Kogu fotosessioon

Minu rohkem kui kümneaastase autoajakirjaniku karjääri jooksul oli see esimene ja loodetavasti viimane kord, kui minult prooviautot taheti ... ära võtta. See juhtus uue põlvkonna Subaru XV crossoveri esitlusel

Uue crossoveri proovisõit toimus Karachay-Cherkessias. Kui Cherkesskini oli umbes viiskümmend kilomeetrit, edestas mind must numbriteta ja katkise esikaitserauaga BMW BMW. Järgmise paari minuti jooksul liikus auto mingil kaugusel ette, siis jäi tee äärde seisma ja pärast minust möödumist hakkas "buum" uuesti liikuma, rippus mõnda aega "saba peal", seejärel läks sisse vastassuunavööndisse ja jõudis mulle järele. Lisaks viipasid "seitsmes" istuvad isikud tee äärde - nad ütlevad, et on vaja rääkida. Noogutasin ja hakkasin hoogu maha võtma. Saksa sedaan kõndis mu ümber ja võttis paremale. Teesklesin, et peatun ka ja pärast BMW aeglustamist võtsin järsult vasakule ja andsin "gaasi" ...

Uuel platvormil

Ma ei tea, miks uus Subaru XV meelitas Baieris istuvaid inimesi, sest selle välimus pole peaaegu muutunud. Pealegi on crossoveri kere täiesti uus. Ja platvorm ka. Tegelikult oli XV uue Subaru Global platvormi põhjal ehitatud kaubamärgi esimene mudel, tänu millele suurenes kere jäikus rohkem kui 70%. Lisaks sai auto modifitseeritud vedrustuse ja teravama rooli. Kõik see koos madalama raskuskesega (võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga) lubab paremat juhitavust ja suuremat vibroakustilist mugavust. Samuti ütlevad ettevõtte esindajad sõidu sujuvuse paranemise kohta.

Kui vana ja uus Subaru XV on kõrvuti, näeb värske mudel välja nagu ümberehitatud, kuid tähelepanelikult vaadates näete auto muutunud proportsioone. Seega on teljevahe suurenenud 30 mm, pikkus aga vaid 15 mm, mis tähendab lühemaid kere üleulatuvaid osi. Laius on suurenenud 20 mm, kuid kõrgus jääb samaks. Nagu ka kliirens, mis on endiselt muljetavaldav väikese 220 mm crossoveri puhul.

Funktsioonidest märgin ära ATV tõukejõu vektorite juhtimissüsteemi, mis aeglustab kurvis ratta pöörde suhtes, samuti juhi abistamise funktsiooni EyeSight, mis sisaldab adaptiivset püsikiiruse hoidjat, automaatset hädapidurdust, lähenemise hoiatussüsteemi. rajamärk ja aktiivne sõiduraja juhtimise funktsioon. Tagurdades peatub crossover iseenesest, kui äkki juht ei märka takistusi. Lisaks jälgib uus Subaru XV pimealasid, lülitub automaatselt kaugtuledelt lähituledele ja pöörab esitulesid kurvides.

Venemaal pakutakse seda crossoverit kahe jõuallikaga. Mõlemad mootorid on vabalt sissepuhutav bensiin ja loomulikult bokser. Esimese maht on 1,6 liitrit ja see arendab 114 hj. Teine ühik on 2-liitrine 150-hobujõuline. Võrreldes eelmise põlvkonna mudelitega on mootoreid moderniseeritud. Mõlemad on kombineeritud eranditult pidevalt muutuva CVT Lineartronicuga, millel on suurem võimsusvahemik, mis parandab kiirendust ja vähendab kütusekulu.

Ja loomulikult on kõik modifikatsioonid varustatud püsiva nelikveoga, mida täiendab X-Mode süsteem, mis võimaldab teil muuta mootori, käigukasti, ajami algoritmi ja stabiliseerimissüsteemi parameetreid, et parandada auto sõiduomadusi maastikul ja libedal pinnal. Süsteem sisaldab ka mäest laskumise abistamise funktsiooni, mis hoiab ühtlast kiirust järskudel tõusudel alla sõites. Ühesõnaga, crossover on üsna hästi ette valmistatud väljaspool asfalti sõitmiseks.

Kvaliteet on prioriteet

Pean ütlema, et varem eristasid Subaru mudeleid traditsiooniliselt sparta interjöörid. Nii oli see eelmise põlvkonna mudeliga XV. Uue crossoveri interjöör tundub kvaliteetsema viimistlusmaterjali tõttu palju kallim ja prestiižsem. Ja disain on muutunud huvitavamaks - väljanägemisel on, millest kinni haarata. Analooginstrumendid on suurepäraselt loetavad ja kahel keskmisel ekraanil on hea graafika.

Esiistmetel on üsna jäik polster ja hea profiil. Jäin nendega isegi pärast mitmetunnist reisi täiesti rahule, samuti rooli taga maandumise geomeetriaga, kuigi mõned kolleegid kurtsid nimmetoe puudumise üle. Rool on eelkäijast väiksema läbimõõduga ja sobib mugavalt kätesse ning kallites konfiguratsioonides on see saadaval kütmiseks.

Nähtavuse, aga ka ergonoomika üle üldiselt ei saa kurta, välja arvatud grammatilised vead vene menüüs. Liides võimaldab ühendada nutitelefone ja toetab Subaru Starlinki, Apple CarPlay ja Android Auto süsteeme. Kõik see töötab veatult, sealhulgas häälkäskluste abil, mille äratundmiskvaliteeti on võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga parandatud. Samuti toimib suurepäraselt kliimasüsteem, mille õhuvoolude müra on märgatavalt vähenenud.

30 mm pikema teljevahega on sõitjateruumi tagaosa avaram. Niisiis asusin oma 180 cm kõrgusega siin end mugavalt sisse seadma: põlvede ees oli korralik vahe, esiistme padja all oli ruumi jalgadele, samuti oli palju ruumi pea kohal . Lisaks on diivan hästi profileeritud ning seal on ka mugav kokkupandav keskne käetugi.

