on ehitatud loomulikult stabiilsuse süsteemi: omakorda aeglustab see sisemise tagaratase, et lisada välisele ühele.

Muude XDR-ülekandekonstruktsiooni muutuste puudumine näitab süsteemi usaldusväärsust. BMW esindajad väidavad, et kogu nende olemasolu ajal ei andnud ta tõsiseid probleeme. Statistika kohaselt ei arvestata näärmete ja Anthep-ajamite loendamist, kandjakontroller on süsteemi tõttu kõige sagedamini. Aga see juhtub lähemale 300 000 km joosta ja nii palju rullib ainult iga kolmandiku ja isegi neljanda omanik. Lisaks asukoha sõlme asukoht väljaspool väljastustakast lihtsustab asendusprotseduuri ja mootori hind on madal.

Mägi aastapäev

BMW otsustas tähistada oma rida 15. aastapäeva, mis on suur läbisõit Montenegro talvel teedel. Marsruut ei olnud ette nähtud maastikul, vaid rikkas kaevandamise serpentiinidega. Tegelikult sellistes tingimustes XDRive süsteemi võimet ja tuleks avalikustada kõigis selle hiilguses.

Enne mind, kogu rida ridade välja arvatud noorem X1. Masinad talade talvel soovimatu rehvid. Temperatuuri erinevus marsruudi lamedate ja mägede osade vahel on väike miinus +15 ° -ni.

Piirgused sõidukiirusel sõitmise kiirusega olid ainult terve mõistus ja instinkt iseseisva säilitamise. Mitte kõikjal, kus tee laius võimaldab teil vabalt loobuda lähenev autodest ja enamik pöördeid on pimedad.

Ma ütlen ausalt: pikka aega, et minna rehvide sidumisomaduste piirini hirmutav ja füüsiliselt raske. Kuid nendes tingimustes ei teinud XDRive kunagi avatud ja mõnikord meeldivalt üllatunud. Vanemad vennad X5 ja X6 koos aktiivse tagumise diferentsiaaliga Zadorly kruvitud juuksenõelad. Spordirežiimis võimaldas stabiliseerimissüsteem natuke kaalust alla ja gaasi lisamise all oleva külgsuunas. Ja haruldastes jooksvatel ja avatud pööretel on vanemad "Xers" suurenenud kiiruse suurenemisega väliste ratastega enesekindlalt tuginevad, justkui pööramisel muutunud profileeritud.

Veel reserveeritud X3 ja X4 on aktiivse sõidu jaoks olnud vähem provotseeritud. Aga X3 oli veel võimeline palun ühe potentsiaalselt ohtlikus olukorras.

Ees pikaajalise avatud pööret asfaldi pidurdustsoonis kaetud anteriga. Piduripedaali on meeleheitlikult vibratsioon ja kiirus langes hirmutavalt aeglaselt. Kuid hädaolukorra meetmed ei pea võtma: X3 marginaaliga sobituma omakorda ilma jätkusuutlikkuse kaotamata. Noh, tänu xDrive!

Vabadustasu

Tasuta (avatud) sümmeetriline diferentsiaalil on tõsine puudus. Ta jagab pöördemomendi alati võrdselt. Kui üks ratas kaotab siduri teega, siis teised peatused. Näiteks: kui meil on ainult üks ratas kõigis rattaveo autoga, millel on ülekandel kolm tasuta diferentsiaali, pöörab see abitult ja auto ei liigu kohast. Ja nii, et auto läheb, rakendatakse erinevaid diferentsiaalide blokeerimist, et ületada osa hetkest ratta (või rataste) parima siduriga: need on iselukustuvad erinevused, erinevad haakeseadised või elektroonilised simulaatorid, mis töötavad kontrolli all Kursuse stabiilsusüsteem.

See on veel välja andnud oma ilm! Rain Klestal Ostervelvelo, justkui ma ilmselt teadsin, et ma kiirustasin. Föderaalse maantee sõnul jooksevad ojad läbi igas suunas riba, kogudes raskete veoautode sügavas Kolasi künast. Aga matt-hall BMW kiirustas läbi turseelemendi nagu "Nautilus" - vesi ümbritses meid kõigist külgedest. Ronimine ootamatult higistamise käed rooli, ma püüdsin vältida gabariit - aga kus seal! Fultainide külgedel on ka häiritud, et rattad langesid improviseeritud rööbastesse. Jah, ainult see ei häirinud 535. käituge täielikult prognoositavalt ja tema püha takistusega, et kuuletuda rool.

Asi on see, et elektrooniline täisratta juhtimissüsteem, iga millisekund, võttes signaale paljude andurite jälgimise kursuste stabiilsust, töötleb neid ja muundab meeskondade diferentsiaalid ja pidureid. Tema sekkumine juhtimisprotsessis on täiesti tundmatu - see tundus, et ma ise oli nii lahe, et hävitada aquaplaningi ja muude ebaõnnestumiste tagajärgede hävitamine, mis kergesti saata muid auto teedele. Isegi ootamatu õhurünnakud lähenevast veoautodest ei löögi "Viis" määratud kursusest - vastuseks, ta ainult pigistas keha.

"IKS-drive" alaline neljarattavedu suudab üle kanda 100% pöördemomendi telje kohta. Ebapiisava või liigse väljalülitamise esimestel märketel võtab elektroonika vastumeetmed, mis on oluliselt ette juhi vastuse ees. Kõigi nelja ratastega klammerduvad autoga enesekindlalt teed, mis ei võimalda vähimatki libisemist ja kogu 3-liitrise turbo "kuue turbo" võimsus muutub kiireks liikumiseks, mis puudub sekkumine.

Mingil hetkel valmistub see ette, et autost suurem ei pigista, et soovitud piir on juba saavutatud - kuid nagu selgus, lähenes ma lihtsalt minu võimaluste omadusele, mis piirdusid nähtavusega. Ja olles kinnitas lõhe kahe läheduskauguse vahel, juhtis auto mõne lõpetamata gloaadiga, ma juhtisin sellele, Zerooly kiirustasid mootori ületamist ja pilkamist.

Shipper, mis tekib teravatel pööretes tekkivate rullide teravatel pööretel, oli kõrgusel ja võistlusel lähedal Moskva koldobinam - salongi valitses täieliku mugavuse. Ainult kokku kukkumise kihile värske kattekihi, mis paikneb üle paikamatu asfalt, õhukesed rehvid ja jäik vedrud ei suutnud pehmendada löök, veeremine terasest korpuses. Aga ma ise süüdi - tee, mitte traktoril.

Selline AquaAerobics ei ole tõenäoliselt tagumise rattaveo versiooni võimu all - hoolimata kõigist selle juhtiva elektroonika annetest. Veelgi enam, tehnilistes omadustes on öeldud: 535ih kümnendik teise teise kiiremini oma pakkujate tagumise juhtimisega on sada. Aga isiklikult minu jaoks subjektiivseid tunnet suhtlemist masinaga olulisem kui kuivnumbrid. Radikaalselt juhitud gaasipedaal põrandale, ma ei tunne enam kernelis muckthauseni ratsutamist, kuigi minu masin on varustatud m-pakendiga spordivedeliku häälestamise ja aerodünaamilise komplektiga. Jah, kõigis Baieri autodele omased tagarattad, 535IX salvestatud mõningal määral: tavalises režiimis jaotatakse hetk 40:60 osakaalu osas. Aga 60 ei ole ikka veel 100 ja seetõttu ei ole auto ilmselgelt piisav, et närvilise rafineerimist, mis toimub tema tagavedude õele.