1. Katalüsaator või diislikkiud
   

Chip Tuning Euro-0

Chip Tuning Euro-2 all

Näide viiteid püsivarale üleminekuga E2-le.

Kiibi häälestamine toksilisuse normide säilitamisega (E4, E5, E6)

Mõned kliendid eelistavad ECU vilkuma toksilisuse tehase standardite säilitamisega. Sageli muudab see valik autode omanikud, kes on edasimüüjal garantii all. Keskkonnakaitse seisukohast on see kõige õigem valik. Me püüame teda kinni pidada.

Adact spetsialistid teevad oma auto kvaliteetse kontrolli ja paigaldage kindla auto jaoks kõige sobivam püsivara.

">

Mootori kiibihäälestus tehakse nii Euroopa tehasenormide säilitamise kui ka üleminekuga teisele standardile, vähem nõudlikumaks heitkoguste kontrollimiseks.

Firmware teiste eurode tehakse kahel juhul:

1. Auto omanikul on katalüsaatori või SUMP-filtriga probleeme. Armatuurlaual ilmus rikete sümbol ja vastavalt koode P0420 ja P0430 või P0430 või P1447, P1448, P1901, 480A, 481A jne diagnoosi järgi.
   Asendamine on kallis. Katalüsaatori või tahkete osakeste filtri eemaldamine ja püsivara kohandamine on lihtsam E2 / E3 standarditega.

1. Omanik tahab minna teise taseme ökoloogilise standardiga, et suurendada auto dünaamikat.

Hajuta müüt, et üleminek teisele eurostandardile võib mootori kahjustada. Neta ei ole negatiivseid tagajärgi. Muutus on üks: see suurendab süsinikdioksiidi emissiooni suureneva dünaamikaga.

Me saame kütuse segu optimaalse kvaliteedi, kuna ECU ei pea enam hoolitsema katalüsaatori või tahkete osakeste ohutuse eest, kuna segu koostise põhilised muutused on tingitud.

Chip Tuning Euro-0

Euro-0 vanim standard (1988). Süsinikoksiidi heitkoguste lubatud piirmäär on 22 korda rohkem kui Euro-4-s. Selle standardi püsivara teeb harva. Põhimõtteliselt, kui nad tahavad dünaamika järsku suurenemist ja ei karda kütusekulu suurendamist (spordi häälestamine). Soovitame kõrgemaid standardeid.

Chip Tuning Euro-2 all

Euro-2-s, millel on kiibi häälestamine keskkonna standardi muutmisega, edastatakse need kõige sagedamini. Heitkogused suurenevad veidi ja dünaamika varieerub järsult paremaks. Tõrked kaovad, lõigatud nihked, võimsus suureneb ja isegi mootori heli muutub erinevaks. E2-ni lülitumisel on vaja eemaldada katalüsaator või diiselfilter. Oluline on märkida, et kontrolli läbimisega ei ole probleeme. Edasimüüja tagatise osas ei mõjuta üleminek Euro-2-le ka.

21. aprillil jõustus uus tehniline eeskirja, et Venemaa Föderatsiooni saasteainete territooriumil toodetud autojuhtide heitkoguste heitkoguste nõuetele. " Selle dokumendi kohaselt peavad kõik Venemaal asuvad auto taimed toota autosid, mis vastavad euro-2 nõuetele.

Tuleb märkida, et kõik Euroopa, Ameerika Ühendriigid ja Jaapan toodavad praegu mootoreid, mis vastavad rohkem arenenud normidele "Euro-3" ja Euro-2 standard on 1995. aastal kehtestatud.

Millised on need normid? Nad reguleerivad kahjulike ainete auto heitgaaside sisaldust. Mõõtmiste peamine parameeter on süsinikdioksiidi säilitamine, kuid muidugi muid parameetreid on normaliseeritud - lämmastikoksiid, süsivesinikud, süsinikmonooksiid, samuti paljud teised osakesed, mis on kahjulikud ja mitte-keskkonnaalased ...

Selleks, et auto vastaks Euro-2 standardile, peate arhailise karburaatori asemel installima kütuse sissepritsesüsteemi arhailise karburaatori asemel.

"Euro-3" on juba keerulisem, kuigi sama pihusti jääb südamesse. Kuid rangemate standardite järgimiseks on vaja süstimise energia suurenemist. Selle tulemusena aitab see kaasa kütuse täielikumale põlemisele põlemiskambrile ja seetõttu langevad atmosfääri vähem kahjulikke aineid.

