TOYOTA PRIUS-mudeli hübriid kolmele põlvkonnale õnnestus nii palju parandada, et tänapäeval on see elektriüksuse leidnud mitmete populaarsemaid Toyota massmudelite arvu. Mis on konstruktiivne oskusteave Toyotovsky hübriidi?

Disain

Hübriidse elektrijaama Toyota Prius on järjestikune paralleelne disain (kombineeritud), milles rataste pöördemomenti saab sisepõlemismootorist otseselt ja veojõu elektrimootori kaudu mis tahes proportsioonides edastada. Sellise skeemi töö rakendamiseks elektrijaama struktuuris kehtestati nn võimsus jagaja. See on nelja satelliidi käiguga planeedi mehhanism. Traktsiooni elektrimootor on ühendatud selle mehhanismi välimise käiguga. See on otseselt seotud peamise ülekandega, mis edastab pöördemomendi intelligentsete transmentide diferentsiaal ja edasi ratastel. Selles konstruktsioonis neli satelliiti on ühendatud sisepõlemismootoriga, st Nende teljed pöörlevad keskse päikese käigulise telje ümber. Viimane omakorda seostatakse mootori generaatori juhiga. Et mõista, kuidas see disain töötab, on vaja kaaluda selle toimimise režiimid eraldi.

Töö üldpõhimõte

Masina esialgne kiirendus pakub veojõu elektromotoorne generaator MG2. See pöörab planeedi ülekande välimise käiku, mille kaudu hetk edastatakse ratastele. Kui veojõu elektrimootor muutub piisavaks, käivitub bensiini mootor. Samal ajal töötab see kõige ökonoomsem režiimis. Pöörlevad käiku satelliitide toiteallikaks on väljas käik ja sisemine, päikeseenergia, mis kontrollib MG1 mootorigeneraatorit. Ja see on MG1 käitumisest, sõltub see sellest, kui palju mootori sisemist jõudu edastatakse ratastele, teisisõnu, seda nimetatakse "ülekandevahendi ülekande suhte moodustumise".

Samuti vastutab MG1 aku laadimise eest mis tahes režiimis (isegi seisab paigas) ja mootori käivitamiseks, mis muudab süsteemi väga paindlikuks, olenemata töörežiimist. Tänu sellele Toyota insenerile oli võimalik saada universaalse pöördemomendi jaotussüsteemi, mis kõige optimaalselt levitab mootori kütuse põlemisel saadud energiat. See süsteem on ka ainulaadne mehaaniline usaldusväärsus, kuna pöördemomendi reguleerimine toimub juhtmetel, mööda traditsioonilisi paljusid kõige keerulisemaid mehaanilisi ja hüdraulilisi sõlmede möödumist.

Eco-Mobile tegemine väga Smart Elektrijaamaga, TOYOTA insenerid lähenesid tõsiselt sisepõlemismootori valikule. Ta, nagu terve auto, on loodud kütuse majanduse maksimeerimiseks. Ja kuna see omadus sõltub otseselt mootorratta tõhususest, st Põletava kütuse soojuse kasutamise tõhususest otsustati luua tininsoni tsükli. Selles mootoris, erinevalt OTO tsükli töötavatest mootoritest, ei alga kompressioon kolvi alguses, kuid veidi hiljem lükatakse osa õhu segust sisselaskekollektorisse. Selle tõttu on võimalik töö omakorda suurendada, mis suurendab gaaside rõhu kasutamise aega, st Suurendage mootori tõhusust kütusekulu asjakohase vähenemisega. Atkinsoni tsükkel hübriidide kohta on selle disaini DVS-i töö tõttu asjakohasem kitsamates pööretes.

Viimase neljanda põlvkonna TOYOTA PRIUS, 1,8-liitrise bensiini mootorit kasutatakse võimsusega 98 hj. Sirvi 99-tugevad DV-d ja viimasel uudisel TOYOTA RAV4 hübriid kasutas 2,5-liitrise DVS-i võimsusega 155 hj The Total Power of the Power Placeing nende hübriidid on vastavalt, 122 hj, 100 hj, 136 hj, 197 hj

Väärib märkimist, et Toyota insenerid parandavad jätkuvalt Atkinsoni tsükliga töötamise DVS-i disaini kujundamist. Hetkel on juba olemas termilise efektiivsusega mootorid (tõhususe koefitsient), mis ulatub 40% -ni. Varem oli see mootorite andmete näitaja 38% ja OTO jaoks OTO-tsüklis tegutsenud - isegi vähem. Kõrgem tõhusus tähendab kütusepõletuse ajal vabanenud soojuse tõhusamat kasutamist. Seega on uute hübriid-toyota agregaatide konkreetne võimsus ja tõhusus muutunud veelgi kõrgemaks.

Muide, mõiste "tühikäigul mootori" hübriidide TOYOTA puudub. Kui juhtseade käivitas mootori, tähendab see seda: kas aku laaditakse või mootorit kuumutatakse või interjöör on kuumutatud või auto liigub.

Elektromotoorid

Hübriidse elektrijaama projekteerimisel kasutab Toyota kahte elektrimootoriga mootori generaatorit (MG1) ja veoauto generaatorit (MG2). Veojõu elektrimootori võimsus:

Yaris hübriid - 45 kW, 169 nm;

AURIS hübriid - 60 kW, 207 nm;

Prius - 56 kW, 163 nm;

Rav4 hübriid - 105 kW, 270 nm; Tagumine elektromotor - 50 kW, 139 nm;

Muide, kontrollib mootori generaator selles konstruktsioonis ka starterfunktsiooni. See võimaldas klassikalise starteri välja jätta mootori konstruktsioonist, mis CCO puhul ei saa Atkinsoni tsükli töötamist alustada madalates pööretel (tavapärastel FVS OTO-250 p / min). See käivitamise üksus peab olema "edendamine" vähemalt 1000 revolutsioonide edendamine, mis muudab mootori generaatori juhtimise.

/

Elektroonika

Hübriidse elektrijaama toimimise tagamiseks reageerib Toyota teisele süsteemide seeriale. See on pinge konverter (inverter), 520V / 600V / 650V. See sisaldab boosterit, inverter DC muundurit konstantse vooluvooluks 14 volti (pardal oleva võrgu, DC / DC) ja vedela jahutussüsteemi juhtimiseks. Viimane on vaja luua kõige soodsamad tingimused elektroonika käitamiseks. See toimib suurima tootlikkuse ja madalaima kahjumiga toatemperatuuril (umbes 20 kraadi Celsiuse järgi). Kuna inverter on varustatud võimsate transistorite kaskaade - nad vajavad kiiret soojuse eemaldamist. Elektrimootorid edastamisel vajavad ka. Selleks on vedeliku jahutussüsteem ühendatud inverteriga ja ülekandega, mille temperatuurivahemik on palju väiksem kui sisepõlemismootori tavaline temperatuurivahemik.

Miks me seda küsimust meie portaalis puudutasime? Ja miks me tahame teid hübriidmootorite küsimustes valgustada? Kõik on äärmiselt lihtne ja arusaadav. Fakt on see, et meie elatusvahendite paljud valdkonnad läbivad sõna otseses mõttes igasuguste tehnoloogiate koostoimega, mis nende sümbioosis tekitavad palju tõhusamaid meetodeid, vidinaid ja mehhanisme. Ja muidugi nad ei julgenud kõrvale jätta ja mootoreid meie neljarattaliste lemmikloomade jaoks. Ja see on just selliste agregaatide, nende positiivsete ja negatiivsete külgede kohta, kuidas nad töötavad ja me räägime selles küsimuses. Vahepeal teha väike ekskursioon lugu. Võta!

Natuke ajalugu

Hübriid "Hearts" autod - leiutis ei ole kaugeltki uus, sest see võib esmapilgul tunduda. Salvestaja ja teostushübriidmootori idee teostus sai Jesuiidi preestri nimeks Ferdinand Vorbist. Aastal 1665 hakkas ta töötama Steam ja Horse Rod'is tegutsevate lihtsate neljarattaliste veoautode loomise plaanidega. Kuid esimesed hübriidmootorite seeriamudelid nägid valguse 19. ja 20. sajandi sisselülitamisel. Kümme aastat, alates 1887. aasta prantsuse keelt Compagnie Parisienne des Voteerib elektritvabastati rida ja autosid hübriidmootoritega. Ja 1900. aastal on General Electric loonud nelja-silindri bensiini mootoriga hübriidauto. Chicago Walker Sõiduki ettevõte on tootnud hübriidveokite kuni 1940. aastani.

Muidugi, sel ajal oli selliste autode tootmine piiratud väikeste partiide ja erinevate prototüüpide loomisega. Kuid meie ajal akuutne puudus naftaressursside ja pidevalt progresseeruva majanduskriisi ajendas autotööstuse disainerid ja arendajad naasta päritolu ja jätkata vabastamist autode hübriidmootorid.

Kuidas hübriidmootori töö - lihtsad sõnad uute tehnoloogiate kohta

Noh, nüüd on aeg tegeleda asjaoluga, et agregaadi hübriidmootor ja miks see nii Zealo toodetakse selliste südamega autosid? Hübriidmootor on kahe ühendatud mootori süsteem: bensiin ja elektriline. Kaks mootorit võivad töötada nii paketis ja eraldi, see kõik sõltub sellest, millist töörežiimi kasutatakse praegu. "Powers" ümberjaotamise protsess haldab võimas arvuti, mis ühes või teises otsuses otsustab, milline mootorid peaksid nüüd töötama. Liikumise jaoks maalähedases režiimis võtab kütuse mootor täis operatsiooni, sest patare rajal puudub mõnda aega. Liikumise ümber linna pöörab elektrimootorile.

Kui auto on kokku puutunud suurte koormustega või see on sageli sageli kiirendatud, nii mootorid töötavad koos. Huvitav on asjaolu, et kuigi auto liigub kütuse mootor, elektriline sel ajal laadimine. Hübriidmootoriga auto viskab atmosfääri 90% vähem aineid kui tavalised kütusemootorid ja see on hoolimata asjaolust, et see sisaldab ka bensiiniüksust. Samuti võib linna bensiini tarbimist vähendada nullini, mis muidugi mitte öelda riigireiside kohta.

