Mis teenus see on?

Lambda -sond on hapnikuandur, mis on paigaldatud mootori väljalaskekollektorisse. Võimaldab hinnata heitgaasis järelejäänud vaba hapniku hulka. Selle anduri signaali kasutatakse tarnitud kütuse koguse reguleerimiseks. Selle elemendi rikke diagnoosimiseks on kõige parem kasutada teenust "Kõikide süsteemide arvutidiagnostika". Te ei tohiks jätkata vigase lambdaanduriga auto kasutamist, kuna see võib põhjustada kallite elementide, näiteks katalüüsmuunduri, rikke.

Õhu ja kütuse suhte andur on auto mootori toitesüsteemi lahutamatu osa, mis võimaldab realistlikult hinnata heitgaasides oleva hapniku kogust ja seeläbi reguleerida elektroonilise juhtseadme abil töötava segu koostist . Kui see rikub, on see vajalik lambda -sondi täielik asendamine.

Õhukütuse suhte anduri või lambda-sondi põhiülesanne on õhu ja kütuse suhte määramine heitgaasides ja vaba hapniku koguse hindamine heitgaasides. Oma andmete põhjal pakub see parimat heitgaaside puhastust, EGR -süsteemi täpsemat juhtimist ja mootori täiskoormusel sissepritsitud kütuse koguse reguleerimist. Kui see rikub, on andur vaja täielikult välja vahetada, sest just see võimaldab reguleerida töösegu koostist ja tagada sõiduki juhtimissüsteemi normaalne töö. Ei ole haruldane, et hapnikuandur ebaõnnestub. Peate helistama viisardile, kes kontrollib, kas seda vajate.

Seetõttu lõpetage märgutule esimeste signaalide korral auto kasutamine ja pukseerige see teenindusse, kontrollige vaakumvoolikute seisukorda ja heitgaasisüsteemi tihedust. See on lihtne protseduur, mis võtab pool tundi. See ei nõua mootori lahtivõtmist ja karterikaitse eemaldamist, piisab ratta demonteerimisest. Nii et kui tuleb spetsialist, lase

Pea meeles

Vigane õhu ja kütuse suhte andur võib põhjustada mootori rikkeid ja kütuse töötlemist, halvendada kütusesäästlikkust ja kahjustada katalüüsmuundurit.

• hoidke oma auto heas korras ja tehke regulaarset hooldust;
• lambda -sondi asendamine on vajalik, kui süttib esimene märgutuli;
• pukseerige sõiduk teenindusjaama ja kontrollige õhu-kütuse suhte anduri seisukorda.

Kahjulike ainete emissioon suureneb, kui õhu ja kütuse suhe segus ei ole õigesti reguleeritud.

Kütuse-õhu segu ja mootori töö

Ideaalne kütuse ja õhu suhe bensiinimootoritele on 14,7 kg õhku kütuse kg kohta. Seda suhet nimetatakse ka stöhhiomeetriliseks seguks. Peaaegu kõik bensiinimootorid on nüüd selle ideaalse segu jõul. Hapnikuandur mängib selles otsustavat rolli.

Ainult selle suhtega on tagatud kütuse täielik põlemine ja katalüsaator muudab peaaegu täielikult kahjulikud heitgaasid süsivesiniku (HC), vingugaasi (CO) ja lämmastikoksiidid (NOx) keskkonnasõbralikeks gaasideks.
Tegelikult kasutatud õhu ja teoreetilise nõudluse suhet nimetatakse hapnikuarvuks ja seda tähistatakse kreeka tähega lambda. Stöhhiomeetrilise segu korral on lamba võrdne ühtsusega.

Kuidas seda praktikas tehakse?

Mootori juhtimissüsteem ("ECU" = "Mootori juhtseade") vastutab segu koostise eest. ECU jälgib kütusesüsteemi, mis annab põlemisel täpselt mõõdetud õhu ja kütuse segu. Selleks peab aga mootori juhtimissüsteemil olema teave selle kohta, kas mootor töötab antud hetkel rikkaliku (õhupuudus, lambda vähem kui üks) või lahja (liigne õhk, lambda on rohkem kui üks) segul.
Selle olulise teabe annab lambda -sond:

See genereerib erinevaid signaale sõltuvalt heitgaasis oleva hapniku jäägi tasemest. Mootori juhtimissüsteem analüüsib neid signaale ja reguleerib kütuse-õhu segu tarnimist.

Hapnikuandurite tehnoloogia areneb pidevalt. Täna garanteerib lambda -kontroll kahjulike ainete vähese emissiooni, tagab tõhusa kütusekulu ja pika katalüsaatori eluea. Lambda -sondi võimalikult kiireks saavutamiseks kasutatakse tänapäeval ülitõhusat keraamilist kütteseadet.

Keraamilised elemendid ise lähevad igal aastal paremaks. See tagab veelgi täpsema
mõõta näitajaid ja tagada vastavus rangematele heitmenormidele. Erirakenduste jaoks on välja töötatud uut tüüpi hapnikuandurid, näiteks lambda -sondid, mille elektriline takistus muutub koosseisu muutumisega (titaaniandurid), või lairiba hapnikuandurid.

