Oletame poeg küsib: "Isa, mis on maailma kõige hämmastavam mootor"? Mida sa temale vastate? 1000-tugev üksus Bugatti Veyroni? Või uus amg turbo video? Või mootor Volkswagen topeltjärelevalvega?

Hiljuti ilmus palju järsku leiutisi ja kõik need sadestatud süstid tunduvad hämmastavaks ... kui mitte teada. Kõige hämmastavam mootor ma tean, et oli tehtud Nõukogude Liidus ja nagu sa arvasid, mitte "Lada", kuid T-64 paagi jaoks. Seda nimetati 5TDF-i ja siin on mõned hämmastavad faktid.

Ta oli viie silindri, mis iseenesest on ebatavaline. Tal oli 10 kolvit, kümme pistikuid ja kaks väntvõlli. Kolmed kolisid vastassuunas silindrites: kõigepealt üksteise poole, siis tagasi, kohtuda ja nii edasi. Toite valik viidi läbi mõlema väntvõlliga, nii et see oli paagi jaoks mugav.

Mootor töötas kahetaktilise tsükliga ja kolvid mängis osapoolte rolli operatsiooni sisselaskeava ja väljalaskeavade rolli: See tähendab, et see ei olnud ventiilide ja nukkvõlli. Disain oli geniaalne ja tõhus - kahetaktiline tsükkel andis maksimaalse liitri võimsuse ja otsevoolu puhastamine on kõrge kvaliteediga silindrid.

Kõik muu 5TDF oli otsese süstimise diiselmootor, kus kütus toideti kolvide vahele peagi enne, kui nad jõudsid maksimaalse lähenemisse. Veelgi enam, süstimine viidi läbi nelja düüsiga salakaval trajektooril, et pakkuda vahetu segamise moodustamist.

Aga see ei ole piisav. Mootori oli turbolaaduri esiletõstmisega - turbiini suur suurus ja kompressor asetati võllile ja oli mehaaniline ühendus ühe väntvõlliga. Brilliant - Overclocking režiimis oli kompressor keerdunud väntvõllist, mis jäeti välja Turboyamisse ja kui heitgaaside voolamine tuleb turbiini poolt tagasi lükata, kanti sellest võimsus väntvõllile, suurendades mootori efektiivsuse suurendamist (Sellist turbiini nimetatakse võimsuseks).

Kõik muu mootor oli multi-kütus, see tähendab, et see võib töötada diislikütuse rahvastiku, petrooleumi, lennunduse kütuse, bensiini või nende seguga.

Plus, seal on veel viiskümmend ebatavalisi lahendusi, nagu komposiit-kolbid, mis sisaldavad soojusresidendi terasest ja määrdeainet, millel on kuiv karter, nagu võidusõiduautod.

Kõik nipid on taotlenud kahte eesmärki: muuta mootor võimalikult suureks, ökonoomseks ja võimas. Tanki puhul on kõik kolm parameetrit olulised: esimene hõlbustab paigutust, teine \u200b\u200bparandab autonoomiat, kolmas on manööverdusvõime.

Ja tulemus oli muljetavaldav: töömahuga 13,6 liitrit kõige sunnitud versioonis, mootor välja töötatud rohkem kui 1000 hj. 60ndate diislikootori jaoks oli see suurepärane tulemus. Spetsiifilise liini ja üldise võimsuse kohaselt ületas mootor mitu korda teiste armeedide analooge. Ma nägin teda elada ja paigutus tõesti hämmastab kujutlusvõimet - hüüdnimi "kohver" ta tõesti läheb. Ma isegi ütleksin "tihedalt täidisega kohver."

Ta ei sobi ülemääraste raskuste ja kõrgete kuludega. 5TDF-i taustal mis tahes automootor - isegi Bugatti Veyroni poolt - tundub mingisugune see on võimatu banaalseks. Ja see, mida kuradit ei nalja, võib tehnikat teha uuesti ja naasta lahendusi uuesti, kui kasutati 5TDF-i jaoks: kahetaktiline diislikütuse tsükkel, toiteturbiinid, mitme võimsusega süstimine.

Turbodomootorite mass-tagasipöördumine algas, millest üks kord peeti kahetsusväärsetele autodele liiga keeruliseks ...

Mootor, millel on kolvide käsitsemisega - Sisepõlemismootori konfiguratsioon kolvide paigutusega kahesse ridadesse on üks vastupidine ühiste silindrite vastu sellisel viisil, et iga silindri kolvid liiguvad üksteise poole ja moodustavad üldise põlemiskambri poole. Väntvõllid on mehaaniliselt sünkroniseeritud, väljalaskevõlliga pöörleb sisselaskeavaga 15-22 ° võrra, valitakse võimsus kas ühest neist või mõlemaga (näiteks kahe sõjakruvindi või kahe hõõrdumise ajal). Paigutus annab automaatselt otsevoolu puhub - kõige täiuslikumaks kahetaktilisele masinale ja gaasi ristmiku puudumisele.