Vaatame autoga hübriidmootoriga autot. Liikumise alguses ja madalal kiirusel ainult aku ja elektrimootor. Aku salvestatud energia toidab energiakeskust, mis veelgi levitab selle elektrimootoritele, mis juba alustavad autot vaikselt ja väga sujuvalt. Pärast kiiruse valimist elektrimootori jaoks on bensiiniüksus ühendatud. Juhtivate rataste pöördemoment on juba üleöö kahest mootorist. Sellise tööprotsessis annab sisepõlemismootor osa generaatorile osa generaatorile, mis lisaks ka elektrimootorid söövad, aku mahalaadimine, energia liigne edastamine akule, süttib selle kaotamiseni liikumise, varude.

Kui auto liigub tavapärases režiimis, kasutab AUTOMATT ainult juhtiv ainult esirattavedu, teistel juhtudel on pöördemomentide jaotus juba kaks teljel. Kiirendusrežiimis tuleneb rataste pöördemoment peamiselt sisepõlemismootoriga ja kui see on vajalik dünaamika suurendamiseks, lisatakse ka sisepõlemismootorid täiendavad elektromootorid. Aga huvitavam punkt on ikka pidurdamine. Auto elektrooniline aju hoiab juhtivat sisse- ja väljalülitamist, kui hüdraulikaühendamine on vajalik ja kui taastuv pidurdamine, kuid eelistatakse veel teisele. See tähendab, et kui hübriidauto juht vajutab piduripedaali, lülitavad elektrimootorid generaatori režiimi, luues seeläbi rataste pidurduspunkti, mis toodab ka elektrit, mis keskendub akule jaotuskeskuse kaudu. Selles hõlmas kogu hübriidmootori "esiletõstetud" olemus.

Tavaline klassika meile, energia rõhutas, kui pidurdamine kulub tühja, lihtsalt kadunud ruumi soojuse pidurikettade ja teiste osade. Brakeenergia kasutamine on linna tingimustes väga tõhus, kui sagedane pidurdamine valgusfooridel on tavaline. VDIM-süsteem, mis on auto dünaamika juhtivtöötlus, haldab kõigi autotööstuse aktiivsete ohutussüsteemide tööd, ühendades need ühe "keha".

Võib-olla sai esimene edukas koopia, mis on varustatud massis vabanenud hübriidmootoriga "Prius" firmast Toyota. See ime auto veedab vaid rohkem kui kolm liitrit bensiini iga saja kilomeetri kohta linnarežiimis. Samuti läks Jaapani ettevõte kaugemale, vabastades oma luksuslik hübriid crossover Lexus Rx400h. Kuid selle auto maksumus keskmiselt 70 000 Cu jooksul Pange tähele, et Toyota Priuse esimene põlvkond oli halvem kui sama klassi autod sisepõlemismootoritega suure kiirusega ja võimsuse omadustega, erinevalt Lexuse RX400h-st, mis algselt kujutas endast head konkurentsi oma klassis.

Pärast TOYOTA-d ei ole juhtiv globaalsed autoprobleemid ka hübriidamootorite kasutamisele tähelepanu, kuna seda täheldati looduskeskkonna ja kütusesäästu reostuse ülemaailmse probleemi lahendamisele. Ja sellele järgneb firma Volvo Grupi hübriidkaubaveo ja transpordivahendite loomise väljakuulutamine. Nende arvutuste kohaselt vähendab selle toote vabastamine kütuse tarbimist nii palju kui 35%.

Kuid kõigi suurimate soovide ja arvutustega autotööstuse probleemid, autod hübriidmootoriga seni ei seonduda üle maailma kuuma koogid. Hübriidautode populaarsus on hoogu ainult Kanadas ja riikides. Nõudlus hübriidide järele USA elanikkonna hulgas on kasvanud kütuse järsu tõusu tõttu, mis halastamatult langes varem. Lõppude lõpuks on Ameerika autotööstus alati olnud kuulus oma "lihas-karase" pärast uskumatult võimsa mootori ja kütusevedeliku tohutu tarbimisega. Euroopa autojuhtide hübriidmootorite autodele olid üldiselt neutraalne. Seal on üsna keskkonnasõbralik ja ökonoomsem, kes teenis usalduse veteran, - diisel.

Enamikku Euroopa autosid täidetakse diislikütuse poolt, mida ei saa Ameerika Ühendriikide kohta öelda. Lisaks on diiselmootoritega autod palju odavamad kui hübriid, lisaks nende disainile lihtsamaks ja usaldusväärsemaks. Lõppude lõpuks teab igaüks seda postulaati: "Mida raskem on süsteem kavandatud, seda vähem usaldusväärsust." See on see tegur, mis määrab meie riigis hübriidautode arvu. Ametlikult ei paku sellised autod meid ja saja probleem on jaotuse korral lihtsalt vältimatu. Profiil sada remont hübriidmootorid on lihtsalt mitte meie riigis. Ja teie enda, selline seade, arvame, et on ebatõenäoline, et keegi kohustub parandama.

Hübriidmootori seade - skeemi kirjeldus

Niisiis, me käsitlesime lühidalt, et selline hübriidmootor ja miks selle kasutamine ei ole maailmas nii levinud, nagu ta soovib. Nüüd tahaksin "shill" sügavamale ja kaaluda selle struktuuri skeemi. Kuid neist on kolm. Pakume kõige lihtsama skeemiga alustamist, mis põhjustab meie kõige vähem huvi - see on järjekindel hübriidmootor.

Järjestikune hübriidmootori kava

Selles plaanis pärineb auto käivitamine elektrimootorist. Sisepõlemismootor on patarei aku toitva generaatori kimpus. Hübriidautod, millel on elektriüksuse seeriakava (pistik-ebamurdja), väljastatakse sageli võimalusega ühendada elektrivõrguga reisi lõpus. Selle funktsiooni olemasolu hõlmab patareide kasutamist suure energia intensiivsusega, mis vähendab oluliselt kütusekulusid sisepõlemismootori kasutamiseks, mis omakorda vähendab atmosfääri kahjulike heitmete kogust. Need autod sisaldavad Chevrolet Volt ja OPEL AMMERA. Neid nimetatakse ka elektriliste sõidukiteks, millel on paljude tegevuste hulk. Need autod saavad minna aku kiirusega 60 km / h ja kasutades generaatori energiat, mille tulemuseks on bensiini mootori nii palju kui 500 kilomeetrit.

Paralleelne hübriida auto diagramm

Selle skeemiga on paralleelselt ühendatud sisepõlemismootoriga ja elektrimootoriga ühendatud nii, et nad saaksid töötada üksteisest eraldi ja koos. Selline mõju saavutatakse selle seadme konstruktsiooni tõttu, milles bensiini mootor, elektrimootor ja edastamine on ühendatud automaatselt reguleeritud haakeseadiste abil. Sellise hübriidmootoriga auto kasutab väikese võimsuse elektrimootorit, umbes 20 kW. Selle peamine ülesanne on lisada DVS-i võimu auto kiirendamise ajal.

Enamikus nendest disainilahendustest elektrimootor on paigaldatud sisepõlemismootori ja Samuti teostab see generaatori ja starteri funktsioone. Kõige kuulsamaid autode esindajaid järjepideva hübriidse mootori skeemiga on BMW aktiivne hübriid 7, Honda Insight, Volkswagen Touareg hübriid, Honda Civic Hybrid. See skeem ilmus HONDA algatuse ilmingu tõttu integreeritud mootori abiga - IMA. Selle süsteemi toimimist saab jagada mitmeks iseloomulikuks režiimiks:

- töö elektrimootorilt;

Elektrimootori ja mootori ühine töö;

Töö mootorist paralleelselt laadimise aku kasutades elektrimootor, mis täidab funktsiooni generaatori;

Aku söötmine rekastava pidurduse ajal.

Serial-paralleelne hübriidskeem

Selles skeemis on elektrimootor ja sisepõlemismootor seotud planeedi käigukastiga. See võimaldab teil samaaegselt edastada võimsust igast mootorist juhtida rataste suhet vahemikus 0 kuni 100% nimivõimsusest. Järjestikuse paralleelse skeemi erineb eelmisest, mida generaator on paigaldatud esimesele, mis loob elektrimootori toimimiseks energiat.

Kuulsad autode esindajad sellise hübriidse mootori skeemiga on TOYOTA Prius, Ford Escape Hybrid, Lexus Rx 450h. Selles "hübriid" turu segmendis viib TOYOTA oma hübriidse sünergia juhtimisega HSD-süsteemiga. Hübriidse sünergia juhtimissüsteemi toiteüksus on esindatud järgmiselt:

- DVS seondub planeedi käigukastiga;

Elektrimootor, mis on kinnitatud planeedi käigukasti kroonvahemiku külge;

Solar planeedi käiguvahetus käik generaatoriga ühendatud.

Sisepõlemismootor töötab Atkinsoni tsükliga, mis tähendab, et see toodab madalate pöörete madala võimsusega, mille tulemuseks on parem kütusesäästlikkus ja vähem heitgaasi.

Auto hübriidmootoriga - plussid ja miinused

Hübriidmootorite positiivsed küljed

1. Hübriidmootoritega autode kõige olulisem eelis on nende majandus. Kütusekulu sellistes autodes 25% vähem kui klassikaliste masinate sisepõlemismootoriga. Ja meie olukorras on pidevalt suurenev bensiini hind, see on väga oluline tegur.

2. Järgmine mitte vähem oluline punkt on hübriidamootorite positiivsete külgede seas järgmine üksus - see on keskkonnasõbralikkus. Hübriidi autod põhjustavad palju vähem kahju meie ökoloogia kui klassikaline. See saavutatakse ratsionaalsema kütusekulu tõttu. Ja auto täieliku peatusega peatub mootor töö, edastades pardal oleva elektrimootori brainerid. Järelikult peatub hübriidse auto ajal, atmosfäär ei ole CO2 heitkogustega saastunud.

3. Hübriidmootorite patareid laaditakse bensiini mootorist, mida ei saa käsitleda elektriautode kohta, mis muudab kütuse mootori löögi palju rohkem. Ja ta saab teha kauem ilma tankimiseta.

4. Kaasaegsed hübriidautod ei ole halvemad sarnaste traditsiooniliste omaduste klassis. Nii et hajutage seda müüt, kuhu paljud tõenäoliselt uskusid.

5. Urbaningimustes töötavad sagedased peatused, töötavad hübriidautod elektrisõidukitena.

6. Sisukord seismine hübriidmootoriga auto on täiesti vaikne, kuna see toimib ainult elektrimootoriga.

7. Hübriid tankimine viiakse läbi bensiini ja samal viisil nagu traditsiooniline auto.

Hübriidautode miinused

Maailmas pole midagi täiuslikku ja seetõttu on hübriidmootoril ka oma miinused.

