Paljud tähed, kuid kõik on nii!

Koos "clina"

Instruktorid ei tõlkinud auto koolides, kes õpetatakse sõita "laiuskraadi", minimaalsetes pööretel - nad ütlevad, mootor on nii väiksem. Mõned neist pühib isegi pedaali või paneb selle alla puidust rõhku - siis kogu sooviga nad ei avane gaasi. Niisiis läheb siis teine \u200b\u200bjuht - "Clina", hirmunud, vaevu tahhomeeter noolega rullib Mark 2000. Põhjendage sellist kütusesäästu stiili, mootori hooldamist.

Nagu kütusesäästu puhul, on tegemist ainult osaliselt. Madalal kiirusel ei tõmba mootor, nii et kui see on märgatav ronimine, on sellise sõidu stiili toetaja sunnitud gaasipedaali "trampima", lisaks sellele segu ja põletava kütuse põletamine.

Nii et äkki me võidame ressursi? Esmapilgul on vastus ilmselge: vähem mootori käive on osade liikumise suhtelise kiiruse alla ja kulumine väheneb vastavalt. Aga mitte kõik pole nii lihtne. Kõige vastutustundlikumad libisevad laagrid (nukkvõll, põlisrahvaste ja ühendavad väntvõlli kaelad) on mõeldud töötama hüdrodünaamilise määrimisrežiimis. Surve all olev õli tarnitakse lõhele võlli ja vooderdise vahele ja tajutakse tekkivate koormuste vahel, mis ei võimalda osade otsest kontakti - nad lihtsalt "pop-up" nn õli kiilu. Hüdrodünaamilise määrimise hõõrdetegur on äärmiselt väike - ainult 0,002-0,01 (piirde hõõrdumise all määritud pindadel on kümme korda suurem), nii et selles režiimis lisab sadu tuhandeid kilomeetreid. Kuid õli rõhk sõltub mootori pöörlemiskiirusest: õlipump juhitakse väntvõllist. Kui mootori koormus on suur ja pöörded on madal, võib õli kiilustada metallile ja vooderdis hakkab purunema ja kulumine järk-järgult edeneb, kui lüngad kasvavad: kiilude loomine "Kas üha raskem on naftavarustus piisav.

Lisaks, kui sõites madalate pöörete, lööklappi mootori ja ülekande. Pöörlevate osade inerts on juba ebapiisav tulenevate võnkumiste silumiseks. Sama juhtub siis, kui Trokhan. Pea meeles autokooli: On vaja lase minna haarde koos väike gaasi, kui auto hakkab hüpata. Mõnikord lõpeb see siduri jaotusega: ei ela elastseid plaate, mis kinnitatakse orjaketta korpusele, purunemist, avaneb kevade akendest. See on parem kaotada natuke kulumise, kuid vältida varajase jaotuse.

Niisiis, seda rohkem nõuame mootorit (terav kiirendus, ronimine, koormatud auto), seda suurem on käive. Seevastu, rahuliku sõita, kui mootor on koormatud, ei ole mõtet juhtida tahhomeeter noole lõpus skaalal.

Kuldne keskmine

Kiirendatud vooderdise kulumine ei ole ainus kurja madala pöörde hobi kurja. Selliste režiimide lühikeste reiside puhul kogunevad mootori madala temperatuuriga ladestused, peamiselt määrimissüsteemi. Tasub "juhtida" mööda maanteel - ja kuuma õli surve all on hästi edendada süsteemi samal ajal lisatasu eemaldatakse põlemisskambrite ja kolb sooned. Mõnikord on võimalik taastada silindrite kokkusurumise tsükli esinemise tõttu.

"Zhiguletsky" mootori vaatamine, paljud pööranud tähelepanu kustutatud sälkidele ventiilide lõpus - hoobade jäljed. Need märgised tähendavad: ventiilid ei pöörata, kuid töötas kogu aeg samas asendis. Vahepeal laiendab ventiili pöörlemine oma kasutusiga, võib-olla võib-olla see on siis, kui revolutsioonid üle 4000-4500 p / min. Vähesed mootorid nendele režiimidele ilmub siin ventiilide eemaldamisega. Ja siis ta ise takistab nende rotatsiooni.