Seda tüüpi mootorite jaoks on veel üks nimi - mootor vastupidine liikuv kolvid (mootori PDP-ga).

Mootori seade, millel on loendur liikumise kolbid:

1 - sisselaskeava; 2 - superlaager; 3 - õhujooned; 4 - kaitseklapp; 5 - lõpetamine CSM; 6 - sisselaskeasutus (lõpetamise viivitused ~ 20 °); 7 - Silindri sisselaskeava ja väljalaskeavaga; 8 - vabastamine; 9 - vee jahutuse särk; 10 - Süüteküünal. Isomeetriline

See ei ole liialdus öelda, et enamik enesehinnanguid on varustatud erinevate struktuuride sisepõlemismootoritega, kasutades erinevaid töökavasid. Igal juhul, kui me räägime maanteetranspordist. Selles artiklis vaatame üksikasjalikumalt. Mis see on, sest see üksus töötab, mida selle plusse ja miinuseid õppida lugedes seda.

Sisepõlemismootorite toimimise põhimõte

FD-de käitamise peamine põhimõte põhineb asjaolul, et kütus (tahke, vedel või gaasiline) põletab spetsiaalselt spetsiaalselt spetsiaalselt töömahtu agregaadi sees, muutes soojusenergia mehaaniliseks.

Sellise mootori silindrite sisenemise segu on kokkusurutud. Pärast selle süüte, abiga spetsiaalsete seadmete, ülerõhk gaaside tekkida, sundides silindri kolvid naasma algse asendisse. See on loodud püsiv töötsükkel, mis muudab spetsiaalsete mehhanismide kineetilise energia pöördemomenti.

Praeguseks DVS-seadmel võib olla kolm peamist tüüpi:

• sageli kopsudeks;
• neljataktiline elektriline üksus, mis võimaldab saavutada suurema võimsuse ja tõhususe väärtusi;
• Omama kõrgendatud võimsuse omadused.

Lisaks on olemas muid põhikavade modifikatsioone, mis võimaldavad teil parandada selle liikide elektrijaamade teatavaid omadusi.

Sisepõlemismootorite eelised

Erinevalt väliste kaamerate osakast on DVS-il olulised eelised. Peamised on:

• palju kompaktsemad suurused;
• suuremad võimsused;
• optimaalne tõhususe tõhusus.

Tuleb märkida, rääkides mootorist, et see on seade, et valdav enamus võimaldab teil kasutada erinevaid kütusetüüpe. See võib olla bensiin, diislikütus, loomulik või petrooleumi ja isegi tavaline puit.

Selline universaalism tõi selle mootori hästi teenitud populaarsuse mõiste, laialdase levitamise ja tõeliselt maailma juhtimise mõiste.

Lühike ajalooline ekskursioon

Arvatakse, et sisepõlemismootor loendab oma ajaloost alates Prantsuse agregaadi loomisest, mis kasutas vesinikku gaasilises koondväes kütuses 1807. aastal. Ja kuigi sellest ajast alates on DVS-seadet läbinud märkimisväärseid muudatusi ja muudatusi, kasutatakse käesoleva leiutise peamisi ideid meie päeva jooksul.

Esimene neljataktiline sisepõlemismootor nägi 1876. aastal valgust Saksamaal. 1980. aastate keskel XIX sajandi jooksul töötati Venemaal välja karburaator, mis võimaldas mul annust bensiini tarnimist mootorsilinderisse.

Ja sajandi alguse lõpuni pakkus kuulsa Saksa insener ettepaneku süttiva segu süütamise ideele rõhu all, mis suurendas oluliselt DVS-i võimsusomadusi ja sarnaste agregaatide efektiivsuse näitajaid. liigid, mis enne seda palju soovida. Sellest ajast alates oli sisepõlemismootorite arendamine peamiselt viisil parandada, kaasajastada ja rakendada erinevaid parandusi.

DVS-i põhitüübid ja liigid

Sellegipoolest võimaldas rohkem kui 100-aastane ajalugu selle tüübi täitematerjalide agregaatide ajaloos töötada välja mitu peamist elektrijaamade tüüpi kütuse sisepõlemisega. Need erinevad omavahel mitte ainult kasutatud töösegu koosseisuga, vaid ka konstruktiivsete funktsioonide koostisega.

Bensiini mootorid

Nagu on selgelt selge, kasutatakse selle rühma agregaate kütusena erinevat tüüpi bensiini.

Sellised elektrijaamad on omakorda tavapärased kahe suure rühma jagamiseks:

• Karburaator. Sellistes seadmetes rikastatakse kütuse segu erilise seadme (karburaatori) õhumassidega enne silindrite sisenemist. Pärast seda esineb selle süüde elektrilise sädeme abil. Seda tüüpi kõige rangemate esindajate hulgas võib VAZ mudeleid kutsuda, mis oli väga pikka aega vaid karburaatori tüüp.
• Pihusti. See on keerulisem süsteem, kus kütuse süstimine silindrisse viiakse läbi spetsiaalse koguja ja pihustite abil. See võib toimuda nii mehaaniliselt kui ka spetsiaalse elektroonilise seadme kaudu. Kõige produktiivsemad on otsese otsese süstimise süsteemid "ühine raudtee". Paigaldage peaaegu kõik kaasaegsed autod.