1. Ja peamine miinus on kallis remont. Kuna selliste mootorite konstruktsioon on väga keeruline, on väga raske leida tõrkeotsinguga spetsialisti. See selgitab hübriidide hooldamise suured kulud.

2. Hübriidide paigaldatud patareid on iseenesest väljavoolu suhtes tundlikud. Samuti ei talu nad teravaid temperatuuri tilka. Ja nende kasutusiga on tugevalt piiratud. Kuid seni ei ole veel teada, milline mõju keskkonnale on akusid, mille tõttu see on kõrvaldatud, on problemaatiline ülesanne.

Ilmselgelt, muidugi, et hübriidmootorid on rohkem eeliseid kui miinused, kuid meie riigis nad ei sobinud veel. Selle esimene põhjus on hind. Maksumus Ukrainas on populaarne Toyota Prius 850 000 grivna. Aga ta ei ole mitte ainult kõige populaarsus, vaid ka kõige odavam. Ka Venemaal oli plaanis luua hübriidprobleem "e-mobiil", kuid projekt oli jahedam. Tänapäeval on hübriidmootoriga kõige võimsam auto BMW ActiveHybrid X6.

Võitlus ökoloogia jaoks meie aja jooksul on täies hoos ja väga Zealo, seoses autojuhtidega stimuleerima hübriidmootorite autosid. Nii Ameerikas pakuvad selliste autode omanikud teatud eeliseid ja tasuta parkimiskohti. Sarnaseid seadusi kavas ka kaasata meie riigis, eelkõige hübriidmootorite autode impordi tollimaksud vähendatakse. Bensiini mootorid läksid juba järk-järgult taustale, kaotades oma positsioone. Ja hübriidmootorid on üks peamisi samme, mida selleks võetakse. Aga kui nende autode hinnakaart jääb samal tasemel, on nende nõudlus väike.

Hübriidmootorite autode kohta

Nagu kõik uued, ebatavalised ja huvitavad, erinevad hübriidmootorite autod oma klassikalistest suurema väärtuse vendadest. Tänapäeval on hübriidautod sarnaste omadustega autode kuludes palju suuremad, kuid bensiini mootoritega. Näiteks ületab hübriid-toyota camry oma bensiinimehe maksumus peaaegu 7 000 dollari võrra. Hybrid Honda Civic'i maksumus suurenes selle traditsioonilise mudeliga võrreldes 4000 dollariga. Lexus GS 450h on suurepärane dünaamiline (vahemikus 0 kuni 100 vaid 5,9 sekundiga) Auto, mis on ka palju ökonoomsem kui sarnane kaheksas silindri mootori võimsusega. Selle auto kütusekulu on segatsüklis umbes 8 liitrit 100 kilomeetri kohta. Selle auto keskmine jaehind Ukrainas on keskmiselt umbes 80 000 dollarit.

Teemal tutvustada hübriidautode muidugi, võite väita pikka aega ja võtta teatud positsioone ja kaitsta oma seisukohti, kuid üks asi on selge - tulevikus ei ole kaugel ja varsti see hüpata on pühendunud. Muutused autotööstuses on juhuslikult tulevad! Ja me loodame, et see on see, mida me kõik vajame.

Toyota Prius. Autotööd erinevates liikumisrežiimides

Cars Priuse võrdlusandmed Erinevad vabanemisaastad

Sisepõlemismootor Toyota Prius.

Toyota Pri. See on ebatavaliselt väike auto kaaluva 1300 kg sisepõlemismootoriga (DVS), mahuga 1497 cm. "See oli võimalik tingitud elektrimootorite ja patareide olemasolust, mis aitavad mootoril, kui vaja on suur võimsus. Tavalises autos on mootor mõeldud suure kiirenduse ja liikumise jaoks järsku tõusu puhul, nii et see töötab peaaegu alati madala efektiivsusega (KP.). 30. korpusel, teine \u200b\u200bmootor, 2ZR-FXE, mille maht on 1,8 liitrit kasutatakse. Kuna autot ei saa linnavõrguga ühendada. Toiteallikas (mida kavatsetakse lähitulevikus läbi viia Jaapani insenerid), ei ole muud pikaajalist energiaallikat ja see mootor peab pakkuma Energia aku laadimiseks, samuti auto liigutamiseks ja täiendavate tarbijate liikumiseks, näiteks kliimaseadme, elektriküttekeha, audio ja T-ga. Toyota nimetus mootor Prius - 1nz-fxe. Selle mootori prototüüp on 1NZ-FE mootor, mis oli paigaldatud autodele Yaris, BB, lõbusale kaubale, Platzile. Paljude 1NZ-FE mootorite ja 1Nz-fx osade kujundamine on sama. Näiteks silindrite plokid BB, lõbus lasti, Platz ja Prius 11 sama. Siiski kasutab 1NZ-FX mootor teise arusaamise kava ja seega on sellega seotud konstruktiivsed erinevused. 1NZ-FX mootoris rakendatakse Atkinsoni tsüklit, samas kui 1NZ-FE mootor kasutab regulaarset Otto tsüklit.

Mootori tsükli mootoris sisselaskeprotsessis siseneb õhu segu silinder. Siiski on sisselaskekollektori rõhk madalam kui silindris (kuna tarbimist reguleerib gaasipedaklanti) ja seetõttu kolb lisab täiendava operatsiooni kütuse ja õhu segu imendumisel, töötavad kompressorina. Alus surnud punkti sulgeb sisselaskeklapp. Segu pressitakse silindris ja sätestatakse sädeme ajal. Erinevalt sellest, Atkinson tsükkel ei hõlma sisselaskeklappi allosas surnud punkti ja jätab selle avatuks, samas kui kolv hakkab tõusma. Kütuse ja õhu segu osa varustatakse sisselaskekollektoris ja seda kasutatakse teises silindris. Seega väheneb pumpamise kaotused võrreldes Otto tsükliga. Kuna segu, mis väheneb ja põleb vähendatakse, siis väheneb ka surve kompressiooniprotsessis sellise segamise skeemiga, mis võimaldab suurendada kokkusurumise astet 13-le ilma detonatsiooni oksita. Suurenemine kokkusurumise aste aitab suurendada termilise efektiivsuse. Kõik need tegevused aitavad kaasa kütuse majanduse ja mootori keskkonnasõbralikkuse parandamisele. Nõue on mootori võimsuse vähenemine. Seega on 1NZ-FE mootoril võimsus 109 l.E. ja mootor 1NZ-fxe - 77 hj

Motor / Generaatorid TOYOTA PRIUS

Toyota Pri. Sellel on kaks elektrimootori / generaatorit. Need on disainis väga sarnased, kuid erinevad suurused. Mõlemad on kolmefaasilised sünkroonmootorid püsimagnetidega. Nimi on raskem kui disain ise. Rootor (osa, mis pöörleb) on suur, võimas magnet ja tal ei ole elektrilisi ühendusi. Staator (fikseeritud osa, mis on lisatud auto kehale) sisaldab kolme mähise komplekti. Kui praegune läbib mõnda suunda läbi ühe mähise komplekti, rootori (magnet) interakteerub magnetväljale ja paigaldatakse teatud asendisse. Voolu voolu järjestikku läbi iga mähise komplekt on kõigepealt ühes suunas ja seejärel teisel juhul saate rootori liigutada ühest asendist järgnevale ja tehke selle pööramiseks. Muidugi on see lihtsustatud selgitus, kuid näitab seda tüüpi mootori olemust. Kui rootor pöörleb välise jõu, elektriline voolu voolab igas mähise komplekt omakorda ja neid saab kasutada aku laadimiseks või teise mootori võimsusega. Seega üks seade võib olla mootor või generaator, sõltuvalt sellest, kas voolu mähiste vahele jätta, et meelitada rootori magnetid või vool väljub, kui mõni väline jõud pöörleb rootori. See on veelgi lihtsustatud, kuid see teenib selgituse sügavust.

Mootori / generaatori 1 (MG1) on seotud energiajaotusseadme päikese käiguga (PSD). See on kahest väiksem ja maksimaalne võimsus on umbes 18 kW. Tavaliselt töötab see DVS-i ja reguleerib DVSi käivet, muutes toodetud elektri kogust. Mootori / generaator 2 (MG2) on seotud planeetide mehhanismi kroonvahe käiguga (toitejaotusseade) ja seejärel läbi käigukasti ratastel. Seetõttu viib ta otse auto liikumise. See on suurem kahe generaatori mootorid ja on maksimaalne võimsus 33 kW (50 kW Prius NHW-20). Mg2 nimetatakse mõnikord "veoauto mootoriks" ja selle tavaline ülesanne on tuua auto liikumine mootori või tagasipööramise energiana generaatorina. Nii mootori / generaator jahutatakse antifriisiga.

Inverter Toyota Prius.