Hapnikuanduri (lambda -sondi) tööpõhimõte

Et katalüsaator töötaks optimaalselt, peab kütuse ja õhu suhe olema väga täpselt sobitatud.

See on lambda -sondi ülesanne, mis mõõdab pidevalt heitgaaside jääkhapnikusisaldust. Väljundsignaali abil reguleerib see mootori juhtimissüsteemi, mis seab täpselt õhu ja kütuse segu.

Tahke elektrolüüdiga tsirkooniumdioksiidi (ZrO2) keraamika kujul. Keraamika legeeritakse ütriumoksiidiga ja selle peale ladestatakse elektrit juhtivad poorsed plaatinaelektroodid. Üks elektroodidest "hingab" heitgaasidega ja teine ​​- atmosfääri õhuga. Lambda-sond võimaldab tõhusalt mõõta jääkhapnikku heitgaasides pärast teatud temperatuurini soojenemist (300–400 ° C automootorite puhul). Ainult sellistes tingimustes omandab tsirkooniumelektrolüüt juhtivuse ning atmosfääri hapniku ja hapniku koguse erinevus väljalasketorus viib hapnikuanduri elektroodidele väljundpinge tekkimiseni.

Kui elektrolüüdi mõlemal küljel on sama hapniku kontsentratsioon, on andur tasakaalus ja selle potentsiaalide erinevus on null. Kui hapniku kontsentratsioon ühel plaatinaelektroodil muutub, näib potentsiaalide erinevus olevat võrdeline anduri töökülje hapnikusisalduse logaritmiga. Põleva segu stöhhiomeetrilise koostise saavutamisel langeb hapniku kontsentratsioon heitgaasides sadu tuhandeid kordi, millega kaasneb hüppelaadne muutus emfis. andur, mille fikseerib mõõteseadme (auto pardaarvuti) suure takistusega sisend.

1. ametisse nimetamine, taotlemine.

Kütuse ja õhu optimaalse segu reguleerimiseks.
Rakendus suurendab auto efektiivsust, mõjutab mootori võimsust, dünaamikat ja keskkonnatoimet.

Bensiinimootor vajab töötamiseks segu, millel on spetsiifiline õhu ja kütuse suhe. Suhet, mille juures kütus põleb võimalikult täielikult ja tõhusalt, nimetatakse stöhhiomeetriliseks ja see on 14,7: 1. See tähendab, et ühe osa kütuse jaoks tuleks võtta 14,7 osa õhku. Praktikas muutub õhu ja kütuse suhe sõltuvalt mootori töötingimustest ja segu moodustumisest. Mootor muutub ebaökonoomseks. See on arusaadav!

Seega on hapnikuandur omamoodi lüliti (päästik), mis teavitab sissepritsekontrollerit hapniku kvaliteedikontsentratsioonist heitgaasides. Signaali esiosa kõrge ja madala positsiooni vahel on väga väike. Nii väike, et seda ei pruugi tõsiselt võtta. Kontroller võtab signaali LP -lt, võrdleb seda mällu programmeeritud väärtusega ja kui signaal erineb praeguse režiimi jaoks optimaalsest, reguleerib kütuse sissepritse kestust ühes või teises suunas. Seega toimub sissepritse regulaatoriga tagasiside ja mootori töörežiimide täpne kohandamine hetkeolukorrale, saavutades maksimaalse kütusekulu ja minimeerides kahjulikke heitmeid.

Funktsionaalselt töötab hapnikuandur lülitina ja annab võrdluspinge (0,45 V), kui heitgaaside hapnikusisaldus on madal. Kõrge hapnikusisalduse korral vähendab O2 anduri pinge ~ 0,1-0,2 V. Sellisel juhul on oluline parameeter anduri vahetamise kiirus. Enamikus kütuse sissepritsesüsteemides on O2 anduri väljundpinge vahemikus 0,04..0,1 kuni 0,7 ... 1,0V. Rinde kestus ei tohiks ületada 120 mS. Tuleb märkida, et paljusid lambda -sondi rikkeid kontrollerid ei registreeri ja selle nõuetekohast toimimist saab hinnata alles pärast asjakohast kontrolli.

Hapnikuandur töötab galvaanilise elemendi põhimõttel, millel on tahke elektrolüüt tsirkooniumdioksiidi (ZrO2) keraamika kujul. Keraamika legeeritakse ütriumoksiidiga ja selle peale ladestatakse elektrit juhtivad poorsed plaatinaelektroodid. Üks elektroodidest "hingab" heitgaasidega ja teine ​​- atmosfääri õhuga. Lambda -sond võimaldab tõhusalt mõõta jääkhapnikku heitgaasides pärast soojenemist temperatuurini 300–400 ° C. Ainult sellistel tingimustel omandab tsirkooniumelektrolüüt juhtivuse ning atmosfääri hapniku ja hapniku koguse erinevus väljalasketorus viib väljundpinge tekkimiseni lambda -sondi elektroodidel.