Pakiruumi maht koos 5-kohalise kabiiniga pole muutunud ja on 310 liitrit, aga alla klappinud tagumise diivani korral suureneb see üsna korraliku 1220 liitrini. Muide, diivani voltimisel saate tasase ala. Maa -aluses on korraldaja, kus on sektsioonid väikeste asjade jaoks ja panipaik.

Disainitud inseneride poolt

Subaru uus loosung Venemaa jaoks: "Loodud inseneride poolt." Seega tahavad Jaapani kaubamärgi esindajad rõhutada, et auto projekteerimisel olid peamised insenerid, mitte turundajad, keda on viimasel ajal kõik ja kõik ressursside halvenemises süüdistanud. toodete odavnemine. Otsustades viimistluse kvaliteeti, nii nagu see on. Jääb üle vaadata, kuidas autoga läheb.

Testis tehti modifikatsioone võimsama 150-hobujõulise mootoriga. Mootori ja pidevalt muudetava käigukasti ühendus on väga hea ja nii palju, et gaasipedaalil pole praktiliselt variaatorit "kummi". Suurendate kütusevarustust ja mootor reageerib koheselt, tekitades otsese ühenduse tunnet ratastega. Lisaks simuleerib käigukast edukalt käiguvahetust. Kuid kõik ülaltoodu kehtib ainult vaikse sõidu korral. Aga kui üritada järsult kiirendada, näiteks möödasõidul, ei kiirusta variaator mingil põhjusel jõuallikat maksimaalse pöördemomendini viima, mistõttu on kiiruse suurenemine üsna laisk. Ühesõnaga, alates 150 hj. oodates enamat.

Kuid šassii on täpselt konfigureeritud! Kui eelkäijat eristas jäik, kuid energiamahukas vedrustus, siis uus mudel läbib muhke palju pehmemalt, hoides samas lööki mitte halvemana kui varem. Katkisel sõidurajal saab liikuda kiirust vähendamata ja isegi tagumised sõitjad ei kurda värisemise üle, sest teises reas on sõit peaaegu sama hea kui ees. Ja kõnniteel demonstreerivad "jaapanlased" täpseid ja usaldusväärseid reaktsioone juhtimistoimingutele, kirjutades enesekindlalt ette Arkhyzi ja Elbruse mägiserpentiinide kurvid. Šassii võimalused on tõesti muljetavaldavad. Mootor oleks tema jaoks veelgi võimsam, mingisuguseid "hobuseid" oli sada ... Sa vaatad ja murduksid sellest Baieri "seitsmest".

Kuid kummalisel kombel lõppes sõiduki võõrutamise katse lugu hästi. Mina, nagu ma ütlesin, ei peatunud, samal ajal kui "seitse" oli pargitud. Siis jõudsin sama Subaru XV kolleegidele järele ja sõitsin nendega. Paar minutit hiljem ilmusid minu tahavaatepeeglitesse inimesed BMW-s, kuid kui nad nägid, et meid on juba kolm, otsustasid nad ilmselt mitte sekkuda ja, olles “vastassuunavööndis” ette jõudnud, sõitsid minema. Ma arvan, et meil vedas väga, et kõik nii läks.

Tõepoolest, miks ei võiks mul olla naeratust Ikaruse laiuselt, kui Subaru, arendades XV crossoveri järgmist põlvkonda, suutis pea kõiki minu kritiseeritud punkte radikaalselt parandada? Ei, ma olen muidugi kaugel ideest, et ettevõtte tehniline juhtkond uuris hoolikalt materjali rubriigi "Punane ühisehi" all ja ütles seejärel sõbralikult: "Noh, kui Andrei-san seda ütleb, siis peame muutke seda, aga see, mis Andrei -sanile meeldis, lahkume ega muutu ”. Kuid peate tunnistama, et pagana tore on saada nii selge kinnitus, et osutusite oma hinnangutes väga objektiivseks.

Noh, tulemus - siin see on! Ja auto on sama punane ... Ja ikka seesama pika jalaga "sportlane, komsomoli liige ja lihtsalt ilu", mille kliirens on 220 mm. Veelgi enam, ma ei tea, kas Jaapani insenerid ja disainerid üritasid tahtlikult sellist efekti saavutada või juhtus see „lihtsalt juhuslikult“, vaid uus auto, mis oli ehitatud täiesti teistsugusele platvormile ja millel ei olnud eelkäijaga ühist kereosa , näeb välja nagu identne kaksik.!

Ei, kui hakkate üksikasju vaatama, võite leida palju erinevusi: siin ilmus joon, mida varem polnud, ja esituled on täiesti erineva kujuga, samuti tagatuled ... Mingil määral on ka proportsioonid on muutunud: kere pikkus on kasvanud 15 ja laius 20 mm ning üleulatuvad osad on vastupidi vähenenud. See tähendab, et kogu kasv toimus teljevahes, mis muidugi mõjutas salongi suurust väga positiivselt. Kuid üldine kuvand jäi muutumatuks ja pean ütlema, et võtsin seda fakti isiklikult täieliku heakskiiduga. Nad ei otsi headust!

Komsomoli liikme sisemaailm

Kuid “sportlase-komsomoli liikme” sisemaailm on kindlasti rikkamaks saanud, selle sõna otseses mõttes. Armatuurlaua arhitektuur koos meediasüsteemi ettepoole suunatud ekraaniga (koos TomTomi navigeerimisega ja võimalusega integreerida nutitelefoniga AndroidAuto või CarPlay kaudu) tundub palju huvitavam, oranž õmblus pehmetel plastosadel annab interjöörile teatud šikk ning detailid on „süsinikkiud“ ja „alumiinium“, samuti metallpedaalid, vihjavad sportlikule iseloomule.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Juhi käsutuses olevate nuppude ja võtmete arv on järsult suurenenud nii roolil endal, roolisammast vasakul asuval paneelil kui ka ülekandetunnelis. Teisiti ei saakski olla: Subaru disainerid on ju alati uskunud, et kui autosse on sisse lülitatud teatud funktsioon, siis tuleks selle juhtimine üle anda eraldi juhtimisseadmele. Ja nende funktsioonide arv on hüppeliselt kasvanud.