Kuna mootorid / generaatorid töötavad muutuva kolmefaasilise voolu ja aku, nagu kõik patareid, toodab püsivat voolu, teatud seade on vajalik ühe konverteerimiseks teisele. Igal mgil on "inverter", mis seda funktsiooni täidab. Inverter tunnistab rootori positsiooni andurist MG võllile ja kontrollib mootori mähiste voolu, et säilitada mootori pöörlemine nõutava kiirusega ja vajaliku pöördemomendiga. Inverter muudab praeguse mähise voolu, kui rootori magnetpala läheb selle mähise poolt läbi ja liigub järgmisele. Lisaks ühendab inverter aku pinge mähis ja lülitab seejärel uuesti väga kiiresti (kõrge sagedusega), et muuta keskmist praegust väärtust ja seega pöördemomenti. Mootori mähiste "ise-induktiivsuse" kasutamine (elektriliste rullide vara, mis takistavad praeguse muutmise vastu), vahetage inverter suurema voolu vahetuse vahele kui akust. See toimib ainult siis, kui mähiste pinge on väiksem kui akupinge, seetõttu säilitatakse energia. Siiski, kuna voolu väärtus mähis määrab pöördemomendi, võimaldab see praegune saavutada väikeste pöörete väga suure pöördemomendi. Ligikaudu 11 km / h, MG2 on võimalik luua pöördemoment 350 nm (400 neid Prius NHW-20) käigukasti. Sellepärast saab auto alustada liikumist vastuvõetava kiirendusega ilma käigukasti kasutamata, mis suurendab tavaliselt DVS-i pöördemomenti. Lühike sulgemisega või ülekuumenemisega sulgub inverter masina kõrgpingeosa välja. Ühes plokis inverteriga on konverter, mis on mõeldud vahelduva pinge teisendamiseks konstantseks -13,8 voldiks. Veidi teooriast veidi liikumiseks vähe tava: inverter, nagu mootorigeneraatorid, jahutatakse sõltumatust jahutussüsteemist. See jahutussüsteem on elektripumba abil. Kui see pump on lisatud kümnendas organismis, kui temperatuur saavutatakse umbes 48 ° C hübriidjahutuse ahelasse, kasutasid seejärel 11 ja 20 kehal selle pumba jaoks veel ühe algoritmi: olge "üle parda" vähemalt -40 kraadi, pump Alustage endiselt oma tööd kaasatuse süttimisel. Seega on nende pumpade ressurss väga piiratud. Mis juhtub, kui pump on ummistunud või põlemisel: antifriis vastavalt füüsika seadustele kuumutamisel mg (eriti MG2) tõuseb inverterisse. Ja inverteris peab see jahtuda elektrilised transistorid, mis koormuse all on oluliselt soojendatud. Tulemuseks on nende ebaõnnestumine, s.t. Kõige tavalisem viga 11. korpuses: P3125 - põletuspumba tõttu inverteri viga. Kui sel juhul talub elektri transistorid sellist testi, MG2 mähise põletusi. See on veel üks laialt levinud viga 11 kehale: P3109. 20. organismis on Jaapani insenerid pumba parandanud: nüüd pööratakse rootorit (tiivik) mitte horisontaaltasapinnaga, kus kogu koormus läheb ühele viide laagrile ja vertikaalsesse, kus koormus jaotub ühtlaselt 2 laagrisse . Kahjuks lisati selle usaldusväärsus vähe. Ainult aprilli-mai 2009. aasta aprillis asendasime seminaril 6 pumpa 20 organitesse. Praktilised nõuanded omanikele 11 ja 20 Prius: Võtke reegel vähemalt kord 2-3 päeva avada kapuuts 15-20 ° C süttimisega või masinaga. Te näete kohe hübriidsüsteemi paisupaagis kohe antifriisi liikumist. Pärast seda võite minna rahulikult. Kui seal ei ole antifriisi liikumist - see on võimatu minna autoga!

Toyota kõrge pinge aku Prius

Kõrge pinge aku (Lühendatud VBB Toyota Prius) Prius 10 korpuses koosneb 240 elemendist, mille nimipinge on 1,2 V, mis on väga sarnane suuruse d laterna akuga, ühendatud 6 tükki, nn "bambuses" (väliselt on kerge sarnasus). "Bamboo" on paigaldatud 20 tükki 2 korpuses. VBB koguarv on 288 V. Tööpinge varieerub ooterežiimis 320 kuni 340 V. Kui pinge langeb kuni 288 IWB-s, ei ole hõõrumine võimalik. Samal ajal põletatakse ekraanil "288" ikooniga aku sümbol "288" ikooniga. Mootori käivitamiseks rakendas Jaapani kümnendas keha regulaarne laadija, juurdepääs, mis on valmistatud pagasiruumist. Küsige sageli küsimusi, kuidas seda kasutada? Ma vastan: Esiteks kordan, et see võib olla ainult siis, kui ekraanil on "288" ikoon. Vastasel juhul, kui klõpsate nupule "Start", kuulete kohe vastikkuri ja punane lamp pirn pöörab ümber. Teiseks: väikeste aku terminalidele peate "doonor" kätte saama, st Või laadija või hästi laetud võimsa aku (kuid mitte mingil juhul ei ole lähtevahend!). Pärast seda, kui süüde on välja lülitatud, vajutage nuppu "Start" vähemalt 3 sekundit. Kui roheline tuli süttib - WBB laadimine läheb. See lõpeb automaatselt 1-5 minutit. See laadimine on piisav 2-3 DVS käivitamisel, pärast seda, kui algab VBB konverteri eest. Kui 2-3 käivitamisel ei põhjustanud sisepõlemismootori käivitamist (ja samal ajal "valmis" ("valmis" ("valmis") ei tohiks tulemustabeli välgu, kuid see on stabiilne põletada), siis peate Peatage kasutu käivitamise ja otsima süü põhjus. 11, WBB keha koosneb 228 element 1.2, mis on kombineeritud 38 komplekti 6 elementi, täispinge 273,6 V.

Kogu aku on paigaldatud tagaistme taga. Sellisel juhul ei ole elemendid enam oranžid "bambusest", kuid on lamedad moodulid plastist hallplastide puhul. Aku maksimaalne vool on 80 a kui laadimisel 50 a. Aku nimivõimsus on 6,5 AH, kuid sõiduki elektroonika võimaldab teil kasutada ainult 40% sellest mahutist aku pikendamiseks aku eluiga. Laengus võib varieeruda ainult 35-90% kogu nominaalmaksust. Vahelduv aku pinge ja selle võimsusega saame nominaalse energiavarustuse - 6,4 MJ (Meghadzhoule) ja kasutatud tarne - 2,56 MJ. See energia on piisav, et kiirendada auto, juhi ja reisija 108 km / h (ilma COF-i abita) neli korda. Sellise energia tootmiseks vajab OBS umbes 230 milliliitrit bensiini. (Need arvud on esitatud ainult nii, et te esindate aku kogunenud energia kogust.) Autot ei saa ilma kütuseta kontrollida, isegi kui alustate 90% täisnimekirjaga laenguga. Enamasti on teil umbes 1 MJ-d, mis sobib aku kasutamiseks. Palju VBB satub renoveerimiseks, et täpselt omanik lõpeb bensiini (samas kui "kontrolli mootori" ikoon ("kontrollige mootori") ja kolmnurga hüüumärgiga), kuid omanik püüab enne tankimist "jõuda". Pärast pinge langeb alla 3 V-st elementidele - nad on "surevad". 20 asutusel, Jaapani insenerid suurendada võimsust läks teise: nad vähendanud elementide arvu kuni 168, st Vasak 28 moodulit. Kuid inverteris kasutamiseks tõuseb aku pinge 500 V-ni spetsiaalse võimenduse seadme abil. Mg2 nominaalse pinge suurenemine NHW-20 kehas võimaldas suurendada oma võimsust kuni 50 kW-d ilma mõõtmeid muutmata.

Priusil on ka abi aku. See on 12-voldine, võimsus 28 amp-tundi happe plii akut, mis asub pagasiruumi vasakul küljel (20. korpus - paremal). Selle eesmärk on elektroonika ja lisaseadmete võimsus, kui hübriidsüsteem on välja lülitatud ja peamine kõrgepinge aku relee on välja lülitatud. Kui hübriidsüsteem töötab 12-voldi allikas serveeritakse alalisvoolu konverter, mis pärineb kõrgepinge süsteemist pidevalt 12 V-ni. Samuti laadige vaja lisava aku. Peamised juhtimisseadmed vahetavad sisemise saab bussiga. Ülejäänud süsteemid suhtlevad keha elektroonikaala võrgu sisevõrgust. VBB-s on ka oma juhtimisseadme, mis jälgib elementide temperatuuri, nende pinget, sisemist vastupanu ja kontrollib ka VBB sisseehitatud ventilaatorit. 10 organitel on 8 temperatuuriandurit, mis on termistorid, "bambusest" ja 1 - ühine õhutemperatuuri reguleerimise andur. 11. korpusel -4 +1 ja 20-M-3 + 1 juures.

Toyota Power Distribution Seadme Prius

Mootori ja mootori / generaatorite pöördemoment ja energia kombineeritakse ja levitatakse planeetide komplektivahendite komplekt, mida nimetatakse Toyota "Power Distribution Seadmeks" (PSD, toitepult). Ja kuigi see ei ole tootmise raske, see seade on väga raske selle mõistmise ja veelgi tarkuse kaaluda täielikult kontekstis kõik ajamirežiimid. Seetõttu pühendage mitu muud teemasid arutelu toite jaotusseadme. Lühidalt öeldes võimaldab see PRIUS'l töötada järjestikuses ja paralleelselt hübriidrežiimides samal ajal ja saada mõningaid iga režiimi eeliseid. DVS saab keerd rattad otse (mehaaniliselt) kaudu PSD. Samal ajal saab muutuva energia kogus mootorist eemaldada ja muutuda elektrienergiaks. See võib aku laadida või ühele mootori / generaatoritele edastada rataste keeramiseks. Selle mehaanilise / elektrienergia jaotuse paindlikkus võimaldab PRIUS-il parandada kütusetõhususe näitajaid ja juhtimisheiteid sõidu ajal, mis ei ole võimalik jäiga mehaanilise seose vahel DVS-i ja rataste vahel, nagu paralleelhübriidis, kuid ilma elektrienergia kaotuseta , nagu järjestikusel hübriidis. Prius, nagu sageli räägitud, on CVT (jätkata muutuva edastamise jätkamist) - astmeline reguleeritav või "konstantse muutuja" edastamine, see on PSD toitejaotusseade. Kuid tavaline astmeline reguleeritav ülekandetööd toimib samal viisil tavalise käigukastiga, välja arvatud see, et käikude suhe võib varieeruda pidevalt (sujuvalt) ja mitte väikeses etapis (esimene edastamine, teine \u200b\u200bedastamine jne). Veidi hiljem vaatame PSD-d erinev tavalisest astmelisest reguleeritava ülekandest, st Variator.

Tavaliselt kõige küsitav küsimus "kasti" auto Prius: Mis õli voolab seal, kui palju maht ja kui tihti seda muudetakse. Väga tihti autoteenindustöötajate hulgas on selline eksiarvamus: koorimata ei ole sondi, see tähendab, et õli ei ole vaja seal üldse muuta. See eksiarvamus tõi kaasa mitte ühe kasti surma.

10 keha: töövedelik T-4 - 3,8 liitrit.

11 keha: töövedelik T-4 - 4,6 liitrit.

20 keha: ATF WS vedelik - 3,8 liitrit. Asendusperiood: 40 tuhat km. Jaapani ajal muutub õli üks kord 80 tuhandel km, kuid eriti tõsiste töötingimuste puhul (ja Jaapani viitavad Venemaal autode tööle lihtsalt nendele eriti rasketele tingimustele - ja me nõustume nendega) Õli lubatud muuta 2 korda sagedamini.

