GAZ-21
Spetsifikatsioonid:
keha	4-ukseline sedaan (GAZ-22 modifikatsioon-5-ukseline universaal)
Uste arv	4/5
istekohtade arv	5
pikkus	4770 mm
laius	1695 mm
kõrgus	1620 mm
teljevahe	2700 mm
eesmine rada	1410 mm
tagumine rada	1420 mm
kliirens	190 mm
pagasiruumi maht	170 l
mootori asukoht	ees pikisuunas
mootori tüüp	karburaator, 4-silindriline, alumiiniumist silindriploki ja malmist märgade vooderdistega, õhuklapp
mootori maht	2432 cm 3
Võimsus	65/3800 hj pööret minutis
Pöördemoment	167/2200 N * m pööret minutis
Ventiilid silindri kohta	2
KP	3-käiguline sünkroonijaga teisele ja kolmandale käigule
Esivedrustus	sõltumatu, hoob-vedru
Tagumine vedrustus	sõltuv kevad
Amortisaatorid
Esipidurid	trumm
Tagumised pidurid	trumm
Kütusekulu	9 l / 100 km
maksimaalne kiirus	120 km / h
aastat tootmist	1956-1970
ajami tüüp	tagumine
Tühimass	Kaal 1460 kg
kiirendus 0-100 km / h	34 sekundit

GAZ-21 Volga on sedaani kerega Nõukogude sõiduauto. Kuni 1965. aastani kandis see nime GAZ-M21 Volga. Seda toodeti massiliselt alates 1956. aastast (kuni 1958. aastani paralleelselt GAZ-M20 Pobedaga) kuni 1970. aastateni. Kõikide modifikatsioonide GAZ-21 kogumaht on 638798 eksemplari (vastavalt viimase konveierilt maha tulnud auto seerianumbrile). Temast sai kõigi NSV Liidu eksisteerimise aastate jooksul kõige edukam kodumaine arendusauto.

Loomise ajalugu

Auto väljatöötamine algas 1952. Esialgu tehti tööd kahe sõltumatu projekti GAZ-M21 "Zvezda" ja GAZ-M21 "Volga" kallal. Esimest projekti juhtis kunstnik John Williams, teist - Lev Eremeev. 1953. aastal ehitati kahe auto maketid. Williamsi projekt tundus arenenum, kuid Eremejevi auto vastas rohkem tolleaegsele tegelikkusele. Tulevase auto edasiarendamisel võeti vastu Lev Eremejevi projekt. Samal 1953. aastal määrati A. Nevzorov GAZ-M21 juhtdisaineriks, kes töötas Gorki autotehase peadisaineri N. Borisovi juhendamisel.

1954. aasta talve lõpus või varakevadel olid tulevase "Volga" esimesed prototüübid valmis ja pandi eeltestidele. 3. mail 1955 sõitsid kolm autot - kirsipunane (prototüüp 1), sinine (prototüüp 2) ja valge (prototüüp 3) - Gorki tehase väravast välja ja läksid osariigi vastuvõtukatsetele. Koos nendega sisenesid katsetamisele ka teised kodumaised autod ja Volgaga sama klassi välismaised autod. Kõik prototüübid erinesid üksteisest detailide poolest, kaks neist olid varustatud automaatkäigukastiga, üks mehaanilise käigukastiga.
Sõidukeid on testitud väga erinevates teeoludes ja need on näidanud häid tulemusi. Uus auto oli ökonoomsem ja dünaamilisem kui "Võit", ületas dünaamikas vananevat ZIM -i, edestas välismaiseid oma usaldusväärsuse ja manööverdusvõimega. Lisaks eristas "Volga" välismaa autodest soodsalt oma harmoonilise disaini poolest.

Foto: 1954. aastal alustati GAZ-21 prototüüpide ehitamist

1955. aasta mais tootis Gorki tehas teise, neljanda "Volga" eksemplari. See viidi Muromi raadiotehasesse A-9 raadiosaatja silumiseks, mis oli autoga varustatud (mõnes versioonis). 1955. aasta suvel moderniseeriti kõiki prototüüpe, välja arvatud esimene, veidi uue radiaatorivõrega (tärniga).
Esimene viiest autost koosnev seeria pandi tehases kokku 1956. aasta oktoobris. 10. oktoobril 1956 väljusid tehaste väravast kolm esimest Volgat, mida võib nimetada seeriaks. Viis uut masinat liitusid prototüüpidega 1, 2 ja 3, et osaleda ulatuslikes katsetustes 1956. aasta lõpus. Need viis seeriaautot olid varustatud GAZ-M20 mootoritega, võimsusega 65 hj. paigaldamiseks džiibi GAZ-69 ekspordiversioonile. Autod olid varustatud manuaalkäigukastiga. "Volga" lõpukatsed toimusid taksofirmades intensiivse kasutamise tingimustes, mis võimaldas kiiresti kõrvaldada paljud uue auto "lapseea haigused".

GAZ-M21 muudatused väljaannete raames

Esimese "väljalaske" autot GAZ-M21 "Volga" toodeti 1956. aastast kuni 1958. aasta novembrini. Kuni 1957. aasta lõpuni oli see varustatud 2,42-liitrise (2420 cm3) töömahuga madala klapiga mootoriga, võimsusega 65 hj. kiirusel 3800 p / min. Pobedalt laenatud mootorit suurendati töömahu (silindri ava) ja survesuhte suurendamisega. Selle mootoriga toodeti kokku 1100 Volga eksemplari.
GAZ-M21G-lisaks GAZ-M20 sundmootorile oli Pobeda varustatud ZIM-autolt laenatud tagasillaga, millel on lühendatud teljevõllid ja nende korpused. Kõigi esimese "väljalaske" autode eripäraks on kerele toodud elektriseadmete süsteemi "pluss".
GAZ -M21B - "Victory" sunnitud mootoriga auto, modifikatsioon lihtsustatud viimistlusega taksole. GAZ-M21-toodetud alates 1957. aastast Zavolzhsky mootoritehase uue mootoriga ZMZ-21 (spetsiaalselt ehitatud Volgovskiy mootorite tootmiseks). Mootori töömaht oli 2445 liitrit ja võimsus 70 hj. Mootor oli täielikult alumiiniumist õhuklapp (peamised osad olid karter, silindriplokk, torud) ja selle aja jooksul eristusid paljud progressiivsed lahendused. Samuti paigaldati modifikatsioonile M21 indeksi alla automaatne kolmekäiguline käigukast koos pöördemomendi muunduriga.
GAZ-M21V on seeriaauto ZMZ-21 mootoriga.
GAZ-M21A-takso ZMZ-21 mootoriga (GAZ-21V baasil).
GAZ -M21D - ekspordimuudatus kuni 80 hj. mootor ja mehaaniline käigukast. Disaini täiendab kroomitud vöövorm.
GAZ -M21E - ekspordimuudatus 80 hj mootoriga. ja automaatkäigukast.
Teise "väljalaske" autot GAZ-M21 toodeti aastatel 1959–1962. Aastate 1958-1959 "vabastamist" peetakse üleminekuajaks. Muudatused viidi sisse järk -järgult ja puudutasid kere konstruktsiooni, suurendasid esitiibade rattakoopasid, muutsid juhtmestikku ("polaarsuse tagasipööramine" 1960. aastal, kerele rakendati "miinus", mis vähendas voolukadusid ja intensiivsust metalli korrosioonist). Teise "väljalaske" autode kogumaht oli 160 tuhat eksemplari.
Põhimudel on GAZ-M21I.