Kuid punase tsooni mootori lähedal ei ole pikaajaline töö kasulik. Jahutus- ja määrimissüsteemid töötavad piiril, ilma varudeta. Väikseim defekt on esimene - radiaator, vigane termostaat - ja temperatuuri näitaja nool osutuvad sees punases tsoonis. Halb õli või muda krabi määrdekanalid võivad põhjustada detailide tühjendamist või isegi "haarata" lisab või kolbid, nukkvõlli purunemist. Seetõttu ei tohiks "ratturid" unustada survemõõturi ja temperatuuri pointeri silmist. Sama mootor, mis on hea õli kinnitatud, kannab maksimaalset pöördeid ilma probleemideta. Muidugi, selles režiimis väheneb selle ressurss, kuid mitte katastroofiliselt - kui ainult osad ei osutunud "vasakule"!

Nende kahe äärmuse vahel ja asub kuldne keskel. Sõltuvalt konkreetsetest tingimustest on optimaalne režiim maksimaalse võimsusega 1/3-3 / 4. Marsruutimisrežiimis on liiga madalad pöörded vastuvõetamatud ja ülemine piir tuleb alandada kuni 2/3 "maksimaalse kiirusega". Peamine põhimõte jääb unshakeble - seda suurem on koormus, seda suurem on käive peaks olema.

Külm käivitamine

Alustades Claus Motor ei ole kasulik. Külmade seinte kondenseerunud bensiinipuru ei põle, vaid lahjendab ja lohistab nende õlifilmi. Seetõttu suured pöörded on kahjulikud läbimatu mootori ja väikeste vanade karburaatori mootorid ei tõmba. Sissepritsemootorid võimaldavad teil kohe minna, kuid parem on oodata minuti, kui õli on vähe jooksma süsteemi, läheb kõikidesse sõlmedesse.

Õli paastumine võib toimuda kohe pärast alustamist, kui õli ei ole aega kaubaaluse juurde naasmiseks ja pumba HL-i naasmiseks ***** õhku. Seega, kui ebapiisava õlirõhu lamp, lülitage mootor kohe välja 30-40 sekundi jooksul - lase tal insultida. Põhjuseks võib olla nii liiga paks õli kui ka selle ebapiisav tase või ummistunud õli töötaja (SP, 2002, nr 4, lk. 188).

KUUMARABANDUS

See oht peitub juhi poole, kes alati kiirustab: võitnud mõnda sekundit hull rassi, see lendab kõnniteed, lülitub välja süüde ja ... samal ajal hakkab mootori temperatuur kasvama. Teiseks tagasi hoiti suure mootori käive töötava termilise tasakaalu tõttu jahutusvedeliku intensiivse ringluse tõttu ja puhub radiaatori puhumist. Aga siin pumbapump peatus ja kolvid, ventiilid, silindrite pea on veel raskem. Mõnikord on vedelikel isegi aega keema ja auru soojendab sadu aega halvema. Pärast mitmeid neid ülekuumendit saab silindripea deformeeruda, lülitage see tihendile - remont ei ole toimekas.

Väljund üks - pärast aktiivset sõita lase mootoril jahutada tühikäigul vähemalt 15-20 sekundit. See on eriti oluline turbolaadurite mootorite puhul. Turbiini läbipääsu asendamine maksab palju kallima aja jooksul.

Mida rohkem me nõuame mootorist (terav kiirendus, ronimine, koormatud auto), seda kõrgem peaks olema käive

Optimaalne režiim - 1/3 - 3/4 Maksimaalne võimsus

Suured imumentable mootori suured revolutsioonid on kahjulikud

Pärast aktiivset sõita lase mootoril jahtuda tühikäigul

Selliste küsimustega seotud teemad ilmuvad perioodiliselt kõikides foorumitel, Logan Club ei ole erand. Millistel mootori pöörlemiskiirusel on vaja sõita paljude juhtide vastu ja kuna see on vastuoluline küsimus, siis ei ole selge ja üheselt mõistetav vastus sellele - peate võtma arvesse hulk nüansse. On mitmeid aksioome, mis on olulised mis tahes sisepõlemis bensiini mootori ja mitmeid funktsioone, mis on iseloomulikud konkreetse mootori mudelid.