Omal ajal ei suutnud ma küsida Subaru Venemaa juhilt Kishimoto Yoshikilt, miks kõik Ameerika Ühendriikides müüdavad mudelid on saanud 5 aastat Top Safety Picki ja see on suuresti tagatud tänu elektroonilisele juhiabile EyeSight ja kokkupõrgete vältimisele. süsteem ja Venemaa turule sellise süsteemiga autod pole varustatud. Kas ettevõte arvab tõesti, et Venemaal ostavad Subarut nii aktiivsed ja kogenud juhid, et nad lihtsalt ei vaja mingit elektroonilist "abi"? Siis vastas Kishimoto-san, et süsteemi lokaliseerimine nõuab väga sügavat häälestamist ja kohandamist vastavalt kohalikele teeoludele ja liiklusharjumustele ning see võtab aega ...

Niisiis, need tööd on edukalt lõpule viidud ja uus XV sai esimeseks Subaru mudeliks Venemaa turul, mis oli varustatud EyeSight süsteemiga. Me räägime sellest hiljem, kuid tõsised parandused ei piirdu sellega!

Navigaator, režiim!

Eelmisel kevadel kirjutasin, et algaja subarist ei tohiks Subaru XV maastikupotentsiaali üle hinnata, et korralik kliirens pole veel kõik ja et sama raha eest saab osta X-Mode süsteemiga varustatud Foresteri. Niisiis, nüüd omandas XV ka sellise süsteemi ja käigukasti kõrval registreeriti nupp selle lisamiseks. Samas kohas - abisüsteemi kaasamine mäest üles minnes ...

Ma ei taha isegi rääkida elementaarsest ergonoomikast: Subarut on alati eristanud võime „ehitada auto ümber juhi”. Tõepoolest, nii miniatuurne tüdruk kui ka "onu-varblane" saavad mugavalt XV rooli istuda ja maandumisel saab isegi liikvel olles midagi parandada: mudelil on lõpuks elektriline juhiiste ( kaassõitja peab kange tõmbama isegi tipptasemel Premium ES-i konfiguratsioonis).

Maha kognitiivne dissonants

Ja see kõik on muidugi üsna oluline, kuid palju olulisem on see, et XV iseloom vastab nüüd täielikult pildile. Nüüd on see tõesti hobutuli, tulekera, kellavärvi apelsin! Kognitiivne dissonants boksermootori imal heli, alumiiniumist pedaalipatjade ja rahuliku, lõbusõidujahti meenutava kiirenduse vahel on minevik.

Otsesissepritse lisas mootorile reageerimisvõimet, kuid mis kõige tähtsam - variaator, kuigi see säilitas turundusnime Lineartronic, töötab nüüd täiesti teistmoodi, imiteerides klassikalist "hüdromehaanikat". Ülekandearvud muutuvad kiiresti ja sujuvalt, kuid järk -järgult ning need sammud on tahhomeetri nõela liikumisest väga selgelt nähtavad. Kui vajutate intensiivselt gaasipedaali, hüppavad pöörded kohe 5-6 tuhandeni ja see efekt on saadaval peaaegu iga kiirusega sõites ning üldiselt järgib XV nüüd üsna distsiplineeritult pedaali ja sõidurežiim võimaldab teil sõita väga, väga aktiivselt.

Aga kui sellest ikka veel ei piisa - ütleme, et tahate lihtsalt mängida McRae'i või Richard Burnsi - või kui mägitee lõigud, millel on võimalik möödasõit, väga lühikesed (nagu meie puhul), on teie käsutuses labade käiguvahetajad - lülitid. Saate neid kasutada kahel viisil. Vasakule kroonlehele saate enne möödasõitu paar korda vajutada, samal ajal gaasi vajutades. Auto "tulistab" nii, et see ei tunduks natuke ...

Siis aga sulas aeglane veoauto tahavaatepeeglist pisikeseks täpiks. Nüüd saate lihtsalt pedaali vabastada ja variaator lülitub automaatselt tagasi Drive'i. Noh, võite tõmmata valijat vasakule ja võtta täielikult üle ülekandearvud ning siis hoiab variaator antud vahemiku viimase, isegi kui tahhomeetri nõel on punase tsooni lähedal. Ja sellises režiimis saab mööda mägiserpentiini sõita kiirusega alla saja, sest nii vedrustus kui ka rool võimaldavad seda.

Peaaegu nagu "pneuma"

Üldiselt andis uus SGP (Subaru Global Platform) platvorm autole ennekõike palju - esiteks suurenes kere väändejäikus vähemalt 70%ja see tagab suurepärase juhitavuse. Lisaks püsiv nelikvedu. Lisaks aktiivne veojõu vektorjuhtimissüsteem, mis pidurdab kahte siseratast ja tõmbab auto sõna otseses mõttes kurvi. Üldiselt jätab vedrustus kõige meeldivama mulje: mõõdukalt tihe, väga energiamahukas, töötades välja ebakorrapärasusi, nii et vertikaalsed kiirendused väikeste takistuste läbimisel praktiliselt kabiinis viibijateni ei jõua.

Põhja -Kaukaasia teed, kus test toimus, ei erine erilise kvaliteediga, kuid kohati jäi mulle täielik mulje, et sõidan mitte kompaktse krossoveriga, vaid palju prestiižikama õhkvedrustusega autoga. Ja kuidas XV möödub "kiirusepumpadest", eriti kui teate, kuidas kasutada sellist tehnikat nagu "dünaamiline mahalaadimine!

