ABS: mida see on vajalik

On teada: kui hädapidurdusega "põrandal" on esirattad blokeeritud, siis auto muutub kontrollimatuks. Keerake rooliratas sel juhul täiesti kasutu. Kogenud juht aeglustub vahelduvalt, andes rattad kontrollima, mis võimaldab teil lõigata õiges suunas ja võib-olla see on ootamatu takistus. Kuid paljudel meist on piisavalt kompositsiooni vähemalt hetkeks, et nõrgendada piduripedaalile survet, kui auto kärbes libisemine, võib-olla minu viimasel viisil?

Mis on nakkusliku elektroonika võimsuse all raske inimene. Ja juba rataste blokeerimisel reageerib pedaali sagedaste teravate jestritega, mis näitab: ABS toimib ja nüüd on teil võimalus ohust ära pöörduda!

ABS: Kuidas see toimib

Joonisel fig. 1 kujutab tüüpilist ABS funktsionaalset skeemi. Pöörake viivitamatult tähelepanu Electroner 1 ja surve aku 2: Need sõlmed on vajalikud nii, et Smart Electronics saab juhtimisjõudu kontrollida, olenemata juhi reaktsioonist (meenutame - hädaolukorras, siis reeglina vajutab lihtsalt pedaal "kuni peatuseni"). Lisaks peab elektrooniline juhtseade 3 (ECU) olema "teada", kas ratas pöörleb hetkel ja millisel kiirusel. See teave antakse andurid 4 iga ratta kontrollimine. Lõppude lõpuks võib esineda olukorda, kus libeda teekatte ühe ratta all provotseerib selle varajase blokeerimise. Seejärel annab selle ratta signaali ECU meeskonnale pidurdusjõu lahti, vältides autot ja keerates autot. Tõsi, samal ajal kui pidurdustee on nii, nagu kõik rattad olid libedal teel. Kuid arendajad usuvad, et see on igal juhul olulisem säilitada juhitavus ja manööverdamine.

Viimane ABS-i sõlmed on elektromagnetiliste ventiilide plokk 5, mis tegelikult kontrollida vedeliku rõhku. Igal pidurisüsteemi ahelates on kaks ventiili - sisselaskeava, mis avab vedeliku tee survet akust tööle silindrile, kui see on vaja suurendada pidurdusjõudu ja heitgaasi, mis võimaldab vedeliku tagasi minna paagile, kui rõhk tuleb lahti lõdvendada. Need ventiilid, head abs, on kas avatud vaheldumisi või suletud, kui rõhk vooluahelas tuleb säilitada muutmata. Lõpuks on oluline teada, et de-pingestatud riigi sisselaskeventiilid on avatud ja lõpetamine - suletud. See võimaldab teil seda lihtsalt keelata, kui te ei suuda seda keelata (näiteks ma lähtestada F54 kaitsme (joonis fig 2) või eemaldada pistik eküüd) ja piduriga, nagu tavalisel autodel.

ABS: tervises ja haiguses

Joonisel fig on näidatud joonisel fig. 2. Nagu näete, ei ole see liiga keeruline. Sellegipoolest tasub teha mõningaid olulisi kommentaare neile, kes investeerivad iseseisva remondi abs.

1. Enne aku eemaldamist ja keevitamist autoga katkestage kindlasti ABS-i ECU-d lahti, kui süüde on välja lülitatud. See plokk "Passatis" asub tagumise istmepadja all.

2. Värvimistoimingute tegemisel ei tohiks eküüd kokku puutuda 85 ° temperatuuriga rohkem kui kahe tunni jooksul.

3. Pidurisüsteemiga töö ees tühjendage surve aku, vajutades piduripedaalil vähemalt 20 korda, kui süüde on välja lülitatud, vastasel juhul jätkab rõhk umbes 180 atm.

4. Olge ettevaatlik, kaasa arvatud süttiva hüdraulikaga süüde, kuna sel juhul teenib pidurivedelikupump.

Nüüd jätkame ABS-sõlmede kontrollimist. Teeninduskeskuste töötajatele toota lugejaid, võimaldades eemaldada teavet ise diagnoosi süsteemist. Asi on kulukas ja autojuhtidele peaaegu ligipääsetav. Me bypass tavaline amatöör raadio tester, mis mõõdavad pinge ja vastupanu elektri ahelates. Ühendage seadme terminalid peavad ühendust võtma ECU pistikuga, mis nõuab täpsust ja oskusi. Seetõttu toodame enamik kontrolle, kui süüde on välja lülitatud ja eemaldatud ECU pistik, siis tester saab kergesti ühendada PIN-koodi kontaktid juhtmestiku rakmed. Niisiis, me uurime ABS-testide tabelit.

Selgitagem tabeli kasutamise reegleid. Te peate mõõtma teises veerus nimetatud ABS-i arvuti pistiku väljundite pingeid või vastupanuvõimet juhtmestikuga asuvasse plokis. Samal ajal, ainult PP. 35-40 Me kontrollime arvutiga ühendatud arvutiga, muudel juhtudel eemaldatakse ühenduspesa. Viimane graafik näitab rikke võimalikku põhjust, kui mõõtmistulemused ei vasta viienda veeru märgile. Samal ajal kaalume ainult süsteemi sõlmede defektide juhtumeid, uskudes, et elektrooniline üksus töötab. See on veelgi enam õigustatud, et ECU remont kodus on võimatu ja asendada mis tahes sõlme täielikult ümbrise võimsusega ja stimuleeriva autojuhtimise teel. Kui teete kõik õigesti, teavitate teid kustunud igal ajal pärast sisselülitamist Süttimine juhtlampi ABS-i vahendi paneelil - kuna see peaks olema töökindla süsteemiga.

Kokkuvõttes on mitmed sõlmede asendamise soovitused. Taas korrata, et enne eraldamist hüdraulikasüsteemi, on vaja taastada rõhk oma aku 20x vajutades piduripedaali, kui süüde on välja lülitatud. Pump ühendatud kontuuride pumpamine on oma omadused. Niisiis panete paigaldusele läbipaistva toru ja langetasid selle otsa piduri vedelikuga purki. Nüüd klõpsa piduripedaalile, keerake paigaldamise pumpamiseks ja süüte sisselülitamiseks. Sel juhul lülitab ABS pump sisse, mis täidab õhu süsteemi. Niipea kui mullid lähevad välja, vabastage pedaal, mähkige paigaldamine ja süüde välja lülitama.

Enne uue ratta pöörlemisseadme paigaldamist rakendage istutuspistiku pinnale määrimise kiht ja installige uus tihendusrõngas.

Muidugi erinevad teiste mudelite abs ülalkirjeldatud vealaud ja vealaud ei pruugi tulla. Kuid ehitussüsteemide üldpõhimõtted on samad ja kui teil õnnestub leida ABS-süsteemi oma auto jaoks, siis võrrelda seda riisiga. 2, diagnostika tabelit on lihtne reguleerida. Seetõttu loodame meie soovitusi igal juhul keerata.

