Praegu kasutatakse tavalistel autodel kolme tüüpi draivi: sõita esirattadele (FWD), sõita tagarattadesse (RWD) ja kõik rattad (4WD) draivi.

Juba oma ajaloo alguses tegi SUBARU neljarattaveo juurde panuse, mis nendel päevadel kasutati ainult spetsiaalsete autode puhul. Selles peatükis räägime me SUBARU täieliku veo brändi süsteemi eelistest. Parema mõistmise saamiseks kaaluge iga auto dünaamilise kvaliteedi mõju mõju igat tüüpi sõidu tüübi mõju. Kuna need omadused sõltuvad suures osas auto ja tee pinna vaheliste suhete omadustest, peaks kõigepealt tundma rehvi omadustega.

Lisaks ratsutamise mugavuse pakkumisele, kui liigub rehvi maantee eeskirjade eiramise lobeerimise imendumise tõttu, siis teostatakse kolm tähtsamat funktsiooni:

Kuna veojõudude ja pidurdusjõudu ei pruugi esineda üheaegselt ülaltoodud illustratsioonil, on rehvil tegutsev jõud esindavad kaks komponenti. Need on kaks elementaarset jõudu, mille väärtus piirab ühised bussiomadused, mis tähendab juhtimisvõime puudumist, kui rehv on ammendanud omaduste varu.

Kujutage ette auto liigub mööda kaaret. Sellises olukorras kehtib külgjõud kõigi nelja rehvide jaoks, mis on autode pöörlemise ajal tekib tasakaalustuskeskuse jaoks. Ja kuigi ainult esirattad hallatakse kõigi nelja auto rataste jaoks, tegutsevad jõud, püüdes seda välja lükata, kaugemale pöörderajast. Kui sõiduki kiirus suureneb jätkuvalt, jõuab rehvidele tegutsev jõud ja tagab teatud liikumise trajektoor jõuab oma piirini, misjärel auto kõrvale kaldub määratud trajektoori. Sel juhul, kui üks rehvidest on laaditud positiivse või negatiivse (pidurdamise) pöördemomendiga, jõuab ta sidurile sidurile enne teisi rehve. Sõltuvalt sõidu tüübist (FWD / RWD / 4WD) võib selline nähtus kuidagi mõjutada auto käitumist. *

Rehvide omadused sõltuvad suuresti nende materjalist ja disainist, samuti teeseisust. Lisaks mõjutavad need rakendatud vertikaalset koormust (mida suurem on bussis koormus, seda suurem on võimu, mida ta saab rakendada). Rehv on võimeline säilitama antud trajektoori ainult pöörlemise ajal. Kui ratas on täielikult blokeeritud, muutub auto kontrollimatuks.

• Tsentrifugaaljõud
• Külgrehvide reaktsioon
• Maksimaalne siduri võimsus
• Veojõujõud
• Set Trajektoori

* Auto käitumise kohta mõjutab mitte ainult täiturmehhanismi tüüpi. Enamik autosid, sõltumata ajami tüübist, ehitatakse väikese ebapiisava sisselülitamisega tavaliste kuivate teede puhul - ohutuse huvides. Kõige ilmsemad käitumuslikud funktsioonid sõltuvalt draivi tüübist avaldub piirrežiimides või libedatel teedel.

Esirattavedu

Tagumine draiv

Neljarattaveol

Alaline neljarattaline drive SUBARU - Sümmeetriline AWD

Kasu

• Kõrge stabiilsus: pöördemoment jagatakse kõigile neljale rattale, tänu, milliseid ohutut käitumist säilitatakse isegi inhomogeense katte puhul.
• Kõrge passipüüdlikkus: suurepärased veojõuvõimalused mis tahes tingimustes on varustatud pöördemomendi toit kõigil neljal rattal.
• KONTROLLIMINE: kalduvus ebapiisava või liigse keeramise suhtes ületada isegi piirrežiimides.
• Hea kiiret dünaamikat: pöördemoment on kokku võetud kõigile neljale rattale, muutes selle skeemi suurepäraselt kombineeritud suure võimsusega mootoritega.

Traditsioonilise täieliku ajami puudused, millest Sümmeetriline neljarattavedu SUBARU

• Suur kaal, suurenenud kütusekulu ... Full Drive'i komponendid võivad olla lihtne ja lihtne mootori ja käigukasti pikisuunalise asukoha tõttu.
• Vahekäitlus ... Tänu konstruktiivsetele eelistele ei häiri neljarattaveo SUBARU mudeleid terava käsitsemise näitamiseks.

Esipaneel FWD.

Kasu

• Võime saada avarama salongi, sest allosa all ei ole kardaanvõlli. (Kuid on vaja tagada piisav keha jäikust, nii paljudel esirattade mudelitel on väljas tunnel).
• Kursuse stabiilsus: kuna esirattad tõmmata auto, suurendavad esirataste pidevalt aktiivsed tõukejõud suure kiirusega liikumisel stabiilsust.
• KONTROLLIMINE: Piirimisrežiimide esirattaauto auto näitab kalduvust ebapiisava pöörde jaoks. Kiirendipedaali vabastamisel ja tõukejõu vähendamine taastatakse kontrolli tundlikkusele, et naasta määratud trajektoorile naasmiseks.
• Ilus kütusesäästlikkus: esiratta ahela ahela pakub lühikese pöördemomendi ülekandetee ja suure jõudluse tõhususe.