Inimesed ja tähed

Okei, läheme kaugemale ja mägedesse, mitte asfaldile. Nagu ma ütlesin, on meie “sportlane, komsomoli liige ja lihtsalt ilu” tõsiselt täiendanud oma oskusi mägiturismis (ja mitte ainult). Igal juhul ei tekita mägede pinnasteedel rohkesti kulgevaid läbiväljalaskeid mingeid probleeme ja te ei tunne isegi seda hetke, mil auto jääb kolmeks või isegi kaheks rattaks mõneks ajaks maapinnale. .

Võib -olla oli meie reisi kõige ekstreemsem hetk järsk ronimine teel SAO RAS -i, Vene Teaduste Akadeemia Astrofüüsika Spetsiaalsesse Observatooriumisse. Tegelikult tuli auto tõusuga üsna rahulikult toime, kuigi mingil hetkel tundus mulle, et veojõust siiski ei piisa. Lihtsalt päike peksis mulle otse silma ja ma pidin minema peaaegu pimesi. Teistes tingimustes hoiaksin lihtsalt tõusu algusest veidi suuremat kiirust ja pöördeid, kuid kõik osutus sõna otseses mõttes äärel. Kuid pange tähele - see õnnestus ju!

Noh, preemiaks oli huvitav ekskursioon BTA -sse, "suur asimuut -teleskoop", hämmastav teaduslike teadmiste tööriist, mis ehitati eelmise sajandi 60ndatel Pastukhovi mäe jalamil 2070 m kõrgusel merepinnast. Kõik teavad, kuidas sõna Subaru jaapani keelest tõlgitakse ja miks on kaubamärgi embleemil viis tärni. Loomulikult lootsime oma naiivsusest, et nad "lasevad meil vaadata läbi teleskoobi", eelistatavalt Plejaadide tähtkuju.

Keskmine kütusekulu 100 km kohta

Kahjuks ei vaata kaasaegsed astrofüüsikud okulaari, nagu möödunud sajandite astronoomid, ja nende uurimisobjektid visualiseeritakse arvutiekraanil, peamiselt numbrite ja graafikute kujul. See kehtib nii BTA kui ka RATAN-600 raadioteleskoobi kohta, mida järgmisel päeval külastasime. Siin tabas meid kõige rohkem ... Raadioteleskoop töötab nii: signaal "ühest kaugemast galaktikast" võetakse ringikujulise antenni segmendi poolt vastu ja saadetakse sekundaarsele reflektorile, mis omakorda , saadab selle vastuvõtjatele (niinimetatud "sarvedele") ja sealt lainejuhtide kaudu siseneb salongisse koos salvestusseadmetega. Sekundaarne helkur ja varustuse kabiin on paigaldatud platvormile, mis liigub mööda rööpaid. Iga vaatluse jaoks peab see mitmetonnine platvorm võtma rangelt määratletud positsiooni ja millimeetrise täpsusega. Niisiis, platvormi positsioneerimine toimub käsitsi, mõõdulindi abil. Jah, eriline, geodeetiline, kuid tundub kõige tavalisem!

Et vaatad ahnelt teed

Kuid naaskem taevast maa peale ja Euraasia suurimast optilisest teleskoobist - EyeSight optilise süsteemi juurde. Tegelikult on tänu temale ja paljudele teistele turvasüsteemidele Subaru XV kogu oma dünaamilisuse ja juhitavusega sobiv mitte ainult kogenud juhile, vaid ka algajale, kes alles alustab oma autojuhikarjääri .

Süsteem hoiatab ohtliku lähenemise eest ja kui juht ei reageeri õigel ajal armatuurlaual vilkuvatele helisignaalidele ja hoiatusteadetele, peatab see auto, vältides õnnetust (kui kiirus oli alla 50 km) / h) või selle tagajärgi oluliselt leevendada. Ta vastutab ka oma sõidurajalt väljumise kontrollimise eest. Ja siin on huvitav: on selge, et meie teedel olevad märgised ei ole igal pool ja kus need on, võivad need olla väga halvas seisukorras. Kuid isegi seal, kus märgistus oli inimsilmale halvasti nähtav, klammerdus süsteem selle külge ikkagi! Need samad optilised andurid vastutavad aktiivse püsikiiruse hoidja eest.

1 / 2

2 / 2

Blond unistus

Kui parkisite oma auto ninaga takistuse poole ja eemale sõites lülitate tagurdamise asemel kogemata sisse Drive, ei lase süsteem teil liikuda. Veelgi enam, kui soovite tõesti seda takistust tabada, peate hoidma oma jalga gaasipedaalil kolm sekundit. Süsteem tuvastab ka takistuse, mida te ei näe, näiteks post auto taga. Lisage sellele väga suure eraldusvõimega dünaamiliste märgistustega tahavaatekaamera. Lisage tagurdamisel ristliikluse märguanne. Ma just nägin täna sellist õnnetust supermarketi lähedal asuvas parklas ... Ja see kõik toimib, nagu me võisime näha spetsiaalse demonstratsiooni ajal.

Pagasiruumi maht

310/1 220 liitrit

Pean ütlema, et auto tagaosa kujutisega paigaldatud kilpi lendamine on tõesti üsna hirmutav ja süsteem püüab kõigepealt kõikvõimalikul viisil teid olukorra lahendamisse kaasata, seejärel aeglustab ja viimasel hetkel ja väga järsult, nii et auto kapott külmub kilbist mõnekümne sentimeetri kaugusel. Jaapani liiklusõnnetuste uuringute instituudi andmetel on EyeSight süsteemi kasutuselevõtt vähendanud Subaru sõidukitega juhtunud õnnetuste arvu 61%!

Ja jalutuskäru katusel

Niisiis, tuleb välja unistuste auto ja võidusõitja, isegi blondi unistus? "Daam, igati meeldiv," ja ilma vigadeta? Ärge muretsege, on ka puudusi, kuidas saate ilma selleta hakkama. Näiteks uue XV pagasiruumi maht on jäänud samaks ja moodustab kergemeelse 310 liitri. Noh, jah, ukseava on muutunud laiemaks, kuid siiski ei sobi väikelapsega abielupaarile XV enam: vankri transportimiseks on vaja tagumised istmed kokku voltida. Ja kuidas siis last kanda? Paigaldage katuseraamile ja kuhjake vanker sinna? Aga siis - hüvasti, aerodünaamika ...