ABS-i kontrolllaud
	Ühenduste järeldused	Kontrollitud sõlme	Kontrollimise tingimused	Kontrollväärtus	Võimalik rikke põhjus
1	2 ja 1.	Eg Power ABS	Enable süüde	Umbes 12 B.	Ahela katkemine
2	3 ja 1.	Relee K79 System ABS	Ühendage hüppaja järeldused 2 ja 8 ning lülitage süüde sisse. Kontrolli lõpus eemaldage hüppaja	Umbes 12 B.	Kalju ahelas või hädas. relee. Vt lõik 3
3	1 ja 8.	Sama mähis	Lülitage süüde välja	R \u003d 50-100 oomi	Kalju ahelas või mähis
4	12 ja 1.	Stopp signaali lüliti	Lülitage süüde välja, vajutage piduripedaali	Umbes 12 B.	F20 põletati, keti purustamine ebaõnnestus. väljas Stoppmärk.
5	4 ja 22.	Parem tagumine ratta andur	Sobiks paremale tagarattale ja pöörake seda kiirusega umbes 60 p / min	~ U\u003e 75 mV	Cliff ahelas, tulistas anduri paigaldamise, selle rikke
6	4 ja 22.	Ka	–	R \u003d 0,8-1,4 com	Anduri defekt, jaotus kettide
7	6 ja 24.	Tagumise ratta anduri vasak	Postitage vasakpoolne tagumine ratas ja pöörake seda, nagu lõikes 5	Vt lõik 5	Vt lõik 5
8	6 ja 24.	Ka	–	Vt lõik 6	Vt lõik 6
9	7 ja 25.	Parem esiratta andur	Sobivad paremale esirattale ja pöörake seda lõikes 5	Vt lõik 5	Vt lõik 5
10	7 ja 25.	Ka	–	Vt lõik 6	Vt lõik 6
11	5 ja 23.	Vasakpoolne esiratta andur	Postitage vasakpoolne esiratas ja pöörake seda lõikes 5	Vt lõik 5	Vt lõik 5
12	5 ja 23.	Ka	–	Vt lõik 6	Vt lõik 6
13	1 ja 3.	Tavaliselt suletud kontaktid relee K79 ABS	Süttimine	R.<1,5 Ом	Avage juhtmed või defekt relee
14	3 ja 20.	Circuit Reley K79 ABS	Ka	R.<1,5 Ом	Avatud kettides
15	1 ja 11.	Klapi juhtmed	Ka	R.<1,5 Ом	Ühendi katkemine ühe järelduse "massiga"
16	1 ja 18.	Peaventiil	Ka	R \u003d 2-5 oomi	Lõika keti või ventiili mähis
17	11 ja 17.	Sisselaskeventiili tagumine ahel	Ka	R \u003d 5-7 oomi	Ka
18	11 ja 15.	Parema otsmiku sisselaskeklapp	Ka	R \u003d 5-7 oomi	Ka
19	11 ja 35	Vasaku esikülje sisselaskeklapp	Ka	R \u003d 5-7 oomi	Ka
20	11 ja 33.	Väljalaskeklapp tagumine kontuur	Ka	R \u003d 3-5 oomi	Ka
21	11 ja 34.	Õige otsaesise väljalaskeklapp	Ka	R \u003d 3-5 oomi	Ka
22	11 ja 16.	Väljalaskeklapp vasakul asuv kontuuri	Ka	R \u003d 3-5 oomi	Ka
23	1 ja 14.	Kõrgsurveandur S01	Süüte OFF, klõpsa piduripedaalil 20 korda	R.<1,5 Ом	Avage ketid või anduri defekt
24	1 ja 4.	Tagumisse andur Parem tagumine sensor ekraani isolatsioon	Süttimine	R\u003e 100 com	Ekraani isolatsioonihäire, katkestab kondensaatori
25	1 ja 6.	Sama vasak tagumise anduri jaoks	Ka	R\u003e 100 com	Ka
26	1 ja 7.	Sama parema esipaneeli jaoks	Ka	R\u003e 100 com	Ka
27	1 ja 5.	Sama vasakpoolse eesmise anduri jaoks	Ka	R\u003e 100 com	Ka
28	2 ja 14.		Ka	R \u003d 50-100 oomi	Murda ahela või mähise relee
29	2, 17 ja 33	Tagakettaklapid	Ühendage tihvtid hüppajaga, pigistage tagumised rattad, klõpsake piduril, kui süüde on välja lülitatud	Tagumised rattad peaksid aeglustama	Veaklapi kasti
30	2, 17 ja 33	Ka		Tagumised rattad peaksid pöörama	Ka
31	2, 15 ja 34	Parempoolne kontuuriventiilid	Sama nagu punktis 29, kuid parempoolse esiratta postitamiseks	Ratta tuleb aeglustada	Ka
32	2, 15 ja 34	Ka	Sama, kui süüde on sisse lülitatud	Ratas peaks pöörlema	Ka
33	2, 16 ja 35	Vasakpoolsete kontuuride ventiilid	Sama nagu punktis 29, kuid postitage vasakpoolne esiratas	Ratta tuleb aeglustada	Ka
34	2, 16 ja 35	Ka	Sama, kui süüde on sisse lülitatud	Ratas peaks pöörlema	Sama, pärast kontrolli, ärge unustage eemaldada kõik hüppajad!
35	32 ja 1.	Relay K78 sisselülitamine ABS pump	Seda ja järgnevaid kontrolle viiakse läbi ABS eküü ühendatud pistiku abil. Lülitage süüde välja, eraldage ABS pumba pistik, vajutage 20 korda piduripedaalil ja lülitage süüde sisse	Järeldustes peaks olema umbes 12 pinge.	F53 Põletatud, kettide purustamine, relee defekt. Pärast kontrollimist ühendage pumba pistik
36	9 ja 10.	Avariirõhu andurid S02 ja vedeliku tase Bach AbS S03-s	Kontrollige vedeliku taset paagis, lülitage süüde sisse ja oodake pumpa	R.<1,5 Ом	Andurite ahelad või defektid
37	9 ja 10.	Hädaolukorra surve süsteem S02	Lülitage süüde välja ja klõpsake pidurile 20 korda	R\u003e 100 com	Kui vahel järelduste 3 ja 5 viie sajandiku pistiku hüdraulika madal vastupidavus - defekt kõrgsurve andur
38	9 ja 10.	Vedeliku taseme andur Bach AbS S03-s	Lülitage süüde sisse, oodake pumpa, lülitage süüde välja ja eemaldage paagi andur	R\u003e 100 com	Keskendunud vedeliku taseme andur paagis
39	–	Pump m abs	Lülitage süüde välja, vajutage pidurile 20 korda	Vedeliku taset tuleb vähendada umbes 1 cm võrra	Kui pump töötas, on sellel mehaaniline defekt, kui see ei ole sisse lülitatud, mis ei ole võimalik voolavuste, F53 või relee defekt
40	2 ja 18.	Peaventiil	Ühendage tihvtid hüppajaga, kui süüde on välja lülitatud, klõpsake piduripedaalile rikele ja ilma pedaalide vabastamiseta, lülitage süüde sisse	Surve tuleb tunda	Vigane ventiil

Ükskõik kui kummaline kõlab, kuid paljude õnnetuste tekkimist tekib autode liiga väga tõhusate pidurisüsteemide tõttu. Hädaolukorra pidurdamine viib rataste täieliku blokeerimiseni, mis on õnnetuste põhjus. Selle uurimisel kaotab haarde rataste ja kallite vahelAuto muutub haldamata ja ei reageeri juhi asjata püüab parandada olukorda.

Auto kiirus selles olukorras väheneb aeglaselt. Kogenud draiverid, et vältida rataste blokeerimise ja auto triivi blokeerimist, tekitada katkendliku presside inhibeerimine piduripedaalil.

ABS Elektrooniline juhtimissüsteem Pakub parimaid tingimusi hädaolukordades, et tagada õige pidurdamine. Peamine ülesanne Abss on pakkuda paremat sidurit rattad tee pinnaga, takistades neid täieliku peatuse. See ei ole oluline, kuidas katte teisaldus liigub, käitlemine on säilinud. See on kõige keerulisem ülesanne, mida ABS-süsteem on konstrueeritud. Teeme lühikese ekskursiooni selle esinemise ajaloos. Mine?

ABS esinemise ajalugu

"Seade, mis takistab kõvasti pidurdamist" patenteeritud peaaegu kaheksakümmend aastat tagasi Saksa firma Bosch kaugel 1936 aasta. Kaasaegne ajalugu ABS alustas 1964. aasta algust Heinzeri liberi kraadiõppeinseneri poolt, kes töötas välja nende süsteemide sihtasutused ettevõttes Teldixgmbh.. Hiljem sai ta DAIMLER-BENZ-i hoidmisel autode elektroonika ja elektroonikute juht. Ja juba 1970. aasta detsembris professor Hans ShernebergMis sisestati ettevõtte juhtimise kõrgeim koosseisus, kuulutas välja esimese töös ABS-proovide loomise.

On selge, et rääkida kõigist keerulistest arengutest elektroonika valdkonnas nendel aastatel ei ole mõtet, kuid pärast kaheksa aastat 1978. aastal on Bosch välja töötanud kaasaegse ABS esimese analoogi elektroonilise kontrolli all. Ja üsna looduslikud nähtused olid seadmed ABS-auto brändi Daimler-Benz. Esimesed ABS-i autod olid ettevõtte luksuslikud esindajad, autod Mercedes-Benzs.- klass. Ja alates oktoobrist 1992 kõik Mercedes Cars on juba kõik pakendid olid varustatud vaikimisi ABS. Varsti hakkas süsteem olema paigaldatud BMW. 7. seeria.

Peaaegu nelikümmend aastat ABS-süsteemi loomise ajaloos toodeti Bosch palju moderniseerimist ja mitmeid selle parandusi. Funktsionaalne efektiivsus kasvab kiiresti. Lisaks sellele on inseneriosa pidevalt optimeeritud, mille tulemusena väheneb agregaadi kaal oluliselt. 2000. aastate alguses vabastas Bosch kaheksanda põlvkonna pidurisüsteemide kaaluga, mis kaaluvad 1,6 kg, mis on vähem kui selle "esiisa" 4 korda. Esimesed ABS vabastatakse 1978. aastal, kaaluti 6,9 kg. See rigib Boschi tootmise olulist optimeerimist.

Tööpõhimõte

ABS vastavalt selle töö meetodile sarnaneb mõnevõrra kogenud juhi käitumine auto ratta taga. Näiteks jääkattega, kui on vaja katkestada peer, hoides rattaid blokeerimise äärel. Lisaks sellele on ABS-i kasutanud rattaid, reguleerides automaatselt pidurdustegevust. See toimub sellisel tasemel, nii et auto ei kaota oma kursuse stabiilsust.

Tehnilise täitmise keerukust ei kohaldata selle süsteemi toimimise põhimõtte suhtes. Pärast pidurdaali draiveri vajutamist esineb piduri mehhanismid piduri vedeliku mõju. Sisse pidurijõud hakkavad ühendust autotööstuse ratastega. Pedaali vajutamise jätkamise korral suureneb piduriefekt kindlasti, kuid ainult teatud punktini.

Kui te veelgi suurendada pidurdusrõhk, siis puuduvad positiivsed tulemused ja oodata, kuna rattad lihtsalt on blokeeritud, pöörde peatatakse ja slaid on vastupidi, kuigi mõju pidurdusjõudu jääb samal tasemel. Järgnevalt auto muutub peaaegu võimatuks kontrollida.

ABS teeb kõik, mida vajate nii, et selline sündmuste arendamine lihtsalt vältida andurite signaale ja võrrelda neid soovitud viisil, ABS juhtimisseadme käsud on jaotusventiil, et vähendada pidurisüsteemi vedeliku rõhku, Ükskõik, millist jõudu vajutate piduripedaalile. Põhimõtteliselt oluline töö ABS ja asjaolu, et süsteem individuaalselt määrab iga ratta pidurdamise, mis hakkab blokeerima. Kui olukord on stabiliseerunud ja läbinud blokeeriva tõenäosuse, pidurivedeliku rõhk normaliseeritakse rataste ebaõnnestumise vältimiseks.

Iga draiver peab teadma autojuhtimise vahest, mis on varustatud abs ja autoga ilma selle süsteemiga. Me sõitsime autole ABS-iga, julgelt pressima pidureid, blokeerides rataste blokeerimine. Mõnikord ei ole draiverid, kes on liikunud vanadest autodest, mis on varustatud ABS-iga, sõltuvust tekitava protsessiga. Lõppude lõpuks, enne pedaali, oli vaja "mängida" ja nüüd peate pidurdama piduri põrandale.