Puudused

• Halvem kui juhtimise reaktsioon: kuna auto tõukejõud ja juhtimine toimub ainult esirattad, mis on vähem selge vastus kontrollile ja tendents ebapiisava pöörlemise suhtes ilmneb piiramisviiside liikumisviisides.
• Intensiivse kiirendusega auto võimsa mootoriga jaotatakse koormus tagumistele ratastele, mistõttu esirehvid ei saa oma võimalusi täielikult realiseerida. Esiratta draiv õigustab ennast võimsa mootoriga autodel.

Ebapiisav pöördumine

• Tsentrifugaaljõud
• Külgrehvide reaktsioon
• Maksimaalne siduri võimsus
• Veojõujõud
• Set Trajektoori

Tagumine RWD-draiv

Kasu

• Äge juhtimine: esirattad täidavad ainult juhtimisfunktsiooni. Esitoamootori asukoht ja tagumine draiv annavad autole hea massijaotus ratastega.
• Väike pöörete raadiusega: Esirattavedu ei võimalda teil oma pöörlemise nurka suurendada.
• Hea kiire kiire teedel: Kui overclocked, mass jaotatakse tagumiste ratastega, aidates kaasa nende realiseerimisele rohkem veojõudu.

Puudused

• Vähem sõitjateruumi ja pagasiruumi mahutavus: mahukas tagarattavedu (kardaanvõll, peamine ülekanne) asetatakse keha põhja all.
• Rohkem lõikamismassi: autod, millel on tagumised ratastega autod rohkem sõlme ja ühikuid võrreldes esirattavedude autodega.
• Piirirežiimides näitavad need autod kalduvus liigse juhitavusega, mis muudab need keerulisemaks juhtimise esipaneeli keerulisemaks.

  Spordimudelite puhul on see rohkem väärikust kui puudus, kuna lisab ägedad tunned.

Liigne pöördumine

• Tsentrifugaaljõud
• Külgrehvide reaktsioon
• Maksimaalne siduri võimsus
• Veojõujõud
• Set Trajektoori

Neljarattavedu 4WD.

Kasu

• Kõrge resistentsus: pöördemomenti toidetakse kõigile neljale rattale, tänu, milliseid ohutut käitumist säilitatakse isegi inhomogeense katte puhul.
• Kõrge patent: tõukejõu rakendamise võimalused on palju laiemad kui monolariumiskeemiga.
• KONTROLLIMINE: KÕRVALDAMINE ALL RATTER Autode lähemale neutraalsele.
• Hea suurendamine dünaamika: pöördemomenti tarnitakse kõigile neljale rattale, nii et neljarattavedu on väga hästi kombineeritud suure võimsusega mootoritega.

Puudused

• Vähem suutlikkust reisijateruumi ja pagasiruumi: mahukad draivid esi- ja tagarattad (ajendatud võlli, peamine ülekanne asetatakse keha põhja all).
• Suur varustusmass tänu rohkem üksikasju, sõlmede ja agregaate.
• Suurema kütusekulu suurema massiga ja täiendavate pöörlevate osade juuresolekul.
• Veelgi hullem reaktsioon jõudude ringluse tõttu, samuti tingitud asjaolust, et kontrollitud rattad laaditakse juhtmomendiga juhtmena.

Neutraalse lähedus

• Tsentrifugaaljõud
• Külgrehvide reaktsioon
• Maksimaalne siduri võimsus
• Veojõujõud
• Set Trajektoori

Ohutus

Usaldusväärne sidur kallis

Sümmeetrilise draivi peamine erinevus on parema ja vasakpoolsete pooltelgede sama pikkus, mis muudab piisava vedrustuse lööki lihtsa jälgimisega teeprofiili jälgimisega. Selle tulemusena on auto usaldusväärselt "maanteel, rattad, nagu klahvitakse pinnale.

Kõrge stabiilsus

Nagu juba mainitud, põhjustab SPPPU vastandmootori ja sümmeetrilise draivi kombinatsioon suurepärase stabiilsuse ja kontrollitavuse. Kõigi rataste juhtimine tagab konkurentidega võrreldes täiendavaid eeliseid.

Rõõm sõitmine

Majandus

Reeglina iseloomustab kõikrattaveoautosid suurema massi ja halvema käitlemise, mis lõppkokkuvõttes viib suurenenud kütusekulu. Sümmeetriline neljarattavedu oma konstruktiivsete eeliste tõttu ei nõua tarbetuid komponente. Mõned SUBARU mudelid on võrreldavad kütusekuluga koos teiste tootjate sama klassi monoliseerimismudelite näitajatega.

Üleliigne kontrollitavus

Tänu pikisuunalt paigaldatud vastupidisele mootorile ja sümmeetrilisele ajamile on Subaru autod teostanud kontrollitavust. Nad on varustatud kõigi rattavedude mudelitega ja reaktsioonide kiirusega on tavalised mono-drive mudelid paremad.

Stabiilsus ja veojõud

Täieliku ajami tõhusus sõltub auto kontseptsioonist. Mida aktiivsem pöördemomendi jaotus ratastele, seda suurem on läbilaskvus, aga kõige sagedamini kahjustavuse kahjuks.