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Mägiserpentiinide tikk -kontsadel tundsin, et mul puudub külgtoetus. Täpsemalt öeldes ei vasta seljatugede külgtoe areng sellele kurvide dünaamikale, mida auto on võimeline demonstreerima.

Noh, rool ... Materjal, millega see on kaetud, osutus üsna libedaks ja selle profiil seadis ainsa võimaliku haarde: suletud, 9-3. See on õige haare asfaldil sõitmiseks, kuid maapinnal on suletud käepide otsetee liigestest välja löödud pöidlate juurde. Selleks piisab, kui mitte märgata ühtegi auku ja lennata sellesse liiga suure kiirusega, nii et need, kes sageli asfaldilt maha sõidavad, harjuks kiiresti hoidma oma käsi 10-2, pöidlad piki rooli ratas. Ja just selles asendis hakkavad XV rooli välja töötatud sõlmed ausalt öeldes segama, nii et mulle meeldis esimese Subaru XV sujuv, üldiselt ilma nõtkumata rool palju rohkem!

Mu kallis Subaru

Ja lõpuks, minu arvates on peamine puudus hind. Tarbesõidukid ilmuvad Venemaa Subaru edasimüüjate juurde 25. oktoobril. Samal ajal pole Venemaal käsitsi käigukasti, nii et isegi kõige odavam baasvarustus (1,6-liitrine mootor 114 hj ja ilma abisüsteemideta) maksab 1 599 000 rubla ja tipptasemel Premium ES "koos täidisega" (Sõitsime sellise autoga) maksab juba 1 999 900!

Tõstetud maasturite arv inimese kohta on tõenäoliselt maailma suurim. Siiski ei tasu Islandile muda mudima minna. See on isegi keelatud: saare loodusmaastikku kaitstakse väga rangelt. Parim viis selle riigiga tutvumiseks on rentida kohapeal crossover. Tegime midagi sellist, lihtsalt ei võtnud rendibüroost ristmikke, vaid kasutasime Subaru kaubamärgi pakkumist. Mitmed metsamehed, Outbacks ja XV saabusid Islandile meritsi ja ootasid meid Reykjaviki lennujaamas. Kas ma saan oma autoga iseseisvalt Islandile reisida? Jah. Juhised on artikli lõpus.

Mis juhtub, kui võtate motokrossirajale välja kolm kompaktset maasturit? Kas nad peavad vastu hüppavatele ja karmidele konarlikele pindadele? Milline neist kolmest jaapanlasest on kiirem? Loe edasi ja saa teada. Pealegi üllatab tulemus paljusid teist!

Paavst Franciscust süüdistatakse lahutuste lahendamisel ketserluses, 14. dalai -laama räägib vaimsusest väljaspool religioone ... Progressiivsed usujuhid mõistavad, et vananenud dogmade muutmine on ellujäämise küsimus. Nii on Subaru kirik lõpuks tunnistanud moderniseerimisvajaduse. Uus Subaru XV on ülemaailmse SGP platvormi esmasündinu ja muutuste käskjala, mis mitte ainult ei rõõmusta neofüüte, vaid ei sunni ka “subarismi” järgijaid oma “usku” muutma.

Kompaktsed ristmikud on tõelised maastikusõidukid. Puuduvad kõvad lukud, madal kliirens, väikese võimsusega mootorid, lühikese käiguga vedrustused ja ... suhteliselt madal hind tänapäeva standardite järgi. Kuid mitte kõik seda tüüpi seadmete omanikud ei sõida asfaldilt maha. Täna on meil kaks omadustelt ja maksumuselt väga sarnast autot, mis vaatamata sarnasele ideoloogiale on siiski üksteisest üsna erinevad. Kus valib Drome: Subaru XV või Suzuki Vitara S?

Üks tähelepanuväärsemaid värskendusi 2016. aasta Subaru XV -le on kahtlemata uus, särav ja väljakutseid pakkuv Hyper Blue. Sellist asja on lihtsalt võimatu mitte märgata! Seega, kui nägite, kuidas nädal tagasi Peetri ja selle ümbruse ümber „sinist välku“ kanti, siis ärge imestage - just Drome arvas välja, kui palju paremaks on Subaru väikseim crossover pärast ümberkujundamist muutunud.

On olemas teooria, et teatud aja möödudes korduvad teatud põlvkonnale iseloomulikud tunnused ühes järgnevates. Vean kihla, et sama võib öelda autotööstuse kohta. Heitke pilk tüüpilisele maanteeautole 1930. aastal, näiteks Chevrolet Standard Six. Nende aastate autod loodi peamiselt kahemahulises kolme sambaga kerega, need kasutasid maksimaalselt ära kogu olemasoleva ruumi ja olid Ameerika maanteede halva kvaliteedi tõttu üsna kõrged, mis võimaldas neil pakkuda head mugavust, kui sõitmine.

Jäime näiliselt kahjutusse olukorda, pöörates põllurajal ringi: Mitsubishi all olev lumekoorik ei pidanud seda vastu ja crossover "istus" ohutult põhja. Pärast seda polnud soovi Subaru võimekust kontrollida - lõppude lõpuks on XV tegelikult tavaline reisijate luukpära Impreza, mis on tõstetud tee kohale, mille juhilt on üldiselt võetud võimalus iseseisvalt kõigi töörežiimi muuta -rattaveo käigukast, erinevalt ASX -ist, millel on interaktsioonisiduri jaoks lukustusnupp. Kuid nagu selgus, pole kõik nii lihtne.

Täna on meil uue 2017. aasta Subaru XV ülevaade ja proovisõit. Subaru on liiga väike Jaapani ettevõte, et oma tooteid Venemaa turule odavalt pakkuda, seega pakuvad nad meile kõige maitsvamaid pakkumisi.