Kuidas ABS korraldatakse?

Anti-lukupidurisüsteemi peamised ja kõige olulisemad agregaadid on: pööramiskiiruse andurid, elektroonilised plokid, hüdrauliline plokk.

Rattakiiruse andurid

Enamik sensoriandjate tööd põhineb elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel. Sellise anduri disain on lihtne: spiraal sees, kuhu magnetiseeritud südamik. Kopja tõmbab hammaste kroon, millest kõrgemal on selle otsa, mis on fikseeritud veiseva anduri liikumatu. Kui ratas hakkab pöörama, võivad hambad ja vihmaveerennid liikuda anduri magnetilise südamiku kõrval, muutes Winthoundi magnetic Flow südames.

Sellise interaktsiooni protsessis esineb anduri mähis elektrivool. AC sagedus ilmus on proportsionaalne nurgakiirusega, mis pöörleb ratta ja rotaatorite arvu. Ratta anduri moodustunud signaal juhtmeratta konkreetse pöörlemiskiiruse kohta edastatakse eküüsele - elektrooniline juhtimisseade.

Elektrooniline juhtimisseade

Kui juhtseade saab rataste andurite signaale, hakkab see töötlema teavet, võrrelda nende lugemist ja jälgides auto liigub, moodustab iga ratta tegeliku kiirenduse või mahaarvamise jaoks eraldi. resets programmeeritud mälu tabelid, ECU arvutab soodsa pidurdusstrateegia, tee pinna seisund ja pidurise rõhu piirväärtus, mille jooksul rataste siduri kadumine kalliga toimub ja arvutatud arvutuste käimine, Elektroonilised juhtimisseadmed käsud modulaatorid Kuidas koordineerida iga ratta survet individuaalselt.

Lisaks määrab ECU olemasolevad vead ratta andurid, modulaatorid ja muud pidurisüsteemi elemendid. Kui mõni rike tuvastatakse, on see kirjutatud ECU mälestuse kujul, teatades sellest juht sobiva ABS-i rikke indikaatoril. Seejärel sulgeb süsteem automaatselt kuni järgmise auto taaskäivitamiseni. Kui süüde on järgmine, kontrollib elektrooniline külgjuhtimine süsteemi uuesti vigade ja vigade jaoks. Kui nende märke ei ole, on AB tööle kaasatud.

Hüdraulilise ploki modulaatorid

ECU tellimuste täitmine tegeleb hüdraulikaüksuse modulaatoritega, mis sisaldavad elektromagnetilise hüdraulilise aluse kahte ventiili, mis asuvad iga ratta juures. Esimene ventiil vastutab piduri vedeliku juurdepääsu peamise pidurisilinder ratta läbi maanteel, millisel juhul see katab seda. Teine ventiil kattub tee maanteel pidurivedeliku reservuaarile, mis toimib ülemääraste "torraffide" ajaks. Modulaatori sagedus varieerub 4 kuni 17 GER-ic.

Juhul blokeerides üks rattad, ECU hakkab ventiilide nii, et ratta silinder, vedeliku, ajutiselt peatatud. Kui need toimingud ei piisa, siis akumulaator akulamu saabub vedeliku puudumise tõttu väheneb . Kui draiv on täis piduri vedelikku "stringi all", pumbab see tagasi peamisse maantee spetsiaalse elektropumba juurde.

Modulatsioon - See on rataste perioodilise pidurdamise ja lavatamise protsess. Hüdraulikaüksust nimetatakse ka piduri rõhu modulaatoriks. ABS-süsteemi toimimine on juhi poolt tunda, edastades perioodilisi kingad piduripedaalis, samas kui süsteem ei suuda rataste blokeerimise ohuga toime tulla. ABS on aktiveeritud, kui piduripedaali pressitakse üle 15 km / h kiiruse kiiruse kiiruse kiirusele, mida peetakse minimaalseks.

ABS-i eelised ja puudused

ABS Anti-Lock System on kuulus selle eelised, mille alusel ta sellist laialt levinud:

ABS-i varustatud auto sõites saate pöörlemise mis tahes komponendile ohutult aeglustada, olgu IT-sisend või kaar;

Mässute valdamine manööverdamise üheaegse pidurdamine;

Te ei saa kontrollida ega tööta aktiivselt gaasipedaali, kõik on teie jaoks tehtud;

Uustulnukatele on hea asjaolu, et te ei pea pidurdusvõrkude juhtima, näiteks astmelisel, katkendlikuks või kombineeritud. Kõik see teeb abs.

Aga see ei ole seda väärt süsteemi "haige peaga". Nagu te teate, ei eksisteeri kõik mured kõigist muredest ja ab on see, kes ei ole veel leiutatud. Oluliste eelistega real on tal puudused ka puudused. Ja kõige rohkem, võib-olla selgesõnaliselt ei ole selle täielik mitte äärmuslike tingimuste manöövrite jaoks. Jah, see on suurepärane kaitse "lollid" ja tugevat toetust kogenematud algajatele, kuid on miinuseid:

Süsteemi toimimise ajal on raske arvutamisel raske teostada ja ennustada, kui see peatub, sest pidurdamine ei jälgige tegelikult draiverit;

Võimalikud viivitused ABS kaasamisel, sest õige toimimise tõttu peaks see teostama teepinna testi ja arvutage rehvi siduri koefitsient sellega. See on võimalik libeliilil liikumisel kiirusel üle 130 km / h. Oluline on teada, et olete valmis ja mitte segaduses, mõtlesin, et nad keeldusid piduritest!

Kui esineb ebaühtlase ja ebaühtlase teepinna sagedane vahetus, ei pruugi süsteem alati õigesti reageerida, millises punktis ja selleks, mida tee arvutada õige siduri koefitsiendi;

Kui auto hüppas, peatab süsteem pidurdusjõudu. See võib põhjustada ootamatu juhi roosi moodustumist abs tegevusetuse hetkel;

Lukustusvastane süsteem kõrvaldab väiksemad katsed rataste blokeerimiseks, mis võivad põhjustada ebamugavust lahti ja lahtiselt katteid;

ABS lõpetab oma funktsiooni kiirusel kuni 10 km / h. Jah, see on sõiduautode norm, kuid kui te võtate arvesse raskekaalu masinaid, näiteks kollektorit või esitlevat soomustatud tüüpe, saab piduri teele lisada vahemaa ühest ja poolmeetrist, mis võib otseselt kaasa tuua õnnetus.

Tea ja kaaluge kõiki ABS-i puudusi. Meie nõuanne teile pidevalt mudel erinevad olukorrad ja tingimused kapten selle süsteemi suurepäraselt.

Lukustussüsteemi tõhusus

Anti-lukupidurisüsteemi peamine ülesanne on säilitada juhtimõrje oma auto juhtimise juhtimise korral hädapidurduse korral. ABS peamine ülesanne on võimaldada juhtil sõiduki juhtimise ajal juhtimise ajal juhtida juhtimist Võimalused terava manööverdamise otse pidurdusprotsessi ajal. See on need kaks tegurit kokku ja teevad ABS-i väga kvaliteetse assistendi, pakkudes sõiduki juhtimisel aktiivset ohutust.

Kogenud juht kogemusega, muidugi suurepäraselt toime tulla ja ilma selle süsteemi osalemiseta jälgib täpselt rataste purunemise hetke.

In kogenematud juht, juuresolekul ABS on parem igal juhul. Lõppude lõpuks võib see intuitiivselt teostada hädapidurdust, vaid piduripedaali või pedaali maksimaalset rakendust, säilitades samal ajal manöövri võime.

Paigaldusskeemid ABS. Auto pidurdamise dünaamika suures osas sõltub auto ABS-elementide paigaldusskeem ja valitud kontrolli põhimõtet.
Kõige tavalisemad ratta libisemise reguleerimise omadused on järgmised:
- iga ratta libisemise individuaalne kohandamine eraldi (individuaalne regelung) - IR;
- "madala valtsitud" määrus, s.o määrus, millega nähakse ette käsude esitamine, et vabastada ja pidurid mõlemat telje ratast üheaegselt ratta anduri signaali abil, mis asub kõige halvemate sidurite tingimustes - "nõrk" ratas (valige madal) - SL;
- "suure kiirusega" kontrolli rataste ühe telje, kui signaali juhitakse "tugev" ratta andur, st asuvad parimates tingimustes (valige kõrge) - Sh;
- modifitseeritud individuaalne määrus - Modifizierte individuaalne Regelung (MIR) on SL ja IR-i kompromissregulatsiooni. MIR-i tähendus on see, et esimene määrus viiakse läbi vastavalt "madalale reale" ja seejärel üleminek individuaalsele määrusele on järk-järgult üleminek. Mir on soovitatav kasutada pidurdamisel tugipinnale erinevate sidurite all vasaku ja parema ratta all, samuti rotatsiooni ja ristloki all.
Individuaalne määrus on optimaalne seisukohast, et tagada parim piduri tõhusus (minimaalne piduri tee). Selleks paigutatakse iga ratas pöörlemiskiiruse andur ja rõhumodulaator ja nende parameetreid reguleeritakse elektroonilise seadme eraldi juhtkanali abil. Individuaalne määrus võimaldab iga ratta optimaalset pidurduspunkti vastavalt kupeenilistele tingimustele ja selle tulemusena minimaalne pidurdustee. Siiski, kui ühe telje rattad on ebavõrdsetes sidestamistes, siis on piduri jõud ka võrdsed.