SUBARU mudelid kiirusega reaktsiooni ja kõrge efektiivsuse täieliku ajami, pöördemomenti saab aktiivselt jaotada kogu rattad, säilitades hea stabiilsuse ja kõrge passipüüdluse eri liiki teedel ilma et see piiraks kütuse majanduse ja juhitavuse.

See on lihtne mõista vahet kõvakettade vahel, mis põhinevad monolodroomadel mudelitel ja Subaru autodel, millel on nende ideaalne paigutus nullist.

All-Wheel Drive auto, millel on vaba muute telje diferentsiaal, kui libiseb ühe rataste libisemise. Selle vältimiseks kasutatakse lukustusmehhanismi.

Sellise mehhanismi toimimine võib siiski kahjustada auto kontrolli. Seega, kui sõidad mööda kuivas asfaldit blokeeritud diferentseeritud, elektrivooluga, põhjustades jerk ja takistavad pöörlemist. Seetõttu tuleb kuiva maanteel, diferentsiaalil olla lukustamata ja madala siduri plokiga keerulistes piirkondades. Konstantse täieliku ajami süsteem võib automaatselt blokeerida ja avada diferentsiaal sõltuvalt liikumise tingimustest.

See lahendus on vajalik tõmbumiste vältimiseks luku sisselülitamisel. Lisaks on maanteelingimuste korral vaja rohkem arenenud juhtimist. See on siis, kui kogemused ja tehnilised teadmised täieliku sõitmise süsteemi juhtimise valdkonnas on tõesti küps!

Seemne-diferentsiaal

Sõelade erinevus lukustamata

Seemne-diferentsiaal on blokeeritud

• Võimalik tõukejõud, mis edastab ratta poolt
• Sisemise kahjumi tarbimise jõud
• Ratta poolt edastatud tegelik jõud

Kontrollitavus

MULTI-MITTE ACTIVE ALUSTUSE SÜSTEEM

Mitmekesirežiimide käsiraamat ja kolm automaatset DCCD juhtimisrežiimi pakuvad võime valida ühe kahe telje diferentsiaalse blokeerimise tüübist. See tagab suurepärase tasakaalu suurepärase sidumisnäitajate suurepärase tasakaalu ja manööverdusvõimega maanteel pindadel. Pöördemomendi jaotuse põhiosa esi- ja tagarataste vahel on 41% / 59%. Pöördemomendi ümberjaotamine on varustatud pöördemomendi ja mehaanilise iselukustuva diferentseerimise multi-ketas elektromagnetilise haakeseadise juhtimisega.

Mitme režiimi dünaamilise stabiliseerimise süsteem

Sõiduki dünaamika juhtimissüsteem

Kaasas kõigi subaru sõidukite muudatuste standardpakendis, jälgib dünaamiline stabiliseerimissüsteem auto käitumise vastavuse juhi kavatsuste kaudu arvukate andurite signaalide kaudu. Kui auto läheneb stabiilsuse kahjumi staatusele, reguleeritakse pöördemomentide jaotussüsteemi töörežiimid, mootor ja iga ratta pidurid reguleeritakse selliselt, et säilitada antud auto liikumise trajektoor.

Stabiilsus manöövrite tegemisel

Kui tekib pöördeid või manöövreid äkiliste takistuste käigus, võrdleb dünaamiline stabiliseerimissüsteem juhi kavatsusi auto tegeliku käitumisega. See võrdlus on tehtud põhjal signaali roolivõimendi nurga anduri, piduripedaali pressiandur, samuti külgkiirendusandur ja nurkkvedrud.

Pärast seda tagab süsteem mootori väljundvõimsuse ja iga ratta piduri töörežiimide reguleerimise vajaliku sõiduki hoidmiseks antud trajektoori hoidmiseks.

Sümbol Sümmeetrilised süsteemid SUBARU

VTD Full Drive System * 1:

Täieliku draivi spordiversioon elektrooniliselt juhtimisega, mis parandab keeramise omadusi. Kompaktse draivi kompaktne süsteem sisaldab üheaastase planeedi diferentseerimist ja mitmekeldist hüdraulilist lukustuvat sidurit * 2 elektrooniliselt juhitava abil. Pöördemomendi jaotus esi- ja tagumise rataste vahelise suhte vahel 45:55 reguleeritakse pidevalt diferentsiaalse lukuga, kasutades mitmevärvilist sidumist. Pöördemomendi jaotust reguleeritakse automaatselt, võttes arvesse teepinna olukorda. See tagab suurepärase stabiilsuse ja tänu pöördemomendi jaotuse tõttu rõhuasetusega tagaratastele paranevad pöörde omadused.