Hapnikuanduri tundlikkuse suurendamiseks madalatel temperatuuridel ja pärast külma mootori käivitamist kasutatakse sundkuumutamist. Kütteelement (NE) asub anduri keraamilise korpuse sees ja on ühendatud sõiduki elektrivõrguga

Titaandioksiidi baasil valmistatud sondielemendid ei tekita pinget, vaid muudavad oma takistust (see tüüp ei puuduta meid).

Külma mootori käivitamisel ja soojendamisel juhitakse kütuse sissepritsimist ilma selle anduri osaluseta ning kütuse-õhu segu korrigeerimine toimub vastavalt teiste andurite signaalidele (gaasihoovastiku asend, jahutusvedeliku temperatuur, väntvõlli kiirus jne). ).

Lisaks tsirkooniumile on olemas titaandioksiidi (TiO2) hapnikuandurid. Kui hapniku (O2) sisaldus heitgaasides muutub, muudavad need oma mahulist takistust. Titaaniandurid ei saa tekitada EMF -i; need on struktuurilt keerukad ja kallimad kui tsirkooniumist, seetõttu ei kasutata neid vaatamata mõne auto (Nissan, BMW, Jaguar) kasutamisele laialdaselt.

2. Ühilduvus, vahetatavus.

• hapnikuanduri tööpõhimõte on üldiselt kõigil tootjatel sama. Ühilduvus määratakse kõige sagedamini sobivuse suuruste tasemel.
• erinevad paigaldusmõõtmete ja pistiku poolest
• Saate osta originaalse kasutatud anduri, mis on täis jäätmeid: see ei ütle, millises seisukorras see on, ja saate seda kontrollida ainult autol

3. Tüübid.

• kuumutatud ja kuumutamata
• juhtmete arv: 1-2-3-4 st. vastavalt ja koos soojendusega / ilma.
• valmistatud erinevatest materjalidest: tsirkoonium -plaatina ja kallimad titaandioksiidi (TiO2) hapnikuandurid
• lairibaühendus diisel- ja lahjapõlemismootorite jaoks.

4. Kuidas ja miks sureb.

• halb bensiin, plii, raud ummistavad plaatinaelektroodid mõneks "edukaks" tankimiseks.
• õli väljalasketorus - Õlikraabirõngaste halb seisukord
• kokkupuude puhastusvedelike ja lahustitega
• "hüppab" väljaandes, hävitades habrast keraamikat
• puhub
• keha ülekuumenemine valesti seadistatud süüteaja tõttu, väga rikastatud kütusesegu.
• Kontakt töövedelike, lahustite, pesuvahendite, antifriisi keraamilise sondi otsaga
• rikastatud kütuse-õhu segu
• rikked süütesüsteemis, hüppab summutisse
• Toatemperatuuril kõvenevate või silikoonipõhiste hermeetikute kasutamine anduri paigaldamisel
• Korduvad (ebaõnnestunud) katsed käivitada mootorit lühikeste ajavahemike järel, mis põhjustab põlemata kütuse kogunemist väljalasketorusse, mis võib lööklaine tekke korral süttida.
• Avatud, nõrk kontakt või lühis maanduses anduri väljundahelas.

Heitgaaside hapnikusisalduse anduri kasutusiga on tavaliselt 30–70 tuhat km. ja sõltub suuresti töötingimustest. Reeglina töötavad kuumutatud andurid kauem. Nende töötemperatuur on tavaliselt 315-320 ° C.

Hapnikuandurite võimalike rikete loend:

• mittetöötav küte
• tundlikkuse kaotus - jõudluse vähenemine

Pealegi ei registreeri seda tavaliselt auto enesediagnostika. Otsuse anduri asendamise kohta saab teha pärast ostsilloskoobi kontrollimist. Eriti tuleb märkida, et katsed asendada vigane hapnikuandur simulaatoriga ei too kaasa midagi - ECU ei tuvasta "võõraid" signaale ega kasuta neid ettevalmistatud põleva segu koostise parandamiseks, s.t. lihtsalt "ignoreerib".

Veelgi keerulisem on olukord l-korrigeerimissüsteemiga sõidukitel, millel on kaks hapnikuandurit. Teise lambda -sondi rikke (või katalüsaatori sektsiooni "mulgustamise") korral on mootori normaalset tööd raske saavutada.

Kuidas mõista, kui tõhus on andur?
Selleks on vaja ostsilloskoopi. Noh, või spetsiaalne mootoritester, mille ekraanil saate jälgida signaali muutumise ostsillogrammi LZ väljundis. Kõige huvitavamad on kõrge ja madalpinge signaalide lävitasemed (aja jooksul, kui andur ebaõnnestub, tõuseb madalatasemeline signaal (rohkem kui 0,2 V on kuritegu) ja kõrge signaal väheneb (alla 0,8 V on kuritegevus)) ja ka anduri lüliti esiosa muutumise kiirus madalalt kõrgele. On põhjust mõelda eelseisvale anduri vahetusele, kui selle esiosa kestus ületab 300 ms.
Need on keskmised andmed.