Esimese sõitmise aksioom väga madalatel ja väga kõrgetel pööretel on kahjulik. Esimesel juhul on mootori õlisurve ja autojuhtimisosad ei saa teises määruses ja jahutussüsteemides nõuetekohast summat, vastupidi töötada nende piiril, mis vähendab mootori ressurssi. "Kõige vähem kõik mootorid on huvitatud" vanaisa "ja" ratturid "- märkis üks külastajat Logan Club ja ta on õige. Teine asi on see, et Logan Mootori ressurss võimaldab mitte mõelda kalduda. Noh, see ei liigu 500 tuhat kilomeetrit, see võtab 400 "ebasoodsates" tingimustes (numbrid on absoluutselt tingimuslikud). Kas keskmine omanik, kes ostis auto kolm aastat ja siis müüdi? Nii palju autosid täna ei lähe. Jah, ja mootor sureb pigem halva kvaliteediga teenusest kui kõrgetest pööretest.

Teine aksioom on suurem käive, seda parem dünaamika. Ei ole midagi öelda, mida soovite kiiresti kiirendada - jahutada mootori. Eriti kehtib see madalate õhukeste mootorite, näiteks logani kohta. Keegi peab rahuldama oma võidusõidu ambitsioone, keegi tahab tunda kiiret kiirust, hästi, igapäevaseid teeülesandeid ei unusta - teede vaguni ületaks, ärkab voog, kiiresti sõita ristteel ... Kuidas Rakendada seda kõike, kui Hood 75 L.s. ja pagasiruumi ja salong on ummistunud rike? Lihtsalt keerates mootori väljalülitamist.

Kolmas aksioom on madalam käive, seda madalam kütusekulu. Loomulikult ei pea see aksioom absurdsele tuua, väites, et kõige ökonoomsem sõit on 1000 pööret. Liiga rasked koormused väikeste revolutsioonidega on kahjulikud. Kui hoiate minimaalselt mõistlikke kiirust, siis ratsutamine on ökonoomne. Need "minimaalselt mõistlikud" pöörded sõltuvad mootori mahust, auto laadimisest, reljeefi olemust ja muid parameetreid. Kogenud juht mõistab alati, et mootor peab olema raske - plahvatuse, halb tõukejõud, mis on muutnud töö heli - ja sisaldab vähendatud edastamist. Vastavalt autori kogemusele selle materjali, tihe logani (1,6, 8 ventiilid) lamedate maanteel võib säilitada pidev kiirus 1400-1500 pööret minutis mis tahes ülekandel. Kui lähete 5. (umbes 55 km / h), see on kõige ökonoomsem režiim. See aksioom, muide, täiesti ümber kummutab populaarne müüt, et madalaim kütusekulu käive maksimaalse pöördemomendi.

Axiom on neljas - sagedase seisab liiklusummikud ja pikk töö tühikäigul küünlavalgel ja mootori osad moodustasid Nagari, mis peab perioodiliselt "põletama". Parim vahend on lihtsalt kõrged revid. Kõik "pearinglus" põleb ja väljuvad väljalasketoru. Paljudes ametlikes teenustes soovitavad linna operatsiooniga autode mehaanika kindlalt vähemalt kord nädalas mootori lahti keerata. Jah, ja Logan Clubis on sõnumeid, mis pärast sellist "puhastus" masinat isegi paremini käivitub.

See kehtime kõikide mootorite, sealhulgas Loganovski, kuid meie oma omadused on oma omadused. Logani kohta Venemaal, nagu on teada, paigaldatakse 8-klapi mootorid mahuga 1,4 ja 1,6 ja 16-klapp 1.6. Kõik kolm mootorit töötavad tavapäraselt madalates pööretel ja väänatud hästi. See ei ole Volgovsky 402. mootor, mis on 4000 pööret kulutuste õli rohkem kui bensiin.