Nahksalongi ja laiendatud funktsioonide komplektiga auto maksab peaaegu 2 miljonit rubla. Kui olete valmis sellest loobuma, saate Subaru XB osta juba 1,7 miljoni rubla ringis. Ja see on juba. Maksimaalse konfiguratsiooni korral ei erine mõlemad mudelid palju.

Välimine

Mis siin uut on? Peaaegu kõik!

Subaru X Vi 2017 on muutunud veidi laiemaks ja pikemaks. Teljevahe on suurenenud 30 mm, kuid üleulatuvad ees ja taga on lühendatud 1,5 cm võrra, kliirens on 220 mm. Kõik see juhtus seetõttu, et auto on ehitatud täiesti teistsugusele platvormile - Subaru globaalsele platvormile (SGP). See on alternatiiv Volkswagen MQB -le.

Sealhulgas vahetatud ja tagumised LED -tuled, millel on nüüd ebatavaline hakitud kuju.

Käepidemed on külmiku kujul, mis vihjab peenelt ettevõtte põhisuunadele - Ameerika turule. Ustel on spetsiaalsed peatused, mis on osa turvapuuri elementidest. Tundub tühiasi, kuid see on üks asi, mis võimaldab teil saada 5 tärni turvalisust.

Kuid pagasiruumis on endiselt umbes 300 liitrit kasulikku mahtu, mis on umbes sama, mis Nissan Juke. Kui teise rea istmed kokku klappida ja seda saab hõlpsalt ilma tööriistadeta teha, saate tasase põranda, kuid pagasiruumi maht ei ole siiski suurem kui mis tahes konkurentsivõimelise luukpära oma, kuna varuratta sööb selle alla tõstetud põrand.

Salong

Salong Subaru XB 2017 -s on palju muutunud. Ta näeb nüüd rikkam välja. Interjöör on nüüd valmistatud keerulise arhitektuuristruktuuri kujul, kus on palju erinevaid tahke eredate õmblustega. Roboti välimusega võib tuua mõningaid paralleele.

Kui kasutate täiustatud konfiguratsiooni, on sees öko-nahkpolster ja pehme plastik. Ja ka viimaste aastate autode jaoks traditsiooniline - klaverilakk. Muide, ta kogub palju trükiseid. Välise läike säilitamiseks peate selle üsna sageli maha pühkima.

Keskpaneelil on ekraan, mis meenutab mõnevõrra nutitelefoni. See on ühendatud kohalike kõlaritega, mis kõlavad hästi. Heli pole halvem kui Skoda Superbis, mis on 1 miljon rubla kallim.

Puuteekraanil on mugav menüü, millest isegi kogenematu omanik saab aru. Ekraan toodab head eredat graafikat. Mulle meeldib ekraanil kõik, välja arvatud see, et see ei reageeri alati vajutamisele. See on väga masendav, kuna välismaist autot müüakse 2 miljoni eest.

Roolirattale oli pandud palju nuppe, sealhulgas näiteks nupp kauguse reguleerimiseks eessõitva autoga, mis oli jagatud kaheks. Milleks? Lõppude lõpuks tehakse seda igal pool ühe nupuga. Hämmeldav.

Ekraani kohal on teine ​​ekraan, mis nagu Subaru Foresterilgi vastutab peaaegu kõige eest. Selle olemasolu korral võite ülejäänud kuvarid ignoreerida, sest see annab teavet nii meelelahutussüsteemide kui ka pardaarvuti kohta.

Tagareisijatel jätkub põlveruumi isegi kõrge kasvu juures, kuid siiski vähem kui Subaru Foresteril. Seljatugi on polsterdatud, mis tagab mugavuse sõidu ajal. Kuid selle kõik sööb ära tuttavate mugavuste puudumine, nagu ventilatsiooniavad või pistikupesad. Tagumiste reisijate mugavuse huvides on ainult üks kunstnahast tasku, kahe tassihoidjaga käetugi ja vormitud istmed kahele. Ja ka põrandale tehti väga kõrge tunnel, nii et kolmanda reisija taha istumine on äärmiselt problemaatiline.

Tehnilised andmed

Saadaval on 2-liitrine FB20 bensiinimootor, mis on ainult 80% uus. Varem oli jagatud süstimine ja nüüd on see otsene. Jõuseadme võimsus on erinevate allikate kohaselt vahemikus 156 kuni 159 hobujõudu.

Samuti on saadaval 1,6-liitrise mootori versioon, mille maht on 114 liitrit. koos. koos variaatoriga.

Sõiduomadused

Auto kiirendab 0–100 km / h keskmiselt 10 sekundiga. Selle näitaja võib seostada Subaru XV 2017. aasta peamiste puudustega. Auto on varustatud parima praegu saadaval oleva CVT -ga, kuid subjektiivsete tunnete kohaselt ei sõida X Vee sellega hästi.

2017. aasta Subaru XV -l puudub sõidutunne.

Sellel välismaisel autol on ka manuaalkäigukastiga variant, mis on paigaldatud 2 -liitrise mootoriga.

Kütusekulu on 15,3 liitrit 100 km kohta, deklareeritud keskmiselt 7,5 liitrit.

Plussidest võib märkida suurepärast vedrustust, millel on suurepärane ühendus rooliga. Rool ise on selge, mida harva kusagilt leiab.

Olemas on sõiduraja hoidmise süsteem. Töötab kaameratega salongis ja peegli taga. Süsteem saadab juhile hoiatuse või võtab mõned meetmed ohtliku olukorra ületamiseks. Näiteks aeglustab ta autot pisut või juhib seda. Kuid sagedamini juhtub, et ta kirjutab "Väljas" ja lülitub välja kohe, kui teelt paistab ere valgus või asfalt hakkab pimestama. Funktsioon tundub hea, kuid siiski väga toore.

Traditsioonilised liidrid, mis teavitavad objekti lähedusest, töötavad selles osas paremini ja pole tegelikult kapriissemad ning seetõttu usaldusväärsemad.

Subaru XV 2017 on väga lihtne sõita ka ebatasasel pinnal.