Ma räägin kastide hoolduse peamistest erinevustest, st Õli asendamise kohta. Kui 20. organismis õli muuta, peate lihtsalt lahti tühjenduskork ja valamise tühjendamine, uue õli valamine, siis kümnendal ja 11. korpus ei ole nii lihtne. Nende masinate naftapann konstruktsioon on konstrueeritud nii, et kui te lihtsalt tühjendate tühjenduskork, lahendatakse ainult osa õli osast ja mitte määrdunud. Ja 300-400 grammi kõige määrdunud õli teiste prügi (tükid hermeetikute, kulumise tooteid) jääb kaubaaluse. Seetõttu peate õli asendama, peate eemaldada kasti kaubaaluse ja viskamine välja mustuse ja puhastas seda, pane see paika. Kaubaaluse eemaldamisel saame veel ühe täiendava boonuse - saame digitateerida kanda toodete kasti seisundit. Halvim omanik on siis, kui ta näeb kollast (pronks) kiibid kaubaaluse põhjas. Selline kast on pikka aega vasakule. Torude kaubaaluse paigaldamine ja kui see augud ei omanda ovaalse vormi - seda saab taas kasutada ilma hermeetikuteta! Peamine asi, kui kaubaaluse installimisel ei ole tõmmata poldid, et mitte lõigata kaubaaluste paigaldamist. Mida veel on huvitav edastus: ahela edastamise kasutamine on üsna ebatavaline, kuid kõigil tavalistel autodel on käigukastid mootori ja telje vahel. Nende eesmärk on võimaldada mootoril pöörata kiiremini kui rattad ja suurendavad ka mootori poolt toodetud pöördemomenti rataste suurema pöördemomendiga. Suhted, millega pöörlemiskiirus väheneb ja pöördemoment suurendatakse - tingimata sama (hooletussentrihtsioon) energiasäästu seaduse tõttu. Suhe nimetatakse "täieliku ülekandearv". Priuse kogumäär 11. korpuses - 3.905. Selgub niimoodi:

Ketiratas 39 hammaste väljundvõlli psd toob kaasa ahelaratta liikumise 36 hammastega esimese vahevõlli kaudu vaikiva ahelaga (nn Morse ahela).

Käepideme 30 hammaste esimese vahevõlli ühendatud ja juhib käiku 44 hammaste teise vahevõlli.

Teise vahevõlli 26 hammasega käik on ühendatud ja juhib diferentsiaali sisselaskeava 75 hammastega käiku.

Väärtus väljund diferentsiaali kahe ratta on ka sama, mis sisendi diferentsiaali (need on tegelikult identsed, välja arvatud juhul, kui rotatsiooni liigub).

Kui me täidame lihtsa aritmeetilise efekti: (36/39) * (44/30) * (45/26), saame (koos nelja olulise numbri täpsusega) kogu püügivahendite suhe on 3.905.

Miks keti sõit? Kuna see võimaldab teil vältida aksiaalset jõupingutusi (jõud, mis on suunatud mööda võlli telje), mis oleks toimunud autotööstuse ülekannetes kasutatavate tavapäraste teljevahendite kasutamisel. Seda saab vältida ka õitsevate käikude kasutamisel, kuid nad toodavad müra. Aksiaalne jõud ei ole vahevõllide probleem ja seda saab tasakaalustada kooniliste rull-laagritega. Siiski ei ole väljundvõlli PSD-ga nii lihtne. Ei ole midagi väga ebatavaline diferentseeritud, telgede ja rataste Prius. Nagu tavalises autos, võimaldab diferentsiaal sise- ja välises ratastel pöörata erinevate kiirustega, kui auto pöörleb. Telje edastab pöördemomendi diferentsiaal rattarummule ja sisaldama liigendit, võimaldades ratastel liikuda üles ja alla pärast suspensiooni. Rattad - kerge alumiiniumisulam ja varustatud kõrgsurverehvidega madala veeretakistusega. Rehvidel on ligikaudu 11,1 tolli veeremi, mis tähendab, et ratta iga käive puhul liigub auto 1,77 m võrra. Ainult regulaarsete rehvide suurus 10 ja 11 korpuses on ebatavaline: 165/65-15. See on Venemaal üsna haruldane kummi suurus. Paljud müüjad isegi spetsialiseeritud kauplustes on täiesti tõsiselt veendunud, et selline kummi ei eksisteeri looduses. Minu soovitused: Vene tingimused, kõige sobivam suurus on 185/60-15. 20 Prius on suurenenud kummi suurus, mis on olnud oma vastupidavuses kasulik. Nüüd huvitavam: Mis puudub Prius, mis on üheski teises autos?

Ei ole Stepped käigukasti ega käsiraamat ega automaatne - Prius ei kasuta astmelist käiku;

Siduri või trafo - rattad ei ole alati DVS-i ja mootori / generaatoritega tihedalt seotud;

Starterit ei ole - DVS-i käivitamine toimub MG1 abil toiteseadme käiguvahendite abil;

Vajadusel ei ole mootori / generaatorite poolt toodetud vahelduvvoolu generaatorit -elektroenergia.

Seetõttu on hübriid täiturmehhanismi priius struktuurne keerukus tegelikult palju rohkem kui tavaline auto. Lisaks uutele ja tundmatutele osadele, nagu mootorid / generaatorid ja PSD, on kõrgem usaldusväärsuse ja pikema teenistuse eluiga kui mõned osad, mis on kõrvaldatud disainist.

Auto töö erinevatel liikumisolukorras

Toyota Priuse mootori käivitamine

Mootori käivitamiseks pöörleb Mg1 (seotud päikese käiguga) suure pingega aku võimsuse abil. Kui auto on väärt, jääb planeedi mehhanismi korona käik seisma ka statsionaarselt. Päikesepaneeli pöörlemine on seetõttu pöörduma, mis sunnib rotate satelliite. See on seotud sisepõlemismootoriga (DVS-i) ja lülitab selle 1 / 3.6 pöörlemiskiiruseks pöörlemiskiiruseks. Erinevalt tavalisest autost, mis teenindab kütust ja süüde mootoris, niipea, kui starter hakkab selle pöörama, Prius ootab, kuni Mg1 on tagurpidi 2 minutit kuni 1000 pööret minutis. See juhtub vähem kui teine. MG1 on oluliselt võimsam kui tavaline startermootor. Mootori pööramiseks selles kiirusel peaks see pöörama kiirusega 3600 pööret minutis. Mootori algus 1000 pööret minutis ei tekita talle peaaegu mingit pinget, sest see on kiirus, millele sisepõlemismootor oleks hea meel oma energiaga töötada. Lisaks algab Prius, ignoreerides ainult paari silindreid. Tulemuseks on väga sujuv käivitamine, müra ja tõmbluseta, mis kõrvaldab kulumise seotud käivitamise mootori tavaliste autode. Samal ajal pööratakse tähelepanu kohe tähelepanu remondi ja omanike laialdasele veale: nad kutsuvad mind sageli ja küsige, mis takistab mootori tööd jätkata, miks see algab 40 sekundit ja kioskites. Tegelikult, kui valmisraami vilgub - mootor ei tööta! See muudab selle MG1-le! Kuigi visuaalselt - DVS-i käivitamise täielik tunne, st DVS müra, väljalasketorust läheb suitsu.

Kui DVS alustas tööd oma energias, juhib arvuti õhuklapi avastamist, et saada sobiva tühikäigu kiiruse kuumutamise ajal. Elektrienergia ei toita enam MG1 ja tegelikult, kui aku tühjeneb, võib MG1 toota elektrienergiat ja laadida akut. Arvuti moodustab lihtsalt MG1 generaatori asemel mootori asemel, avab DVS-õhuklapi veidi rohkem (umbes 1200 pööret) ja saab elektrienergiat.

Cold Start Toyota Prius

Kui käivitate Prius'iga külma mootoriga, on selle peamine prioriteet mootori ja katalüütilise konverteri soojendamiseks, et teenida heitgaasi toksilisuse juhtimissüsteemi. Mootor töötab mõne minuti jooksul, kuni see juhtub (nii kaua, kui see sõltub tegelikust mootori temperatuurist ja katalüsaatorist). Sel ajal võetakse erilised meetmed - selleks, et kontrollida heitgaasi soojendamise ajal, sealhulgas heitgaaside süsivesinike säilitamist absorbendis, mis puhastatakse hiljem ja mootori toimimist spetsiaalses režiimis.

Soe Start Toyota Prius.

Kui käivitate Prius sooja mootoriga, töötab see lühikese aja jooksul ja seejärel peatuge. Laiendatud käive on 1000 p / min.

Kahjuks on võimatu vältida OBS-i käivitamist, kui auto sisse lülitate, isegi kui kõik, mida soovite teha, on liikuda järgmisele liftile. See kehtib ainult 10 ja 11 organite kohta. Teine käivitamisalgoritm rakendatakse 20 korpusele: klõpsake nuppu Pidurile ja nuppu "Start". Kui VBB-s on piisavalt energiat ja te ei pöördu küttekeha sisse kabiini kuumutamiseks või klaas -DV-d ei käivitu. Pealkiri "Ready" (Totob ") lihtsalt süttib, st auto on liikumiseks täiesti valmis. See on piisav juhtkangi vahetamiseks (ja 20. keha režiimide valik on tehtud juhtkangiga) või r ja vabastage piduri, siis lähete!

Prius on alati otseses edastamisel. See tähendab, et mootor ei saa üksi anda kogu pöördemomendile, et auto oleks jõuliselt liigutatud kohast. Esialgse kiirenduse pöördemoment lisatakse MG2-ga, millel on käigukasti sisendiga seotud planeedi mehhanismi otsene kroonimootor, mille väljund on seotud ratastega. Elektrilised mootorid arendavad parimat pöördemomenti madala pöörlemiskiirusega, nii et see sobib ideaalselt auto liikumise alustamiseks.

Kujutage ette, et mootori tööd ja auto on fikseeritud, tähendab see, et MG1 mootor pöörleb edasi. Juhttehnika hakkab valima MG1 generaatorist energiat ja edastab selle MG2 mootorile. Nüüd, kui valite generaatori energia, peaks see energia tulema kuskilt. Mõned tugevused ilmuvad, mis aeglustab võlli pöörlemist ja midagi pöörlevat võlli peab vastu seisma selle jõud kiiruse salvestamiseks. See "generaatori koormuse" vastupanu suurendab arvuti täiendava energia lisamiseks DVSi käive. Niisiis, DVS pöörded sõitsid planeedi mehhanismi satelliidid tugevamalt ja MG1 Generator püüab päikese käiguvahetuse pöörlemist aeglustada. Tulemuseks on võra käiku võimsus, mis muudab selle pööramiseks ja auto liigutamiseks.