Euro-nelja standardi kohaselt viiakse kütuse süsteemile (katalüsaatorid) sisse. Kuid standard ei ole piiratud auto kütuse süsteemi mehaaniliste muutustega. Samuti on vaja vastavat kütusekvaliteeti.

Sellega Venemaal on sageli probleeme. Hoolimata asjaolust, et nüüd meie riigis on juba palju autosid, mis toetavad Euro-4 standardit, juhtub isegi tõestatud bensokoloonidel perioodiliselt volitamata lisanditega. See on lisakoormus katalüsaatoritele, mis on palju kiiremini. Osa ise ei ole odav, nii et garaažite töökojad, mõned meistrid lihtsalt kanda katalüsaatorit kütuse süsteemi ja ümberkonfigureerida arvuti kontroller. Kuid see ei ole kõikjal sellisel sekkumisel autos seetõttu mitmeid autoomanikke, auto mootor on kõige keskkonnasõbralikum, iga tankimine ilma liialdus muutub loterii oma rahakotiga.

Kontrolli- ja auditistruktuuride kohaselt ei vasta Venemaal müüdud bensiinist umbes 25 protsenti mitte ainult rahvusvahelistele, vaid ka Venemaa keskkonnastandarditele. Tööstuse ministeeriumi eksperdihinnangute kohaselt ei ole enamikel Venemaa rafineerimistehastel veel tehnoloogilisi võimalusi tootma kvaliteetset kõrgetasemelist bensiini siseturul, eriti 95.. Rohkem kui 40 protsenti toodetud kütusest on A-76 kaubamärgi väikese kütusekütuse (AI-80). Pange tähele, et Euro-3 standardi bensiin, mis muide on planeeritud Venemaa laevastiku tõlkimiseks alates 2008. aastast meie riigis on ainult 3 rafineerimistehas.

Uute standardite kasutuselevõtu eelised on tohutu. Esiteks ökoloogilisest seisukohast. 2000. aastal, kui Venemaal toodetud veoautod ja bussid viidi üle "Euro-2" standarditele, langes kahjulike heitkoguste summa 2-3 korda. Nende laevade kasutuselevõtt sõiduautodele võib vähendada meie kopsude keskkonnakoormust 10 korda!

Ja võttes arvesse asjaolu, et parkla meie riigis kasvab progressiivne tempo, kehtestamine Norma "Euro-3" alates 1. jaanuarist 2008, "Euro-4" - alates 1. jaanuarist 2010 ja Euro-5 - Alates 2014. aastast ei näe aasta sellist õigekirja lahendust. Veelgi enam, eksperdihinnangute kohaselt on Venemaa laevastik 90 protsenti summad autodele, mis vastavad normidele "Euro-0", 5 protsenti - "Euro-1", 4 protsenti - "Euro-2" ja ainult 1 protsenti 24 miljonist Auto, kes jälgib riigi laienemist, kuulub masinatesse, mis sobivad vastavalt "Euro-3" standarditele.

Muide, Euroopas alates 1. jaanuarist 2006 on keelatud toota ja rakendada autosid, mis ei vasta "Euro-4" standarditele, nii et Venemaa autotööstus ja sellega kaasnevad tööstusharud peavad olema võrdsed.

Keskmise vene autojuhtide jaoks toob loomulikult kaasa rangema keskkonna raamistiku kasutuselevõtt kaks negatiivset hetki. Esiteks suureneb autode hind. Kõige tagasihoidlikumate arvutuste kohaselt suurendab kütuse süsteemi paigaldamine kõige populaarsemate vene autode hind 300-500 dollari suurusest summast. Teiseks kasvab hind ja kütus, sest tootmise ümberpaigutamine mõjutab kindlasti müügihinda.

Sellises olukorras, huvides külade Siberis, Fart Põhja ja Kaug-Ida mõjutavad peamiselt huvid külade Siberi põhja ja Kaug-Ida, sest seda kutsutakse "põlve" Karburaatoriga varustatud auto on süstimisest palju lihtsam. Aga teiselt poolt, kui te arvate, mida planeedil, jätame me oma lapsed ja lapselapsed, siis keskkonnanõuete karmistamine tuleks käsitleda mõistmisega. Sellele ei ole alternatiive.

Euro 2 - üleeuroopalised standardid (keskkonnaalaste standard) heitgaasi väljalaskeavade toksilisus. Standard sätestab mootorite külma alguse sätted ja vähendab mürgiste lubatud heitkoguste kogust umbes 25% võrreldes eurodega 1. 1995. aastal tutvustati ta Euroopa Liidus Euro asemel ja 1999. aastal asendati ta 1999. aastal Euro 3 standard.