Kasutuselevõtt hetkel viib stabiilsuse kaotuse

Sellisel juhul tekib avamatu hetk, mis toob kaasa jätkusuutlikkuse kaotamiseni. Kontrollitavus auto on säilinud, kuna rattad ei ole blokeeritud ja külgmise stabiilsuse pakkumine jääb piisavaks. Kava individuaalse määrusega on kõige keerulisem ja kulukas.
Abs ahela valimisel jätkate tavaliselt tehnilist ja majanduslikku teostatavust. Nagu uuringud on näidanud, vastake kõikidele nõuetele ja seega viidata kategooria 1 ABS regulatiivse skeemiga (esirattad / tagarattad) IR / IR ja MIR / IR, samuti muud skeemid (MIR / SL / IR), kui SL-põhimõte kasutatakse teljel (teljed), pakkudes mitte rohkem kui 50% kogu piduri jõududest. ABS, kasutades PBX-i mõlemal teljel (SL / SL) mõlemal teljel (SL / SL), vaadake 2. kategooriat ABS-kategoorias 3, rakendatakse skeemi - SL.

BOSCH 2. põlvkonna ABS-süsteem autodele:
1 - andur;
2-hoiatuslamp;
3 - juhtimisseade;
4 - Modulaator

Teise põlvkonna ABS süsteem on kinnitatud regulaarse pidurisüsteemi ja ei vaja muudatusi oma disaini. Selliste süsteemide eelised on autode paigutuste lihtsus ja mugavus.
Süsteem sisaldab hüdraulikakomplekti, mis asub pearattade piduri- ja rataste silindrite vahel, mis on paigaldatud esiratastele paigaldatud pöörlemiskiiruse andurid ja peamine ülekanne ja elektrooniline juhtimisseade (ECU), mis on paigaldatud kabiinile või auto mootoriruumile . Kõigi rattavedude autode puhul lisatakse pöörlemiskiiruse andurile pikisuunalist aeglualusandurit. Hüdraulikaseade koosneb pumbast elektrimootoriga, moodulaatoriga, millel on kolm elektroclapiga, kaks patareisid summutavas kambritega.
Süsteem kasutab kolmefaasilise töötsükli. Pidurdamine ilma blokeerivate ratasteta ühendab elektriklapp ratta silindri vastava põhisilinder ja pidurisüsteem töötab tavalisel viisil. Kui arvuti ilmutab ratta blokeerimise tendentsi, tõlgitakse ElectroClap asendisse asendisse, milles rattapiduri silindri katkestatakse peamise pidurisilinder ja vastupidi, ühendub ploomi peamisega. Vedelik voolab summutuskambrisse ja seejärel pumbatakse peamisse pidurisilindripumbasse. Ratta silindri rõhk väheneb. Surveekstraktide faasis tõlgitakse elektriklapp asendisse, kus kõik maanteed eraldatakse üksteisega. Rõhu suurenemise järgmine etapp viiakse läbi elektroklaardi ülekandmisega algses asendis. Peamise pidurisilindri vedelik muutub ratastega silinder.
Pump ebaõnnestumise korral peatub pidurdamine lukuga funktsiooni, kuid piduri draivi jõudlust säilitatakse.

Lihtne liikumine auto pidurdamise ajal erinevad jõud: auto kaal, piduri jõud ja külgjõud. Suurus jõudude sõltub tegurite komplekt, nagu sõiduki liikumise kiirus, ratta suurused, seisund ja konstruktsioon rehvide ja teelehtede, pidurisüsteemi kujunduse ja selle tehnilise seisukorra.

Joonis fig. Pidurdumisel rattal tegutsevad jõud:
G - auto kaal; FB - piduri jõud; FS - külgtugevus; νf - sõiduki kiirus; α - arengu nurk; Ω - nurgeline kiirus

Auto sirgjooneli liikumise ajal pideva kiirusega rataste pöörlemiskiiruste vahe kiirusega, see ei toimu samal ajal, ei ole mingit vahet auto νf sõiduki antud kiiruse vahel ja kokkulepitud sellega keskmiselt kiirus νr ratta pöörlemise, st νf \u003d νr. Rattade keskmistatud kiiruse all on suurusjärgus

νr \u003d (νr1 + νr2 + νr3 + νr4) / 4,
kus νr1 ... νr4 on iga ratta pöörlemiskiirus eraldi.

Aga niipea, kui intensiivse pidurdamise protsess väheneb sõiduki vähendatud sõiduki kiirus νf, hakkab ületama rataste keskmistatud νR-pöörlemise kiirust, kuna keha "ületavad" rattad automasside inertsmeetmete all olevate rataste all, st. νf\u003e νr.

Sellises olukorras rataste ja kallite vahel esineb ühtlase mõõduka libisemise nähtus see slaid on pidurisüsteemi tööparameeter ja see on määratletud järgmiselt:

λ \u003d (νf - νr) / νf 100%

Füüsiliselt töötavad libisemine, erinevalt hädaolukorrast, rakendatakse seda turvise turvise paindumise tõttu, suunates maante pinnale väikeseid fraktsioone ja autode peatamise amortisatsiooni tõttu. Need tegurid hoiavad autot UZA-st ja kuvab ratta töötava slaidi kasulikku olemust, kui see pidurdamisel. On selge, et samal ajal tekib ratta pöörlemisviis järk-järgult ja hallata ja mitte koheselt, nagu blokeerides.

Λ väärtust nimetatakse libisevaks koefitsiendiks ja seda mõõdetakse protsendina. Kui λ \u003d 0%, siis rattad pöörlevad vabalt, ilma mõju nende hõõrdumiskindlus. Liudekoefitsient λ \u003d 100% vastab ratta rattale, kui see läheb blokeeritud olekusse. Samal ajal väheneb pidurdusvõime, stabiilsus ja kontrollitavus pidurdamise ajal oluliselt.

Kui töölipi mõju ilmub, kus nende vahel normaalsed rattad esinevad ja tee tekib ühtlaselt suurenev hõõrdekindlus siduri koefitsiendi poolt liikumise μHf suunas, mis on töölipi γ funktsioon ja loob FB \u003d k μHfg pidurdamine. K on konstruktiivne proportsionaalsuse koefitsient, sõltuvalt rehvi turvisest olekust, pidurikettade piduriklotside ja pidurisadulisisaldusest.

Joonisel on kujutatud ratta suhtelise slaidi sõltuvus siduri koefitsiendist μHF liikumise suunas ja siduri koefitsiendi suunas põiksuunas μs pidurdamisel kuivab betoonkattega.

Joonis fig. Siduri koefitsiendi sõltuvus rataste slaidist.

Nagu nähtub joonisest, ulatub ratta λ suhteline libisemine oma maksimaalse väärtuse siduri koefitsiendi teatud väärtustel μHF liikumise suunas, vähendades siduri koefitsienti põiksuunas μs. Enamiku maanteepindade jaoks γ väärtuste puhul, mis tähendab pidurdusjõudu, vahemikus 10% kuni 30% μHF jõuab maksimaalse väärtuse ja seda väärtust nimetatakse kriitiliseks (λ) kp. Nendes piirides, siduri koefitsient põiksuunas μs on piisavalt suur tähendus, mis tagab auto stabiilse liikumise pidurdamisel, kui autol on külgjõud.

Siduri koefitsiendi kõverate tüüp μHF-liikumise suunas ja siduri koefitsient põiksuunas μs sõltub suurel määral teepinna tüübist ja seisundist ja rehvidest.

Oluline on märkida, et väikestel istes (0% kuni 7%) sõltub pidurdusjõud lineaarselt libisemisest.

Hädaolukorrapiduri korral võib piduripedaali märkimisväärne jõupingutus põhjustada ratta blokeerimise. Sidurijõud rehvide tee pinnaga samal ajal lõdvendab järsult ja juht kaotab auto kontrolli.

Ülesanne ja ABS seade

Anti-luku süsteemid (ABS) pidurid on mõeldud selleks, et tagada pidev juhtimine rataste siduri võimsuse üle kallite ja seetõttu reguleerida iga ratta külge kinnitatud pidurdusjõudu. Abs teostab rõhu ümberjaotamist harude hüdrauliliste pidurite harudes, et vältida rataste blokeerimist ja samal ajal jõuda maksimaalse pidurdusjõudu ilma auto käitlemise kaotamata.

ABS peamine ülesanne on säilitada rataste suhtelise libisemise pidurdamise protsessis λKP lähedal kitsastes piirides. Sel juhul on tagatud optimaalsed pidurdusomadused. Selleks on vaja automaatselt reguleerida pidurdusmomendi rataste pidurdusprotsessi.

Paljud ABS-i mitmekesised disainilahendused, mis lahendavad pidurdusmomendi automaatse juhtimise ülesande. Sõltumata disainist peaks kõik abs sisaldama järgmisi elemente:

• andurid, mille ülesandeks on teabe väljastamine, sõltuvalt vastuvõetud reguleerimissüsteemist ratta nurgakiirusest, töötava vedeliku rõhk piduri draivi aeglustub, aeglustada autot jne.
• juhtimisseade, tavaliselt elektrooniline, kus anduritest saadud teave, mis pärast vastuvõetud teabe loogilist töötlemist annab ülevaate täidesaatvatele mehhanismidele
• executive mehhanismid (rõhu modulaatorid), mis sõltuvalt juhtseadmest saadud käsust suurenevad või hoiavad pidurirattavedu pidevat tasemel survet

Joonis fig. ABS juhtimisahel:
1 - Executive mehhanism; 2 - peamine pidurisilinder; 3-ratta pidurisilinder; 4 - juhtimisseade; 5 ratta kiiruse pöörlemissandur

ABS pidurdamise reguleerimise protsess on tsükliline. See on seotud ratta enda inertsiga, draivi, samuti ABS elementidega. Määruse kvaliteeti hinnatakse selle järgi, kuidas ABS pakub pidurdusratta libisemist määratud piirides. Suuremahuliste tsükliliste kõikumiste puhul on rõhk häiritud pidurdamisega "tõmblev" ja auto elemendid kogevad täiendavaid koormusi. Töö kvaliteet sõltub vastuvõetud määruse põhimõttest, samuti süsteemi kui terviku kiirusest. Kiirus määrab pidurdusmomendi muutuste tsüklilise sageduse. Oluline omadus ABS peaks olema võime kohaneda pidurdussüsteemide muutusega (kohanemisvõime) ja esiteks muutustega siduri koefitsiendil pidurdusprotsessi ajal.