SUBARU WRX lineaarroonilise ülekandega.
Varem paigaldatud autodele: SUBARU Legacy GT 2010-2013, Forester S-väljaanne 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI automaatse edastamisega 2011-2012

Täielik juhtimissüsteem aktiivse pöördemomendi jaotusega (ACT):

Täielik drive süsteem elektrooniliselt juhitava, pakkudes suure kursuse stabiilsust auto teedel, võrreldes mono-drive sõidukite ja kõik -rattaga sõidukid ühendatud drive teise teljega.
Algne multi-ketas sidur Subaru pöördemomendi üleandmise sidur reguleerib pöördemomentide jaotust esi- ja tagarataste vahel reaalajas vastavalt liikumisolukordadele. Juhtimisalgoritm on paigutatud elektroonilise ülekande juhtimisseadmesse ja võtab arvesse esi- ja tagumiste rataste pöörlemiskiirust, mootori võlli praegust pöördemomenti, praegune käigukasti suhe ülekande, roolivõimendi pöörlemisnurgaga, \\ t jne. Hüdraulilise ploki abil surub haakeseadiste plaate vajalike pingutustega. Ideaalsetes tingimustes jaotab süsteem pöördemomenti esi- ja tagumiste rataste vahel 60:40 suhe. Sõltuvalt asjaoludest, näiteks buxation, järsk pöörde jne. Pöördemomendi ümberjaotamine telgede vahel muutub. Kohandamine kontrolli algoritmi praeguse liikumise tingimused tagavad suurepärase käitlemise mis tahes liiklusolukorras, olenemata taseme juhtpreparaadi. Multi-ketas sidur asub toiteseadme puhul, see on selle komponent ja kasutab sama töövedelikku kui automaatse edastamise teisi elemente, mis põhjustab selle parema jahutuse, mitte eraldi asukohaga, nagu enamik tootjaid, nagu enamik tootjaid, ja seetõttu suurem vastupidavus.

Tegelikud mudelid (Venemaa spetsifikatsioon)
Vene turul Subaru Outback, Subaru pärand, Subaru Forester *, SUBARU XV.

* Lineartronic edastamisega muudatuste jaoks.

Full Drive'i süsteem teise telje iselukustuva diferentsiaaliga, millel on VISCOUNTS (CDG):

Mehaaniliste ülekannete täieliku ajami mehaaniline süsteem. Süsteem on kombinatsioon muute telje diferentsiaali kooniliste käikude ja blokeerimisega põhineb viscounts. Normaalsetes tingimustes jaotatakse esi- ja tagumiste rataste vaheline pöördemoment 50.50 suhe. Süsteem tagab ohutu spordi sõidu, alati võimalikult taskukohase veojõuga.

Tegelikud mudelid (Venemaa spetsifikatsioon)
SUBARU WRX ja SUBARU Forester - mehaanilise ülekandega.

Elektrooniliselt juhitava aktiivse aktiivse aktiivne telje suurenenud hõõrdumise süsteemi süsteem (DCCD * 3)

Täielik juhtimissüsteem keskendus tõsiste spordi maksimaalsete väljakutsete tagamisele. Elektrooniliselt juhitava aktiivse aktiivse aktiivse vahelise telje diferentsiaaliga süsteem kasutab pöördemomendi vahetamisel mehaaniliste ja elektrooniliste diferentsiaalsete lukustuste kombinatsiooni mehaaniliste ja elektrooniliste diferentsiaallukkude kombinatsiooni. Pöördemomenti esi- ja tagumiste rataste vahel jaotub suhe 41:59, rõhuasetusega maksimaalsetele sõiduomadustele ja auto dünaamilise stabiliseerimise optimaalsele juhtimisele. Mehaanilist blokeerimist iseloomustab kiirem vastus ja käivitub elektroonilisele. Suure pöördemomendiga töötamine näitab, et süsteem näitab parima tasakaalu teravuse juhtimise ja stabiilsuse vahel. Seal on eelnevalt installitud diferentseeritud lukustusrežiimid, samuti käsitsi juhtimisrežiim, mida juht saab liiklusolukorra kohaselt nautida.

Tegelikud mudelid (Venemaa spetsifikatsioon)
SUBARU WRX STI mehaanilise ülekandega.

* 1 VTD: muutuva pöördemomendi jaotus.
* 2 kontrollitud diferentsiaal suurenenud hõõrdumist.
* 3 DCCD: Aktiivne Interstice Diferentsiaal.

Pärast varasemate materjalide puhul peeti TOYOTA-s kasutatavaid 4WD skeeme üsna üksikasjalikuks, leiti, et informatiivne vaakum on endiselt tundnud teiste kaubamärkidega. Kõigepealt võtkeme subaru autode täielik sõit, mida paljud kõned "kõige reaalsemad, arenenud ja õiged."

Meie mehaanilised kastid traditsioonide kohaselt on vähe huvitatud. Eriti nendega on kõik üsna läbipaistvad - 90-ndate aastate teisel poolel mehaanika SUBARU teisel poolel on ausa neljarattaveoga kolme erinevusega (telje blokeeritakse suletud Ukivatte poolt). Negatiivsete külgede puhul tasub märkida liiga keerulist disaini, mis tuleneb pikisuunas paigaldatud mootori ja esialgse esipaneeli kombinatsioonist. Lisaks allboroveate keeldumine selle edasisest massilist kasutamist selle kahtlemata kasuliku asjana madalama ülekandena. Single "Sport" versioonide puhul on tugevalt arenenud käsitsi edastamine "elektronide juhitava" vahelise telje diferentsiaaliga, kus juht saab muuta selle lukustuse aste blokeerimise astet ...

Aga me ei häiri. Automaatse ülekande ajal on automaatse ülekanded kaks peamist tüüpi 4WD tüüpi.