Tuletame meelde, et planetamismehhanismis jagatakse DVS-pöördemoment suhteks 72% kuni 28% kroon ja päikese vahel. Kuigi me ei vajutanud kiirendipedaali, ainult ühendatud OBS-i ja ei toonud ühtegi väljundi pöördemomenti. Nüüd lisati revolutsioonid ja 28% pöördemoment pöörleb Mg1 generaatorina. Teine 72% pöördemomentist edastatakse mehaaniliselt kroon-käigule ja seetõttu ratastel. Samal ajal, et enamik pöördemomenti pärineb MG2 mootorist, edastab OB-d, edastab sel viisil rataste pöördemomendi.

Nüüd peame välja mõtlema, kuidas 28% MG1 pöördemomentist edastatakse MG1 generaatorile, saab võimaluse korral suurendada auto algust - Mg2 mootori abil. Selleks peame selgelt eristama pöördemomenti ja energiat. Pöördemoment on pöördemoment, ja just nagu lihtsa võimsuse korral, ei ole vaja jõudu energia säilitamiseks kulutada energiat. Oletame, et tõmmata veekopp vintsiga. Ta võtab energiat. Kui vints pöörab elektrimootorit, peate selle elektrienergia esitama. Aga kui sa tõstatasid ämbrit ülespoole, saate selle mõne konksu või vardaga ühendada või midagi muud hoida. Trossile kinnitatud tugevus (ämber), mis on kinnitatud trossi külge ja vintsi trumli köis edastatav pöördemoment ei kaonud. Aga kuna jõud ei liigu, ei ole energiaülekannet ja olukord on stabiilne ilma energiata. Samamoodi, kui auto on fikseeritud, kuigi 72% DVS-pöördemomenti edastatakse ratastele, ei ole energia voolab selles suunas, sest Corona käik ei pöörle. Sun Gear aga pöörleb kiiresti ja kuigi see saab ainult 28% pöördemomenti, võimaldab see teil toota palju elektrienergiat. Sarnane põhjendus ahel näitab, et MG2 ülesanne on rakendada pöördemomenti mehaanilise käigukasti sisendile, mis ei vaja suure võimsusega. Palju voolu peab läbima mootori mähis, elektrilise resistentsuse ületamine ja see energia kaob soojuse kujul. Aga kui auto liigub aeglaselt, on see energia MG1-st. Kuna auto hakkab kiirust liikuma ja valib, pöörleb Mg1 generaator aeglasemalt ja toodab vähem energiat. Kuid arvuti saab veidi lisada DVS. Nüüd on rohkem pöördemomenti mootorist ja kuna pöördemoment peaks toimuma ka päikese käiguga, võib MG1 säilitada energiatootmise kõrgel tasemel. Vähendatud pöörlemiskiirust kompenseeritakse hetke suurendamisega.

Me vältisime enne selle koha mainimist, nii et see muutus selgeks, kuidas auto liikumiseks ei ole vaja tuua. Enamik algusest peale toimuvast algus on tingitud aku energiat edastava arvuti toimingutest otse MG2 mootorile.

Auto aeglaselt liigub DVS-i käive. Nad on tingitud vajadusest vältida MG1 kahjustusi, mis on pöörata väga kiiresti. See piirab mootori toodetud energia kogust. Lisaks oleks draiveri ebameeldiv kuuldav, et mootor on liiga suure suurendamine sujuva käivitamise käive. Mida tugevam vajutate kiirendi, seda rohkem ICC suurendab käive, kuid akust tuleneb ka rohkem energiat. Kui sa põrandale pedaali uputad, tulevad umbes 40% energiast akust ja 60% DVS-i kiirusest umbes 40 km / h. Kuna auto kiirendab ja samal ajal käibe Kha kasvab, see annab suurema osa energiat, ulatudes umbes 75% 96 km / h, kui sa ikka vajuta pedaali põrandale. Nagu me mäletame, hõlmab mootori energia, mida MG1 generaator eemaldab ja edastatakse elektrienergia kujul MG2 mootorile. 96 km / h mg2 juures annab tegelikult rohkem pöördemomenti ja seetõttu rataste suuremat võimsust kui mootori planeedi mehhanismi kaudu. Kuid enamik elektrit, mida ta kasutab, pärineb MG1-st ja seega kaudselt mootorist ja mitte akust.

Kiirendus ja ratsutamine Mountain Toyota Prius

Kui suur võimsus on vajalik, looge mootor ja MG2 ühiselt pöördemomenti, et juhtida auto peaaegu samamoodi nagu eespool kirjeldatud, et käivitada. Kui sõiduki kiirus kasvab, väheneb pöördemoment, mis Mg2 suudab välja anda, kuna see hakkab töötama oma võimsuse piires 33 kW piires. Mida kiiremini pöörleb, seda vähem pöördemomenti saab sellel võimul välja anda. Õnneks on see ühilduv juhi ootustega. Kui regulaarne auto kiirendab, lülitub astmeline kasti kõrgemale ülekandele ja telje pöördemoment väheneb nii, et mootor võib vähendada oma pöördeid turvalise väärtuse poole. Kuigi see on tehtud absoluutselt erinevate mehhanismide abil, annab Prius sama üldise tunne tavalise auto kiirendamisega. Peamine erinevus on ülekannete vahetamise täielik puudumine, sest seal on lihtsalt käigukasti.

Niisiis, DVS pöörleb sõitsid planeedi mehhanismi satelliite.

72% pöördemoment saab mehaaniliselt läbi koronavarustuse ratastele.

28% selle pöördemomendist tulevad Mg1 generaatorile päikese käigu kaudu, kus see muutub elektrienergiaks. See elektrienergia toidab Mg2 mootorit, mis lisab kroon-käigule täiendava pöördemomendi. Mida rohkem vajutate kiirendi, seda rohkem pöördemomenti toodab sisepõlemist. See suurendab nii mehaanilist pöördemomenti krooni ja Mg1 MG2 generaatori poolt toodetud elektrienergia koguse lisamiseks kasutati veelgi rohkem pöördemomenti. Sõltuvalt erinevatest teguritest - nagu aku laetuse olek, Linner ja eriti kui palju vajutate pedaali, saab arvuti otsene energia akust MG2 suurendada selle panuse suurendamiseks. Nii saavutatakse kiirendus, mis on piisav, et liikuda nii suure auto maanteel, millel on vaid 78 liitrit. alates

Teisest küljest, kui nõutav võimsus ei ole nii kõrge, Elektility IU tund 1, tootma Mg1, saab kasutada aku laadimiseks isegi siis, kui kiirus komplekt! Oluline on meeles pidada, et mootor ja lülitab rattad mehaaniliselt ja lülitab MG1 generaatorit, sundides seda elektri tootmiseks. Mis juhtub selle elektrienergiaga ja kas aku elektrienergia lisatakse, sõltub keerulisest põhjustest, mida me ei saa täielikult arvesse võtta. Seda tehakse hübriidse autode süsteemi kontroller.

Kui olete saavutanud püsikiiruse lame teele, kulub mootoriga varustatud võimsus aerodünaamilise resistentsuse ja veeremisõmbluse ületamiseks. See on palju väiksem kui mägi sõitmiseks vajalik võimsus või auto kiirendamine. Töötada tõhusalt madala võimsusega (ja ka palju müra luua) töötab mootor madala pöördeid. Järgnev tabel näitab, millist võimsust on vaja auto liigutamiseks erinevatel kiirustel horisontaalse tee ja ligikaudse kiirusega.

Pange tähele, et auto suur kiirus ja DVS-i madal käive panna energia jaotusseadme huvitava positsiooni: Mg1 generaator peab nüüd pöörama tagasi, nagu on näha tabelist. Pöörates tagasi, see sunnib satelliite pöörata edasi. Satelliitide pöörlemine on volditud pöörlemisega sõitmisega (mootorist) ja põhjustab kroonivahendi pöörata palju kiiremini. Jällegi ma märkida, et erinevus on see, et Varasematel, me olime rahul abi kõrgetasemeline DVS saada rohkem energiat, isegi liikuvad väiksema kiirusega. Uue juhtumi puhul tahame OI-l püsida madalates pööretel, isegi kui me kiirendasime korralikule kiirusele, et luua madalam energiatarbimine kõrge efektiivsusega. Me teame sektsioonist toite jaotusseadmete kohta, mida MG1 Generaator peaks näitama päikese käigukatkestuse vastupidist pöördemomenti. See on nagu hoova tugipunkt, millega mootor pöörleb kroonvahe käiguga (mis tähendab rataste). Ilma resistentsuseta MG1 pööratakse MG1 lihtsalt Mg1 pöörata auto liikumise asemel. Kui MG1 pöörata edasi, oli lihtne näha, et see vastupidine pöördemoment võiks luua generaatori koormus. Järelikult pidi inverteri elektroonika võtma energiat MG1-st ja ilmus tagurpidi pöördemoment. Aga nüüd MG1 pöörleb tagasi ja kuidas me saavutame selle vastupidise pöördemomendi loomiseks? Noh, kuidas me tegime, nii et MG1 pöörake edasi ja toodetakse sirge pöördemomendi? Kui ta töötas nagu mootor! Kõik vastupidised: kui MG1 pöörleb tagasi ja me tahame pöördemomendi sama suunas, MG1 peab olema mootor ja pöörake inverteri poolt varustatud elektri abil. See hakkab eksootiliselt otsima. DVS lükkab, MG1 surub, MG2, mis lükkab ka? Mehaanilist põhjust ei ole, miks see ei saa juhtuda. See võib tunduda atraktiivne esmapilgul. Kaks mootorit ja DVS - kõik samal ajal kaasa liikumise loomisele. Kuid me peame meenutama, et oleme sellesse olukorda langenud, vähendades sisepõlemise tõhusust. See ei oleks tõhus viis rataste suure võimsuse saamiseks; Selleks peame suurendama mootori käive ja tagastama varasemale olukorrale, kui MG1 pöörleb generaatori režiimis edasi. On veel üks probleem: peame välja tulema, kus me läheme energiat MG1 pööramiseks mootori režiimis? Akult? Mõne aja jooksul saame seda teha, kuid peagi läheb ma varsti välja "sellest režiimist, jäädes tasuta patareide ilma mägi kiirendamiseks või tõstmiseks. Ei, me peame selle energia pidevalt vastu võtma, takistades aku kahjustusi. Seega jõudsime järeldusele, et energia peaks tulema MG2-st, mis peaks töötama generaatorina. MG2 generaator genereerib Mg1 mootorit? Kuna nii OI kui ka Mg1 muudavad planeedi mehhanismi poolt kombineeritud võimsuse, pakuti välja nimi "Power kombineeritud režiim". Siiski oli MG1-mootori energia tootmise idee MG1-mootori jaoks nii vastuolu inimeste ideedega süsteemi töö kohta, mis ilmus üldtunnustatud nimi, mis sai üldtunnustatud - "ketserlik režiim". Olgem lase "perspektiivis" ja muuta seisukohta. DVS pöörleb sõitsid satelliidid madalate pööretega. MG1 pöörleb päikeseenergia tagasi. See muudab satelliidid edasi ja lisab kroonivahendi rohkem pöörlemist. Kroonimäng saab veel ainult 72% DVS-i pöördemomenti, kuid kiirus, millega rõngas pöörleb, suurendas Mg1 mootori liikumist. Krooni pööramine kiirem võimaldab autot mootori madalatel pööretel kiiremini juhtida. MG2, mis on uskumatu, talub auto liikumist generaatorina ja toodab elektrit, mis toidab Mg1 mootorit. Auto liigub edasi mootori järelejäänud mehaanilise pöördemomendiga.