Injektori bensiini mootoreid peetakse ökonoomsemaks ja pakkudes suuremat tõhusust. Selliste agregaatide maksumus on siiski palju suurem ja hooldus ja käitamine on märgatavalt keerulisem.

Diiselmootorid

Selle liigi osakute olemasolu ajal oli väga sageli võimalik kuulda mootori nalja, mis on seade, mis sööb bensiini, nagu hobune ja liigub palju aeglasemalt. Diiselmootori leiutisega kaotas see nali osaliselt selle asjakohasuse. Peamiselt seetõttu, et diisel on võimeline kütuse töötama, on palju madalam kvaliteet. Niisiis, see on palju odavam kui bensiin.

Peamine peamine erinevus sisepõlemisel on kütuse segu sunniviisilise süüte puudumine. Diislikütust süstitakse spetsiaalsete pihustitega silindrisse ja kütuse eraldi tilgad on süttivad kolvirõhu võimsuse tõttu. Koos diiselmootori eelistega on mitmeid puudusi. Nende hulgas saate valida järgmise:

• palju vähem võimsust võrreldes bensiini elektrijaamadega;
• suured mõõtmed ja kaalu omadused;
• äärmuslike ilmastikuolude ja kliimatingimustega käivitamisega raskused;
• ebapiisav püünisjahi ja kalduvus põhjendamatute energiakadude, eriti suhteliselt kõrge pöörete puhul.

Lisaks remont DVS diislikütuse tüüp on tavaliselt palju keerulisem ja kulukam kui kohandamine või taastamine tervist bensiini seadme.

Gaasimootorid

Vaatamata kütusena kasutatava madalaimale võimalusele maagaasile on gaasijuhtimisüksus ebaoluline, mis toob kaasa ühiku kui terviku kulude märkimisväärse suurenemise eriti selle paigaldamise ja toimimise osas.

Sellise tüübi, veeldatud või maagaasi elektrijaamadel siseneb silindrid spetsiaalsete käigukastide, kollektsioonide ja pihustite süsteemi kaudu. Kütuse segu süütamine toimub samamoodi nagu karburaatori bensiini sisseseadetes, - Süüteküünusest pärinevate elektriliste sädemete abil.

Kombineeritud sisepõlemismootorite liigid

Väike keegi teab kombineeritud DVS-süsteemide kohta. Mis see on ja kus seda rakendatakse?

Loomulikult ei tähenda see kaasaegseid hübriidautosid, mis võivad töötada nii iseteenindava ja elektrimootoriga. Kombineeritud sisepõlemismootorid on tavapärased sellistele agregaatidele, mis ühendavad kütusesüsteemide erinevate põhimõtete elemente. Selliste mootorite perekonna kõige elavam esindaja on gaasiküljel. Neis siseneb kütuse segu DVS-seadmele peaaegu sama, mis gaasiühikutes. Kuid kütuseregistrit ei tehta küünla elektrilise tühja abil ja diiselmootori painduva osa, kuna see esineb tavapärasel diiselmootoris.

Sisepõlemismootorite teenindus ja remont

Vaatamata üsna mitmesugustele muudatustele on kõik sisepõlemismootoritel sarnased peamised struktuurid ja skeemid. Kuid selleks, et täielikult teostada hooldus ja remont OI, on vaja põhjalikult teada oma seadet, mõista tööpõhimõtteid ja suutma määrata probleeme. Selle jaoks on muidugi vaja hoolikalt uurida mitmesuguste sisepõlemismootorite konstruktsiooni, et mõista teatud osade, sõlmede, mehhanismide ja süsteemide määramist. See ei ole lihtne asi, vaid väga põnev! Ja mis kõige tähtsam, vajalik.

Eriti uudishimulikele meeltele, mis soovivad iseseisvalt mõista kõiki peaaegu iga sõiduki sakramente ja saladusi, on ülaltoodud fotol esitatud DVS-i ligikaudne kontseptsioon.

Niisiis, me leidsime, et see esindab seda elektriüksust.