1. Aktiivne AWD.

See valik on juba ammu paigaldatud valdav enamus SUBARU (TZ1-tüüpi automaatkäigukastiga). Tegelikult on see "täielik" draiv sama "aus", nagu Toyotovski V-Flex või ATC - sama ühendatud tagumised rattad ja sama Tod põhimõte (nõudluse pöördemoment). Puuduvad vahe-telje diferentsiaal ja tagumine draiv muutub hüdromehaanilise siduri jaotus - tagurpidi ~ 10% jõupingutustest normaalsetes tingimustes (kui te ei meelita see sisemise hõõrdumise haakeseadise) peaaegu 50 % piirväärtuses.

Kuigi Subarovski skeemis on mõningaid eeliseid töö algoritmi, mis on teiste 4WD ühendatud. Olgu see väike, kuid hetk A-AWD töötamisel (välja arvatud juhul, kui süsteem on puudega sunnitud) edastatud pidevalt tagasi ja mitte ainult siis, kui esirattad on kasulikum ja tõhusam. Tänu hüdromehaanilisele, jagada pingutust (kuigi see on öeldud liiga valjult "ümberjaotama" - on võimalik lihtsalt valida osa) See on võimalik täpsem kui elektromehaaniline ATC - AWD suudab töötada veidi ja pöördeid ja pidurdamisel kiirendamisel ja see on konstruktiivselt. Tagumise draivi terava spontaanse "välimuse" tõenäosus vähendatakse järgneva kontrollimatu "lennuga" (tagarataste akendega on selline oht).

Subaru "ostsillaadi" omaduste parandamiseks seab sageli AWD automaatse lukustusmehhanismi (viskoosne haakeseadis "Kaamera diferentseerimine"

2. VTD AWD.

VTD-diagrammi (muutuva pöördemomendi jaotus) rakendatakse vähem massiversioonidel, millel on automaatne TV1 (ja TZ102Y-automaatsed kastid Impreza Wrx GF8 puhul) - reeglina kõige võimsam gamma. Siin on "ausus" kõik on korras - täielik draiv on tõesti konstantne, koos muute telje diferentsiaal (blokeeritud hüdromehaanilise siduriga). Muide, vastavalt samale põhimõttele töötas ma ka 80-ndate keskpaigast TOYOTOVSKY 4WD-le kastidele A241H ja A540h, kuid nüüd, Alas, see jäi ainult allika tagarattaveo mudelid (neljarattalised Täiskoha-H või I-neli).

Igas VTD-le pühendatud Avenue'is on näidatud, et "hetk on jagatud esi- ja tagumiste rataste vahel 45/55 suhe. Ja see on vajalik, et paljud tegelikult hakkavad uskuma, et tagarattavedu toob maanteel 55% ni. Tuleb mõista, et need numbrid on abstraktne indikaator. Kui masin liigub sirgjoonel ja kõik rattad pöörlevad samal kiirusel, ei tööta loomulikult sõela erinevus ja hetk on selgelt jagatud telgede vahel. Ja mida tähendab 45 ja 55? Lihtsalt ainult ülekande numbrid planeedi reas diferentsiaal. Kui esirattad on täielikult peatunud, peatub juht, siis juht peatub ka tagumise veovõlli ja dispersiooni sisendvõlli vahelise käiguvahe suhe on sama 55/100, st 55% hetkest välja töötatud Mootori poolt läheb tagasi (diferentsiaal toimib kõrgema edastamisena.). Kui tagumised rattad jäävad, läheb 45% hetkest läbi diferentsiaali puurimisega. Loomulikult ei võeta arvesse blokeerimise olemasolu ja üldiselt ... Tegelikult on hetkede jaotus pidevalt ujuva ja kaugeltki üheselt mõistetav.

VTD SUBARU teeb meie arvates tavaliselt üsna arenenud VDC-süsteemi (sõiduki dünaamiline juhtimine) - loomuliku stabiilsuse süsteem. Kui alustate selle lahutamatu osa, TCS (veojõukontrollisüsteem), aeglustab telje ratast ja julgustab mootorit veidi (esiteks süüte etteantud, teiseks, isegi düüside osa lahtiühendamisega). GO töötab klassikaline dünaamiline stabiliseerimine. Noh, tänu võime meelevaldselt aeglustada mõnda ratast, VDC EMULES (jäljendab) blokeerimine intercole erinevus. Loomulikult on see suurepärane, kuid see ei ole vajalik tõsiselt tugineda sellise süsteemi võimalusele - seni keegi autotootjatest ei õnnestu veelgi lähemale "elektroonilisele lukustusele" traditsioonilisele mehaanikale usaldusväärsuse ja kõige tähtsam, tõhusus .

3. "V-Flex"
Tõenäoliselt tasub märkida umbes 4WD-d, mida kasutatakse väikeste mudelite puhul, millel on variatorkarbid (nagu Vivio ja pleo). Siin on skeem veelgi lihtsam - püsiv esipaneel ja "ühendatud" viskoosne toit, kui esirattad libisevad tagatelje.