On tõde nüanss. 16-klapi mootoril pöördemomenti piigi ületasid 3750 väntvõlli pöörlemist minutis, see on suurema kiirusega mootor, suurte kiirustega, ta on märgatav pikap ja parem dünaamika. 8-ventiilide arhailine disain - neil on tipp hetkel 3000 pööret, kuid see on isegi hea. Need mootorid on 1,4, kuna 1,6 suurtel kiirustel annavad suurel kiirusel suurema suurenemise, mis näitab head hetke. " Seda funktsiooni iseloomustab paljud loganovodas: linnas, kus mootor ei täpsusta mootorit, vahe 8-klapi ja 16-klapi vahel ei ole nii märgatav, vaid rajal, kus pöörded on tavaliselt kõrged ventiilid mängib olulist rolli.

8-ventiilidel on funktsioon - nad on mürarikud. Koos madal müra isolatsioon masina tervikuna, see toob kaasa nõrk akustiline mugavus, kui mootor töötab kõrge pöörete. Muidugi, Zhiguletskaya "Classics", mis on 4000 revolutsiooni roarid nagu see läheb startida, Logan on kaugel, kuid ikka veel mootor hoitakse hästi. Ja see on ekstra argument, mitte hävitada seda meetmete üle.

Kas see on väärt mootori keeramist? Sellise küsimuse kohal, vastavalt heale, ei ole üldse mõtlema. Logan võimaldab igal juhil sõita nagu ta meeldib. Sa tahad väänata - väänata, ei taha - ärge keerake. Kui soovite kiiresti kiirendada, teha manööverdada, korja laadimismasina, siis miks mitte hävitada kõrgeid revolutsioone. Mootor ei murda sellest ja kui mitte isegi kuritarvita, isegi tänu, ütleme. Kuid suure kiirusega pideva kiirusega sõita, liigutamata suurenenud (me ei ütle, muidugi viienda püügivahendi kohta, siin ilma valikuteta), pigem loll, sest bensiin on selles režiimis rohkem kulutatud, ja isegi müra midagi.

13. september 2017.

Mootori töörežiim on üks peamisi tegureid, mis mõjutavad selle osade kulumiskiirust. Noh, kui auto on varustatud automaatse kasti või variandiga, valides selektiivselt ülemineku hetk kõrgeimale või madalamale ülekandele. Masinad "mehaanika" juht tegeleb lüliti, mis "keerutab" mootor oma intelligentsus ei ole alati õige. Seetõttu tuleks uurida kogemusteta autojuhtumeid, millistel pööretel on parem sõita, et maksimeerida jõuallikate ressursi.

Liikumine väikeste mõtete varajase vahetamisega

Sageli soovitavad autokoolide ja vanade juhtide juhendaja uustulnukaid juhtida "pinges" - lülituda kõrgeimale ülekandele, kui saavutatakse 1500-2000 p / min väntvõlli. Esimene annab nõu turvalisuse huvides, teine \u200b\u200b- harjumus, sest autodel oli väikese kiirusega mootorid. Nüüd see kord sobib välja arvatud diiselmootor, mille maksimaalne pöördemoment on laiemas revolutsioonidesse kui bensiini mootori.

Mitte kõik autod ei ole varustatud tahhomeetritega, nii et see stiilis sõitke selle stiili sõitmisega liikumise kiirusega navigeerivad. Varajase vahetamise režiim näeb välja selline: 1. ülekanne - liikumine kohast, üleminek II-10 km / h, III - 30 km / h, IV - 40 km / h, V - 50 km / h.