Venemaal võeti kasutusele 2005. aasta sügisel Euro-2 kütuse standard.

Diislikütuse klassi Euro 2 Liiga saastav õhk

Alates 2006. aastast koosnes kodumaine laevastik 90% -st eurostandarditele vastavatest autodest 0, 5 protsenti - euro 1, 4 protsenti - euro 2. Ainult üks protsent autodest vastas euro klassile 3. Seega ei ole selge, mida Tehke tohutu hulk seadmeid (töötamine põllumajanduses, eluaseme- ja kommunaalteenustes, ehituse laadimise ja mahalaadimise kohta), mis nõuab moderniseerimist kõrgema kvaliteediga kütuse töötamiseks. Venemaal toimisid Venemaal Euroopa Euro-2 bensiini ja diislikütuse käitavate seadmete sadu tuhandeid seadmeid.

EURO MÄÄRUSED

04/22/2006 Uus "algas Venemaal." Dokumendis leidis, et kogu Venemaa Föderatsiooni territooriumil asuv autodehnikatsioon peaks vastavalt saasteainete heitkogustele vastama keskkonna standardile, mis ei ole madalam kui Euro-2.

Uus määrus nimega autode ja Euro 2 keskkonnaklassi tehnilised nõuded: neile installitud:
- M (1), M (2) maksimaalse massiga mitte üle 3,5 t, N (1) sädememootorite (bensiini, gaasi) ja diiselmootoriga. UNECE reeglite tehnilised heitkoguste standardid n 83- 04 (heitkoguste tase, c, d), UNECE reeglid n 24-03 liitega 1 (ainult diiselmootorite puhul);
- M (1), maksimaalse massiga üle 3,5 tonni, M (2), M (3), N (1), N (2), N (2), N (3) diiselmootorite ja gaasimootoritega - tehnilised standardid Eeskirjades sätestatud heitkogustega UNECE N 49-02 (heitkogused B), UNECE reeglid n 24-03 liitega 1 (ainult diiselmootorites).
Määruste 3. liites on kehtestatud sõidukite kütuse peamiseks seadmed:
- bensiini puhul: plii kontsentratsioon mitte rohkem kui 10 mg / dm3; väävli kontsentratsioon mitte rohkem kui 500 mg / kg; Benseeni mahuosa ei ole üle 5%; Küllastunud auru rõhk suvel: 45-80 kPa, talvel: 50-100 kPa;
- diislikütuse eurolisklass 2: tsetaani number vähemalt 49; tihedus temperatuuril 15 ° C 820-860 kg / m3; väävli kontsentratsioon mitte rohkem kui 500 mg / kg; Fraktsioneeriv kompositsioon - 95% mahust destilleeritakse temperatuuril mitte rohkem kui 360 ° C; Määrdeaine mitte rohkem kui 460 mikronit.

Diislikütuse klassi Euro 2 tipp populaarsus lõppes

AI-95 klassi bensiini 2 rakendamine Vene Föderatsioonis on keelatud 01/01/2011. Alates 2011. aasta septembrist, Venemaa valitsus kavatses keelata müügi AI-92 Euro 2 Standard, kuid kütuse puudujääk tekkis sundis keeld rohkem kui aasta.

Vene autotootjad ja kütus deklareerisid võimaluse üleminekuks Euro-2 nõuetele erinevates aegades, põhjus, miks ebavõrdsed tingimused ja valmisoleku aste muutus. Seega autotootjad olid peaaegu kohe valmis toota autosid, mis vastavad nõuetele Euro-2 ja rafineerimistehased nõuavad aega ajakohastamiseks rafineerimistehase ja dokumentide väljatöötamise dokumentide Euro-klassi kütuse ringlusse.

Ajutine tagastamine, sealhulgas Euro 2 diislikütus lubatud õli tootmise suurendamiseks, mis võimaldas vähendada kõige tavalisema kütuse puudumist. Euro-2 kütuse Venemaa käibe keelustamine 2011. aasta kevadel suletakse ennetamise lõpetamiseks, mis on muutunud mõnede piirkondade kütusekriisi üheks põhjuseks. FAS esitatud kütuseettevõtted, kes süüdistavad kokkumängu, kuid Oilmeni selgitas kütuse puudumist asjaoluga, et riik püüab kütuse turuhindu reguleerida.

Milline on peamine erinevus autode remont magistriõppesse jaotatud kütuse süstimise Euro-2 ja Euro-3 süsteemide vahel?