Suur hulk põhimõtteid on välja töötatud (toimivad algoritmid), mille kohaselt ABS töötab. Need erinevad raskustes, rakendamise maksumus ja rahulolu tasemega nõuetega. Nende hulgas saadakse toimiva algoritmi kõige laiem kasutamine pidurdamise ratta aeglustamiseks.

ABS-i pidurdamise dünaamika sõltub selle süsteemi elementide paigaldamise vastuvõetud skeemist vastu võetud skeemist. Pidurduskahutuse seisukohast on parim iga ratta autonoomse reguleerimise skeem. Selleks peate installima anduri iga ratta ja pidurdusväärtuse - rõhumodulaator ja juhtseade. See skeem on kõige keerulisem ja kallim.

Seal on lihtsamad skeemid abs. Joonisel B näitab diagrammi ABS-i reguleeritava kahe tagumise rataste pidurdamisega. Selleks kasutatakse kaks rataste kiiruse andurit ja ühte juhtimisseadet. Sellise skeemi puhul kasutatakse nn madalpinge reguleerimist sellises diagrammis. Madala taseme juhtimine näeb ette pidurdusratta reguleerimiseks kõige halvemate sidurite tingimustes (nõrk "ratas). Sellisel juhul on "tugeva" ratta pidurdusvõimalused sõlmitud, kuid loodud pidurdusjõudude võrdsus on loodud, mis aitab kaasa kursuste säilitamisele pidurdamisel pidurdusvõime vähendamisel. Kõrgepinge reguleerimine, s.o ratta juhtimine sidurite parimate tingimustega suurema pidurdustõhususe suurendamiseks, kuigi stabiilsus vähenes mõnevõrra. "Nõrk" ratas selle meetodiga määruses on tsükliliselt blokeeritud.

Joonis fig. ABS-i paigaldamise skeemid autoga

Pildil kuvatakse veelgi lihtsamat skeemi. See kasutab ühe nurga kiiruse andurit, mis on paigutatud kardaani võllile, ühele rõhu modulaatorile ja ühele juhtseadmele. Võrreldes eelmise eesmärgiga on selle kava väiksem tundlikkus.

Joonisel on näidatud diagramm, kus rakendatakse iga ratta nurgakiiruse andurid, kaks modulaatoreid, kaks juhtühikut. See skeem võib kasutada nii madala ja kõrge pinge reguleerimist. Sageli kasutavad sellistes skeemides segamist reguleerimist (näiteks esitelje rataste madala taseme ja tagatelje rataste kiirete rataste jaoks). Keerususe ja kulude kaupa, see kava võtab vahepealse seisukoha vahel kaalutakse.

Protsessi operatsiooni ABS võib läbida kahe või kolmefaasilise tsükli.

Kahefaasilise tsükliga:

• teine etapp - surve lähtestamine

Kolmefaasilise tsükliga:

• esimene etapp - rõhu kasv
• teine etapp - surve lähtestamine
• kolmas etapp - surve säilitamine konstantsel tasemel

Sõiduautode ABS-i installimisel on võimalik suletud ja avatud piduri hüdraulikaseadmed võimalikud.

Joonis fig. Hüdrostaatilise piduri draivi rõhumodulaatori diagramm

Suletud või suletud (hüdrostaatiline) sõita töötab pidurisüsteemi mahu muutuste põhimõttel pidurdusprotsessi ajal. Selline sõit erineb rõhumodulaatori tavalisest seadistamisest koos täiendava kambriga. Modulaator töötab kahefaasilise tsükliga:

• Esimene etapp - elektromagneti 1 rõhu suurenemine praegusest allikast on keelatud. Anchor 3 koos kolviga 4 on kevade 2 meetme all äärmise õiges asendis. Klapp 6 kevadel 5 surutakse selle pesast. Piduripedaali vajutamisel edastatakse peamises silindris loodud vedeliku rõhk (väljund II) töötava piduriballoonide väljundi I väljundi kaudu. Piduri hetk kasvab.
• Teine etapp on surve lähtestamine: juhtseade ühendab elektromagneti mähise 1 toiteallika ankur 3 kuni kolbiga 4 liigub vasakule, suurendades samal ajal kambri mahtu 7. Samal ajal on klapp 6 ka klapp 6 liikunud vasakule, kattuvad väljundi i rattapiduriballoonide jaoks. Kambri 7 mahu suurenemise tõttu langeb töötava silindrite rõhk ja pidurdusmoment väheneb. Seejärel annab juhtseade survet suurendamiseks ja tsüklit korratakse.

Avatud või avatud piduri hüdraulilise draivi (kõrgsurvevedu) väline energiaallikas kõrgsurve hüdraulilise pumba kujul, tavaliselt kombinatsioonis hüdroaktsioonikululaatoriga.

Praegu eelistatakse kõrge rõhu hüdraulilist survet, keerulisemaid hüdraulilist survet võrreldes hüdrostaatilisega, kuid millel on vajalik kiirus.

Joonis fig. Kahe circuit Pidurivedu ABS:
1 - ratta anduri nurk kiirus; 2 - modulaatorid; 3 - juhtplokid; 4 - hüdroaktsioonilaatorid; 5 - Kontrollige ventiilid; 6 - juhtventiil; 7 - Kõrgsurve hüdraulu; 8 - äravoolupaak

Piduripuldile on kaks kontuuri, mistõttu on vaja kahe autonoomne hüdroaktsioonilaatorite paigaldamist. Rõhku hüdroacchampalators hoitakse 14 ... 15 MPa. Siin rakendatakse kaheosalise juhtventiili, mis pakub järelmeetmeid, s.o proportsionaalsuse piduripedaali ja surve pidurisüsteemi vahel. Piduripedaali vajutamisel edastatakse hüdroaccumlatorite rõhk modulaatoritele 2, mis reguleerivad automaatselt elektrooniliste plokkide abil 3, saades ratta andurite informatsiooni 1. Joonisel on näidatud kahefaasilise spooli rõhu modulaatori diagramm Kõrge rõhu piduri hüdrauliline rõhk. Mõtle selle modulaatori töö faasidele:

• Rõhu suurendamine 1. etapp: ABS juhtimisseade välja lülitab solenoid-Coil praegusest allikast. Solenoidi spool ja solenoid ankur viiakse ülemises asendis. Piduripedaali vajutamisel teatasid juhtventiil hüdroakumulaatori (väljund I) rõhumodulaatorisse süstimiskanaliga. Piduri vedeliku rõhu all tuleb läbi väljundi II töötavate silindrite piduri mehhanismide. Piduri hetk kasvab.
• 2. etapi surve lähtestamine: juhtimisseade teatab solenoid-spiraali toiteallikaga. Solenoidi ankur liigutab pooli alumises asendis. Pidurivedeliku voolu töötava silindritega katkestatakse: tööpiduriballoonide väljund II toodangule III. Piduri hetk väheneb. Juhtseade annab surve suurendamiseks käsu, keerates solenoid-spiraali toiteallikast ja tsüklit korratakse.

Joonis fig. Kahefaasilise kõrgsurvemodulaatori skeem:
A - 1. etapp; B - 2. etapp

Praegu on kolmefaasilise tsükliga töötatud abs tavalisem. Sellise süsteemi näide on üsna tavaline ABS 2S Boschi süsteem.

See süsteem on varustatud tavalise pidurisüsteemi täiendamiseks. Põhipidurisilindrite ja ratta silindrite, süstimise (H) ja mahalaadimise (p) solenoidventiilide vahel on loodud, mis toetab kas konstantsel tasemel või vähendada survet rataste juhtides või kontuurides. Solenoidventiilid juhivad neljarattaandurite juhtimisseadme töötlemise teave.

Juhtimisseade, kus iga ratta pöörlemiskiirus ja selle muutused on lisatud, määrab blokeerimise hetkese, seejärel lähtestage rõhk, hõlmab hüdraulilist pumpa, mis tagastab osa pidurivedelikule toitainete paagile peamise silindri.

Joonis fig. BOSCH 2S BOSCH 2S Funktsionaalne skeem:
1 - juhtimisseade; 2 - modulaator; 3 - peamine pidurisilinder; 4 - paak; 5 - elektrohüdronaasid; 6 - ratastega silinder; 7 - rootori ratta andur; 8-ratta induktiivse andur; 9-hoiatuslamp; 10 - Pidurdusjõu regulaator; N / p - elektromagnetiliste ventiilide süstimine ja mahalaadimine; - .-. Sisendsignaalid BU; - - - - väljundsignaalid bu; ---- Piduritoru

Elektromagnetilised ventiilid, hüdraulilised pumbad vedeliku rõhu akudega, elektromagnetilised ventiilid ja hüdraulilised pumba releed kondenseeruvad ABS-modulaatoris.

Joonis fig. Elektrohüdrauliline modulaator:
1 - elektromagnetilised ventiilid; 2 - hüdraulilise pumba relee; 3 - elektromagnetiliste ventiili releed; 4 - elektriline pistik; 5 - hüdraulikapump elektrimootor; 6 - Radiaalne kolvipumba element; 7 - surve aku; 8 - summuti

Süsteemi toimimine toimub programmi järgi, mis on jagatud kolmeks faasiks: 1 - tavaline või tavaline pidurdamine; 2 - Surve säilitamine konstantsel tasemel; 3 - surve lähtestamine.