Sarnane lülitusalgoritm on märk väga rahuliku sõidu stiilis, mis annab kahtlemata turvalisuse eelise. Miinus - suurendada elektriüksuse detailide kulumiskiirust ja sellepärast:

1. Õlipump jõuab hinnangule 2500 p / min. Koormus 1500-1800 pööret põhjustab õli nälga, eriti kannatavad varraste laagrite (vooderdiste) ühendamise ja kokkusurumise kolbirõngaste all.
2. Kütuseõhu segu põletamise tingimused ei ole kaugeltki soodsad. Kambrites on ventiilide plaatidel ja kolvide põhjad ühendatud Nagariga. Tööprotsessis on see tahm ketramine ja põleb kütuse ilma süüteküünla sädemeta (detonatsiooni mõju).
3. Kui teil on vaja järsult suurendada mootori pöörlemiskiirust, kui servad on väga "põhjas", klõpsate kiirendajale, kuid kiirendus jääb aeglaseks, kuni mootor jõuab oma pöördemomendi. Aga niipea, kui see juhtub, lülitate sisse kõrgeima ülekande ja väntvõlli pöörlemiskiirus langeb uuesti. Laadige suur, määrdeaine ei piisa, pump on nõrgalt pumpamine antifriisi, ülekuumenemise tekib.
4. Vastupidiselt populaarsele veendumusele puudub bensiini säästmine selles režiimis puudub. Gaasipedaali vajutamisel rikastatakse kütuse segu, kuid see põletab täielikult, mis tähendab, et seda tarbitakse.

Omanikud autoga varustatud pardaarvuti on lihtne veenduda, et liikumise "pinge" liikumise. Piisab vahetu kütusekulu kuvamiseks.

Selline sõita viisi käivitab elektriseadme korral, kui autot kasutatakse rasketes tingimustes - maapinnal ja riigi teedel, täieliku koormusega või haagisega. Ei ole vaja lõõgastuda ja autode omanikud võimsate 3-l mootormootorite ja rohkem võimeline järsult kiirenema "põhitest". Lõppude lõpuks, intensiivne määrimine sõiduosad mootori, peate hoidma vähemalt 2000 rpm väntvõlli.

Mis on kahjulik väntvõlli suurele kiirusele?

Sõitmine tossud Paul Ride tähendab konstantset väljalangevust väntvõlli 5-8 tuhat pööret minutis minutis ja hiljem lülitus kiirusega, kui mootor on sõna otseses mõttes rõngad kõrvades. Mis on selle sõidu stiiliga täis, välja arvatud hädaolukorra loomine teedel:

• kõik auto sõlmed ja agregaadid ja mitte ainult mootor, kogeda maksimaalset koormust kasutusalade ajal, mis vähendab koguressurssi 15-20%;
• mootori intensiivse soojendamise tõttu põhjustab jahutussüsteemi vähimatki rikke ülekuumenemise tõttu;
• väljalaskeava torud lähevad palju kiiremini ja koos nendega - kallis katalüsaator;
• põrandaelemendid kiirendatakse;
• kuna väntvõlli pöörlemiskiirus ületab tavaliste pööreteta, suureneb ka kütusekulu ka 2 korda.

Auto toimimine "lõhel" on teepinna kvaliteediga seotud täiendav negatiivne mõju. Liikumine suure kiirusega ebaühtlasel teedel tapab sõna otseses mõttes peatamise elemendid ja võimalikult lühikese aja vältel. See on piisav, et ratta lennata sügavasse potholi - ja esikülje seista painutada või ronida.

Kuidas sõita?

Kui te ei ole autojuhtide autojuhid ja "lantya" sõitmine, mida on raske hääletada ja sõidu stiili muutmist, siis päästa elektriüksuse ja auto tervikuna salvestada mootori kiirusi vahemikus 2000 -4500 rpm. Mis boonuseid saad:

1. Läbisõit, kuni mootori kapitaalremont suureneb (täielik ressurss sõltub auto ja mootori võimsuse brändi).
2. Tänu kütuse ja õhu segu põlemisele saate kütuse säästa.
3. Kiire kiirendus on igal ajal saadaval, on vaja ainult kiirendipedaali klõpsamiseks. Kui revolutsioonid ei piisa, lülitage madalaima käiguga. Samad tegevused korrake ülesmäge liikumisel.
4. Jahutussüsteem töötab töökorras ja hoiab elektriüksuse ülekuumenemise.
5. Seega kestab peatamine ja edastamise elemendid kauem.