Kaamera diferentsiaali kohta

1 - eraldaja, 2 - Juhtmekaamerad,
3 - tõukejõu laager, 4 - diferentseeritud juhtum, 5 - pesuri, 6 - Hub

Me oleme juba öelnud, et Inglise keeles LSD kontseptsiooniks langevad kõik iselukuvad diferentsiaalid, kuid meie traditsioonis nimetatakse seda tavaliselt nii, nagu näiteks Viscounts'i süsteem. Sageli kasutatakse SUBARU taga LSD diferentsiaal on ehitatud erineva - see võib nimetada "hõõrdumiseks, kaamera tüüp". Erinevate diferentsiaal- ja poolaendike juhtivate püügivahendite vahel ei ole tegelikult mingit kõva suhtlemist, mis erineb nurgakiiruse erinevus ühe poolaendise telje lagunemise teel teiste suhtes ja "blokeerimine" on sätestatud operatsiooni ise.

Separaator pöörleb diferentsiaalkorpusega. Paigaldatud "mõõgad" eraldaja võib liikuda põikisuunas. Kaamerate väljaulatuvad ja depressioonid (helistame neile) koos mõõgadega, moodustavad pöörlemise edastamise, nagu ahel.

Kui rataste resistentsus on võrdselt, ei libiseda ja mõlemal poolteljel pöörata samal kiirusel. Kui ühe ratta vastupanu vastupanuvõime on oluliselt rohkem, hakkavad noored libistama vastava nukk depressiooni ja väljaulatuvate depressiooni ja väljaulatuvate väljaulatuvate depressiooni ja väljaulatuvate üritades seda separaatori pöörlemise suunas muuta. Erinevalt planeedi tüübi diferentsiaalist ei suurenda teise poole pöörlemiskiirus (st üks ratas on veel liikumatu, siis teine \u200b\u200bei ole kaks korda kiirem kui diferentsiaalne keha).

See on võimalik või masin sellise diferentseeritud "puhkusega ühe rattaga" - määratakse kindlaks praeguse tasakaalu semi-telje vastu resistentsuse vahel, keha pöörlemiskiiruse vahele, jõude kogus edastatakse tagasi ja hõõrdumine Paar Sponge Cam. Kuid see disain ei ole ilmselgelt "väljaspool"-.

Kiire üleminek sektsioonidele

Subaru XV Crossoveri maailma esietendus, mis on loodud Sularovski Impreza mudeli alusel, toimus 2011. aastal ja täna asus see auto kindlalt linnade maasturite auastmetesse.

Tee Lumeni ei juhtu palju, eriti meie tingimustes.

Seetõttu tasub tutvuda crossoveriga, kuid kellel on see väga maantee luumen maksimaalselt. See on uus SUBARE XV, millel on kliirens 220 mm. See auto, samuti Subaru Forester, on ehitatud uue impreza platvormile. Ta on veidi vähem "Forester", kuid maanteede kliirens on täpselt sama. Pluss kohustuslik neljarattavedu. Lõppude lõpuks on see SUBARU!

Miks autol on selline muljetavaldav vahemaa tee ja keha vahel? Küsige seda, kes elavad väljaspool linna ja iga päev ületab kilomeetrite mitte parimad. Ka selle küsimuse vastatakse neile, kes elavad linnas, kuid nende tänaval, kus puudub asfalt.

Alternatiivne valik

Maapealse kliirens ei ole siiski ainus kriteerium universaalse auto valimisel. Lõppude lõpuks, kui see oleks nii, ei olnud SUV-i alternatiivile alternatiivi, kuid selline alternatiiv on olemas. SUBARU XV maastikulistel võimalustel võib anda paljudele raamidele ja asfaldi- ja kütusekulu käitumisele, siis peaaegu igasugune võrdlus on rida.

Subaru XV mõõtmete paremaks mõistmiseks anname andmed "Forester". XV 15 cm lühikese ja 12 cm allpool, kuid neil on peaaegu sama ratta alus. Tegelikult ei tunne keegi praktikas 5 mm erinevust ja seetõttu on SUBARU XV salong peaaegu sama avaram kui Forester.

Spetsifikatsioonid

• Pikkus: 4450 mm
• Laius: 1780 mm
• Kõrgus: 1615 mm
• Ratta alus: 2635 mm
• Piirab kaalu: 1415 kg
• Kliirens: 22 cm
• Trunk maht: 310/1210 liitrit

Pikkuse erinevus on märgatav ainult pagasiruumi mahus. Kui Forester on 505 liitrit, siis Subaru XVI on ainult 310. Teiselt poolt, kõige kompaktse viiemõõtmelise, üsna tavalise näitaja. Muidugi, pagasiruumi saab laiendada neli korda, kui te klappige tagaistmed. Sest auto täielik sõita, seal on alati üldine nalja, millega sa pead tegema ekskursioon loodusele.

Jah, tagumiste diivanide seljaosa ei ole siin kaldenurga nurgas reguleeritud. Aga maandumine siin on rohkem advese, kui Forester ja see võimaldab liikuda suurema usalduse asfalt. See SUBARU on võimeline pöörduma sellise kiirusega, mis väärib parimaid reisija esindajad lisatasu kaubamärke.

Asjaolu, et auto on tee lumen 22 cm juures, ei ole absoluutselt tundnud. Ja see on selge, miks. Vastupidine mootor võimaldab traditsiooniliselt teha raskuskeskme madalamaks kui teiste autode. Pluss konstantse neljarattaveo ja väga pädev konfigureeritud kursuse stabiilsussüsteem.