GAZ -M21A - takso.

GAZ-M21 on automaatkäigukastiga auto. Kas see tegelikult toodeti, pole teada (selle kohta pole teavet).
GAZ-M21E on veel üks automaatkäigukastiga modifikatsioon, mida toodetakse väga piiratud seerias.
GAZ-M21U on luksuslik modifikatsioon täiustatud viimistlusega, kuid tavalise mootoriga.

GAZ -M21K - ekspordimuudatus 75 või 80 hj mootoriga. ja täiendavad viimistluselemendid (kroomitud vahetükid). Kolmanda "väljalaske" autot GAZ-M21 toodeti aastatel 1962–1970. Auto sai uue radiaatori resti 37 kroomitud vertikaalsel plaadil. Hirve ja liistude kujuke kadus kapotilt (hirve ei paigaldatud alati teise "vabastamise" autodele - see eemaldati ohutuse huvides). Kroomitud dekoratiivdetailide arvu on vähendatud. Kehajooned on siledamad ja harmoonilisemad. Automaatkäigukastiga modifikatsioon eemaldati tootmisliinilt, kangi amortisaatorid asendati teleskoopilistega ja see suurendati 75 hj -ni. mootori võimsus põhilise seeria modifikatsiooni jaoks. Kolmanda "väljalaske" autode kogumaht oli 470 tuhat eksemplari.

GAZ-M21L on peamine seeria sedaan.
GAZ -M21L - ekspordi muutmine.
GAZ -M21U - "luksuse" modifikatsioon erines seeriaautost poritiibadega liistudega.
GAZ-M21T on takso modifikatsioon, millel on eraldi esiistmed. Kaassõitja esiiste klappib alla, et teha ruumi kauba vedamiseks.

1962. aastal loodi GAZ-M21 baasil universaalkerega GAZ-M22, mis pandi konveierile. Seda toodeti erinevates versioonides - "tsiviil" üldotstarbelise sõidukina, kiirabina, lennukite saateautona lennujaamade jaoks jne.

Samal ajal toodeti väike seeria GAZ-23 kaubamärgi autosid-GAZ-M21 kiire modifikatsioon jõuseadmega GAZ-13 "Chaika" (automaatkäigukast, 8-silindriline mootor võimsus 160 ja hiljem 195 hj). See auto oli mõeldud õiguskaitseorganitele (eelkõige KGB -le) ja seda toodeti 608 eksemplari.
1965. aastal läbis kolmanda "väljalaske" "Volga" viimase moderniseerimise. Kütteseadet täiustati, kere konstruktsiooni veidi muudeti. Samal ajal kadus mudeliindeksist täht "M" (see tähendab "Molotovets", kuni 1957. aastani nimetati GAZ -i Golki autotehaseks Molotovi järgi). Volga peamisi muudatusi hakati tähistama järgmiselt:
GAZ-21 on põhiversioon.
GAZ -21S - ekspordi modifikatsioon täiustatud varustuse ja varustusega. 85 hj mootor
GAZ-21US on täiustatud viimistlusega mudel siseturule ja osaliselt ekspordiks. Mootor 75 hj
GAZ-21T on takso modifikatsioon.
GAZ-21TS on takso ekspordiversioon (tarnitakse paljudesse maailma riikidesse, sealhulgas Soome, Saksa Demokraatlikku Vabariiki).
1968. aastal toodeti esimene väike partii uue mudeli GAZ-24 autosid (kasutades ümbersõidu tehnoloogiat). Kuni 1970. aastani toodeti mõlemat mudelit paralleelselt. 15. juulil 1970 lõpetati kõigi modifikatsioonide GAZ-21 tootmine.

Disaini omadused - puudused ja eelised

GAZ-21 auto modifikatsioonide arv on äärmiselt suur. Tegelikult tootis GAZ üldnime "Volga" all erinevaid autosid, mis olid välimuse ja põhiomaduste poolest sarnased. Näiteks GAZ-13 "Chaika" üksustele ehitatud GAZ-23 omas kiireid omadusi, mis on iseloomulikud kaasaegsetele sõiduautodele. Ja esimeste prototüüpide GAZ-M21 erines samade kiirusomaduste poolest vähe seeria GAZ-M20 Pobedast.

Kõigi "numbrite" "Volga" kujunduses oli isegi nende aastate jooksul palju arhailisi jooni. Eelkõige tulid Volgasse suure hilinemisega teleskoopamortisaatorid (hoobade asemel). Automaatkäigukast ei hakanud kunagi kinni (Nõukogude autotootjad ei suutnud kunagi selle masstootmist omandada). Hüdraulilised pidurid ja rool ei olnud võimenditega varustatud, raske masina juhtimine nõudis juhilt füüsilist pingutust. Kesktüüpi seisupidur (trummelpidur, mis on konstruktsioonilt sarnane rattapiduriga, oli paigaldatud käigukasti varrele ja toimis läbi tagatelje sõukruvi võlli) oli ebaefektiivne ja ebausaldusväärne. Kui üritada autot seisupiduriga hädaseiskamiseks peatada, läks viimane katki. Kuni 1960. aastani oli Volga varustatud tsentraliseeritud määrimissüsteemiga, mida juhtis spetsiaalne pedaal. Seda lahendust kasutati 30. ja 40. aastate välismaistel (Saksa) autodel. Lõpuks oli kolmekäigulisel manuaalkäigukastil sünkroniseerija vaid kahele ülemisele käigule, mis oli 60ndate teisel poolel täiesti vananenud lahendus.
Siiski oli ka tõelisi avastusi. "Volga" disaineritel õnnestus luua auto, mis köidab tähelepanu oma laitmatu disainiga, isegi nelikümmend aastat pärast auto tootmise lõpetamist. Kere suur tugevus - jõuelementide täpse arvutamise tõttu - tekitas arvukalt müüte "paksu metalli" kohta, millest väidetavalt tembeldati auto kereosi (tegelikult kasutati metalli samamoodi nagu välismaises autotööstuses).
"Volga" eristus kõrge korrosioonikindluse poolest - tänu keha "fosfaatimise" eritöötlusele. Esimese ja teise "väljalaske" autode kerevärvimise kvaliteet on selline, et mõned neist ei vaja tänaseni ülevärvimist. Eraldi tuleb mainida mootorit ZMZ-21, mida toodeti tohutul hulgal modifikatsioone. Ta leidis rakenduse Nõukogude väikebussidel, paigaldati paatidele ja eksporditi välismaale. Selle mootori modifikatsioon-UMZ-451MI-paigaldati Nõukogude armees kasutusel olnud maastikusõidukitele UAZ-469.
GAZ-21 kõrge kvaliteet, eriti teise ja kolmanda "väljalaske" algus (esimese "väljalaske" autosid on jäänud väga vähe), osade kõrge ühendamine GAZ- ja UAZ-autodega, usaldusväärse auto laitmatu maine tõi kaasa asjaolu, et selle kaubamärgi autode turg on olemas ja tänapäeval. Autod taastatakse, hoitakse töökorras, müüakse edasi ja leitakse uusi omanikke. Tõsi, ainult suhteliselt väike osa GAZ-21 omanikest kasutab neid autosid igapäevaseks sõiduks. Need on peamiselt erakogude või autode eksponaadid juhuslikeks reisideks ja jalutuskäikudeks.