Meenuta, et alustada, mis see on, euro standard autotööstuses. See on Euroopa Liidu standard heitgaaside puhtuse taotlusel. See tähendab, et iga uus standard pingutab need taotlused keskkonnateenustelt tootjatelt. Euro-2 süsteemi revolutsioonilise põhimõtte järelmõju ei põlenud kütust otse heitgaasisüsteemi rakendati. Selleks kasutati avar katalüsaatoritel katalüütilisi neutralisasi. Selle seadme iseärasuste tõttu kõrvaldatakse mittekorrosiivsed kütuseosakesed otse selle sees. Aga katalüsaatori funktsioon on see, et läbilaskevõime rakud on väga õhukesed ja teatud aja pärast, nad on endiselt ummistunud põlemissaadustega. Selle probleemi lahendamiseks ehitati elektroonilise juhtimissüsteemi spetsiaalne andur - lambda sond. Teine töö pealkiri, hapniku andur. Spetsiaalse katte tõttu määrab see andur CO2 arvukambris katalüsaatori ees ja selle sisu suurendamise korral annab figuraalselt rääkides arvuti arvutisse käsku, vähendada kütuse tarnimist süsteemi. Seega, kui katalüsaatorite rakud on ummistunud, kaotavad selle kaevu omadused, mootori võimsus langeb järsult ja auto omanik keerake auto teenindusjaama, kus see rike on väga kiiresti tuvastatud lihtsama diagnoosi abil . Katalüsaator asendatakse ja auto omanik rahulikult tegutseb. Aga raskus seisneb selles, et katalüsaator ise, üsna kallis üksus ja tema asendamine kärbsed senti. Ja süsteem on nii, et Euro-2-s saate lihtsalt katalüsaatori eemaldada ja asendada selle lihtsa tuleviku vooluga. Selle sõrme hapnikuandur ei reageeri mingil moel. Niiöelda. Ja ta on see, mida? Avgar istungisaalis ei kogune, selle pind ei kuulu Nagari alla. Siin ta ja "aruanded" ECU: - Kõik on korras, me töötame. See ei olnud päris sobinud tootjad (reservkatalüsaatorid on toodetud) ja keskkonnateenused! Väljalaske siis atmosfääris läheb? Ja siis võeti EURO-3 kasutatud gaaside eeskirjad. Normide veelgi rangemad nõuded tootja ja nad omakorda koos kasutusele erinevate uuenduste, tutvustas teise lambda sondi süsteemi. Aga ainult mõne muu parameetriga. See andur asub juba pärast katalüsaatorit. See funktsioon kuulub ka Euro-3 tarkvara tarkvarasse. Kaval on see, et nüüd, kui Deft omanik lihtsalt viskab katalüsaatori, hakkasid mõlemad andurid andma sama tunnistuse "aju" eest! See, mida ta koheselt reageerib, samuti reageerib teise anduri lahtiühendamisele, vähendab see oluliselt kütusevarustust ja vähendab vastavalt auto võimsust. Ja selle keelu kõrvalehoidmiseks peetakse pikka aega võimatuks. Muidugi, super prestiižse AutoCarsi brändimudelite omanike jaoks ei tule see küsimus üldse! Seal ei räägi seal. Nad ei ole omanikele huvitavad. Kuid need, kellel on populaarsemad autod, ei ole see küsimus ükskõikne. Ja loomulikult leiti väljapääs! Just näiteks firmware konverteeriva Euro-3 süsteemi Euro-2 süsteemi arendati! Nüüd katalüsaator on ka rahulikult eemaldatud ja sellega teine \u200b\u200bandur.

Muidugi, et Euroopas sellise auto on juba problemaatiline. Aga need, kes selle küsimuse lahendamisel, ei ole väga palju ja püüdma!

Auto ei ole luksus, vaid liikumisvahend - kuulus töö tuntud iseloom väitis üsna õiglaselt. Kuid lisaks sellele on auto toksiliste ühendite heitkoguste allikas atmosfääri ja seetõttu riigi riigi ökosüsteemis. Räägime auto ökoloogilisest klassist.

Sõiduki heitgaasid - süsiniku kütuse tootepõletamine (oksüdatsioon). Sisaldavad iseenesest nii kahjutute kui ka kiirete ainete ja toksiliste komponentide ja kantserogeenide suhtes.
Esiteks kuuluvad:

• Lämmastik (N2)
• Veepaagid (H2O)
• Oxygen (O2)
• SUBGER GASS (CO2)

Teine on esindatud järgmised ühendid:

• Süsinikmonooksiid (CO)
• Süsivesinikud
• Aldehüüdid
• Benzootion.