Nagu mootorid, on meil Subaru XV saadaval kahe mootoriga, mõlema bensiini. Baasüksuse maht on 1600 "kuubikud". IT 114 HP

Aga palju huvitavam, muidugi kahe liitrine mootor, kus poolteist sadu AutoSkakunov. Temaga kestab kiviplaat esikohale sadu kestab 10,5 sekundit., YES ja kütusekulu segatsüklis vähem kui 8 liitrit 100 km kohta. Ja see on see, mis on huvitav: see näitaja automaatse ülekandega versioonis on parem kui masinaga 6-käiguga mehaanik.

Mootorid:

• 1,6-liitrine bensiin
• Võimsus 114 HP
• Pöördemoment: 150 nm
• Maksimaalne kiirus: 179 km / h
• KIIRKUMISE KASUTAMINE kuni 100 km / h: 13.1 S

• 2-liitrine bensiin
• Võimsus 150 hj
• Pöördemoment: 198 nm
• Maksimaalne kiirus: 187 km / h
• KIIRKONNA TIME kuni 100 km / h: 10,7 s
• Keskmise kütusekulu: 6,5 l 100 km kohta

Variaatori omadused

Põhjuseks on lihtne: siin, samuti uue põlvkonna forester, mitte klassikaline masin, vaid variant lineartronic. See tähendab, et üleminek käik, nagu näiteks, ei ole, kuid peaaegu kogu revolutsioonis on pidevalt mõistmatu tõukejõu. Variaatorile on saadaval mõnevõrra iseloomulik, kuid see vajub vastupidise mootori konkreetse meeldiva heli. Eriti kui see mootor on keeratud.

Muide, soovi korral annab variant võime vahetada ülekanded ja käsitsi režiimis ja mitte ainult valijat, vaid ka alistuvate kroonlehtedega. Kuigi ausalt hakkab variant ideaalselt ja ilma juht nõuandeid.

SUBARU XV klassi standardite kohaselt üsna avaras interjöör. Eriti kui võrrelda konkurentide crossoversiga. See on kohe arvamusel, et auto ehitatakse sõiduauto põhjal. Ja maandumine on mugavam ja kontrollid on kõik käepärast.

Muidugi interjöör ei ole nii elegantne kui "Forster", kuid viimistlusmaterjalide kvaliteet on ka kõrgusel. Pehme plastiku esipaneel. Istmed, kuigi need tunduvad tavalised, hoiavad tegelikult juht ja reisijaid pöördeid.

Audio süsteem, kliimaseade, elektrilised aknad - kõik see on juba "andmebaasis". Kuid mitte-arve juurdepääs salongile, mootori käivitamise nupule, nahast istmepolster, vihmad ja valgusandurid ja kahe tsooni kliimaseadmed usuvad ainult tipptaseme konfiguratsiooni. Samuti võtab see palju funktsionaalset värvi, mis on sama, mis on forester, dünaamiline pilt ja ühendatud tagavaatekamber.

Täielik ajami süsteem

SUBARU XV on ainult kõik rattavedu. Tõsi, "neli nelja" skeemi siin võib olla erinev. See kõik sõltub mootorist ja edastamisest. Kõige off-tee, kummaline, versioon mootori 1,6 liitri ja mehaanilise ülekandega. Sellel on muu-telje iselukustuv diferentsiaal ja vähendatud edastamine. Niisiis, kui te plaanite tõelise mudavannide rohkem või vähem korrapärast vastuvõtmist, on parem peatada oma valik selles versioonis.

Masinates, millel on variatoriga selle sümmeetrilise täieliku ajami diagramm, pöördemomendi aktiivse jaotusega. Vaikimisi edastatakse 60% tõukejõule esitelje ratastele ja 40% - taga. Aga parema siduri rattad kallis ja parema käitlemisega, see suhe võib varieeruda peaaegu koheselt ja väga paindlik. See on põhjus kindluse tunne, et iga juht ilmub, mis on sõitnud SUBARU.

Kohustuslik kõigi versioonide jaoks XV on loomuliku stabiilsuse süsteem. Muide, kõik seadmed, välja arvatud põhilised, Subaru XV on varustatud esikülje ja kardin aerobags. Euroopa testidel sai see crossover kõrgeima hinnangu - viis tärni. Veelgi enam, see oli see auto, mida nimetati reisijate jaoks kõige ohutumaks ".

SUBARU XV on tõesti universaalne masin, mis on võrdselt hästi toime tulla peaaegu kõigi ülesannetega, mida töötavad autod töötavad meie tingimustes. See on linna mugav, valitsev gorgeous rajal ja ei karda mõõdukat maastikku.