Riiklik laevaehiülikooli ülikool

neid. ADM. Makarova

DVS-i osakond

Kokkuvõte loengute kiirusega DVS (ADV) Nikolaev - 2014

	Teema 1. DVS-i võrdlus teiste termiliste mootoritega. DVS-i klassifikatsioon Nende rakenduse, väljavaadete ja suundade ulatus edasiseks arenguks. Sisepõlemise ja nende märgistamise suhe .............................................. ...........................
	Teema. 2. Neljataktilise ja kahetaktilise mootori toimimise põhimõte kõrgema ja ilma ................................ ................... ..
	Teema 3. Erinevate DVS-i eri tüüpi põhilised konstruktsioonilised skeemid. Konstruktiivsed skeemid mootori saare. Mootori saare elemendid. Eesmärk. Üldine struktuur ja skeemi Kshma KHSi elementide interaktsiooni interaktsiooni .......................................... .... ... ...
	Teema 4. DVS-süsteemid ...................................................... ......... ...
	Teema 5. Eeldused täiusliku tsükli, protsesside ja tsükli parameetritega. Töövedeliku parameetrid tsükli iseloomulikes kohtades. Erinevate ideaalsete tsüklite võrdlus. Protsesside tingimused hinnangulistel ja kehtivatel tsüklitel ...............
	Teema 6. Silindri täitmise protsess õhuga. Tihendamise protsess, läbisõidu tingimused, kokkusurumise aste ja selle valik, töövedeliku parameetrid kokkusurumise ajal ............................ ............... ..
	Teema 7. Põlemisprotsess. Soojuse heakskiidu ja kasutamise tingimused kütuse põlemisel. Kütuse põletamiseks vajaliku õhu kogus. Nende protsesside mõjutavaid tegureid. Laiendamise protsess. Tööparameetrid protsessi lõpus. Tööprotsess. Heitgaaside tootmise protsess ................................................ ..................
	Teema 8. Näitaja ja tõhusad mootori jõudluse näitajad ..
	Teema 9. Advanced DVS-i viisil, et parandada tehnilisi ja majanduslikke näitajaid. Advance kava. Mootori töövoo funktsioonid superpositsiooniga. Kuidas kasutada heitgaasi energiat ............................................... .............. ...
	Kirjandus………………………………………………………………

Teema 1. DVSide võrdlemine teiste termootorite tüüpidega. DVS-i klassifikatsioon Nende rakenduse, väljavaadete ja suundade ulatus edasiseks arenguks. DVS suhe ja nende märgistamine.

Sisepõlemismootor- See on selline soojusmootor, milles kütuse põlemise ajal vabaneva termiline energia muundatakse mehaaniliseks tööks. Transformatsiooni soojusenergia mehaaniliseks viiakse läbi, edastades energia pikenduse põlemissaaduste kolvi, mille vastastikune liikumine, mis omakorda konverteeritakse väntvõlli mehhanismi konverteeritakse pöörleva liikumise väntvõll, mis juhtivad sõukruvi, elektritootja, pumba või muu tarbijaenergia liikumisele.

DVS-i saab klassifitseerida järgmiste põhifunktsioonide järgi:

– töötsükli olemuse järgi - koos soojusvarustusega töövedeliku all konstantse mahuga, soojusvarustusega gaaside konstantsel rõhul ja segatud soojusvarustusega, mis on alguses konstantse mahuga ja seejärel konstantse rõhuga gaaside puhul ;

– töötsükli rakendamise meetodi abil - neli-lööki, milles tsükkel viiakse läbi kolvi nelja järjestikuse insult (kahe väntvõlli pööret) ja kahetaktilise, kus tsükkel viiakse läbi kahe järjestikuse kolvi (ühe väntvõlli käive) jaoks;

– Õhuvarustuse meetodi kohaselt - kõrgema ja ilma peatüki. Neljataktilise mootoriga on silindri ilma juhusliku (õhk või süttiv segu) täidetud kolvi imemisjõuga ja kahetaktilises, puhas kompressoris mehaanilise draiviga mootorist. Kõigis ebapiisav, silindri täitmine teostab spetsiaalne kompressor. Superiormootoreid nimetatakse sageli kombineeritud, sest lisaks kolvi mootorile on neil kompressor, mis varustab õhku mootori kõrgendatud rõhul;

– vastavalt kütuse süüte meetodile - süüde kokkusurumise (diiselmootorid) H koos sädemete süüde (karburaatori gaasi);

– kasutatava kütuse laad - Vedelkütus ja gaas. Mitmekütuse mootorid, mis võivad töötada erinevate kütuste kütustel ilma struktuurimuutusteta. Gaasi sisepõlemismootorid sisaldavad nii diiselmootoreid, milles peamine kütus on gaasiline ja vedela kütus väikeses koguses kasutati s.t. süttimiseks;

– segamise teel - Siseseguga, kui kütuseõhu segu moodustatakse silindri (diiselmootorites) ja välise seguga, kui see segu valmistatakse, kuni see on varustatud tööle silindrile (karburaator ja gaasimootorid sädemete süütamisega). Sisemise segamise moodustamise peamised meetodid - Volumerriline, maht ja film ja film ;

– põlemiskambri tüübi järgi (COP)- jagamata ühe sorditud politseisse, pool-söödav politseinik (politseinik kolbis) ja jagatud politseinik (pre-kaubanduslikud, dykhecmers ja õhukamber politseisse);

– väntvõlli pöörlemiskiirusel N - madala pöörde (mod) koos n. kuni 240 min -1, keskmise pöörde (sooda) 240-ga< n < 750 мин -1 , повышенной оборотности (ПОД) с 750 1500 min-1;