Valesti toimiva hapnikuanduri võimalikud sümptomid:

• Mootori ebastabiilne töö madalatel pööretel.
• Suurenenud kütusekulu.
• Sõiduki dünaamilise jõudluse halvenemine.
• Tüüpiline pragisev heli katalüsaatori ümber pärast mootori seiskamist.
• Temperatuuri tõus katalüsaatori piirkonnas või selle kuumutamine punaseks.
• Mõnel autol süttib sõidurežiimi sisselülitamisel tuli "SNESK ENGINE".

Õhu-kütuse suhte andur on võimeline mõõtma tegelikku õhu-kütuse suhet laias vahemikus (lahjast kuni rikaseni). Anduri väljundpinge ei näita rikkalikku / halba, nagu tavaline hapnikuandur. Lairibaandur teavitab juhtseadet heitgaaside hapnikusisalduse põhjal kütuse ja õhu täpsest suhtest.

Anduritesti tuleb läbi viia koos skanneriga. Seguandur ja hapnikuandur on täiesti erinevad seadmed. Parem ärge raisake aega ja raha, vaid võtke ühendust meie autodiagnostikakeskusega "Livonia" Gogolil aadressil: Vladivostok st. Krylova, 10 Tel. 261-58-58.

Tõenäoliselt teate, et teie autol on hapnikuandur (või isegi kaks!) ... Aga miks seda vaja on ja kuidas see töötab? Korduma kippuvatele küsimustele vastab Stefan Verhoef, DENSO tootejuht (hapnikuandurid).

K: Mis on hapnikuanduri ülesanne autos?
O: Hapnikuandurid (mida nimetatakse ka lambda -sondideks) aitavad jälgida teie sõiduki kütusekulu, mis aitab vähendada kahjulikke heitmeid. Andur mõõdab pidevalt põlemata hapniku hulka heitgaasides ja edastab need andmed elektroonilisele juhtplokile (ECU). Nende andmete põhjal reguleerib ECU mootorisse siseneva õhu-kütuse segu kütuse ja õhu suhet, mis aitab katalüsaatoril (katalüsaatoril) tõhusamalt töötada ja vähendab kahjulike osakeste hulka heitgaasides.

K: Kus asub hapnikuandur?
O: Iga uus auto ja enamik autosid, mis on ehitatud pärast 1980. aastat, on varustatud hapnikuanduriga. Tavaliselt paigaldatakse andur väljalasketorusse katalüsaatorist ülesvoolu. Hapnikuanduri täpne asukoht sõltub mootori tüübist (V-kujuline või reas), samuti sõiduki margist ja mudelist. Omaniku kasutusjuhendist saate teada, kus teie autos asub hapnikuandur.

K: Miks tuleb õhu ja kütuse suhet pidevalt reguleerida?
O:Õhu ja kütuse suhe on kriitilise tähtsusega, kuna see mõjutab katalüsaatori efektiivsust, mis vähendab heitgaasides süsinikmonooksiidi (CO), põlemata süsivesinikke (CH) ja lämmastikoksiidi (NOx). Selle tõhusaks toimimiseks on vajalik, et heitgaasides oleks teatud kogus hapnikku. Hapnikuandur aitab ECU-l määrata mootorisse siseneva segu täpse õhu-kütuse suhte, edastades ECU-le kiiresti muutuva pingesignaali, mis muutub vastavalt hapnikusisaldusele segus: liiga kõrge (lahja segu) või liiga madal (rikkalik segu). ECU reageerib signaalile ja muudab mootorisse siseneva õhu-kütuse segu koostist. Kui segu on liiga rikas, väheneb kütuse sissepritse. Kui segu on liiga lahja, suureneb see. Optimaalne õhu ja kütuse suhe tagab kütuse täieliku põlemise ja kasutab peaaegu kogu õhust tuleva hapniku. Ülejäänud hapnik siseneb mürgiste gaasidega keemilisse reaktsiooni, mille tulemusena neutraliseerijast eralduvad kahjutud gaasid.

K: Miks on mõnel sõidukil kaks hapnikuandurit?
O: Lisaks katalüsaatori ees asuvale hapnikuandurile on paljud kaasaegsed autod täiendavalt varustatud teise anduriga, mis on paigaldatud pärast seda. Esimene andur on peamine ja aitab elektroonilisel juhtseadmel reguleerida õhu-kütuse segu koostist. Teine andur, mis asub katalüsaatorist allavoolu, jälgib katalüsaatori efektiivsust, mõõtes väljalaskeava heitgaasis hapnikusisaldust. Kui kogu hapnik imendub hapniku ja saasteainete vahelise keemilise reaktsiooni käigus, tekitab andur kõrgepinge signaali. See tähendab, et katalüsaator töötab korralikult. Kui katalüüsmuundur kulub, lõpetab teatud kogus kahjulikke gaase ja hapnikku reaktsioonis osalemise ning jätab selle muutmata, mis kajastub pingesignaalis. Kui signaalid muutuvad samaks, näitab see katalüsaatori riket.

K: Milliseid andureid on olemas?
O: Lambdaandureid on kolme peamist tüüpi: tsirkooniumoksiidi andurid, õhu-kütuse suhte andurid ja titaaniandurid. Kõik nad täidavad sama funktsiooni, kuid kasutavad mõõtmistulemuste edastamiseks erinevaid meetodeid õhu ja kütuse suhte määramiseks ning erinevaid väljuvaid signaale.