Ajakiri "Rooli taga" GAZ-21 kohta

Uus autos "Volga"

Müügiturg: Venemaa.

"Kahekümne esimesest" Volgast (GAZ-21) sai nõukogude aja ikooniline auto ja see on tänaseni üks parimaid näiteid kodumaisest autotööstusest. Loomulikult võtsid disainerid arenduse käigus arvesse välismaiste tootjate rikkalikke kogemusi, eriti on märgatav 50ndate Ameerika disainikooli mõju. Auto sai võimsa esiraamiga monokokk -kere, seda eristas rõhutatult dünaamiline siluett, kõrge siledus ja mis kõige tähtsam - kodumaistele mudelitele varem kättesaamatu mugavuse tase. Auto eksporditi 75 maailma riiki. Esimesed niinimetatud "1. seeriasse" kuuluvad autod GAZ-M 21G, mida nimetatakse ka "tähega Volgaks" (radiaatori vooderdis oleva embleemi jaoks), veeresid oktoobris eksperimentaaltöökoja väravast välja. 10, 1956. Kokku toodeti kuni 1956. aasta lõpuni vaid viit eksemplari. Masstootmine algas alles järgmisel aastal.

Lisaks laitmatule välisilmele meelitas Volga oma interjööriga. Eesmine diivan (pole muud võimalust seda panna) seljatoega, muutes salongi tõeliseks magamistoaks. Nendel aastatel ei pööratud sisevoodrile suurt tähelepanu, nii et salongi värvitud metalli peeti tavaliseks nähtuseks ja plastikut on minimaalselt, kuid see on meeldiva "elava" värviga, mis imiteerib elevandiluust, ja loomulikku selle valmistamisel kasutati komponente: želatiini, kondijahu ja piimhapet. Kohustuslik atribuut oli kroomitud viimistlus, suur ümmargune kell, millel oli kiri "Valmistatud NSV Liidus". Käiguvahetusnupp asus roolisambal. Seal oli raadiosaatja, millel oli kaks vahemikku DV ja MW (pikad ja keskmised lained) ning jaamamälu, mida teostati mehaanika abil; raadiotorude toiteks kasutati toiteallikat, mis muudab rongisisese võrgu alalisvoolu pingega 12 V 200 V vahelduvvooluks. Taksovariandis paigaldati raadio asemel loendur ning esiiste jagati juhi ja kaasreisija jaoks kaheks osaks, samas kui kaassõitjaosa sai kokku voltida, moodustades pagasiruumi. Kokku toodeti umbes 30 tuhat 1. seeria autot.

Aasta jooksul toodeti Volgat GAZ-21B modifikatsioonis täiustatud mootoriga "Pobedovskiy", mille töömaht suurenes silindri läbimõõdu tõttu 88 mm-ni ja surusuhtega 7,0-ni (2,4 liitrit, 65 hj) ). 3800 p / min, pöördemoment 158 ​​Nm 1800 p / min). Mootor ühendati ainult kolmekäigulise manuaalkäigukastiga. 1957. aasta suvel lõpetas autotehas ettevalmistused ZMZ-21A mudeli kaasaegse ülaklapimootori tootmiseks ja umbes juulist hakkas konveier autosid uue mootoriga varustama. Nende autode võimsusreserv oli 70 "hobust" ja maksimumkiirust suurendati 120 -lt 130 km / h -le. Tellimusel ja esmakordselt kodumaise auto jaoks võis GAZ-21 Volgale paigaldada automaatse hüdromehaanilise käigukasti.

Auto disainifunktsioonide hulgas oli pideva üheosalise karteriga tagatelg, mis loodi silla ZIM GAZ-M-12 baasil teljevõllide ja nende korpuste lühendamise teel. Enne seda paigaldati esimestel toodetud autodel spiraalsete kaldhammasratastega mürarikas tagatelg, mis oli moderniseeritud GAZ-69 tagatelg. Kangi amortisaatoreid ja pöörlevat esivedrustust peeti juba toona arhailisteks lahendusteks, kuid viimane on töökindlam ja rasketele koormustele vastupidavam kui kuullaagritega disain. Huvitav on see, et tehasest pärit auto oli varustatud esivedrustuse tsentraliseeritud määrimissüsteemiga, kasutades spetsiaalseid torusid ja voolikuid, mis viisid määrdeaine kõikidesse süstimispunktidesse - piisas spetsiaalse pumba varda vajutamisest. Seda soovitati teha pärast sõitu läbi sügavate lompide ja iga 100-200 km järel. Auto sai päramootoripedaalilt hüdraulilise siduri, kolme laagriga sõukruvi. Pidurisüsteem sisaldas ühte vooluringi ja trummelpidureid, samas kui esipaneelidel on eraldi piduriklotside hüdrosilindrid, tagumistel piduritel aga käivitab mõlemad klotsid üks ühine silinder. Seisupidur on käigukast, armatuurlaua all on väljatõmmatav hoob. Auto sai 15-tollised veljed ja 6,70-15 "(170-380) rehvid välisläbimõõduga 72 cm.

GAZ-21 turvalisusele ei pööratud rohkem tähelepanu kui ükski teine ​​tolleaegne kodumaine auto. "Volga" sai automaatse suunatulede lüliti, kuid näiteks esiklaasipesur ilmus alles järgmise väljalaske autodesse. Autol puudusid turvavööd - ainult mõnel ekspordimuudatusel olid kohad nende paigaldamiseks.

GAZ-21 on legendaarne auto, mis on restaureerimise objektina märkimisväärse huvi all. Eriti hinnatud on esimese seeria autod, mida peetakse kõige haruldasemaks. Arvestades nii restaureeritud koopiate olemasolu enam -vähem autentsel kujul, kui ka neid, mis on läbinud igasuguse häälestamise, aga ka põhjalikult kulunud autosid, mis nõuavad märkimisväärseid investeeringuid, on hinnaklass väga suur.

Lugege täielikult

4.9 / 5 ( 19 hääled)

GAZ-21 "Volga" on Nõukogude sõiduauto, tagaveoline, mis on keskklassi sedaan. Mudelit toodeti massiliselt Gorki autotehases aastatel 1956–1970. Prototüübiks oli Ford Mainline auto. Automaatkäigukasti üksikasjalike uuringute tegemiseks ostis autotehas sarnase masina.