– sihtkoha järgi - peamine laevajuhtide juhtide juhtimiseks (sõudmisruvrätikute) ja abielektrijaamade või laevamehhanismide juhtivate elektrigeneraatorite juhtimiseks;

– vastavalt tegevuse põhimõttele - Lihtne tegevus (töötsükkel toimub ainult silindri ühes õõnsuses), kahekordse toimega (töötsükkel toimub kahte õõnsuses silindri kohal ja kolvi all) ja viige liikuvate kolbidega (igas mootori silindris seal on kaks mehaaniliselt seotud kolvit, mis liiguvad vastupidistes suundades, kus on nende vahel töötava vedeliku vahel);

– vastavalt kristallide ühendamise mehhanismi konstruktiivsele täitmisele (CSM)- Tront ja CritsPopfa. Tavalise rõhu jõudude pagasiruumi mootoris edastatakse ühendava varda kaldelt kolvi osa - pagasiruumi libisemine silindrihülsis; Cruhrophope mootoril on kolb, mis ei tekita ühendusala kalde kaldenurgast tulenevat normaalrõhu jõudu, normaalne jõud on loodud kraatofone ühendis ja edastatakse paralleelide slaidiga, mis on kinnitatud väljaspool silindrit Mootori voodi;

– silindrite asukoha järgi - Vertikaalne, horisontaalne, ühe rea, kahekordse rea, Y-kujuline, tähekujuline jne

Kõikide DVS-i suhtes kehtivad peamised määratlused on järgmised:

– Ülemine ja madalam surnud (NMT ja NMT), mis vastavad kolvi ülemisele ja alumisele äärmusele silindris (vertikaalootoris);

– kolvi liikumine, s.t, kolb kolvi liigutamisel ühest äärmuslikust asendist teise;

– põlemiskambri maht (või kompressioon), mis vastab silindri õõnsuse mahule, kui kolb on NWT-s;

– silindri töömahtmida on kirjeldanud kolvi, kui see on surnud punktide vahel.

Diisel brändi annab Selle tüübi ja põhiliste suuruste idee. Kodumaiste diiselmootorite märgistamine viiakse läbi vastavalt GOST 4393-82 "diissite statsionaarsele, laevale, diislikütusele ja tööstusele. Tüübid ja põhiparameetrid. " Märgistamiseks võetakse tähed ja numbrid sisaldavad tingimuslikud nimetused:

C. - neljataktiline;

D. - kahetaktiline;

Dd - kahetaktiline kahekordne tegevus;

Riba - tagurdamine;

Alates - koos pöörduva haakeseadisega;

N - koos reduktori ülekandega;

Et - creicopic;

G. - gaas;

N. - järelevalvega;

1a, 2A, for, 4a - Automaatika aste vastavalt GOST 14228-80.

Sümboli kirja puudumine Et tähendab, et diisel trooni, tähed Riba - Diesel on mitte-jälgitav ja tähed N. - Diesel ilma võimalus. Kirjade ees olevad numbrid näitavad silindrite arvu ja pärast tähed: loendaja number on silindri läbimõõt sentimeetrites, nimetajana - kolvi insult sentimeetrites.

Diisli kaubamärgis, vastaselt liikuvate kolvikutega, mõlemad kolvi löögid, mis on ühendatud "pluss" allkirjaga, kui käigud on erinevad või "2 töö ühe kolvi käigus" võrrel.

Laevade diiselmootorite kaubamärgis "Bryansk Machine-Building Plant" (BMZ) näitab lisaks muutmise numbrit, alustades teisest. See number on esitatud märgistuse lõpus vastavalt GOST 4393-82. Allpool on näited mõned mootorid märgistamise näited.

12chphsp1a 18/20- Diisel kaksteist silindrit, neljataktiline, koos ülemusega, tagurpidi haakeseadisega käiguvahetuse käiguga, mis on automatiseeritud vastavalt 1ST-automatiseerimisele, mille läbimõõt on silindri 18 cm ja kolvi löögi 20 cm läbimõõduga 20 cm.

16dPN 23/2 x 30 - kuueteistkümne silindri diisel, kahetaktiline, vähendatud ülekandega koos superpuldiga, mille läbimõõt on silindri 23 cm läbimõõduga 23 cm ja kahe vastassuunalise liikuva kolbiga, millel on iga liikumine 30 cm,

9dkrn 80 / 160-4 - Diesel üheksasilinder, kahetaktiline, Cruitfone, pöörduv, pealispinnaga, mille silindri läbimõõt on 80 cm, kolvi löögi 160 cm, neljas modifikatsioon.

Mõnes kodumaiste tehaste lisaks kohustusliku GOST-kaubamärgile on toodetud diiselmoodid tehase brändile määratud. Näiteks tehase brändi G.-74 (mootori revolutsioon ") vastab brändi 6HH 36/45-le.