Kõige levinum tehnoloogia põhineb kasutamisel tsirkooniumoksiidi andurid(nii silindrilised kui ka lamedad tüübid). Need andurid suudavad tuvastada ainult koefitsiendi suhtelist väärtust: kas kõrgem või madalam lambda koefitsiendi kütuse ja õhu suhe 1,00 (ideaalne stöhhiomeetriline suhe). Vastuseks muudab mootori ECU järk -järgult sissepritseva kütuse kogust, kuni andur näitab, et suhe on muutunud vastupidiseks. Sellest hetkest alates hakkab ECU uuesti reguleerima kütusevoolu teises suunas. See meetod tagab aeglase ja pideva "hõljumise" ümber lambda koefitsiendi 1,00, samas ei võimalda teil säilitada täpset koefitsienti 1,00. Selle tulemusel tarnivad tsirkooniumoksiidi anduriga süsteemid erinevates tingimustes, nagu äkiline kiirendus või aeglustus, ebapiisavat või liigset kütust, mille tulemusel väheneb katalüsaatori efektiivsus.

Õhu ja kütuse suhte andur näitab segu kütuse ja õhu täpset suhet. See tähendab, et mootori ECU teab täpselt, kui palju see suhe erineb lambda koefitsiendist 1,00 ja vastavalt sellele, kui palju tuleb kütusevarustust reguleerida, mis võimaldab ECU -l muuta süstitud kütuse kogust ja saada lambda koefitsient 1.00 peaaegu kohe.

Õhu ja kütuse suhte andurid (silindrilised ja lamedad) töötasid DENSO esmakordselt välja, et tagada sõidukite vastavus rangetele heitmenormidele. Need andurid on tundlikumad ja tõhusamad kui tsirkooniumoksiidi andurid. Õhu ja kütuse suhte andurid edastavad lineaarset elektroonilist signaali õhu ja kütuse täpse suhte kohta segus. Saadud signaali väärtuse põhjal analüüsib ECU õhu ja kütuse suhte kõrvalekallet stöhhiomeetrilisest (st Lambda 1) ja parandab kütuse sissepritse. See võimaldab ECU -l väga täpselt reguleerida süstitava kütuse kogust, saavutades ja säilitades koheselt segus oleva õhu ja kütuse stöhhiomeetrilise suhte. Õhu ja kütuse suhte andureid kasutavad süsteemid minimeerivad ebapiisava või liigse kütuse tarnimise võimaluse, mis vähendab kahjulike heitkoguste hulka atmosfääri, vähendab kütusekulu ja parandab sõiduki juhitavust.

Titaanmõõdikud on paljuski sarnased tsirkooniumoksiidi anduritega, kuid titaanandurid ei vaja töötamiseks välisõhku. Seega on titaaniandurid optimaalne lahendus sõidukitele, mis peavad läbima sügavaid fordasid, näiteks nelikveolised maasturid, kuna titaanandurid on vees töötades võimelised töötama. Teine erinevus titaaniandurite ja teiste vahel on nende edastatav signaal, mis sõltub titaanielemendi elektrilisest takistusest, mitte pingest või voolust. Neid omadusi arvestades saab titaanandureid asendada ainult sarnastega ja muud tüüpi lambda -andureid ei saa kasutada.

K: Mis vahe on eri- ja universaalsensoritel?
O: Nende andurite paigaldusmeetodid on erinevad. Spetsiaalsetel anduritel on juba pistik komplektis ja need on paigaldamiseks valmis. Universaalsete anduritega ei pruugi olla pistikut kaasas, seega peate kasutama vana anduri pistikut.

K: Mis juhtub, kui hapnikuandur ebaõnnestub?
O: Hapnikuanduri rikke korral ei saa ECU signaali kütuse ja õhu suhte kohta segus, nii et see määrab kütusevarustuse koguse meelevaldselt. See võib kaasa tuua vähem efektiivse kütuse kasutamise ja sellest tulenevalt kütusekulu suurenemise. Samuti võib see vähendada katalüsaatori efektiivsust ja suurendada heitkoguseid.

K: Kui tihti peate hapnikuandurit vahetama?
O: DENSO soovitab anduri välja vahetada vastavalt tootja juhistele. Sellegipoolest peaksite iga kord, kui sõidukit hooldatakse, kontrollima hapnikuanduri efektiivsust. Mootorite puhul, millel on pikk kasutusiga või kui on märke suurenenud õlitarbimisest, tuleks andurite vahetamise intervalli lühendada.

Hapnikuandurite vahemik

412 katalooginumbrit hõlmab 5394 rakendust, mis vastab 68% -le Euroopa sõidukipargist.
Soojendusega ja kuumutamata hapnikuandurid (lülitatav tüüp), õhu ja kütuse suhte andurid (lineaarne tüüp), lahja segu andurid ja titaanandurid; kahte tüüpi: universaalne ja eriline.
Reguleerivad andurid (paigaldatud enne katalüsaatorit) ja diagnostika (paigaldatud pärast katalüsaatorit).
Laserkeevitus ja mitmeastmeline kontroll tagavad, et kõik spetsifikatsioonid vastavad täpselt seadme algsele spetsifikatsioonile, tagades tõhusa jõudluse ja töökindluse pika aja jooksul.