Saate kindlaks teha, et te liigute selles režiimis, kui teil on DVS kuulujutt hästi kindlaks määratud. Te reisite edasi korraliku kiirusega ja te saate mootorit vaevalt kuulda. Seda saab täielikult varjata maantee mürana. Energia monitor kuvab mootori rataste ja mootori / generaatori mootori toiteallikas, aku laadimine. Pilt võib muuta - protsesside ja aku väljalaskeava mootorile, et keerata rattad on vaheldumisi. Ma tõlgendan seda vaheldumist kui MG2 generaatori koormuse reguleerimist pideva energia energia säilitamiseks.

Kas 4,45 meetri viie-kohaline auto (see on suurem kui VAZ-2110 sedaan), on bensiini tarbimine linnas (isegi diislikütus) 2,82 liitrit 100 kilomeetri kohta ilma dünaamiliste omaduste kahjustamata kahju? Jah, kui see on TOYOTA PRIUS II.

Kõigepealt peate tegema muudatusettepanekut - ütles, et Jaapani 10-15-aastase katse testi saavutatakse 10-15, mis oma olemuselt on liikumise linnatsükli olemus - nagu on teada, kõige problemaatilisem autodele Tõhususe tingimused. Nagu nad ütlevad, inspireerib.

Me oleme juba hiljuti öelnud, et hübriidautode turule jõudis Ford osta Sobiva tehnoloogia Toyotas.

On selge, miks. Esimene põlvkonna Toyota Priuse sõiduauto, mis toodeti 1997-2003, leidis palju ostjaid üle maailma.

Teise põlvkonna priius viimane eelis ilmnes vaevu, võitis Ameerika Ühendriikides neli prestiižset auhinda, sealhulgas Põhja-Ameerikas parimat autot.

Selle uimastamise omadused pakuvad "hübriid-liigese draivi" (hübriidse sünergia draivi) - süsteem, mida saab ruudu võtta hübriidiks. Käsitleme sellega, miks.

Toyota ei ole ainus tootja, kes toodab hübriidi autosid (näiteks HONDA-l on hübriid) ja eksperimentaalsed tööd on kättesaadavad peaaegu kõigis suuremates autovagunites.

On kaks peamist tüüpi hübriidi draivi - seeria- ja paralleelselt.

Esimesel juhul ei ole mootor ühendatud ratastega - see toimib generaatori laadimise patareidel. Veojõu elektrimootorid, sõltuvalt liikumisrežiimist, saada voolu või akusid või generaatorist otseselt ja akusid lisandina.

FCS-i teises versioonis, mis on ühendatud tavapärase käigukastiga ratastega. Ja rattad (olenemata sama või muu telg), elektrimootor, mis saab toitumise akude ühendatud.

Kesk-ekraan visuaalselt näitab orgitava Prius II draivi süsteemi võimsuse voogude kalduvust (fotod toyota.com).

Ja samal juhul võivad veojõu elektrimootorid pidurdamisel töötada nagu generaatorid, tagades energia tootluse, mis annab majandusele kasu.

Prius kasutab siiski mõlema tüübi kombinatsiooni. Seega selgub, et meie ees on hübriidhübriid. Nagu Jaapani ütleb, siis sel juhul on võimalik saavutada väga kõrge efektiivsusega masina suure kiirenduse dünaamikaga väga kõrge efektiivsusega.

Jalutage hübriidse sünergia juhtimise peamiste sõlmede kaudu.

Esiteks on see sisemine mootor. Kasutusmaht 1,5 liitrit, 4 silindrit, 4 ventiilid silindri kohta reguleeritava gaaside jaotusfaasidega, tihendussuhe 13: 1, 76 hobujõudu.

Võimsus, teade, mitte selle mahu jaoks kõige salvestatavam, jah sellise ulatusega.

Kuid see mootor on iseenesest väga ökonoomne (välja arvatud elektrimootori abi).

Lisaks vastab ta kõige tõsisemale Americanile, isegi mitte sisestamata, toksilisuse standarditele Super Ultra Madala heitkoguste ja arenenud tehnoloogia osalise nullheitega sõidukid, st "Ultra Super Madal" heitgaaside tase ja standard, nn "osaliselt null" .

TOYOTA-st hübriidse auto täitmine (illustratsioon saidilt toyota.co.jp).

Seal on eraldi generaator, pluss patareid - nikkel-metallhüdriid.

Nende omadustest tõmmatakse suure võimsusega tippvõimsus 28 hobujõudule (spetsiaalselt elektriparameetrite parameetrid ei ole kilovatti, nii et mootoriga võrreldakse mugavam).

MÄRKUS, klassikalised akud tavalistel autodel tohutu tippvooluga kõik jõud on "pingutatud", et keerata starter ühe või kahe hobuse "võimsusega.

Loomulikult on elektrooniline süsteem kõigi nende elementide vahelise koormuse ümberjaotamiseks kõigis liikumisviisides.

Cruise on võimalik ainult ühel sisepõlemisel, ühe elektrimootoriga või kasutada neid ühiselt.

Samal ajal, isegi ühtlase liikumise puhul läheb osa mootori võimsusest generaatori juurde juhtimissüsteemile ja seejärel veojõu elektrimootorile.

Tundub, et see on ümberkujundamise ekstra kahjum, aga insenerid saavutatakse DVS-i optimaalse töörežiimiga (pöörete / koormuse) optimaalse töörežiimiga, mis mõjutab konkreetset kütusekulu.

Ühenduste skeem "hübriid-hübriid" süsteemis (illustratsioon saidi toyota.co.jp).

Ja ka: elektrimootori suur pöördemoment, mis on valmis väljastama mis tahes pöördeid - juhtivate rataste kolossaalse koormuse mugava ja paindliku kontrolli võti.

Laadimine Sama patareid läheb kohe kahest küljest - mootorist ja ratastest (pidurdamisel).

Siin peate mainima selle "intellektuaalse" veojõuvõrgu maksimaalse pinge - nii palju kui 500 volti.

See tähendab suhteliselt madal, selliste võimsusvõimsuste puhul ja seetõttu madalamad kahjumid ohmic kuumutamisel võrreldes eelnevalt kasutatud süsteemidega (ütleme, esimene Prius on "ainult" 274 volti).

Raiini masin - võimsus jagaja. See on planeediülekanne, mis on keskne (päikeseenergia) ratta, mis on ühendatud generaatoriga, planeedi (drave) - mootorist ja kõige välise tsükliga - masina elektrimootoriga ja ratastega.

See süsteem tõuseb sujuvalt pudenemisvoogude vahel sõlmede vahel mitmesugustes suundades.

Eelkõige on võimalik alustada masina ühele elektrimootorile, millele järgneb mootori käivitamine liikumises.

Sellise keerulise süsteemi tulemus räägib enda eest.

Järjestikused ja paralleelsed hübriidseadmed (illustratsioon saidi toyota.co.jp).

Priuse II üldine efektiivsus (nii rääkida, arvutada tanki täielikule teele ratastele) - 37% bensiini analoogi 16% võrra (jaapani "standardse linnatsükli puhul).

On raske leida teist bensiini auto, millel on selline efektiivsus selliste suuruste ja isegi reservi piigi võimsuse 104 hobujõudu (DVS plus patareid).

Ülemaailmsete õhusõidukite üks asjakohasemaid tehnoloogilisi suuniseid on "roheliste" tehnoloogiate kasutuselevõtt. Isegi tõhusad turvasüsteemid ja ultra-kaasaegsed elektroonilised assistendid on kondenseerunud elektri- ja hübriidide mõistete eeliste taustaga. Ja see ei ole mitte ainult keskkonnareostuse taseme minimeerimisel. Traditsioonilise kütuse tarbimise vähendamine või vähemalt vähendamine on kasulik ja autojuhtidele, mis võivad loota märkimisväärse kokkuhoiuga. Tõsi, sõna "säästud" on endiselt vastumeelselt kombineeritud energiasäästu mudelite hindadega. Enamik selle klassi ettepanekutest on Venemaa tarbijale kättesaadavad 2-3 miljonit rubla. Selles kontekstis on sellise auto valik kui "Toyota-Prius-hübriid", mis on esitatud allpool.

Mudelit pakutakse esialgse hinnasildiga 1,2 miljonit rubla. Loomulikult ei saa seda kulusid nimetada kättesaadavaks massiauto entusiastiks, kuid kütusekulu vähendamine pikaajalises operatsioonis õigustab lisaseadmeid. Veelgi enam, ostja saab mitte ainult ebatavalise elektrijaamaga mudelit, vaid kvaliteetse jaapani autoga, kellel on lisatasu vihje.

Üldine teave mudeli kohta

Fashion hübriid mudelite ja elektrokarkaside tootjate pärineb 2000ndate alguses. Loomulikult eksisteeris mõningad arengud selles valdkonnas enne, kuid nende tõeline kehastus mõistetes toimus ainult viimase 15 aasta jooksul. Jaapani tootja sai omakorda üheks segmendi üheks pioneeriks, vabastades 1997. aastal hübriidmudelit, kuid maailmaturul ilmus auto ainult kolme aasta jooksul. Samal ajal salvestati sama seade - "Toyota-Prius-hübriid" 2000. Kapuutsi all on neli komponenti: traditsiooniline mootor, elektrimootor, kõrgepinge aku ja mootori generaator. Nagu näha, ühendab mudel elektrijaama erinevate konfiguratsioonide elemendid, sealhulgas klassikaline sisepõlemismootor ja aku.