Enamikus välisriikides ei ole mootori märgistus standardite järgi reguleeritud ja ehitaja ettevõtted kasutavad oma sümboleid. Aga isegi üks ja sama ettevõte muudab sageli vastuvõetud nimetusi. Järgmisena tuleb märkida, et paljud sümbolite ettevõtted näitavad mootori peamisi mõõtmeid: silindri läbimõõt ja kolvi löögi läbimõõt.

Teema. 2 neljatakti ja kahetaktilise mootori toimimise põhimõte ülemusega ja ilma.

Neljataktiline mootor.

Joonisel fig. 2.1 kujutab neljataktilise kudumise diiselmootori toimimise diagrammi ilma ülelaadimiseta (neljataktiline cruitcopic-tüüpi mootorid, ei ehita üldse).

Joonis fig. 2.1. Neljataktilise mootori toimimise põhimõte

1. tact – sissetulek või täitmine . Kolb 1 Liigub VMT-st NMT-le. Sisselasketoru kaudu allalingi kolviga 3 ja asub kaane sisselaskeklapis 2 Silinder siseneb silindrile, kuna silindri survet silindri suurenemise tõttu silindri suurenemise tõttu muutub õhu (või karburaatori mootori töösegu) rõhu all sisselaskeotsiku R o ees. Sisselaskeklapp avab veidi varem kui NTT (punkt r.), s.o, mille nurk on 20 ... 50 ° VTC-le, mis loob soodsamaid tingimusi õhu sisselaskeava alguses täitmise alguses. Sisselaskeklapp sulgub pärast NMT-d (punkt aga"), sest kolvi saabumise ajal NMT-s (punkt aga) Gaasirõhk silindris on isegi väiksem kui sisselasketoru. Selle perioodi jooksul töötava silindri õhuvoolu aitab kaasa ka silindri siseneva inertsiaalsele sadamale, sisselaskeklapp on suletud viivitusnurgaga 20 ... 45 ° pärast NMT-d.

Edasi ja viivituse nurgad määravad eksperimentaalsel viisil. Väntvõlli (PKV) pöörlemisnurk, mis vastab kogu täitmisprotsessile, on ligikaudu 220 ... 275 ° pkv.

Superiorse diislikütuse eristusvõime on see, et õhu värske laengu ajal imetakse keskkonnast välja, kuid siseneb sisselasketoru kõrgema survet spetsiaalsest kompressorist. Kaasaegsetes laeva disesoolides juhitakse kompressorit heitgaaside gaaside gaasiturbiini. Gaasiturbiini ja kompressorist koosnevat seadet nimetatakse turbolaaduriks. Superpositsiooniga düsselides liigub täitmisaine tavaliselt vabastamisjoone kohal (4. tact).

2. taktitunne – kompressioon . Mis tagaküljel kolvi VTC alates hetkest, kui sisselaskeklapp on suletud, on silindri siseneva värske õhu laadimine kokkusurutud, mille tulemusena suureneb selle temperatuur kütuse ja süttimise jaoks vajalik tasemele. Kütus silindris süstib düüsi 4 VMT-le (punkt) n.) Kõrge rõhu korral kvaliteetne kütusepihustamine. Enne kütuse Bump to NTC on vajalik selleks, et valmistada see ise süttida ajal saabumise kolb NTT piirkonnas. Sellisel juhul luuakse kõige soodsamad tingimused diislikütuse operatsiooni jaoks kõrge efektiivsusega. MOD-i nominaalrežiimi süstimise nurk on tavaliselt võrdne 1 ... 9 ° ja soodas - 8 ... 16 ° VMT-le. Süüte hetk (punkt alates) Joonisel on näidatud NTC-s, aga see võib olla NMT suhtes mõnevõrra nihkunud, st kütuse süüde võib alustada enne või hiljem.

3. tact – põletamine ja laiendamine (Töötamine). Kolvi liigub VTT-st NMT-le. Pihustatud kütus, mis on segatud kuuma õhuga, süttivuse ja põletustega, põhjustades järsult gaaside rõhku (punkt z.) ja siis algab nende laienemine. Gaza, kes tegutseb kolbis töö käiku ajal, teeb kasulikku tööd, mis edastatakse kõveraühenduse mehhanismi kaudu energiatarbijale. Laiendamisprotsess lõpeb väljalaskeklapi avamise ajal 5 (punkt b.’ ), mis esineb enne 20 ... 40 °. Gaasipaisumise kasuliku töö vähendamine võrreldes, kui klapp avatakse NCT-s, kompenseeritakse järgmise taktile kulutatud töö vähenemisega.