DENSO lahendas kütuse kvaliteedi probleemi!

Kas olete teadlik, et halva kvaliteediga või saastunud kütus võib teie hapnikuanduri eluiga ja jõudlust lühendada? Kütus võib pärast väävli eemaldamist saastuda mootoriõli lisanditega, bensiini lisanditega, hermeetikuga mootori osadel ja õlimaardlaga. Üle 700 ° C kuumutamisel eraldub saastunud kütus andurile kahjulikke aure. Need mõjutavad anduri jõudlust, moodustades sademeid või hävitades selle elektroode, mis on anduri rikke tavaline põhjus. DENSO pakub sellele probleemile lahenduse: DENSO andurite keraamiline element on kaetud ainulaadse alumiiniumoksiidi kaitsekihiga, mis kaitseb andurit halva kvaliteediga kütuse eest, pikendades selle kasutusiga ja säilitades selle jõudluse nõutaval tasemel.

Lisainformatsioon

Lisateavet DENSO hapnikuandurite valiku kohta leiate jaotisest Hapnikuandurid, TecDoc või võtke ühendust oma DENSO esindajaga.

Ideaalne bensiini ja õhu suhe , kus kogu segu täielikult põleb, loetakse stöhhiomeetriliseks (ideaalne). Mootor töötab hästi, kui bensiini + õhu segu põleb hästi. Segu põleb hästi, kui see on optimaalne. Segu on optimaalne, kui 1 g bensiini tarnitakse 14,7 g õhku. Optimaalne kütuse-õhu segu põleb nii kiiresti kui võimalik ja annab vajaliku koguse energiat ilma tarbetu kuumutamiseta. Kütuse-õhu segu optimaalsel moodustamisel on peamine asi õhuvooluhulga andur.

AFR on õhu ja kütuse suhe mootori põlemiskambris.

Ideaalne suhe kütus ja õhk bensiinimootoritele(stöhhiomeetriline segu) = 14,7 / 1 (AFR) bensiini / diisli puhul.

14,7 g õhku 1 g bensiini kohta.

Iga kütus vajab oma kütuse / õhu suhet.

Halb või rikas segu.Õhu ja kütuse segu võib olla lahja või rikkalik.

Ühel tasulisel Pilotil ei paistnud probleeme olevat, automaatkäigukast lülitub üldiselt sujuvalt. Ja ma panin Vagovski hiljuti, Ma arvan, et mu kallis on parem, ja kast on vahel loll esimesest teise. Ma vahetan TPS Piloti selle seadme vastu. See töötab sellega sujuvalt paremini... Sellel ristmikul on tore asi pedaalida 1 2 3 täiuslikult õigel ajal ümber lülitada. TPS Pilot kontaktivaba

Halb segu (pihusti), märgid ja tagajärjed

Segamise seade

Sõiduki liikumise ajal Piloot vaadake reaalajas, milline segu on rikas või halb.

Halva segu märgid- seiskuv mootor, õhk üle 14,7 g, süttib kiiremini ja sellega kaasneb liigne kuumutamine .. Selline segu on plahvatusohtlik, madalatel pööretel pole see hirmutav. Täiskoormusel peetakse segu 14 juba ohtlikuks. Ei ole mõistlik teha kogu süsteemi segule 14.7. Madalatel pööretel ei piisa sellest kiirendamiseks ja kõrgetel pööretel saate lihtsalt detonatsiooni.

Halb segu tagajärgedest- kõrgetel pööretel, täiskoormusel, jõuab detonatsioonitase katastroofiliste tagajärgedeni. Kolvi läbipõlemine või liitmine, ventiilide või süüteküünalde läbipõlemine. Temperatuuri tõus ja võimsuse kadu on lihtsaimad asjad, mis mootoriga koputades juhtuda võivad. Tavaliselt on see ummistunud ja ülekuumenenud mootor.

VAF "e puhul oli linnas tarbimine umbes 25 liitrit ja muunduril, mis oli tavaliselt konfigureeritud,Linnas 15 l, seega loe kasu. Aitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.

Rikkalik segu (pihusti), märgid ja efektid

Segamise seade

Rikasmärkide segu

• Kütusekulu tõusis järsult.
• Heitgaasid on mustad või hallid.
• Õhk alla 14,7 g, mootorile ohutum ja töökindlam.

Rikkalik segu tagajärgedest - Mootori pikaajaline kasutamine rikkalikul segul võib põhjustada kolvi purunemise ja pistiku rikke.

Sõiduki liikumise ajal Piloot salvestab hapnikuanduri ja õhuvooluanduri töö. Sel juhul saate vaadake reaalajas, milline segu on rikas või halb.

Lõpuks tahan tänada poisse, kes selle projektiga tegelevad, loodan, et nende tükk teenib mind pikka aega. Muide, see versioon sobib nii mehaanikale kui ka automaatkäigukastile, mul on automaatkäigukast, nii et minu jaoks see on saatuse kingitusÜtleksin! TPS Pilot kontaktivaba Aitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.