Tava pidurdamise etapp

Tavapärases pidurises pinge elektromagnetiliste ventiilide puudub, peamisest silindrist, piduri vedeliku surve läbib avatud solenoidventiilide ja juhib piduri mehhanismid rattad. Hüdraulikapump ei tööta.

Joonis fig. Pidurifaasid:
a) tavalise pidurdamise etapp; b) rõhu rõhufaas konstantsel tasemel; c) rõhu tühjenemise faas; 1 - rootori ratta andur; 2 - ratta andur; 3 - ratastega (töötavad) silindrid; 4 - elektrohüdrauliline modulaator; 5 - elektromagnetiline ventiil; 6 - surve aku; 7 - tühjenduspump; 8 - peamine pidurisilinder; 9 - Juhtseade

Rõhu rõhufaas konstantsel tasemel

Kui märke blokeerides üks ratast sukeldumise, olles saanud vastava signaali ratta andur, jätkub täitmise rõhu retentsioonitsükli programmi konstantsel tasemel eraldades peamise ja sobiva ratta silindri. Elektromagnetventiili voolu tarnitakse vooluga jõuga 2 A. Klapi kolvi liigub ja kattub piduri vedeliku voolu põhilinderist. Surve töösilinder ratta jääb muutumatuks, isegi kui juht jätkuvalt vajutada piduripedaali.

Faasi tühjenemise surve

Kui ratta blokeerimisoht säilitatakse, lõigatakse suuremate Siepside pinge elektromagnetilise klapi tuuleks: 5 A. ventiili kolvi täiendava liikumise tulemusena avaneb kanal, mille kaudu pidurivedelik on nullitud vedeliku rõhu aku. Ratta silindri tilk. Hüdraulilise pumba kaasamisel käsk, mis võtab osa vedeliku osast rõhu akust. Piduripedaali tõstetakse, mis on tunda pidurispedaali biote.

Induktiivse ratase andur koosneb mähisest 5 ja südamikku 4. Käiguratta 6-l on pöörlemiskiirus, mis võrdub ratta pöörlemissagedusega. Kui ratast pööratakse 6, on valmistatud ferromagnetilisest rauast, muutub magnetvoogudest sõltuvalt rootori hammaste liikumisest, mis toob kaasa muutuse vahelduva pingega rullis. Pinge muutmise sagedus sõltub käiguratta pöörlemiskiirusest, st autoratta pöörlemise sagedusest. Õhupilu ja hammaste suurused mõjutavad signaali amplituudile suurt mõju. See võimaldab teil määrata ratta positsiooni hammaste vahemikus poole või kolmanda vahel. Induktiivse anduri signaal edastatakse elektroonilisele juhtseadmele.

Joonis fig. Induktiivse andur:
1 - püsimagnet; 2 - keha; 3 - anduri kinnitus; 4 - tuum; 5 - mähis; 6 - käiguratas

Induktiivseid andureid saab kinnitada ratta veovõllile, sõidurajatise sõiduraja puu tagarattade mudelitele, pöörleva pin ja rattaruumi sees.

Joonis fig. Induktiivse anduri kinnitamine pöörleva pin:
1 - Piduriketas; 2 - esikülg; 3 - kaitsekorp; 4 - Kruvi sisemine kuuskantvõrgu käigukast; 5 - andur; 6 - SWIVEL PIN

Joonis fig. Induktiivse anduri kinnitamine rattarummi sees:
1 ratta äärik; 2 - pallid; 3 - ABS-andurirõngas; 4 - andur; 5 - ääriku paigaldamine suspensioonile.

Rohkem täiuslikumat aktiivseid andureid kasutatakse ratta pöörlemiskiiruse mõõtmiseks. Sellise anduri elektroonilise lahtri 2 tundlik element on valmistatud materjalist, mille elektrijuhtivus sõltub magnetvälja tugevusest. Kui täpsustav ketas pööratakse 3, ilmnevad magnetvälja muutused. Voolu tundliku elemendi muutuva magnetvälja põhjustatud vibratsioonid konverteeritakse elektrooniliseks ahelaks anduri välistel kontaktidel kuvatavate pinge kõikumistele. Kui täpsustav ketas pööratakse, toodab selle lähedusse paigaldatud andur ristkülikukujuliste impulsside sageduse, mille sagedus vastab ketta pöörlemiskiirusele. Selle anduri eeliseks võrreldes eelnevalt kasutatud süsteemidega on täpse rotatsioonisageduse register, kui see väheneb rattapeatuseni.

Joonis fig. Aktiivne andur:
1 - anduri korpus; 2 - elektrooniline andurirakk; 3 - Ketta küsimine

Reeglina peaks juhtimisvalgus olema instrumentaalsel paneelil, mis peaks minema, kui mootor töötab või kui sõiduki kiirus ületab 5 km / h. Samuti süttib see, kui üks rattad uppuvad rohkem kui 20 sekundit või kui toiteallikas küsib pinge alla 10 volti. Süsteemi juhtimisvalgustus hoiatab juhist, et süsteemi talitlushäire tõttu juhtus see automaatne väljalülitamine, aga aga pidurisüsteem töötab jätkuvalt tavalise pidurisüsteemita ilma abita.

Sarnaseid toimimispõhimõtet kasutatakse ka ABS 2E Bosh'i jaoks, kuid võrdsustatud silinder kasutatakse selles süsteemis, et reguleerida survet pidurdamisrattal, mis võimaldab nelja elektromagnetventiili asemel kolm ventiili asemel nelja solenoidventiili asemel kolm ventiili. Modulaator seega kaasatakse modulaatorisse ja kolm elektromagnetilist ventiili, mis ulatuvad silindri, kahe asendi süstimise hüdraulikapump, kaks survet patareid, pumbareleed ja solenoidventiili releed.

Süsteem töötab järgmiselt. Tavapärases pidurdamisel siseneb peamise silindri surve all oleva piduri vedeliku nii esirataste ja parema tagumise ratta töösüsteemi silindrid läbi kolme solenoidventiili, mis on esialgses asendis suletud. Piduri vedelat tarnitakse vasakul tagumise ratta tööle silindrile, kasutades võrdse silindri avatud möödaviigu klapi. Kui üks esirattade blokeerimise oht tekitab, annab see käsu vastava solenoidventiili sulgemisele, takistades ratta silindris survet. Kui ratta blokeerimise oht ei kõrvaldata, tarnitakse praegune elektromagnetventiilile, mis annab ratta silindri ja rõhu aku vahelise joone krundi avamise. Survepiduri draivi rõhk langeb, mille järel annab see käsu hüdraulikapumba sisselülitamiseks, mis eristab vedelikku peamisse silindrisse võrdse silindri kaudu.

Joonis fig. ABS 2E Bosh ettevõtted tavalise pidurdamise faasis:
1 - peamine pidurisilinder; 2 - Elektromagnetiline ventiil; 3 - surve aku; 4 - tagatelje elektromagnetventiil; 5 - tühjenduspump; 6 - Bypass ventiil; 7 - tasakaalussilindri kolb; PPR - eesmine ratas; Pl - vasakpoolne ratas; ZPR - tagumine parem ratas; Paha - tagumine vasak ratas

Kui üks tagumiste rataste blokeerimise oht, reguleeritakse survet mõlemas tagapiduris samal ajal, et vältida tagumiste rataste liikumist UZ-i poolt.

Parema tagapiduri täiturmehhanismi elektromagnetiline ventiil on seatud konstantse rõhu turvasüsteemile ja kattub peamise silindri ja ratta silindri vahelise maanteel. Võrdse silindri kolvi 7 vastasküljepindadel algab erinevate väärtuste rõhk, mille tulemusena liigub kolv allapoole väikseima rõhu suunas (joonisel - kuni) ja klapp 6 sulgub, Põhi silindri ja vasaku tagumise pidurisilinder lahtiühendamine. Tasaaliseeriva silindri kolb, mis on tingitud sellest tulenevate tööõlgede kõrgema rõhu erinevuse tõttu ja selle all, kui see on loodud sellises asendis, kus mõlema tagumise pidurite draivide rõhk on võrdselt.

Kui tagarataste lukustamise oht salvestatakse, elektromagnetilised ventiili ämbrid elektromagnetventiil taga ratta ahela 5 A. solenoidventiilide pooli liigub ja avab kontuuripaik parempoolse tagumise piduri ja vedeliku rõhu operatsiooni silindri vahel aku. Rõhu rõhk väheneb. Hydraulu pumpab piduri vedelikku peamisse silindrisse võrdse silindri kaudu. Selle tulemusena vähenemise rõhu vähenemise ruumis kohal kolb 7, selle järgmine liikumine toimub kevadel keskventiil on kokkusurutud, ruumi maht ülemise kolvi suureneb. Rõhk vasakul ratastega pidurisilindri väheneb. Tasakaalulise silindri kolvi seatakse uuesti positsioonile, mis vastab mõlema tagumise pidurite draivide võrdsetele survetele. Pärast rataste blokeerimise ohu kõrvaldamist naaseb solenoidventiil algse asendisse. Vedrude toimel kasutatava tasakaalulise silindri kolb on esialgne alumine positsioon.

Rohkem arenenud on ABS 5. seeria Boschi firma plokk 10, mis viitab uue põlvkonna ABS süsteemid, mis esindavad suletud hüdraulikasüsteemi, millel ei ole kanalit piduri vedeliku tagastamiseks mahuti, mis toidab peamist Pidurisilinder. Selle süsteemi skeem on näidatud VOLVO S40 auto näitel.