Soovitus. Kõige kaasaegsetel autodel, mis on varustatud kiire bensiinimootoriga, on parem vahetada ülekannet, kui künnis on 3000 ± 200 p / min. See kehtib ka ülemineku kohta kõrgeima kiirusega.

Nagu eespool mainitud, ei ole auto instrumentide paneelidel alati tahhromeetreid. Väikese sõidukogemusega juhtide puhul on probleem, kuna väntvõlli kiirus ei ole teada ja uustulnuk ei saa heli navigeerida. Küsimuse versioon on 2 versiooni: Osta ja paigaldada elektrooniline tahhomeeter torpeedo või kasutage tabelit, kus optimaalne mootori pöörlemiskiirus on näidatud erinevate ülekannete liikumise kiiruse suhtes.

Asend 5-Speed \u200b\u200bkäigukast	1	2	3	4	5
Väntvõlli pöörlemiskiirus, RPM-i optimaalne kiirus	3200–4000	3500–4000	vähemalt 3000.	> 2700	> 2500
Ligikaudne sõiduki kiirus, km / h	0–20	20–40	40–70	70–90	rohkem kui 90.

Märge. Arvestades, et masinate erinevad kaubamärgid ja modifikatsioonid erinevad liikumise kiirusele ja revolutsioonide arvule, näitab tabel keskmistatud näitajad.

Mõned sõnad umbes ratsutamisest mäel kas pärast kiirendamist. Iga kütuse söötmissüsteemis on ette nähtud sunnitud ooterežiim, aktiveeritud teatud tingimustel aktiveeritud: auto liigutab veeremist, üks käiguvahetustest ja väntvõlli pöördeid ei vähendata alla 1700 p / min. Kui režiim on aktiveeritud, blokeeritakse balloonide bensiini varustamine. Nii saate mootori kõrgeima kiirusega ohutult aeglustada, kardeta asjata kütuse veeta.

Peaaegu iga juht on hästi teada, et auto mootor ja teised müüjad sõltuvad otse sõidu stiilis. Sel põhjusel mõtlevad paljud autoomanikud, eriti algajad, sageli mõtlevad, millised muudatused on paremad ratsutamine. Järgmisena vaatame, milliseid mootori revolutsioone tuleb sõiduki käitamise ajal arvesse võtta erinevaid teetingimusi.

Lugege käesolevas artiklis

Mootori ja käive ressurss sõidu ajal

Alustame asjaoluga, et pädev toiming ja optimaalse mootori kiiruse pidev hooldus võimaldab teil saavutada mootori katse suurenemise. Teisisõnu, mootori vähima korral on töörežiimid. Nagu juba mainitud, sõltub kasutusiga sõidu stiilist, st juht ise võib tingimuslikult "reguleerida seda parameetrit. Pange tähele, et see teema on arutelude ja vaidluste teema. Täpsemalt jagatakse draiverid kolme põhirühma:

• esimene sisaldab neid, kes kasutavad mootorit madalates pööretes, liigutades pidevalt "laiuskraadi".
• teiseks tuleks sellised draiverid omistada, mis kestab ainult perioodiliselt oma mootorit kuni keskmise revolutsioonideni;
• kolmas rühm kuulub autode omanikele, kes pidevalt toetavad elektriüksust keskmise ja suure mootori kiirusega ülerežiimi, sageli sõidumõõturi noolega sõites punasesse tsooni.

Käsitleme rohkem. Alustame sõita "Nizakh". Selline režiim tähendab, et juht ei tõsta revolutsiooni üle 2,5 tuhat pööret minutis. Bensiini mootorite puhul ja hoiab umbes 1100-1200 p / min. diisel. Selline sõitmine on paljude sõidukooli ajast kehtestatud. Instruktorite autoriteetselt väidavad, et madalaimates pööretes on vaja sõita, sest selles režiimis saavutatakse kütuse suurim säästud, mootor laaditakse vähem ja nii edasi.