Sissepritsemootori rikkaliku segu moodustumise põhjused

• pihustid annavad liiga palju kütust
• määrdunud õhufilter
• halb gaasihoovastik
• kütuse rõhuregulaatori rike
• õhuvooluanduri rike
• bensiiniaurude regenereerimissüsteemi rike
• ökonomaatori vale töö.

Töötab autodel, millel ei tööta rahvapärased meetodid, näiteks lambda -sondide vaheseinad ja kondensaator + takisti tüüpi ahelad. Catalyst 2-channel Pilot Lambda sondi elektrooniline emulaator .. Mootoritele, millel on kaks katalüsaatorid ja kaks täiendavat hapnikuandurit - peate ostma ühe emulaatori. Toetab lambda -sondi, millel on nihutatud signaal. ValAitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.

Lambda andur

Lambdaanduri näit on praeguse segu ja ideaalse segu suhe.

Näide: praegune segu - õhk 12,8 g Lambda anduri näit 0,87 = 12,8 / 14,7

ECU arvestab lambdaanduri näitu ainult ühtlaselt sõites.

Kiirendamisel, pidurdamisel ja soojendamisel ei arvesta arvuti lambdaanduri näitu ja töötab vastavalt programmile.

Häälestamisel peate tabama üleminekut lahjalt segult rikkalikule. Sellest hetkest, et muuta natuke rikkamaks.

Sel juhul hüppavad lambdaanduri näidud 0 -lt 1. Üleminekupunkt on ligikaudu 0,45.

Mootori muude töörežiimide puhul kasutatakse lairibaandurit.

Saavutatud maksimaalne kiirus - umbes 200–210 km / h, ei mõõtnud dünaamikat, kuid proovisõidul ületas see kuidagi hästi E39 M50B20 ja süttib - selgus, et ta pole mulle dünaamika poolest konkurent ei alt ega kolmekohalise kiirusega. Reaalne tarbimine ulatub 11l 92. kohale. Vooluhulgamõõturi asendamine mitte-loodusliku mõõteseadmega ilma püsivarata! + segu seadistus Pilot + BLUETOOTH -muundur Aitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.

Õhk on optimaalse hariduse keskmes kütus-õhk segu on DMRV

Bensiini täpne söötmine on lihtsam kui õhu täpne söötmine. Sissetuleva õhu arvutamise vead põhjustavad probleeme mootori töös. Vigu on vähem, kui õhku tarnitakse ühtlase vooluga. Voolu ühtlus luuakse:

• kanali siledad seinad
• toru sujuvad pöörded (1 - 2)
• pulsatsioonide ja pööriste puudumine (eemaldage voolust kõik, mis selleni viib, eriti nullfilter)

Kui mööda bensiini toitetorustikku on kõik korras, siis segu optimaalses moodustamises on peamine asi õhuvooluhulga andur (õhuvoolu andur). Signaalide põhjal tarnib ECU bensiini. Väljapääsu juures on "kontroller" (lambda -sond) ja "nuusutab" heitgaase. See määrab, mida on palju - bensiin või õhk, ja teavitab sellest eküüd. ECU reguleerib bensiinivarustust.

Kui muudate voolumõõturi mõne muu (VAF asemel MAF), tehke järgmist.

• konstruktiivselt muuta õhuvoolu kanalit - see on väga oluline
• peaks lahendama sissetuleva õhu temperatuurianduri probleemi (kui see puudub, ei käivitu see talvel)
• ja mis kõige tähtsam, paigaldage ECU jaoks "tõlk", et ECU mõistaks, milline vana voolumõõturi signaal vastab uue voolumõõturi signaalile (need on sellised seadmed nagu piloot VAF / MAF muundur, MAF -emulaator 3, " Võitjate andur ").
• pärast kõiki muudatusi tuleb segu reguleerida.

Ma olin natuke väsinud voolumõõturi näppimisest või nagu seda sageli nimetatakse labidaks. Ronides oma lemmiklancruiser.ru lehele sattusin Pilot Engineering lingile.
Lugesin nende kohalikku foorumit ja jõudsin järeldusele, et see on super-super-mega-PANACEA! Selle muunduri eeliseks on kohandamise paindlikkus. Ta toetab isegi SHPLZ -i! Pilot + BLUETOOTH -muundur - segu seadistus Aitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.

Sisselaskeõhu temperatuuriandur

Sissepuhkeõhu temperatuurianduri probleemi lahendamiseks on kaks võimalust:

1. pane hoopis takisti ja arvuti arvab, et sul on suvi +20 aastaringselt
2. kaevake VAF välja ja võtke andur sellest välja ning paigaldage see sisselaskekollektorisse (tulemuste kohaselt on see valik parem)

Mootor

Mootoril on mitu töörežiimi:

• tühikäigul ja soojendus
  

neutraalne, käigukast pole ühendatud

ooterežiim koos ühendatud kastiga, valgusfoori ees seistes

• ühtlane liikumine
• kiirendus, pidurdamine - sujuv
• kiirendus (WOT), aeglustus - terav

Järsk kiirendus, pidurdamine mõjutab õhuvoolu järsult (gaasiklapp). Saame lainetusi ja keeriseid.