Juba 1954. aasta alguses hakkasid nad ehitama autode prototüüpe. Need olid varustatud õhuklappide jõuallikaga, mis oli eksperiment, samuti oli poolkerakujuline põlemiskamber ja nukkvõlli kettülekanne. Väärib märkimist, et viimane näitas end mitte kõige paremast küljest, seetõttu ei lubatud seda seeriatootmiseks. Kogu GAZ valik.

Auto ajalugu

Juba järgmisel aastal, 1955. aastal, õigemini 3. mail, hakati osariigi tasemel katsetama 3 autot. Kaks neist olid automaatkäigukastiga ja üks manuaalkastiga. Testiks pidid autod osalema võistlusel Moskvast Krimmi ja tagasi. Niipea kui esimesed katsed läbisid, sai tehas jooniste koostamiseks load ja hakkas valmistuma masinate vabastamiseks.

GAZ-21 ilmumine kodumaisele autoturule oli tõeline läbimurre. Väliselt meenutas see pisut Ameerika autot, sest seal olid ka "haiuimed". Sedaani hakati kasutama erinevates struktuurides, sealhulgas KGB -s.

Oktoobris 1956 ilmusid kolm esimest seeriaautot GAZ-21. Neil oli madalventiilne jõuallikas 2,432 liitrini, mille võimsus oli 65 hobust. See modifikatsioon oli märgitud "21B".

Ja järgmisel aastal pandi auto konveierile. See andis autole oma isikliku õhuliini jõuseadme, mis tõusis 70 hobujõuni. Seni näeb auto luksuslik välja, vaatamata möödunud aastakümnetele. Täna leiate maanteelt palju välismaiseid autosid, mis on arusaadav, kuna see käib kõikjal.

Aastaid tagasi jõudu, armu, õitsengut ja elegantsi kehastanud auto jäi aga samaks ja teab siiani, kuidas inimeste tähelepanu köita. Loomulikult tasub tunnistada, et juba praegu on arvestatav hulk autosid, mis on palju võimsamad ja mis on tehnilise komponendi poolest sellest Nõukogude Liidu toodangust palju ees.

Kuid selle auto tarbimine ise ei vasta juba pikka aega keskkonna- ja kehtivatele standarditele, mis on seotud üldlevinud võitlusega energiasäästu eest, kuid peaaegu iga autojuht, kui ta sellist autot tänaval näeb, lihtsalt ei saa aidata aga tulge üles ja ärge “puudutage” auto kapotti ega löögikatust ega sambaid. Selles artiklis näete GAZ-21 fotot.

Välimine

Auto GAZ-21 välimust võib selle foto järgi vaadates nimetada originaalseks. Lev Eremeev, kes oli tol ajal kunstnik, lõi mitte ainult ainulaadse välimuse, mis sobis ideaalselt eelmiste aastate moega, vaid muutis seda ka 14 aasta jooksul, kui see mudel toodeti.

On väga oluline, et autot ei saaks laenata, kopeerida ega plagieerida. Otsustades GAZ-21-10 foto järgi, vastas auto moele, mis see oli varasematel aastatel. Auto kere ise ei saanud ühtegi sirget joont, enamik osi on ümardatud ja kõverad. See on fotol selgelt nähtav.

GAZ-21 kolmas seeria

Episoodide ühtsus ulatus 100%-ni. Nüüd on võimalik kaunistust muuta, kasutades ainult faili õiges kohas, nii et osad ja elemendid sobivad. Jutt käib aga juba tuttavatest muutumatutest massiivsetest täispuhutud poritiibadest ja kapuutsist, millel on ümarus ja kerge küür.

Huvitav on see, et just see modifikatsioon sai esiklaasi pesuri pihustid. Auto külg näeb natuke kurguso välja, osaliselt tänu selle pundunud kujule ja kaldjoonele esi- ja tagakülje poole. Kõiki neid punkte arvestades võib GAZ-21 nimetada üsna suureks autoks.

Tohutu reljeef, näiteks tagauksed ja poritiivad, muudavad auto ilmekamaks. Ühest küljest tundub, nagu oleks see välk, aga kui vaadata teisiti - röövkassi tagajalad. Massiivsust lisab GAZ -21 kliirens - 1900 mm. See jätab mulje omamoodi maastikusõidukist.

Seda on võimalik saavutada, kasutades natiivseid laia profiiliga rehve, mis on palju kitsamad. Nagu eespool mainitud, on kliirens lihtsalt hämmastav. Kui aga mäletate, mis ajal seda autot toodeti, langeb kõik paika. Tol ajal polnud teid ise ausalt öeldes kuigi palju, aga läbi sõita tuli sealt, kust tänapäeval paljud maasturid lihtsalt läbi ei saa.

Chrome ei riku Volgat, sest see on siin peaaegu kõikjal ja tehasest. Seda võib leida mugavatest käepidemetest, millel on tavaline käepide ja nupp. Seda on näha ka väikeste triipude järgi uste allosas ja akende äärtes. Rattakorkide suurtest alustassidest on lihtsalt võimatu rääkimata jätta.

Tingituna tehasest ja eksportkroomi olemasolust, mis paigaldati ainult teatud autodele. Sealt võis leida rihma künnise voolimisliini, kroomitud vihmaveerennide, äärise esiklaasile, nooled poritiibadel ja nime "Volga". Kuid tagant nähtavuse tagapeeglid puuduvad siin, nagu iga seeria puhul.

3. seeria eripärade hulgas võib eristada ka vihmaveerennid - siin jõuavad nad tiiva algusesse, mida pole lihtne leida debüüt- ja 2. seeriast. Üldiselt osutus 3. seeria kiireimaks tänu oma keerulistele uuenduslikele välismaterjalidele. Tagaosas on suur, silmapaistev pagasiruum, mille kaanega ulatub kaitseraua ülaosa.

Laternad on õppinud vertikaalse suuna ja neid saab üle kanda mis tahes varasemale muudatusele. Nad jäid ilma raskest raamist, järele jäi vaid õhuke serv kroomist servade ümber. Pakiruumi kaas ise ei ole paigaldatud püstiasendisse suurel kõrgusel, mille tagajärjeks on selja sunnitud painutamine maha- ja laadimise ajal.

Kuid see ei mõjuta mingil moel negatiivselt pagasi laadimist piisavalt paigutatud pagasiruumi. Varuratta jaoks eraldatud ruumi paremal küljel ning ratta ja pagasiruumi vahel saate paigaldada tööriistu, mis on siis paremini fikseeritud ega liigu kogu põhja ulatuses.

Kumera starteri ning hammasratta ja hammasratta tungraua puhul ei võta nende paigaldamine kasulikku ruumi, kuna nende jaoks on tehasest ruumi. Lind, kes leidis oma koha pagasiruumi kaanel, mille sees oli nupp selle kaane avamiseks, muutus koos teiste muudatustega.