Välimuse osas saab autot omistada golfiklassile. Kuigi suuremad tootjad püüavad tarnida hübriidseadmeid erakordselt kallid luksuslikud versioonid, eelistasid Jaapanila klassi laia tarbija lähedal. Tegelikult on see tingitud TOYOTA-PRIUS-hübriidi auto suhteliselt taskukohast hinnast, omanike ülevaadetest, mis on versiooni suhtes väga soodsad, kuid nad märgivad vabatahtliku varustuse rikkust kallimale versioonid 2 miljoni rubla jaoks..

Põhiversiooni toimimise põhimõte

Insenerid pakuvad hübriidi disaini rakendamisele kaks lähenemisviisi. Esimeses versioonis on masina liikumine ja juhtimine varustatud elektrimootori poolt ja annab aku ainult aku. Teine võimalus näeb ette mõlema generaatori samaväärse kasutamise võimaluse. Kaks esimest põlvkonda näitasid mõlema kontseptsiooni kombineerimise võimalust ja tõhusust. Et mõista, kuidas "Toyota-Prius-Hybrid" töötab klassikalises täitmisel, tasub kaaluda sünergiasõidu elektrijaama. Kompleks sisaldab 58-liitrit bensiini. alates. Ja aku töötab elektrimootor on 68 liitrit. alates. Agregaadis tagab see maksimaalset tulu. Võite juhtida sellist potentsiaali nelja režiimi abil. Käivitamise ajal on mootori paigaldamine välja lülitatud ja masina peamise juhtimise funktsioon võtab elektrimootorit. Kui võimsus suureneb, muutub olukord: aku vähenemine väheneb ja bensiiniüksus siseneb äri.

Kolmanda põlvkonna põhimõte

Hoolimata võimsuse suurenemisest eristas mudeli kolmas põlvkond ise kütuseefektiivsuse kõrge tasemega. Versioon sai 1,8-liitrise "nelja", mille skeem põhineb Atkinsoni tsüklitel. Nagu tähendab algseadet, sai Toyota-Prius-hübriid ka aku, mida kasutatakse vajadusel. Kolmanda põlvkonna iseärasused peaksid hõlmama ka elektrilise pumba kasutamist jahutamiseks ja heitgaasi retsirkulatsiooni süsteemi parandamiseks. Mis puutub sõita režiimide puhul, siis eeldatakse kolm võimalust. Esimene režiim (EV) on mõeldud liikuma madala kiire vahemikku akuühendusega. Järgmisena täiustatud režiim, mis võimaldab suurendada kiirendi tundlikkust sõitmise looduse jaoks. Kõige ökonoomsem on öko režiim, kus liikumise ajal saavutatakse kulutatud energia kõige ratsionaalne suhe ja auto võimsuse taotlused.

Mudeli tehnilised parameetrid

Kõigi sisemise täidise funktsioonide, platvormi ja peamise konstruktsiooni omadustega tehakse traditsioonilise skeemi järgi. Samal ajal näeb välja välimine üsna ebatavaline, mis omakorda kinnitab Toyota-Prius-hübriidi auto teise esiletõstmise. Mudeli tehnilised omadused näevad välja sellised:

• Hübriidkeha - 5-ukse luukpära.
• Pikkus - 445 cm.
• Laius - 172,5 cm.
• Kõrgus - 149 cm.
• Pagasiruumi maht on vähemalt 408 liitrit.
• Ratta alus - 270 cm.
• Pitch taga - 148 cm.
• Esirada - 150,5 cm.
• Kliirens - 14,5 cm.
• Vedrustus - kevadel sõltumatu eesmise ja poolsõltuva taga.
• Käigukast - Direct planeet.
• Pidurid - ketas.

Aku omadused

Tootja kasutab NiMH ja Panasonicufirmade patareisid, mis on 8-aastased garantii. Tegelikult tänu nendele elementidele on tagatud Toyota-Prius-hübriidi auto muutmise majanduse. Kasutatavate patareide tehnilised omadused on järgmised:

• Võimsus - 6 kuni 21 a * h.
• Aeg täita täislaadimine - 90 minutit.
• Mass - 45-80 kg, sõltuvalt versioonist.
• Aku moodulite arv on 28 kuni 40.
• Mooduli segmentide arv - 6.
• Pinge segmendis - 1.2 V.
• Kogupinge - 206-288 V.
• Aku vabanergia on maksimaalselt 4,4 kW * h.

Operatsiooni tehnoloogilised omadused

Enamiku autojuhtide esinduses on peamine erinevus hübriidmudelite vahel nende majandus. Siiski on olemas ka teisi nüansse operatsiooni, et "Toyota-Prius-hübriid" omab. Eelkõige põhjustab operatsioonipõhimõte, mis peaks olema ettevalmistatud üsna kõrge juhtimisseadme taseme. Näiteks reguleerib pardaarvuti sõltumatult mootori tööparameetreid, pakkudes seega optimaalset aku laengu jõudlust. Niisiis, auto peatuse ajal aktiveerib süsteem taastamise pidurdamise, tänu sellele, kuhu aku automaatselt laaditakse.

Samuti pakutakse muid kasulikke lahendusi, kaasa arvatud kaugjuhtimissandur, automaatne turvavöö pinge, istme häälestamine ja pedaali tundlikkuse optimaalne sobivus Toyota-Prius-hübriidmasinas. Omaniku ülevaated hindavad kõrgelt intelligentsete assistentide tööd, mis võimaldavad kergesti parkida, tagumise vaatekambri kasutamist.

Kütusekulu

Isegi vastu teiste hübriidsegmendi esindajate taustal näitab Jaapani mudel head majanduse näitajad. Linnas tarbib baasversioon auto umbes 8 l ja linnas ning vähem - 5,5 liitrit. Lisaks on Jaapani poolt kasutatavate kahjulike ainete heitkoguste indeksites mootorid oluliselt paremad kui euro-4 "standardid. Samal ajal on kolmas põlvkond veelgi vähem kütusekulu. "Toyota-Prius-hübriid" Selles disainis sõitmisel linna sõitmisel näitab tarbimist 4,9 liitrit ja maanteel - 4,6 liitrit. Selline saavutus on muutunud võimalik mitte ainult elektrijaama tõttu. Suurenenud mootori võimsuse katmiseks kasutasid insenerid disainis raskeveokite alumiiniumisulamite. See võimaldas vähendada hübriidi massi, mis on 1,5 tonni.

Dünaamilised näitajad

Autotööstuse laialt levinud "rohelised" tehnoloogiad takistavad kahte tegurit, mis deterre nõudvad. Nende hulgas, nagu juba märkis, hind, samuti tagasihoidlikud suure kiirusega näitajad. Kuid Jaapani tootja suutis nendest puudustest vabaneda, nagu on tõendatud dünaamilise iseloomuga: "Toyota-Prius-hübriid" iseloomustab korralik maksimaalne kiirus - 170 km / h ja hea kiirendus - kuni 100 km / h H "Hiina" kiirendatakse 11 sekundi jooksul.

Osaliselt on sellised kõrged hübriidnäitajad põhjustatud valguse kujundusest, kuid ei tohiks välistada ja mudeli tehnoloogiliste omaduste mõju. Näiteks pakub veojõu elektrimootor kiire reaktsiooni ja traditsioonilise PPC puudumine võimaldab teil optimeerida juhi ja elektrijaama vahelist suhtlemist. Samuti ei tohiks te unustada elektroonilisi süsteeme, mida täiendavad parkett autode "Toyota-Prius-hübriid" poolt. Omanikud räägivad liikumisprotsessi assistentide praktilistest eelistest. Nad mitte ainult ei aita kaasa turvalisuse parandamisele, vaid ka hübriidide juhtimise hõlbustamiseks.

Hübriidi edasise arengu plaanid

Uute muudatuste väljatöötamisel keskendub ettevõte mitmetele juhistele. Hetkel kõige olulisem on mudeli parandamine. Disainerid, kes kujundavad välisilme, tegelevad selle osa tööga. Esimeses põlvkondadel õnnestus loojad saavutada aerodünaamilise resistentsuse koefitsiendi vähenemise kujul märkimisväärse tulemuse, mis täna on TOYOTA-PRIUS-hübriidmudeli optimaalne. Samuti töötada töö põhimõte alternatiivsete elektri allikate alusel, sealhulgas päikeserakkude arvelt. Insenerid tegelevad aktiivselt, kuidas neid katusele paigaldada. Ootuspäraselt selle elemendi tõttu suudab auto tagada kliimaseadme toimimise.

Omanike positiivsed ülevaated

Enamik positiivseid kommentaare mudel on tingitud eelistest, mis andis elektrijaama. Võrreldes traditsiooniliste bensiini masinatega on see auto palju sisse töötama. Ja see ei ole lihtsalt kütuse kulude vähendamine sellise viie aasta jooksul, nagu "Toyota-Prius-hübriid". Omandiülevaade näitavad, et mudel ei nõua sageli õli asendamist ja kõrvaldab ka starteri ja generaatori remondi, mis lihtsalt puuduvad kapuuts. Lisaks täheldatakse auto väärikust, mis on varustatud viimaste valikuliste seadmete varustamise osas.

Väärib märkida auto eeliseid Venemaal ekspluateerimise osas. Mis on eriti kena kodumaise auto omanik: Isegi tõsine külm ei mõjuta toimivust Toyota-Prius-hübriid crossover. Omanike ülevaated talvel kinnitavad, et auto alustatakse ilma probleemideta ja nõuab kabiini kütmist mugava reisi jaoks.

Negatiivne tagasiside

Muidugi, paljude karpide suur hind sellisest ostmisest. Kuigi teiste hübriidide taustal saab seda võimalust nimetada kõige taskukohasemaks, kuid see auto on kallim kui bensiini analoogid. Heitgaaside hübriidpatareide võõrandamise probleemide osas on kriitikat, kuid need probleemid on keskkonnaorganisatsioonide, mitte autode omanikega rohkem mures.

Järeldus

Venemaa turul ei ole mudeleid "rohelise" autode segmendis, mis võiks olla täieõiguslik konkurents Jaapani arengule. Pole ime, et ülevaaded "Toyota-Prius-hübriid" ülevaated on massis positiivsed toonid. Auto iseloomustab töö ja hoolduse kokkuhoid, kuid see pakub peaaegu kõiki funktsioone, millel on tuttavad bensiinimudelid. Loomulikult tuleb osta suure hulga raha, kuid pikaajalise operatsiooniga hübriid on kindlasti tekkinud. Uued tehnoloogiad on kallid, kuid ülemineku kasulikkus kõrgemale liikumisvahenditele on raske ülehinnata.