4. tact – vabastamine . Kolvi liigub NMT-st VTC-le, lükates silindri heitgaasid. Gaasirõhk silindris on praegu mõnevõrra kõrgem kui rõhk pärast väljalaskeklapi. Heitgaaside täielikuks eemaldamiseks silindrist sulgub väljalaskeklapp NTT kolvi möödumisel, samas kui sulgemisviivitusnurk on 10 ... 60 ° PKV. Seetõttu on 30 ... 110 ° PKV nurgale vastava aja jooksul avatud sisselaskeava ja väljalaskeklapp samal ajal avatud. See parandab põlemiskambri puhastamise protsessi heitgaasidelt, eriti dseilers-is, millel on järelevalveõhu rõhk selle aja jooksul kokkupuute gaasirõhu kohal.

Seega on väljalaskeklapp avatud perioodil, mis vastab 210 ... 280 ° PKV-le.

Neljataktsete karburaatori mootori toimimise põhimõte erineb diislikütusest, kuna töösegu - kütus ja õhk valmistatakse väljapoole silindri (karburaatori) ja siseneb silindri jooksul 1. taktiperioodi jooksul; Segu on VMT piirkonnas tuleohtlik elektrilisest sädemest.

2. ja 3. tsüklite perioodidel saadud kasulikku tööd määratakse piirkonna järgi a.alateszBA. (Ruudukujulise varjundiga, cm, 4. tacting). Aga 1. trackeri käigus veedab mootor tööd (võttes arvesse atmosfäärirõhu p umbes kolvi), mis võrdub kõvera piirkonnaga r." mA. horisontaalsele joonele, mis vastab survele p kohta. 4. trackeri käigus veedab mootor töö heitgaaside surumises, mis võrdub BRR-kõvera all oleva piirkonnaga "horisontaalse joonega R o. Järelikult neljataktilise mootoriga, ilma et see lastakse nimetatakse "pumpamiseks" liigub, st 1. ja 4 - kõristid, kui mootor toimib pumba rolli, on negatiivne (see toiming indikaatordiagrammis on näidatud vertikaalse koorumisega) ja see tuleb maha arvata kasuliku tööga, võrdne 3. ja 2. kellade perioodi erinevusele, reaalsetes tingimustes on pumpamise käigud väga väikesed seoses sellega, mida see töö on tavapäraselt viitanud mehaanilistele kahjudele, kõrgema korral, kui superior õhu sisselülitamine Silindri on suurem kui keskmine gaasirõhk silindris kolviperioodi jooksul, muutub pumba käigud positiivseks.

Kahetaktiline mootor.

Kahetaktilistes mootorites, töötava silindri puhastamine põlemissaadustest ja värske laenguga täites, mis on gaasivahetusprotsessid ainult sel ajal, kui kolb asub NMT-piirkonnas gaasivahetusorganisatsioonidega. Silindri puhastamine heitgaasidest teostab kolvi, kuid eelnevalt suruõhu (diiselmootorites) või põleva seguga (karburaatori ja gaasimootorites). Õhueelne kokkusurumine või segu esineb spetsiaalsel puhastamisel või ülespoole kompressoris. Gaasivahetuse protsessis kahetaktiliste mootorite puhul eemaldatakse mõni värske laengu silindrist paratamatult heitgaasidega läbilaskegade kaudu. Sellega seoses peaks puhastamise või järelevalve kompressori pakkumine olema piisav selle maksu leke kompenseerimiseks.

Gaaside vabanemise silindrist esineb läbi akende või ventiili kaudu (klappide arv võib olla 1 kuni 4). Värske laengu sisselaske (puhastus) kaasaegse mootorite silindrisse viiakse läbi ainult akende kaudu. Lõpetamis- ja puhastusseadmed paigutatakse silindri kaanega alumisvantseerimisvarude allosas.

Kahetaktilise diiselmootori skeem kontuurpuhastamisega, st Kui akende kaudu esineb vabanemise ja puhastamise, kuvatakse joonisel fig. 2.2. Töötsükkel on kaks kella.

1. tact - Kolvi liigub NMT-st (punkt m.) NTC-le. Esimesel kolbil 6 kattuvad aknad puhuvad 1 (punkti d "), lõpetades seeläbi värske tasu voolu töösilindrisse ja seejärel kolvi kattuvad ja väljalaske aknad 5 (punkt b." ), mille järel hakkab silindris õhu kokkusurumise protsess, mis lõpeb, kui kolb VMT-sse (punkt alates). Punkt n. vastab kütuse süstimise algusele düüsi poolt 3 silindris. Järelikult, 1. takti ajal silindri otsas vabastamine , puhastama ja täitmine Silindri, pärast mis juhtub värske tasu kokkusurumine ja kütuse süstimine algab .

Joonis fig. 2.2. Kahetaktilise mootori toimimise põhimõte

2. taktitunne - NTC-st insuldi kleepimine NMT-le. VST-piirkonnas süstitakse düüs kütusega, mis flammiivsed ja põletused, samas kui gaaside rõhk jõuab maksimaalse väärtuseni (punkt z.) Ja nende laienemine algab. Gaaside laienemise protsess lõpeb kolvi avamise alguse ajal 6 Lõpetamise aknad 5 (punkt b.), mille järel toimib heitgaaside vabanemine silindrist silindri languse ja väljalaskekollektori tõttu 4 . Siis kolvi avab puhumisaknad 1 (punkt d.) Ja värske tasu silindri puhastamine ja täitmine. Puhub hakkab alles pärast gaasirõhku silindris muutub õhurõhu P-i all puhastatud vastuvõtja 2 .