Ja jah, me peame tunnistama, et ka siin on uimed, mis räägivad Ameerika stiilist, kuid pole mõtet väita, et Gorki tehas selle idee "varastas", sest sel ajal võis seda stiililahendust leida paljudel autod, see oli mood.

Esimese põlvkonna GAZ-21

GAZ-21 disainitöötajad suutsid hoolimata neljakümneaastasest "kogemusest" kujundada auto, mis suudab oma esialgse välimusega tähelepanu köita. Jõuosade täpsete arvutuste abil oli võimalik saavutada suur kere tugevus.

Veelgi enam, Volga autot eristas korrosioonikindlus korpuse spetsiaalse töötlemise abil fosfaatimise teel. Kui me räägime autokere värvimise astmest endast, siis mõnda mudelit ei pea ka täna üle värvima.

Interjöör

GAZ 21 salongi ennast saab kirjeldada mõne sõnaga, laskumata detailidesse - see on tohutu, mugav ja üsna meeldiv. Siiski ei saa te lihtsalt paljudest selle funktsioonidest vaikida. Ilma probleemideta autosse sisenemine, mis saavutatakse osaliselt mugavate ukselinkide abil.

Pole vaja pead langetada. Maandudes satute üsna suurele ja pehmele diivanile, mida on fotol näha. Paljud juba teavad, et see tehase mudel on saanud ühe esiistme, mis vajaduse korral langeb alla ja liigub roolirattale. Kui me räägime istmest, siis on see siin tänu sisemiste vedrude paigaldamisele üsna pehme.

Ees diivan

Keha ei seo miski, nii et võite istuda, nagu soovite, sest turvavööd ei pakutud isegi konveierilt. Kui aga roolile veidi lähemale liikuda, tekitab see veidi ebamugavust, sest siis ei teadnud nad roolisamba reguleerimisest midagi. Kui midagi, võite rooli ribisid kerida.

Siiski on kena boonus - käigukasti juhitakse kangi abil, mille leiab roolilt. Selgub, et isegi kolm inimest saavad istuda ees, sest kardinat pole. Ees istuvad reisijad on üsna mugavad, sest jalad saab paigutada sinna, kuhu on mugav.

Armatuurlauast rääkides on vaja rääkida ainult kuulsast läbipaistvast osuti paigutusega kiiruserežiimi poolkerast, mis paistab silma üldise taustaga. Seal on kütusetaseme indikaatorid ja ampermeeter ning nende alt, vasakult, leiate õhu-, valguse- ja pliitivoolude seadistuse. Põrandale asetati hoob eesmise kapoti avamiseks.

Rool on suur ja sihvakas, seal on kroomitud sarv üles ja alla ning väike medaljon peene loomaga. Seda kätte võttes ei saa öelda, et see on ebamugav, kuigi see pole nii mugav kui välismaistel autodel. Siiski oli siin mõningaid puudusi - aeg möödub ja need hakkavad kollaseks muutuma, pragunema ja varisema. Nende jaoks pole nii mugav töötada, kuid see on harjumuse asi.

Vasakul rooli taga on suunatuled, millel muidugi automaatne tagasitulek puudub, samuti hoob mehaanilise käigukasti vahetamiseks. Neil ei ole suurt suurust, kuid nendega on üsna mugav töötada, pole vaja kätt sirutada, kõik on lähedal, mis kahtlemata meeldib.

Paremal asuvad vee- ja õlitaseme andurid, süütelukk ja imemissüsteem. Mul oli hea meel, et isegi sellises autos on paljude jaoks ebatavaline asi - pistik. Lisaks on ta tööline ja autol on tehasest taskulamp, mille saab töötamise ajal lisavalgustina sisse lülitada.

Armatuurlaua keskel on ka oma toruraadio, mis töötab kolmes sagedusvahemikus. Tänapäeval pole kedagi üllatada püsikiiruse hoidjaga, kuid isegi NSV Liidus oli püsikiirusehoidja. Väike ümmargune hoob tuhatoosi ja lambiraadio vahel on käsitsi gaas.

Pärast kiiruse seadmist peate tõmbama kangi enda poole ja eemaldama jalg gaasipedaalilt - siis jätkab GAZ 21 Volga auto edasi liikumist, ainult teie peaksite rooli juhtima. Massiivne kell uhke kirjaga: "Valmistatud NSV Liidus" näitab aega sellest ajast.

Nende langetamiseks oli torpeedo all mehhanism. Kindalaegas Volgas osutus väikeseks. Debüütmodifikatsioonide autode armatuurlaud ei olnud pealtpoolt millegagi kaetud, mistõttu päikesekiired särasid sageli klaasil, mis sundis autojuhte ise kunstnahaga pinnale kleepima. Hiljem hakkasid nad pinda katma juba konveierilt.

Salong oli nii mugav ja avar ning diivan pehme, nii et võis isegi ööbida autos ilma ebamugavustundeta.

Tagumisel real on ka tohutult ruumi ja pehme istuvus. Vaba jalaruumi on piisavalt, kolm reisijat saavad rahulikult ebamugavusteta istuda. Isegi põrandaülekande tunnel ei olnud nii suur ja ei paista salongis eriti silma. Liikumiseks, samuti reisijate mugavaks peale- ja mahaminekuks olid ette nähtud eesmise diivani taha kinnitatud käsipuud.

Tagumine diivan

Mugavusena leiate siit teisest reast vaid tuhatoosi. Sellised pehmed diivanid ja suur vaba ruum võimaldavad aga seda autot kasutada pikkade reiside vahendina - pole vaja telkimist ega telke, on mugav magamiskoht.

Kõik, mida vajate, on eesmine diivan lahti voltida ja saate puhata. Paremal kesksel sambal on väike salongivalgustuslüliti ja kompaktsed riidekonksud. Pakiruumis oli 170 liitrit kasulikku ruumi.

Tehnilised andmed

Toiteplokk

See ilu oli varustatud neljasilindrilise karburaatori jõuseadmega ZMZ 21, mille maht on 2,5 liitrit. See võimaldab 75 hobujõudu. Selle omaduste hulgas võib välja tuua alumise võllisüsteemi - nukkvõll paigaldati ploki alumisse ossa ja ventiilide toimimine toimub spetsiaalsete varraste kaudu.

Sellel on ka märjad malmist varrukad (ja plokk ise oli valmistatud alumiiniumist) - see ei vaja igavust. Vaja on ainult kolvirühma vahetamist koos vooderdistega. Mootor osutus üsna usaldusväärseks, tal on negatiivne suhtumine suurtesse kiirustesse, kuid madalad kiirused võimaldavad tal vedada suuri koormaid, sealhulgas haagist.

Karburaatori nimi on K124, samuti spetsiaalne aken, mis võimaldab teil teada saada selle sees oleva kütuse koguse. Mootoril on suur isu. Jõuseadme ette paigaldati talveks vajalik element - rulood. Esiteks tuleb kuumutamata mootoril need sulgeda, seejärel käivitate selle ja ootate, kuni see soojeneb.