Joonis fig. ABS-i diagramm 5. seeria Bosch:
1 - Kontrollige ventiilid; 2 - ventiili kolvipump; 3 - hüdroaktsioonilaator; 4 - pulseerimise summutamise kamber süsteemis; 5 - elektrimootor ekstsentrilise kolvipumbaga; 6 - pidurivedeliku paak; Tööpiduri 7-pedaal; 8 - võimend; 9 - Pidurisilinder; 10 - ABS üksus; 11 - Lõpetamisventiilid; 12 - sisselaskekontrolli klapid; 13 - Throtling ventiil; 14-17 - Pidurimehhanismid

Elektroonilised ja hüdraulilised komponendid on paigaldatud ühe sõlmena. Nende hulka kuuluvad lisaks skeemis nimetatud punktidele: relee sisse lülitada kolvepumba 5 elektrimootor ja sisselaskeava 12 lülitusrelee ja väljalaskeava 1 ventiilid. Välised komponendid on: ABS-i operatiivlamp armatuurlaual, mis süttib süsteemi rikke korral, samuti kui süüde on sisse lülitatud neli sekundit; Piduri lüliti ja rattad pöörlemiskiiruse andurid. Seadmel on diagnostilise pistikuga väljund.

Throtling klapp 13 on seatud vähendada piduri jõu taga rattad, et vältida nende lukk. Tänu asjaolule, et pidurisüsteemil on seadistus rohkem "nõrka" tagaratta (mis tähendab, et tagumiste rataste pidurite rõhk on sama ja selle väärtus on ratta blokeerimiseks kõige lähemal Throtling ventiil on paigaldatud ühe kontuuri.

Pidurimehhanismid 14-17 Kaasa pidurikettad ja ühepinna pidurisadul ujuva puhastusvahendite ja piduriklotsid varustatud slookimisklambrite hõõrdevoodi. Tagumisrataste piduri mehhanismid on sarnased esiküljega, kuid neil on tahke pidurikettad (esi- ventileeritud) ja seisakupiduri täiturmehhanism, mis on paigaldatud kalkurile.

Kui vajutate pedaali 7 pidurid, selle hooba vabastab nuppu Stop signaali lüliti, mis, lülitub sisse, lülitub peatada lambipirnid ja annab ABS kohustusriigi. Pedaali liikumine läbi varraste ja vaakumvõimendi 8 edastatakse peamise silindri kolvikutele 9. Kesk-ventiil sekundaarses kolbis ja primaarse kolvi manseti kattuvad kontuuri sõnumi paagiga 6 pidurivedelikuga. See toob kaasa surve suurenemise piduri ahelates. See toimib pidurisilindrite pidurisadulisi pidurisadulisi. Selle tulemusena pressitakse piduriklotsid ketaste vastu. Pedaali vabastamisel tagastatakse kõik osad algse asendisse.

Kui pidurdamisel üks rataste blokeerimise lähedal (nagu on näidatud pöörlemiskiiruse andur), kattub juhtseade vastava ringkonna sisselaskeklappi 12, mis takistab rõhu edasist kasvu ahelasse, olenemata rõhu kasvust peamine silinder. Samal ajal hakkab hüdrauliline kolvpump töötama 5. Kui ratta pöörlemine aeglustab, avab juhtseade väljalaskeklapi 11, mis võimaldab pidurivedelikku naasmiseks hüdroaktsioonikululaatorid 3. See toob kaasa rõhu vähenemise Ajalis ja võimaldab ratta kiiremini pöörata. Kui ratta pöörlemine on liigselt kiirendav (võrreldes teiste ratastega), et suurendada rõhku ahelasse, kattub juhtimisseade väljalaskeava 11 ja avab sisselaskeava 12. Pidurivedeliga varustatakse peamise pidurisilinder ja kasutades kolb pump Hääleakumulaatorite 3. summutamise kambrid 4 silutud (push) pulseerimine, mis tulenevad süsteemis, kui kolbpumba kasutamisel tekkivad pulseerimine.

Stopp signaali kaitselüliti teavitab pidurdusseadme mooduli. See võimaldab juhtmooduli täpsemalt jälgida ratta pöörlemisparameetreid.

Diagnostilist pistikut kasutatakse Volvo süsteemi testi ühendamiseks diagnostika sooritamisel.

Kui auto on varustatud DSA süsteemiga (dünaamiline stabiliseerimissüsteem), saab DSA-süsteemi juhtimismoodul andmeid rataste pöörlemiskiiruse kohta, mis on vajalikud lööki mõõtmiseks. See teave DSA süsteemi juhtimismoodul saab ABS-süsteemi juhtimismooduli. Selleks teenige kolm kommunikatsiooniliini. DSA süsteem ei kasuta pidureid, et kontrollida virnastamist.

Sisemised releed (pumba ja ventiilide jaoks) on kaitstud kaitstud eraldi ühendid.

Kui süüde on sisse lülitatud, kontrollib süsteem kõigi komponentide elektritaskindlust. Hoiatuslamp on selle kontrolli ajal. Pärast tšeki (4 sekundi) täitmist peaks lamp välja minema.

Kui auto liigub, teostatakse pump elektrimootor, selle relee, sisselaskeava ja väljalaskeava kiirusega 6 km / h. Kiirusel 40 km / h operatsiooni ratta andurid kontrollitakse. Süsteemi töötamise ajal toimib pumba pidev režiimis.

Liikumise ajal vihma- või lumesadu kiirusel üle 70 km / h ja eesmise piduri tuuleklaasi väljalülitatud esiklaas (iga 185 sekundi järel) (iga 185 sekundi järel), lühidalt (2,5 sekundit) vajutatakse piduri vastu Minimaalse rõhuga plaadid (0,5 ... 1,5 kgf / cm2). Selle tulemusena puhastatakse vooder ja kettad ja pidurdusvõime paraneb.

Kaasaegsed autod on varustatud märkimisväärse arvu aktiivsete turvasüsteemidega, mille ülesandeks on juhtimise ennetamine masinat erinevates maanteeolukordades. Nende hulka kuuluvad lukk-pidurid (ABS).

Pange tähele, et ABS on esimene aktiivse ohutusega seotud süsteemide seas, mida massiliselt kasutatakse sõidukites. Samal ajal seisab see ikka ja baas.

Esimesed tööproovid autodele hakkasid kasutama rohkem kui 40 aastat tagasi. Kuna tehnoloogia areneb, on ta paranenud ja rafineeritud. Näiteks lisasid esimesed süsteemid rohkem kui sada silmatorkava komponendi ja ABS-süsteemi viimased versioonid koosnevad ainult 18 elemendist.

Süsteemi funktsioonid

ABS on paigaldatud pidurisüsteemile ja teeb oma tööle oma kohandused. Väga nime järgi võib mõista, et selle ülesanne on takistada pidurdamise ajal blokeerimisrataste blokeerimist.

Auto rataste omadus seisneb selles, et jooksva hõõrdumise tugevus on kõrgem kui libisemise hõõrdumine. See tähendab, et ratas, mis rullides on parema liimiga tee pinnaga kui lõuendi libisemine, mis toimub selle täieliku blokeerimise korral. Lisaks suureneb masina piduri tee.

Samuti ei esine ratta libisemist alati sirgjoonel, kuna külgjõud võivad ülimuslikud pikisuunaliste, mille tõttu selliste ratta muutuste liikumise trajektoor. Selle tulemus on masina ettearvamatu ja kontrollimatu liikumine.

Aga kui te loote püügipiduri mehhanismile jõupingutusi, mis aeglustab pöörlemiskiirust, kuid ilma blokeerimata blokeerimata (serval), siis pidurdustee vähendada ja auto ei kaota kontrolli.

In masinad ilma selle süsteemi kogenud draiverid saada maksimaalne toime pidurdamisel kasutamiseks korduva rõhu meetod pedaalile (katkendlik pidurdamine). Nii et rattad ei ole blokeeritud, juht, kui pidurdab pedaali, siis vabastab ja korratakse korduvalt mitu korda.

Selle meetodi olemus on väga lihtne - püüda hetkel pidurdusmehhanismid, kui nad aeglustavad rattad nii palju kui võimalik ilma purustamata neid blokeerimiseks, kuid see ei ole alati võimalik, eriti kui rattad liiguvad mööda teist pinda.

Katkendlik pidurdamine (pressitud vabastatud) ei blokeeri ratast täielikult, kuna juht kaotab lihtsalt perioodiliselt piduri mehhanismi jõupingutused. Sama põhimõte kasutab ja abs.

Komponentide osade ehitus ja eesmärk

Seadme lukustussüsteemi koosneb kolmest põhikomponendist:

1. Rattakiiruse andurid
2. Juhtseade (moodul)
3. Juhtima

ABS elemendid

Nagu märgitud, on see süsteem sageli kaasatud teiste jaoks. Sellisel juhul on mitmete teiste süsteemide komponendid ainult ABS-i lisaks.

Andurid

Kiirusandurid on väga olulised komponendid, kuna ABS-süsteemi toimimine põhineb nende tunnistusel. Impulsioonid, mida nad tarnitakse, kontrollimooduli arvutab iga ratta pöörlemiskiiruse ja arvutuste põhjal kontrollitakse täiturmehhanismi.

Kiiruseanduri asukoht rattarummule

Abs disainis kasutatakse kahte tüüpi andureid. Esimene sai passiivse andurite nime. Need elemendid on induktiivsed tüüpi.

Nende konstruktsioon hõlmab andurit ise, mis koosneb mähisest, südamikust ja magnetist, samuti käigukasti, mida kasutatakse täpsustava elemendina. Hammaste kroon on paigaldatud rummule, nii et see pöörleb rattaga.

Induktiivse tüüpi andur

Passiivse elemendi toimimise olemus on väga lihtne - mähis tekitab magnetvälja, mille kaudu hammaste kroon läbib. Olemasolevad hambad selle läbi läbivad hambad mõjutavad seda, mis tagab anduri pinge ergastamise. Hammaste vaheldumine depressioonidega annab pinge impulsside loomise, mis võimaldab teil arvutada ratta pöörlemiskiirust.