Järsk kiirendus - palju õhku, kuid vähe bensiini. Lisage hädaolukorras bensiini - gaasipump peaks sisse lülitama.

Järsk pidurdamine - vähe õhku, palju bensiini. Lisage õhku hädaolukorras - täiendav õhuvarustuskanal peaks avanema.

Mõlema režiimi puhul - gaasipedaali avamise "aeglustaja" peaks töötama. Drosselklapi komplekt on varustatud sujuva gaasipedaali vabastussüsteemiga - puhtalt mehaanilise siibrisüsteemiga, mis vähendab gaasipedaali vabastamisel kiirust mitte järsult, vaid sujuvalt. Tundub, et just tema reguleerimine võimaldas vähemalt nüüd veenduda, et see on täpselt nii, et tagada mootori pöörlemiskiiruse sujuv langus ilma tõmblemiseta.

Probleemi lahendamine halva mootori jõudlusega:

• kontrollige kõike, mis on seotud bensiini tarnimisega
• kontrollige kõike, mis on seotud õhuvarustusega

Toimingute algoritm:

1. Loe vigu.
2. Kui punkt 1 ei ole täidetud, määrame loogiliselt kindlaks, mis on rohkem bensiini või õhku. Või väljalasketoru lõhna järgi. Küünalde värvi järgi.
3. Kindel - vähe bensiini.
4. Me läheme mööda bensiini toitetorustikku:

• Mehaanika(osade kulumine, deformatsioon, gaasipump, kütusepump, kütusefilter, pihustid, kütusepumba võrk, gaasisegisti, segisti sees on väike läbipääsuava. Parandatud: segisti vahetamise või puurimisega.),
• elektrik(kontaktid, juhtmed, õige ühendus),
• aja vallandamine(pihustusvõtmed, süüte nurk, jaotur, küünlad),
• reaktsioon temperatuurile- veel kuumem (mõni osa kuumeneb ning vahe selle ja naaberpiirkonna vahel väheneb, ilmneb hõõrdumine või vahe suureneb ja kontakt puudub - hammasrihm, pingutusrull lihtsalt rippusid, väntvõlliga nukkvõllid olid sünkroonis ja mootor seiskus., möödaviik, vedru, DTVV, DTOZH)

5. Õhku on vähe. Panin piloodi selga, üsna õnnelik, masin pole äratuntav. Muunduri eeliseks on võimalus kohandada muudatusi mootoriga. Samuti saate diagnoosida kahe anduri (DMRV ja LZ) surma, mis on samuti vajalik. Kokkuvõttes see asi on oma raha väärt, Olin juba praktikas veendunud. Nüüd on minu jaoks muutunud palju meeldivamaks sõita ilma igasuguse turse ja hõljuva xx -ta. Auto läheb nagu ette nähtud ja see teeb mind kindlasti õnnelikuks! Ja uskuge mind, mitte rohkem aga töötab pauguga! Pilot + BLUETOOTH -muundur - segu seadistus Aitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.

Õhu / kütuse suhte reguleerimine (AFR)

Häälestuse eesmärk on saavutada maksimaalne võimsus ja maksimaalne pöördemoment järsu kiirendusega, mõõduka tarbimisega linnarežiimis ja maanteel.

Segu kohandamiseks on kaks võimalust:

1. trimmer - piiratud vahemik ("Võitjate andur"). Enne seda määrake kindlasti põhiseaded WAGCOM -i kaudu.
2. kasutades tarkvara (MAF Emulator 3, Pilot VAF / MAF). Tarkvara MAF emulaatorist 3 reguleeritakse lairiba lambda järgi ja tarkvara Pilot VAF / MAF muundurist tavalise lambda järgi.

Tehke seadistamine samm -sammult:

1. Seade XX,
2. kiirenduse edasist seadistamist.
3. Kõige õigem on ülesmäge režiim.
4. Kui saate selles režiimis mootorit võimalikult tõhusalt häälestada, siis arvestage, et häälestamine õnnestus. Ärge kunagi seadke kogu pööret minutis neutraalasendisse.

Mida kõrgemad on pöörded, seda rikkalikum peaks olema kütuse-õhu segu ja mida varem peaks olema süüte nurk.

Ärge unustage enne alustamist seadistage mehaaniline süüte ajastus vastavalt stroboskoobile.

Elektrooniline emulaator + BLUETOOTH Lambda-sondi Catalyst 2-kanaliline piloot 1. Seal on emuleerimisparameetrite seadistus
2. On logimine - kõigi emuleerimisparameetrite salvestamine auto liikumise ajal
3. Mootoritüüp: ükskõik 4. Paigaldamine: avatud ahelas
5. Programmeerimine: Jah
6. Diagnostika salvestatakse
7. Enne kliendile saatmist läbib see kohustusliku parameetrite seadistamise ja toimivuskontrolli.
8. Euro 3, 4, 5, 6 toetus
9. Häirete puudumine ECU tarkvara osas
10. Garantii - 1 aasta Val Ronny snag Pilot + BLUETOOTH. Aitäh targad, ausad, temperamentsed tagasiside ja teabe levitamise eest.