Pange tähele, et sõidukursuste ajal ei soovitata üksus seadistada, kuna üks peamisi ülesandeid on maksimaalne ohutus. On üsna loogiline, et sellisel juhul madalad revid on lahutamatult seotud sõita madala kiirusega. Logic Selles on, kuna aeglane ja mõõdetud liikumine võimaldab teil kiiresti õppida, kuidas sõita ilma tõmbeta käiguvahetuse käiguvahetuse käiguvahetuse käiguvahetuse käiguvahetuse ajal, õpetab algaja juht liikuda rahulik ja sujuv režiimis, annab rohkem kindel kontroll auto üle , jne.

Ilmselgelt pärast juhiluba saamist praktiseeritakse sellist sõidu viisil aktiivselt oma autot, töödeldakse harjumus. Selle tüübi draiverid hakkavad olema närvis, kui edendatava mootori heli hakkab salongi kuulama. Nendele tundub, et müra suurenemine tähendab mootori koormuse märkimisväärset suurenemist.

Nagu mootori enda ja selle ressursside puhul, ei lisa see seda liiga "õrna" ärakasutamise. Veelgi enam, kõik juhtub vastupidi. Kujutage ette olukorda, kui auto liigub kiirusega 60 km / h neljandas käigus tasemel asfaldi, käive, näiteks umbes 2 tuhande selles režiimis, see ei ole peaaegu arusaadav isegi eelarve autodel, kütus tarbitakse minimaalselt. Samal ajal, peamised miinused sellises sõita kaks:

• peaaegu täiesti puuduv on võime järsult kiirendada ilma vähendatud edastamise, eriti "".
• pärast tee muutmist tee, näiteks read, juht ei lülitu vähendatud ülekande. Lülitamise asemel vajutab ta lihtsalt gaasipedaali.

Esimesel juhul asub mootor sageli väljaspool "riiulite", mis ei võimalda auto auto kiiresti hajutada sellises vajaduses. Selle tulemusena mõjutab selline sõit liikumise üldine ohutus. Teine lõik mõjutab otseselt mootori. Esiteks, liikumine madala pöördeid koormuse all tugevalt pressitud gaasipedaaliga toob kaasa mootori plahvatuseni. Sõna sõna otseses mõttes kirjeldatud detonatsioon jagab elektriüksuse sees.

Mis puudutab tarbimist, on kokkuhoid peaaegu täielikult puuduvad, kuna tugevam rõhk gaasipedaalile suurenenud ülekandel koormuse all põhjustab kütuse ja õhu segu. Selle tulemusena suureneb põlemistarbimine.

Samuti suurendab sõita "WNATAG" mootori kulumist isegi detonatsiooni puudumisel. Fakt on see, et madalate pöörete koormatud kütusekulude üksikasjad ei ole piisavalt määrdunud. Põhjuseks on naftapumba tootlikkuse sõltuvus ja mootoriõli rõhu all tekkinud rõhk kõigist sama mootori revolutsioonidest. Teisisõnu, lükajate laagrid on mõeldud töötama hüdrodünaamilise määrimise all. Selline režiim tähendab õli tarnimist surve all vooderdiste ja võlli vaheliste lünki. See on loodud soovitud õlifilm, mis takistab konjugeeritud elementide kulumist. Hüdrodünaamilise määrimise efektiivsus on otsene sõltuvus mootori pöörlemiskiirusest, st rohkem pöördeid, seda suurem on õli rõhk. Tuleb välja suure koormusega mootoriga, võttes arvesse madala arvu revolutsioonide arv on suur oht tugeva kulumise ja vooderdise purunemise oht.

Teine väide madalate revolutsioonide vastu on tugevdatud mootor. Lihtsad sõnad, mootori koormus kasvab pöörete komplektiga ja silindrite temperatuur suureneb oluliselt. Selle tulemusena osa NAGAR lihtsalt põleb, mis ei toimu alalise töö ajal Nizakh.