Passiivsete andurite negatiivne kvaliteet on mõõtmise täpsuse puudumine väiksemate kiiruste juhtimisel, mis võivad põhjustada ABS-süsteemi ebaõiget toimimist.

Nüüd, olemasoleva puuduse tõttu ei kasutata anti-lukustussüsteemi passiivseid andureid ja asendada nn aktiivsete elementidega.

Nagu esimeses teostuses, koosnevad aktiivsed andurid kahest põhikomponendist - andur ise ja täpsustav element. Kuid aktiivsetes elementides ehitatakse andurid kas magnetoresistlikule mõjule või saali efektile. Mõlemad töövõimalused vajavad toiteallikat (passiivsed elemendid ise toodetud).

Mis puudutab spetsiifilise elemendi, siin disainis, kasutatakse rõnga magnetiseeritud sektoritega (multilar).

Seade ja rakenduskiiruse anduri põhimõte

Aktiivsete elementide töö olemus on erinev. Magnetorezistive versioonis viib pidevalt muutuv väli (spetsifikatsioonirõngast) muudatusi vastupanunäitude muutustele anduris. Halli elemendis muudab see väli pinge ise. Mõlemal juhul luuakse impulsi, mille abil saab arvutada pöörlemiskiirust.

Aktiivse tüübi elemendid olid laialt levinud mõõtmiste suure täpsuse tõttu igal kiirusel.

Juhtplokk

ABS-i süsteemi juhtimismooduli, nagu teine \u200b\u200beküüd, on vaja autosüsteemides, vaja ja töötlemise impulsside edastatakse ratta andurid. See sisaldab tabelina andmeid, mille põhjal haldab juhtimismehhanismi. See tähendab, et pärast iga anduri signaali kättesaamist võrdleb ta seda tabelis loetletud teabega ja saadud tulemuste kohaselt määravad kindlaks, mida tuleks teha.

Autos, kus on mitmeid süsteeme, mis on ehitatud ABS-i alusel, on juhtimisseade oma süsteemide toimimise eest vastutavad täiendavad moodulid.

Käibemehhanism

Executive mehhanism (seda nimetatakse ka ABS Hydrobrock või ABS moodul) on kõige keerulisem disainis ja koosneb mitmest elementidest:

• elektromagnetilised ventiilid (tarbimine, lõpetamine);
• surve akud;
• pump tagurpidi sööda;
• amortisatsioonikamber.

Block abs

Klassikalises skeemis on pidurite töömehhanismis ainult üks maanteel, mille kohaselt tarnitakse peamise silindri vedelik. Abs, seljatoe liin on sisse lülitatud, kuid see läbib ainult mooduli sees.

Sisselaskeklapp on ainus põhisöögiliini paigaldatud element. Selle ülesanne hõlmab kattuv vedeliku varustamine teatud tingimustel, see on vaikimisi avatud.

Sisselaske söötmisjoon viiakse läbi sisselaskeklapi taga. Sisselaskes paigaldatakse ta väljalaskeklapp sellesse, mis on normaalses asendis suletud.

Kui aku maht ei piisa kogu vedeliku tegemiseks, pump on sisse lülitatud tööle, mis pumbab ülejääki peamistele maanteele.

Kuid pumpamise protsess on kaasas pulseerimine ja kustutama vedeliku võnkumiste kustutamine, see esimest korda amortisatsioonikambrit ja alles pärast seda - maanteel.

Põlvkonnad ja liigid

Kaasaegne süsteem, mis on paigaldatud autole, on neli kanalit. See sisaldab kahte ventiili iga ratta jaoks, samuti ühe rõhu aku ja kontuuri amortisatsiooni kambrisse (ja kaks).

Üldiselt on sellel süsteemil juba 5 põlvkonda. Esimene neist ilmus 1978. aastal, teine \u200b\u200bjõudis 1980. aastal ja asutati kuni 1995. aastani, mille järel on 2. põlvkond 3. põlvkond 3. põlvkonna välja. Süsteemi kaasaegne neljas põlvkond ilmus 2003. aastal ja nüüd rakendatakse viienda põlvkonda, mida jätkuvalt kasutatakse seni.

Konstruktiivsete funktsioonide puhul on nelja-kanaliline süsteem uusim ja tehnoloogiliselt täiuslik. Aga talle eelnes:

• Ühe kanali süsteemi (kasutati ainult kahte klapi, mida kasutati survet kõigis maanteedel samal ajal. Tähelepanuväärne on see, et ühe kanalite tüübi puhul tehti süsteem tavaliselt korrigeerimiseks ainult juhtiva telje mehhanismides, st ABS töötas ainult kahe rattaga);
• kahekanaliline (seda tüüpi ABS piduri mehhanismide jagati külgedega, mille jaoks nende kogum on varustatud. See tähendab, et üks kanal ühendati ühe külje esi- ja tagumiste rataste mehhanismid);
• Kolme kanalite (ta tagatelje rataste jaoks anti üks ventiilide komplekt ja esiosa oli varustatud üksteisega).

Nüüd leidub need kolm tüüpi ABS-süsteeme ainult välja arvatud vanad autod.

Töörežiimid

Anti-luku pidurisüsteem võib töötada kolmes režiimis:

• Kaevamine. Selles režiimis töötavad pidurid mööda tavalist skeemi. Pärast pedaali vajutamist läheb vedelik mehhanismidele, ratas aeglustab pöörlemist. Samal ajal on sisselaskeklapi režiim avatud ja lõpetamine on blokeeritud, st vedelik liigub ainult toitejoonega;
• Hoidke. Kui signaalide plokk arvutab, et üks rattad vähendab pöörlemist kiiremini kui teised, blokeerib see sisselaskeklapi. Selle tulemusena kaotab mehhanismi jõud suurenemine, mistõttu ratta aeglustumine peatub teatud tasemel. Teistes mehhanismides kasvab jõupingutused jätkuvalt;
• Surve lähtestamine. Kui pärast hoidja sisselülitamist jätkab ratas endiselt aeglustab, kontrollib juhtseade väljalaskeklapi (sisselaskeplokid) ja osa vedeliku osast, vähendades seeläbi survet mehhanismis (ratas vabaneb ja hakkab kiirust suurendama). Nagu eespool märgitud, on üks aku mõeldud kahele piduri mehhanismidele (mis kuuluvad kontuuri). On olukordi, kus surve lähtestatakse kohe nendest kahest mehhanismilt, nii et aku maht võib olla lihtsalt piisav. Ja siis pump muutub tööks, pumpades liigse maanteed.

ABS-süsteemi süsteem

Pidurduse ajal muudab süsteem korduvalt operatsioonirežiimi, mis tagab tõhusa pidurdamise. Sel juhul, juht ei pea "mängida" pedaali ise kõrvaldada rataste lukustamine, süsteem teeb kõik ise.

Eelised ja puudused

Muude selle süsteemi eeliseid sisaldavad ka järgmist:

• liikumise trajektoori säästmine pidurdamise ajal pööre sissepääsu juures;
• pidurdamisel manööverdamine;
• algaja juhtide mugavus.

Aga ABS ei ole ideaalne. Teatud tingimustel võib see süsteem valesti toimida ja vigu teha. Ja see mõjutab pidurdustõhusust ja võib mõnevõrra draiveri draiveri.

Sellised tingimused on järgmised:

• probleemi kattega tee;
• liiva;
• uGHAB-dega katmine, "Kamm".

Üldiselt töötab ABS ideaalselt ainult tasasel teedel, millel on veebis hea rataste sidur. Muudel juhtudel võib ABS-süsteem vigu lubada.

Näiteks probleemrajal sageli vahelduva kattega (asfald muutub purustatud kivi või muu hulgi materjaliga) süsteem ei saa valida optimaalse jõupingutusi mehhanismide, mistõttu pidurdustee suureneb.

Kui ta tapad ABS-tee, ei ole assistent ka "assistent". Siin blokeerimine on parim vahend auto kiireim peatus.

Ligi lukuga süsteemi omadused hõlmavad mõningaid viivitusi suure kiirusega sõitmisel töötamise ajal (üle 130 km / h). Lihtsalt juhtseade sellistel tingimustel vajab mõnda aega arvutuste tootmiseks ja hüdraulilise fuajee kasutamiseks.

Väikesel kiirusel (10-15 km / h) on süsteem täielikult keelatud. Kui see peatub sujuva kattega, siis ABS-i sulgemine ei mõjuta, vaid laskumisel pidurdamisel võib süsteemi deaktiveerimisel olla negatiivne mõju.

Pange tähele, et Shutdown ABS on tingimuslik kontseptsioon, kuna süsteem töötab pidevalt ja seda ei ole võimalik välja lülitada. Siin tuleb deaktiveerimist mõista kui üleminekut "ooterežiim". See tähendab, et see aktiveeritakse uuesti ja hakkab oma funktsiooni välja töötama, kui piduripedaal on ette nähtud. Ainus asi, kui see ei lülitu sisse, on väikese kiirusega liikumisel pidurdamine.

Parandused ja parandused

Insenerid tõid ABS-i disaini kõrgele tasemele ja parandanud peaaegu midagi. Rafidemerid puutuvad kokku mõnede komposiitmelementidega. Seega ei tähenda ratta andurid mitte ainult pöörlemiskiirust, G-andurid ja kiirendusmõõturid on lisaks nendega integreeritud.

Samuti paranemist võib seostada elektroonilise üksuse funktsionaalsuse suurendamisega (ABS-i kasutamine teiste süsteemide aluseks). Näiteks aktiveeritakse ABS juhtimisseade anti-testisüsteemis ja piduri jõupingutuste jaotus.

AutoLeek.