Pärast seda on väga oluline mitte unustada selle avamist, muidu hakkab see lihtsalt keema, sest algusest peale oli autol vesijahutussüsteem. Mootor tarbib kombineeritud tsüklis umbes 13,5 liitrit 100 km kohta. Maksimaalne kiirus on 130 km / h.

Edasikandumine

Arendajad on sünkrooninud ebatavalise jõuülekande koos 3-käigulise manuaalkäigukastiga, millel on roolile paigaldatud käiguvahetaja. Karbil on omad hetked, näiteks ette- ja tagasikäigu sünkroniseerija puudumine, seetõttu oli vaja sidurit topelt pigistada.

700 autot vabastati automaatkäigukastiga, kuid need ei suutnud juurduda hooldusoskuste puudumise ja asjaolu tõttu, et lihtsalt puudus vajalik hüpoidõli.

Vedrustus

Enne otsustasid nad paigaldada sõltumatu vedrustuse. Kuni 1960. aastani kasutati tsentraliseeritud vedrustuse määrimissüsteemi, kuid viimane oli väga keeruline ja sageli jäid teelõigule plekid. Seetõttu on vaja sagedast määrimist. Samuti näete ees rullivastast kaitset.

Kolmas seeria võimaldas sedaanil olla vananenud hoobade asemel teleskoopamortisaatorid. Auto taga oli pikisuunalistel vedrudel sõltuv vedrustus, millel oli lõhestatud telg, kus olid teleskoopilised amortisaatorid. Selle silla puuduseks on see, et pärast sukade eraldamist on neid väga raske kokku panna, peamiselt kontaktplaastri paljastamiseks.

Roolimine

Sellel puudusid võimendid ja kasutati vananenud võti. Roolisammas ei olnud reguleeritav. Seal oli pendlimehhanism.

Pidurisüsteem

Pidurisüsteem on trummelmehhanismide olemasolu, kus puudub pedaalivõimendi. Nad ei unustanud ka seisupidurit, mis asus käigukastil, nagu kõigil varasematel autodel.

On loogiline, et tänu sellele on kardaanülekanne blokeeritud. Mitte ilma kärbsega salvis, sest kui sedaan seisab ühe rattaga asfaldil, teine ​​aga märjal või libedal pinnal ja ülesmäge, siis võib minna.

Tehnilised andmed

Keha	4-ukseline sedaan (GAZ-22 modifikatsioon-5-ukseline universaal)
Uste arv	4/5
Istekohtade arv	5
Pikkus	4770 mm
Laius	1695 mm
Kõrgus	1620 mm
Teljevahe	2700 mm
Esirada	1410 mm
Tagasirada	1420 mm
Kliirens	190 mm
Pagasiruumi maht	170 l
Mootori asukoht	ees pikisuunas
mootori tüüp	karburaator, 4-silindriline, alumiiniumist silindriploki ja malmist märgade vooderdistega, õhuklapp
Mootori maht	2432 cm 3
Võimsus	65/3800 l. koos. pööret minutis
Pöördemoment	167/2200 N * m pööret minutis
Ventiilid silindri kohta	2
Kontrollpunkt	3-käiguline 2. ja 3. käigu sünkroniseerijaga
Esivedrustus	sõltumatu hoob-vedru
Tagumine vedrustus	sõltuv kevad
Esipidurid	trumm
Tagumised pidurid	trumm
Kütusekulu	9 l / 100 km
Maksimaalne kiirus	120 km / h
ajami tüüp	tagumine
Tühimass	Kaal 1460 kg
Kiirendus 0-100 km / h	34 sekundit

Eelised ja puudused

Auto eelised

• Kvaliteetne Volga kere;
• Kõrge korrosioonikindlus, kasutades terase konstruktsiooni fosfaatimist;
• Kvaliteetne värvimine;
• Elementide ja osade odavus ja lihtne vahetatavus;
• Meeldiv välimus;
• Auto üsna hea aerodünaamika;
• Kena mootor;
• Kõrge kliirens;
• Pagasiruumi üsna suur maht;
• Avar salong;
• Mugav ja pehme diivanikomplekt ees ja taga;
• Raadio on olemas;
• Üsna head dünaamilised omadused;
• Pehme vedrustus enamiku muhkude ja aukude allaneelamiseks;
• Rikas lugu;
• Kaasaegsete tehnoloogiate kasutamine vedrustuse loomisel.

Auto miinused

• Aegunud mootor, mis ei ole muutunud;
• Enamik disaini üksikasju on lihtsalt vananenud;
• Suur sõiduki mass;
• Automaatkäigukast ei haakunud;
• Hüdrauliliste võimendite puudumine rooli- ja pidurisüsteemides;
• Ebausaldusväärne seisupidur;
• Põhjendamatu tsentraliseeritud määrimissüsteem;
• 3-käigulise manuaalkäigukasti ebaõnnestunud disain;
• Turvavööd puuduvad;
• Roolisammas ei ole reguleeritav;
• Väikesed kohandused diivanile.

Summeerida

Pärast tutvumist sellise "kunstiteosega" jäävad vaid meeldivad mälestused. Kui ta suudab tänapäeval meeldida, siis on raske ette kujutada, kui palju põnevust ta 1957. aastal tekitas. Autol olid siledad ümarad jooned ja piirjooned, hea välimus ja tol ajal populaarsed "haiuimed".

Sellest piisab, et mõista, et me räägime "autost - tankist", "autost - suurest diivanist", terve ajastu sümbolist ...

"Volga" loomine algas novembris 1953, kui projekti juhtdisainer Aleksander Mihhailovitš Nevzorov pani Whatmani paberile esimese rea. Auto disaini töötas välja Lev Eremeev. Ja juba 1954. aastal alustati prototüüpide ehitamist. Need olid varustatud poolkerakujulise põlemiskambri ja nukkvõlli keti ajamiga katselise õhuliini mootoriga (see ei osutunud nii kuumaks, kuna ei läinud masstootmisse). Uue auto jaoks töötati välja kaks käigukasti - automaatne ja manuaalne. Mõlemad olid kolmeastmelised.

OLEN. Nevzorov (1925–2005)

Rehvid 6.70-15. Auto kapotilt hõljus kroomitud hirv. Sellest kapoti keskel kuni esiklaasini oli lai liist. Radiaatori kate 10 vertikaalse avaga. Tagatuled sisaldasid külg-, piduritulesid ja suunatulesid - kolm ühes punases läätses ja tagurdustuli kroomitud terasraamis. Volga standardvarustusse kuulus kolme ribaga raadio.

1955 aasta. 3. mail algasid riigikatsed kolme Volga prooviga - kaks automaatkäigukastiga ja üks mehaanilise käigukastiga. Osa testist oli Moskva - Krimmi jooks ja tagasi. Kohe pärast esimesi katseid saadi luba jooniste koostamiseks ja tootmiseks ettevalmistamiseks.