Kere muutus jäigemaks ja see mõjutas kohe auto stabiilsust sirgjoonel suurtel kiirustel. Kuna selle auto veermik on kinnitatud otse kere külge ja seetõttu on jäikus otseselt proportsionaalne suuna stabiilsusega. Peamised mürad ja ebameeldivad helid kostuvad rattakoobaste piirkonnast.

Tänu kliirensile saate sõita isegi mõnda džunglisse ja sidur ei kuumene üle. Diagonaalse valgustusega on teda võimatu hirmutada.

Tulemused

Subaru xv 2017 saab maksimaalse konfiguratsiooniga osta keegi, kes sooviks väga osta Subaru Impreza, mida meile ametlikult ei tarnita. Lõppude lõpuks, mida omanik tegelikult saab - väike pagasiruum, väikesed tagaistmed? Sellega seoses tundub Forester huvitavam variant.

Video

Video ülevaadet ja auto proovisõitu saab näha allpool

Impreza ja teiste kompaktsete mudelite puudumisel meie turul on XV crossover sissepääsupilet neile, kes soovivad liituda Subaru sektiga. Ja XV mudeli crossover pole päris tavaline, golfiklassi mõõtmetega on auto tegelikult 5-ukseline Impreza luukpära, mis on paigaldatud suurte rataste ja suurema kliirensiga ristmikveermikule. Ja kuna nelikvedu on peaaegu kõigi Subaru autode traditsiooniline pereomadus, siis sel juhul ei saa alternatiivi olla-ainult nelikvedu.

Disaini osas on see üsna asjakohane, arvestades, et isegi hiljuti New Yorgis esitletud uue viienda põlvkonna Toyota RAV4 crossoveri turuliider muutis täielikult oma mainet ja osutus väga sarnaseks Subaru XV-ga. Loomulikult on raamita uksed ja diferentsiaalne nelikvedu ammu unustusse vajunud, see on nüüd nagu kõik teisedki, kellel on tagavedu mitmeplaadiline sidur. Ja mis on jäänud traditsioonilistest Subari kiipidest? Kõige tähtsam on kuulsad poksimootorid! Noh, on ka variaator, kuid see pole lihtne, vaid kiil-kett, nii et selle seadme ressurss pole võib-olla väiksem kui traditsioonilise "automaatse masina" oma. See on uus üksus, nagu SGP globaalne Subari platvorm ise, millele XV on ehitatud. CVT on varustatud tugevama keti 10% lühendatud lingi pikkusega, mis suurendas võimsusvahemikku 6,28 -lt 7,03 -le.

Tundub, et väliselt pole XV palju muutunud, tegelikult on see täiesti uus ega oma eelkäijaga ühist kehaosa. Kui pikkus ja laius on kasvanud vastavalt 15 ja 20 mm, siis teljevahe - 40 mm, mis suurendas oluliselt salongi ruumi. Kereehitus on peaaegu pooled valmistatud ülitugevast terasest ja on 70% väändega jäigem. Kere konstruktsioonikere külgmiste osade konstruktsiooni erikuju võimaldab võimaliku kokkupõrke korral löögienergiat 40% paremini jaotada. Boksermootoriga autode üks eeliseid on suhteliselt madal massikeskus ja uuel XV oli seda veel võimalik keskmiselt 5 mm võrra langetada, kuna mootor, kerepõrand ja istmepadjad muutusid umbes 10-20 mm maapinnale lähemal. Ja seda ilma kliirensit kaotamata, mis on eelmine 220 mm. Peatamiskava ei ole põhimõtteliselt muutunud.

Mootoreid on kaks, nagu varemgi: 114-hobujõuline 1,6-liitrine ja kaheliitrine. Meie prooviauto maksimaalses konfiguratsioonis kaheliitrise imuriga, mis koosneb 80% uutest osadest võrreldes eelkäijaga. Mootor viidi hajutatud sissepritselt üle otsepritsele, tihendussuhet suurendati 10,5: 1 -lt 12,5: 1 -le, kergendades seda samaaegselt 12 kg võrra ja suurendades konstruktsiooni jäikust 10%. Tegelikult suurenes võimsus 6 hj, kuid varasemad 150 hj jäid vene autode passi, et jääda väiksemasse maksukategooriasse. Meie jaoks on olulisem see, et kütusekulu liitri kohta on vähenenud.

Ka sisekujundajad on läinud evolutsioonilist rada. Põhiarhitektuur pole muutunud, kuid interjöör on muutunud atraktiivsemaks, soliidsemaks ja juhisõbralikumaks. Keskkonsoolile ilmusid vertikaalsed õhukanalid. Klassikalises näidikuplokis, mis on infosisu poolest laitmatu, on keskne koht pardaarvuti ekraanil. Esipaneeli ülemisel ekraanil kuvatakse teave sõiduki pardasüsteemide kohta. Peamine puuteekraan antakse üle navigeerimisele ja muudele sidesüsteemi traditsioonilistele funktsioonidele. Kallis konfiguratsioonis, nagu meil, on punase õmblusega nahk kaetud mitte ainult roolil ja istmetel, vaid ka esipaneelil ning perforeeritud metallist padjad pedaalidel. Ergonoomika on peaaegu veatu. Suurepärased elektriliselt reguleeritavad istmed jaotavad koormuse hästi ja hoiavad kordamööda tänu kõrgetele külgmistele. Tooli ja rooli jaoks on palju reguleerimisvahemikke. Väikeste asjade jaoks on traditsiooniline niššide ja konteinerite komplekt: uksetaskud, keskmise suurusega kindalaegas, käetoe kast, tassihoidjad, sügav nišš keskkonsooli all.

Tagapool pole lisamugavusi, välja arvatud sissetõmmatav käetugi koos topsihoidjatega, kuid mis kõige tähtsam - ruumi on igas suunas piisavalt. Panoraamkatust ei pakuta isegi maksimaalses konfiguratsioonis, selle asemel on lükandkatus. See on arusaadav, panoraamkatus sööks ära osa tagareisijate kohal olevast kõrgusest ja tõenäoliselt puudutaksid nad peaga lakke. Ja eestpoolt see "võileib" ei seganud, pearuumi on piisavalt.