Kõrge mootori revolutsioonid

Noh, ütlete, et vastus on ilmselge. Mootor peab olema täpsem, kuna masin vastas kindlalt gaasipedaalile, on lihtne mööda minna, mootorit puhastatakse, kütusekulu ei ole nii tugev ja nii edasi. See on nii, aga ainult osaliselt. Fakt on see, et püsiv sõita kõrgetel pööretel on ka oma miinused.

Kõrgeid revolutsioone võib pidada selliseks, mis ületavad umbes 70% ligikaudset näitajat bensiini mootori koguarvust. Vähese erineva olukorraga, kuna selle tüübi agregaadid on algselt vähem involeed, kuid neil on suurem pöördemoment. Sellise tüübi mootorite jaoks tulevad suured pöörded, mida saab kaaluda diisli pöördemomendi "riiul" taga.

Nüüd ressurss mootori sellise sõidu stiilis. Tugev mootori ketramine tähendab, et kõigil osadel ja määrimissüsteem suureneb oluliselt. Suurendab ka temperatuuri indikaatorit, lisaks laadimist. Selle tulemusena suureneb mootori kulumine ja mootori ülekuumenemise oht.

Samuti tuleb meeles pidada, et kõrgete revolutsioonide režiimis suureneb mootoriõli kvaliteedi kvaliteet. Määrdeaine peab andma usaldusväärset kaitset, mis vastab viskoossuse märgitud omadustele, õlifilmi stabiilsusele jne.

Selle heakskiitmise ignoreerimine toob kaasa asjaolu, et kanalid määrdeainesüsteemi konstantse sõita suure kiirusega saab ummistada. See on eriti sageli juhtunud odava poolsünteetilise või mineraalõli kasutamisel. Fakt on see, et paljud juhid muudavad õli varem ja rangelt vastavalt määrustele või isegi hiljem sellele mõistele. Selle tulemusena hävitamine vooderdiste, rikkunud väntvõlli tööd ja muud laaditud elemendid.

Milliseid revisid loetakse mootori jaoks optimaalseks

Mootori ressursside säilitamiseks on kõige parem sõita selliste revolutsioonidega, mida saab pidada keskmisele ja veidi keskmisest kõrgemale. Näiteks, kui tahhomeeter "roheline" tsoon tähendab 6000 pööret minutis, siis on kõige ratsionaalne hoida 2,5-4,5 tuhandest.

Juhul atmosfääri DVS, disainerid püüavad sobitada pöördemomendi riiul selles vahemikus. Kaasaegsed turbolaadurid pakuvad kindlaid masinaid madalamate mootori kiirustega (hetkel hetk on laiem), kuid mootor on veel parem ketramine.

Eksperdid väidavad, et enamiku mootorite töö optimaalsed režiimid on indikaator 30-70% maksimaalsest kiirusest sõidu ajal. Sellistel tingimustel kohaldatakse elektriüksust minimaalset kahju.

Lõpuks lisage, kas on võimalik korrapäraselt kiiresti pöörlema, ja töötava mootorit kõrge kvaliteediga õliga 80-90%, kui liigub mööda lamedat teed. Selles režiimis on see piisav, et sõita 10-15 km. Pange tähele, et see tegevus ei pea sageli korrata.

Kogenud autojuhid soovitavad mootorit puistata peaaegu maksimaalselt 4-5 tuhat kilomeetrit. See on vajalik erinevatel põhjustel, näiteks nii, et silindrite seinad kannavad ühtlasemalt, sest konstantse sõita ainult keskmise käega, niinimetatud etapp võib moodustada.

Lugege ka

Karburaatori ja süstimismootori tühikäigu kiiruse seadmine. XX karburaatori reguleerimise omadused, tühikäigu reguleerimine süstijal.

Tühikäigul "Float" lülitab: miks see juhtub. Peamised talitlushäired, mis on seotud tühikäiguga, muutub bensiini ja diiselmootoriga.