Alga alguses oma ajaloo, SUBARU tegi panuse kõik rattaveoversioonide toodetud mudelid - tehnoloogia, mis sel ajal oli saadaval peamiselt spetsiaalsete sõidukite. 1972. aastal tutvustas SUBARU oma esimese rattaveo mudeli Leone Estate Van 4WD ja sellest ajast rohkem kui poole müügifirmadest tulevad autodele täissõiduga autodele. Samuti on oluline, et sümmeetriline neljarattalise drive SUBARU ei ole kohandatud ühe telje draivi autodega ja loodud kohe kasutamiseks nelja sõidurattaga autodel. Mis puudutab SUBARU sümbetrilist sümmeetrilist sümmeetrilist sõita kõiki sama pikkusega pooltelgedega pooltelgedega, mis asub spipsiitse mootori SUBARU boxer ja nihutatakse ülekande teljevahe, siis selline paigutus võimaldab teil mootori võimsust tõhusalt rakendada ja a Hea siduri rattad kallis kõigil kattes. See tähendab, optimaalne jaotus pöördemomendi vahel kõigi rataste vahel, mis tähendab, et kõrge kontrollitavuse tase.

Pöördemoment on optimaalselt jaotatud kõigil ratastel, tänu sellele, kuhu pööramine on neutraalse lähedal

Sümmeetriline neljarattavedu võitleb enesekindlalt esitelje lammutamise ja taga

Sümmeetrilised AWD neli täisliiki. Esimene neist, VTD, ei esitatud Venemaa turul ja varem kasutati Legacy GT 2010-2013 mudelid, Forester S-väljaanne sama perioodiga, Outback koos 3,6-liitrine mootoriga 2010-2014, Tribeca, WRX ja WRX STI 2011-212 See süsteem kasutab planeedi sektorite diferentseerimist, mis on blokeeritud mitme plaadiga hüdraulilise haakeseadisega elektrooniliselt reguleerimisega.

Pöördemomentide jaotuse esialgsed omadused suhtega 45:55 sõiduki dünaamilise juhtimiskursuse stabiilsussüsteemi abil jälgitakse pidevalt ja muutuvad automaatselt sõltuvalt teepinna, profiili ja leevendamise seisundist. Teine süsteem on tegutsema pöördemomendi aktiivse jaotusega. Siin, läbi mitme plaadiga elektron-kontrollitud sidur, pöördemomenti, sõltuvalt tee seisundist, doseeritud edastatud esi- ja tagarattad suhe 60:40 reaalajas. Vene turul seda tüüpi täieliku autosõidu, Forester, Outback ja XV mudelid lineatronic edastamisega.

Mehaaniliste ülekannete puhul on ette nähtud täieliku CDG täiturmehhanismi süsteem iselukustuva diferentsiaaliga. Oma konstruktsioonis rakendatakse oma konstruktsioonis kooniliste käikude vahelise diferentseerimist, mida blokeeritakse ülekartiiga. Samal ajal esineb tavalistes tingimustes esi- ja tagumiste rataste tõukejõu jaotus suhe 50:50. See süsteem sobib väga hästi spordi sõidu jaoks, mistõttu ei ole üllatav, et mehaanilisest CP-lt varem kasutati WRX-mudelil varem WRX-mudeli ja mehaanilise ülekandega Forestri ja XV mudelite esitamist Venemaa turul. Neljas tüüp täieliku SUBARU-DCCD drive on oma arsenal elektrooniliselt kontrollitud aktiivse diferentsiaal suurenenud hõõrdumise ja see on täielikult keskendunud spordi sõidu armastajatele, kes armastavad SUBARU brändi oma autode racing iseloomu.

See on selline tüüpi draiviga, mis meil on SUBARU WRX STI auto. See disain on pinnapealse diferentsiaali elektrooniliste ja mehaaniliste lukkude sümbioos pöördemomendi muutuste reageerimise. Esiteks käivitub joonise-kiirusega mehaaniline lukk, seejärel lülitab elektrooniline lukk sisse. Pöördemomenti esi- ja tagumise rataste vahel jaotatakse suhtega 41:59 ja kogu süsteemi toimimine on suunatud maksimaalsete väljakutsete optimaalsele kasutamisele. Erinevuse kujundamisel on see võimalik "eelregula", see tähendab, et selle omaduste eelseadistatud režiim. Kiiresti realiseerimine kõrge pöördemomendi, selline süsteem annab hea tasakaalu teravuse ja täpsuse vahel kontrolli ja stabiilsuse auto. Muidugi, seda tüüpi drive, edastamise juhtimisrežiim on samuti ette nähtud.

Madal gravitatsiooni keskus kompaktse vastupidine mootor, sümmeetriline neljarattaline ketas sama pikkusega draivid ja ülekannete variatsioonid ... Kõik see tagab suurepärase käitlemise mis tahes kujul kattevormi.

Kokkuvõttes on mõned tuntud postulaadid täieliku ajami eelistes. Sel juhul sümmeetriline täisvedu SUBARU Sümmeetriline AWD. Tulenevalt asjaolust, et pöördemoment jagatakse kõigile neljale rattale, näitab auto stabiilset käitumist nii asfaldi kattekihi juures ja teed mööda teed, millel on innomogeense kattega. Eriti märgatav eelis kõik rattavedu auto ratsutamise ajal talvel teedel. Teiseks on igaverattaauto autoga rohkem kaldu neutraalseks keeramiseks, mitte selle monoternatiivseteks saajateks. Seega tema juht on palju vähem võimalus lahkuda keerates. Ja muidugi, kõik rattavedu auto, reeglina on hea ülekärkumise dünaamika: pöördemoment edastatakse kõigile neljale rattale, võimaldab teil paremini rakendada võimalusi suure võimsusega mootorid.