1957 aasta. Avaldus " GAZ-21"konveieril. Volga saab oma mootori-õhuklapi, mille võimsus on 70 hj (enne seda oli GAZ-20 Pobeda alumise ventiiliga, puuritud 2432 cm3, võimsusega 65 hj) Kodumaises autotööstuses paigaldati seeriaviisiliselt automaatkäigukast, kuid riigi halva olukorra tõttu kvaliteetsete õlide ja kõrgelt kvalifitseeritud teenindusega toodeti ainult 700 "automaadiga" autot.

Vaid kahe tootmisaastaga toodeti 21. esimest põlvkonda umbes 31 000 sõidukit.

Välismaiste analoogide teatud omadused kajastuvad Volga", Eriti -üksikute kereelementide (näiteks pöörlevate ukselukkude) kujundamisel; sellegipoolest oli kandev kere ise oma disainilt kõige lähemal eelmistele GAZ -i mudelitele -" Pobeda "ja" ZiM ") ning sisekujundusele (näiteks spidomeetri lõplik versioon läbipaistva "poolkera" kujul ilmus alles pärast Fordi auto uurimist - M -21 varajastel prototüüpidel oli mitu erinevat võimalust armatuurlaua täiesti erineva kujunduse jaoks armatuurlauale), mis võimaldab järeldada, et neid on hoolikalt uuritud ja puuduvad piisavad isiklikud kogemused kaasaegsete autode projekteerimisel.

Mõned välismaised analoogid, mida vastaval perioodil tehases uuriti või kaasati ühiseks testimiseks:
1954 Ford Mainline
(USA, 1952-54)

1953 Chevrolet Styleline DeLuxe
(USA, 1949-54)
Sarnast kasutati testides koos M-21-ga.

10. oktoober 1956. Esimese kolme tootmisproovi vabastamine " GAZ-21"Need olid varustatud 65 hj Pobedovskiy madala ventiiliga mootoriga, mis oli puuritud 2,432 liitrini. Seda autot tuntakse kui" 21B ".

Volga disaini, alustades esimestest paigutustest ja prototüüpidest, valmistas ka Lev Eremeev üsna iseseisvalt ega toonud nende aastate stiili raames otsest sarnasust konkreetsete välismaiste kolleegidega väljaspool ühtsust (see peaks tuleb meeles pidada, et prototüüpidel oli disain, mis sarnanes üldiselt tulevase "teise" seeriaga, see tähendab "haisuuga".

Tuleb märkida, et Volga loodi (valdavalt) Ameerika autotööstuskooli mõjul ja disaini seisukohast oli see Ameerikast pärit nn “aerostyle” algne nõukogude tõlgendus, mis oli neil aastatel populaarne kogu maailmas.

1962 aasta. "Volgast" saab 60ndate auto. Selleks tehti piisavalt kosmeetilisi muudatusi. Keha ise jääb samaks. Kuid selle siluett on kaotanud varasemate muudatuste mõttetuse. Kihvrid kadusid kaitseraudadelt. Kaitserauad ise on muutunud elegantsemaks. Nüüd kaeti kroomiga ainult ülemine osa ja alumine, põll, värviti kerevärviga. Eesmine kaitseraud on plaanilt omandanud kiilukujulise kuju. Radiaatorivõre tekkis 16 laia augu asemel 36 kitsast auku. Tagatuled kaotasid terasraami, need vormiti plastikust koos helkuriga. Pakiruumi uus numbrimärgi lamp on võtnud lendava kajaka kuju.

1956. aastast novembrini 1958 toodetud autod nimetati hilisemates modifikatsioonides "esimeseks seeriaks" (ka "esimene väljalase", "tähega"), mis on seotud suhteliselt suure nõudlusega "esimese väljalaske" järele Venemaa turul vanaaegsetest.

Esimese seeria interjööri põhijooneks on metallist armatuurlaud, millel on “madal” vastuvõtja ümbris ja peal paiknev valjuhääldi, kaetud metallist grilliga. Pealegi jäi see nii 1958. aasta lõpuni, see tähendab pärast üleminekut II tüüpi vooderdusele

21 Volga

1958. aasta lõpus - 1959. aasta alguses toodetud autosid nimetatakse tavaliselt "üleminekuajaks" ja 1959. -1962. Aasta väljaandmist - "teiseks seeriaks" ("teine ​​väljalase"). 1958. aasta lõpus moderniseeriti autot peamiselt väliselt. Esitiibade kuju on muutunud rattakoobaste suurendamise kasuks, esiotsa disain hakkas üldiselt kordama ühe 1955. aasta prototüübi (nn "haisuu") välimust, radiaatoris oli 16 pilu iluvõre), vastavalt radiaatori voodri muutumisele ilmnes uus kapoti lukk ... Interjöör ja mehaaniline osa jäid praktiliselt muutumatuks, kuigi järkjärguline moderniseerimine ei peatunud.

"Teise numbri" tagumise osa disain (mitteoriginaalsetest osadest on tahavaatepeeglid, kaitseraud "maandatud", "Zhiguli" tagaklaasi tihend).

1962. mudeliaastaks kujundati auto uuesti ümber, seekord radikaalsemalt. Moderniseeritud mudelid said üldise tingimusliku nime "kolmas seeria". Kvantitatiivselt on need kõige levinumad. Väliskujundus on täielikult muutunud - ilmunud on uus radiaatorivõre, hüüdnimega "vaalaluu", mis koosnes 37 vertikaalsest tugipostist (hiljem kasutati sellist iluvõre mustrit paljudel teistel GAZ sõiduautodel); kaitserauad ilma "kihvateta", horisontaalselt jagatud kaheks pooleks - alumine on värvitud kerevärviga; kapotilt kadus hirve ja liistude kuju (isegi hilises “teise seeria” hirvesid paigutati harva, sagedamini - pisarakujulist, traumaatilist dekoratiivdetaili, “tilka”). Volga 1962. aasta disaini üldine idee on vähem kroomitud, puhtamad jooned. Mõnel stiilijoonel on midagi ühist autoga GAZ-13 Chaika, teine ​​seeria oli aga stilistiliselt piisavalt lähedane Chaika eelkäijale GAZ-M-12 ZiM. 1962. aasta mudeli prototüüpidel oli ka muid erinevusi.

1965 aasta. "Mosfilmis" filmib Rjazanov filmi "Ettevaatust autoga". Vaevalt, et nüüd leiduks näitleja, kes oleks võimeline nii ilusti autot varastama. Ja publik armastas Juri Detochkinit, tema karikaid ja valssi, mille taktis kiirteel kihutamine õõtsus. " Volga"beežid" värvid.

Gorki tehas viis läbi 21. mudeli viimase moderniseerimise. Autos tugevdati küljeelemente, paigaldati tõhusam kütteseade ja klaasipuhastid. Esirataste rummud olid kuullaagrite asemel varustatud rull -laagritega.

Samuti valmistati ette Volga ümberkujundamise projekt. See võiks välja näha selline 21. Volga 4. põlvkond.