Pagasiruumi maht ei ole suur, ainult 310 liitrit, mis on tüüpiline pigem luukpäradele, mitte aga ristmikele. Ava ja põrand on kõrged, all on varuratas ja korraldaja koos auto tarvikutega. Külgedel on koormuse kinnitamise aasad, 12-voldine pistikupesa ja paar nišše. Tagumine diivan muudetakse traditsioonilisel viisil, kuid moodustub väike liumägi.

Mootor käivitub nupuga ja töötab vaikselt, tasakaalustatult, see ei näita, et see oleks vastu. 150 jõudu ei paku mingit fantastilist kiirendust, kiirendus on enesekindel ja sujuv. Variaator ei külmuta teatud kiirustel, vaid simuleerib käiguvahetust, luues täieliku illusiooni, et sõidate tavalise "automaatse" masinaga. Saate simuleerida ka käsitsi käiguvahetust: kas kangi või käiguvahetusega. Heliisolatsioon kaitseb hästi mootorimüra eest, peamine müra tuleb rattakoobastest ja naastrehvidest. Pika sõidu pidev sumin on kurnav. Suvel on see minu arvates palju vaiksem. Vedrustus on hea ja tagab sujuva sõidu ning rullid on väikesed ja energiamahukus on piisav. Rool on informatiivne ja terav, ülekandearvu vähendati 14: 1 -lt 13: 1 -le. Ühesõnaga, peaaegu ideaalne, minu arvates jääb puudu vaid reaktiivse pingutuse elujõust. XV sõidab tõeliselt elavalt ja kirglikult, millele aitab kaasa ka uus aktiivne tõukejõu vektorjuhtimissüsteem. Ta pidurdab kurvis siserattaid, kuid juht ei märka midagi, ta lihtsalt naudib sõitu.

Auto esi- ja tagaküljele on paigaldatud ketaspidurid ning aeglustumisvõime üle ei kurda. Nagu ka nähtavus, määrdub määrdunud ilmaga pidevalt ainult tahavaatekaamera piiluauk, nii et peate välja minema ja seda pühkima või kasutama ainult peegleid. Videokaamera tasuks kaubamärgi embleemi katte alla peita, nagu seda tehakse mõnel teisel autol.

Foresterilt laenatud X-Mode maastikusüsteem on nüüd XV. See lülitatakse kesktunnelis asuva nupuga sisse ja reguleerib vastavalt teeoludele mootori, jõuülekande ja stabiliseerimissüsteemi parameetreid. Ühesõnaga, maastikul on XV crossoveri jaoks üsna hea. Aprillikuine lumi on sel aastal isegi täieõigusliku maasturi jaoks liiga sügav, märg ja raske. Ja Subaru XV üritab seda üsna edukalt tormata, veereb tihedat rada ja ei lange tänu madalamale massile sügavamale. On tunda, et autol on rohkem maastikupotentsiaali kui geomeetrilise murdmaasõidu parameetrid lubavad. Kuigi kliirens on suur, on eesmine üleulatuv osa liiga pikk. Ja mudas liigub auto pauguga.

Kokkuvõtteks paar sõna patenteeritud EyeSight -süsteemi kohta, mis ühendab adaptiivse püsikiiruse hoidja, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi ja automaatse pidurisüsteemi. Erinevalt teistest sarnastest seadmetest, mis kasutavad radareid või sonareid, mis töötavad kõikides ilmastikutingimustes, tugineb Subarovi süsteem andmetele, mis on saadud kahest esiklaasi taga asuvast videokaamerast. Heade ilmastikutingimuste korral on süsteemi normaalses töös kahtluseta. Ja mis juhtub lumesaju või udu korral, kindlasti pärast pimestamist keeldub süsteem normaalselt töötamast või lülitub üldse välja? Kuna puudub usaldus elektroonika normaalse töö suhtes, siis pole ka mõtet seda tellida. Kuid baasauto koos minimaalse valikuvõimaluste ja 1,6-liitrise mootoriga maksab 1,6 miljonit.Samal on aga ka nelikvedu ja variaator. Standardkonfiguratsioonis 2-liitrise mootoriga crossover maksab 1 miljon 770 tuhat. On veel kaks vahekonfiguratsiooni 1 miljoni 870 tuhande ja 1 miljoni 880 tuhande jaoks. Ja tippklassi varustus maksab 2 miljonit. Arvestades hinnapoliitikat, jääb Subaru autoks mitte massitarbijale, vaid asjatundjale-suurepärase sõiduomaduste, juhitavuse ja maastikusõbra tundjale.

Subaru XV spetsifikatsioonid (tootja andmed)

• Kere-5-ukseline, kandev, teras
• Istekohtade arv - 5
• Mõõdud, mm
• Pikkus - 4465
• Laius - 1800
• Kõrgus - 1615
• Alus - 2665
• Kliirens - 220
• Pagasiruumi maht, l - 310/1220
• Tühimass, kg - 1480
• Täismass, kg - 1940
• Mootor - bensiin
• Silindrite arv ja paigutus - 4, vastas
• Maht, l - 2,0
• Võimsus - 150 hj kiirusel 6000-6200 p / min
• Pöördemoment - 196 Nm @ 4200 p / min
• Käigukast - kiiluahela variaator
• Ajam-nelikvedu, millel on tagaplaadis mitmeplaatiline sidur
• Esivedrustus - sõltumatu, vedru, McPherson
• Tagumine vedrustus - sõltumatu, vedruga, mitmelüliline
• Maksimaalne kiirus, km / h - 192
• Kiirendusaeg 0–100 km / h, s - 10,6
• Kütusekulu 100 km kohta, l
• Linnatsükkel - 9,0
• Riigitsükkel - 5.9
• Segatsükkel - 6.1
• Bensiin - AI -95
• Rehvid - 225/55 R18

Fotod Subaru XV proovisõidust