Mürgiste komponentide ja kantserogeenide kontsentratsiooni märkimisväärne suurenemine sõidukite akumulatsiooni kohtades põhjustab inimese tervise üldise seisundi halvenemise ja vähi arvu suurenemise.

Kuidas see kõik algas

Seoses keskkonnaseisundi ähvardava keskkonna olukorraga olid Euroopa Liidu riigid sunnitud vastu võtma seadusandlike aktide kogumi, mis reguleerivad auto heitgaasis toksiliste ühendite sisu. Esimene regulatiivdokumendis oli kollektiivne Euro nimi 1. Neli aastat hiljem karmistati reeglid uuesti ja valgus nägi euro ökoloogia standardi 2. Aga see oli alles algus. "Rohelise" kasvava rõhu all ilmnes keskkonnaohutuse 3, 4, 5 normide väljaanne.


Vene Föderatsiooni territooriumil võeti kasutusele 2006. aastal Euro 2 standard. 2008. aastal jõustus Euro 3 ja veel 2 aastat - Euro 4. Jaanuarist 2014. aasta jaanuarist on kavandatud Euroopa territooriumile imporditud auto ökoloogiline turvalisuse standard.

Mida tähendab see tavaliste kodanike jaoks? Välismahast auto impordi keeld, mille keskkonnakaitsekoos ei vasta riigi territooriumil tegutsevate normidele.

Olukorra paremaks mõistmiseks saate kaaluda järgmist näidet:
Vene Föderatsiooni piiril ootab Citroen Citroen 2003 tolli. Et tuua selle riigi muidugi, see on võimalik, kuid register, ja veelgi enam, et see ei tööta sõiduki. Lõppude lõpuks on see toimunud Euroopa Euro 3 standardi tegevuse käigus ja meil on juba euro 4. Nüüd, kui auto aasta on 2005. aastal välja antud ja suurem, ei ole registreerimisega seotud probleeme, kuna alates 2005. aasta Euroopa Liit on vastu võtnud Euro 4 standardi.

Kuidas teada saada auto ökoloogilise klassi

VIN Sõiduki number

Avaliku teenistujate tollivormistuse ajal auto või muu sõiduki esiteks vaadata järgmisi andmeid ja dokumente:

1. Teave andmebaasis
2. Euro 4 keskkonnaohutuse standardi järgimise tunnistus ja kuidas sa mäletad alates 1. jaanuarist 2014 - Euro 5

Mis on sama kui auto ökoloogiline klass enne ostmist, et vältida ülaltoodud raskusi?


Kasutades eeliseid VIN-numbrit, mis sisaldab järgmist põhjalikku teavet:

1. Piirkond, riik ja kindel tootja
2. Automudel
3. Kehatüüp
4. Teljevahe
5. Mootor
6. Käigukasti liik
7. Tehase osakond.
8. Seerianumber

Kataloogi järgimine Euro 2, 3, 4, 5 normide täitmine ei ole märgitud, kuid vabastamise aasta ja riigi teadmine soovitud keskkonnaohutuse klassi määramiseks ei ole raske. Venemaa FCS-i jaoks võimaldab Venemaa FCS-iga kasutada sõiduki vastavuse tabelit euro 2, 3, 4, 5 ökoloogiliste standarditega oma arengust.

Erand reeglist

Nende eeskirjade andmeid ei kohaldata spetsiaalse tehnika suhtes, mis ei ole välja antud, PTS, PSM (iseliikuva mehhanismi pass). Kohustuslik tingimus on maksimaalne võimalik liikumise kiirus maanteel 40 km / h. Tõenäoliselt usuvad ametnikud, et diisel buldooserid ja ekskavaatorid ei kahjusta ökosüsteemi, töötades näiteks ehitusplatsil. Noh, kiirus 40 km / h teeb heitgaasi puhas, nagu hommikune tuul. See on agregaatides, diislikütuse tarbimine on 100 liitri töö tunni jooksul.

Mida oodata uuenduste uuel aastal

Esiteks, hinnatõusu järelturul välismaiste autode autode, ebamõistliku suurenemise hinnatõus Frank Metal. Jah, ja juba imporditud auto ümberregistreerimine, mis vastab ökoloogilise ohutusklassi standarditele 2, 3, 4 normidele ei ole selge küsimus.

Euroopa ja Ameerika autod ei ole varem välja antud kui 2009. aastal lubatud importida ja tegutseda. Nende hind on samuti asjakohane.