1950. aastatel tekkis "Gorki autotehases" vajadus välja töötada uus "keskklassi" auto, mis asendaks adekvaatselt konveieril oleva GAZ M-20 "Pobeda". Töö masina loomisega algas 1952. aastal ja 1954. aasta kevadel nägid ilmavalgust eksperimentaalsed prototüübid.

Esimene tingimuslikult seeria GAZ-21 "Volga" (kuni aastani 1965 tuntud kui GAZ-M21) ilmus oktoobris 1956, kuid sedaani täisväärtuslik tootmine, mis edestas oma eelkäijat kõigis aspektides, käivitati alles 1957. aasta aprillis.

1958. aasta lõpus tehti auto moderniseerimine (nn "teine ​​seeria") - välisilme uuendati, peamiselt ees, ja mehaanilist "täidist" veidi parandati.

1962. aastal muudeti neljaukselist uuesti ("kolmas seeria"), tehes ümber peamiselt väljastpoolt, misjärel toodeti seda kuni 1970. aasta juulini, mil see lõpuks GAZ-24 mudelile järele andis.

Ja nüüd näeb GAZ-21 "Volga" välja elegantne, rõhutatult väljendusrikas ja üsna dünaamiline ning turule ilmudes oli see disaini osas tõeline läbimurre, eriti Nõukogude autotööstuse jaoks. Sile ja voolujooneline esiots, puistatud kroomitud, harmoonilise siluetiga, mille külgseintel on kumerad löögid ja ümardatud tagumised poritiivad, püstised ahtrid vertikaalsete laternatega ja "läikiv" põrkeraud - pole kahtlust, kuid auto on tõesti nägus.

"Kahekümne esimene" pikkus ulatub 4810-4830 mm, laius 1800 mm ja kõrgus ei ületa 1610 mm. Teljevahe ja kolmeköiteline kõhu all olev kliirens on vastavalt 2700 mm ja 190 mm. Masina varustus varieerub sõltuvalt muudatustest 1450–1490 kg.

GAZ-21 "Volga" interjöör jätab erakordselt meeldiva mulje ja seda mitte ainult oma disaini, vaid ka töökvaliteedi poolest. Sedaani sees valitseb klassikaline õhkkond - suur õhuke ja "lame velg" "rool", tänapäeva standardite järgi originaalne armatuurlaud koos spidomeetri poolläbipaistva kera ja lisanäidikutega, minimalistlik armatuurlaud, millel on raadiovastuvõtja , lehvivad analoogkell ja erinevad lülitid.

Auto peamine "trump" on siseruum: ees ja taga on kaks üheosalist diivanit (mistõttu peetakse neljaukselist kuueistmeliseks) pehme täidisega ja esimesel juhul - ka seljatoe pikkuse ja kaldenurga reguleerimisega.
Lisaks saab esiistme lükata peaaegu roolisamba juurde ja seljatoe tagasi pöörata, luues seeläbi tohutu voodi.

GAZ-21 "Volga" pagasiruumi mahub kuni 400 liitrit pagasit, samas kui sektsioon on väga heas vormis. Tõsi, tubli osa mahust "sööb ära" täismõõdus varuratas.

Tehnilised andmed."21-ndat" juhib õhurõhuga bensiin "ZMZ-12 / 12A", mille maht on 2,5 liitrit (2445 kuupsentimeetrit), alumiiniumist silindripea, neli reas olevat "potti", 8-klapiline ajastus, karburaator sissepritse, ristkülikukujuline sisselaskekollektori osa, kontaktisüüte süsteem ja vedeliku jahutamine.
Selle võimsus on vahemikus 65–80 hobujõudu 4000 p / min juures ja 170–180 Nm pöördemomenti, mis tekib kiirusel 2200 p / min.

Suurel hulgal autodel on mootor dokitud 3-käigulise "mehaanika" ja tagaveolise käigukastiga, kuid mõningatel modifikatsioonidel kasutatakse 3-ribalist hüdromehaanilist "automaati".

Esimese "sajani" kiirendab originaal "Volga" vähemalt 25 sekundiga, saavutab maksimaalse kiiruse 120-130 km / h ja kombineeritud sõidutsüklis "hävitab" 13-13,5 liitrit kütust.

GAZ-21-l on metallist kanduritüüpi korpus, mille otstes on alamraamid ja selle jõuallikas asub pikisuunas esiosas. Auto esiteljel kasutatakse õõtshoobadel sõltumatut pöörlevat vedrustust, mis on ühendatud keermestatud pukside ja vedrudega, samas kui tagaosas on paigaldatud sõltuv süsteem pikisuunaliste vedrude ja teleskoopamortisaatoritega (kuni 1962. aastani - hoob).
Sedaan on varustatud "globoidaalse ussiga" roolimehhanismiga, millel on kaheharuline rull ja ülekandearv 18,2. Kõigil Nõukogude sõiduauto ratastel on trummelpiduriseadmed suletud.

Lisaks põhiversioonile on esialgse kehastuse Volga muud modifikatsioonid:

• GAZ-21T- auto taksoteenuse jaoks, millel puudub hulk seadmeid, kuid millel on taksomeeter ja "majakas". Lisaks on sellel poolitatud esiiste ja kokkuklapitav kõrvalistuja iste, mis teeb ruumi pagasi transportimiseks.
• GAZ-22-viieukseline universaal, mida toodeti massiliselt aastatel 1962–1970 erinevates versioonides: „tsiviil” üldotstarbeline mudel, lennukite saatesõiduk, kiirabi jt. See "Volga" kohtub 5- või 7-kohalise kabriolett-salongi ja avara kaubaruumiga.

• GAZ-23- See on "politsei järelejõudmine", mille tootmist teostati väikeste partiidena aastatel 1962–1970 ning seda kasutasid KGB ja teised eriteenistused. Sellised autod värviti peamiselt mustaks ja kapoti all oli neil 5,5-liitrine V8 bensiinimootor "Chaika" -lt, mis genereeris 195 "hobust" ja kombineeriti 3-käigulise automaatkäigukastiga.

• GAZ-21S- Volga ekspordiversioon, millel oli standardmudeliga võrreldes parem sisekujundus ja rikkalikum varustus.

Nõukogude sedaani eeliste hulka kuuluvad: elegantne välimus, ruumikas ja mugav interjöör, usaldusväärne kereehitus, vastupidav ja energiamahukas vedrustus, eksklusiivsus teedel, kõrge hooldatavus, palju häälestamisvõimalusi ja palju muud.
Kuid tal on ka piisavalt puudusi: nõrgad mootorid, tõsised probleemid ergonoomikaga, madal ohutustase, kõrge hind ja raskused originaalvaruosade ja -komponentide leidmisel.

Hinnad. 2017. aastal on Venemaal võimalik osta Volga GAZ-21 hinnaga 100 tuhat rubla, kuid see osutub selliseks koopiaks, mille pärast bulgaarlane nutab. Kuigi täiuslikult taastatud autode (eriti esimese seeria) maksumus ületab miljonit rubla.