Seega esineb silindris 2. takti ajal kütuse sissepritse , tema põletamine , gaaside laiendamine , heitgaaside vabastamine , puhastama ja värske tasu täitmine . Selle takti ajal viiakse läbi töö kasuliku töö pakkumine.

Indikaatori joonisel näidatud indikaatordiagramm 2, sama diiselmootori puhul ilma võimaluseta ja diislikütuse superjõuta. Kasulik tsükli töö määratakse diagrammi piirkonna järgi mD." b."zbdm..

Gaaside toimimine silindris on 2. takti perioodil positiivne ja on negatiivne esimese takti.

Leiutist saab kasutada mootoris. Sisepõlemismootor hõlmab vähemalt ühte silindri moodulit. Moodul sisaldab võlli, millel on esimene nukk koos mitmete tööülesanditega, aksiaalselt paigaldatud võllile, teine \u200b\u200bkülgneva nukk mitme tööga väljaulatuva nukk ja diferentseeritud käik esimesele nukile, millel on mitmeid operatiivseid väljaulatuvaid väljaulatuvaid väljaulatuvaid väljavaateid Võlli. Silindrid iga paari on diametraalselt vastupidine võlli koos nukkidega. Pistons paari silindrid on jäigalt omavahel seotud. Kaamerate mitme töötamisega kaamerad sisaldavad 3 + n töötarvikuid, kus n on null või tervik isegi number. Silindrite kolvide vastastikune liikumine teatab võlli pöörlemisliikumist läbi ühenduse vahel kolvide ja nukkide pindade vahelise ühenduse vahelise ühenduse vahelise ühenduse vahelise seose vahel mitme töötamise eendiga. Tehniline tulemus on parandada pöördemomendi ja mootori tsükli kontrolli omadusi. 13 z.p. F-valed, 8 üül.

Leiutis käsitleb sisepõlemismootoreid. Täpsemalt käsitleb leiutis sisepõlemismootoreid erinevate tsüklite parema kontrolliga mootori töötamise ajal. Leiutis käsitleb ka sisepõlemismootoreid kõrgema pöördemomendi omadustega. Sisepõlemismootoreid, mida kasutatakse autodes, reeglina, on reeglina mootorid vastastikkuse tüübi mootorid, milles kolb, silindris kõikumine toob kaasa väntvõlli varrasteni. Pisto-ühendamismehhanismiga kolvimehhanismiga traditsioonilises disainil on palju puudusi, mis puudutavad peamiselt kolvi ja ühendava varrali liikumisega seotud puudusi. On välja töötatud arvukad mootori kujundused, et ületada traditsiooniliste sisepõlemismootorite piirangud ja puuduste piirangud ja puudused väntühendusmehhanismiga. Arendusandmed hõlmavad pöörlevaid mootoreid, nagu Vanneli mootor ja mootorid, kus kaamerat või nukkide kasutamist kasutatakse vähemalt väntvõlli asemel ja mõnel juhul ka varraste ühendamisel. Sisepõlemismootorid, milles nukk või rusikas asendatakse väntvõlliga, kirjeldatakse näiteks taotluse nr 17897/76 Austraalia patendile. Kuigi selle tüübi mootori saavutused võimaldasid võime ületada traditsiooniliste kolbimootorite puudusi väntühendusmehhanismiga, mootorid, kasutades kaamerat või kaameraid väntvõlli asemel, ei kasutata täielikult. On ka juhtumeid, kasutades sisepõlemismootoreid, millel on vastassuunalised kollad. Sellise seadme kirjeldus on esitatud Austraalia patendi taotluses nr 36206/84. Siiski ei ole leiutise objekti avalikustamist ega sellistes dokumentides ühtegi ettepanekut võimaluse kohta kasutada võimalust kasutada sobivate liikuvate omavaheliste kolimiste kontseptsiooni koos midagi muud kui väntvõll. Leiutise eesmärgiks on luua kaamera rootori tüübi sisepõlemismootor, mis võib olla täiustatud pöördemoment ja suurem mootori tsüklite juhtimine. Leiutise eesmärgiks on ka sisepõlemismootori loomine, mis võimaldab ületada, vähemalt mõned olemasolevate sisepõlemismootorite puudused. Leiutis pakub leiutis sisepõlemismootori, mis sisaldab vähemalt ühte silindri moodulit, mis sisaldab kindlaksmääratud silinder moodulit: - võlli, millel on esimene nukk, millel on mitu tööülesandeid, aksiaalselt paigaldatud võllile ja teise külgneva nukk Mitme tööpakkumise ja diferentseeritud käiguga esimesele nukile mitme töötamise väljaulatuvusega pöörlemiseks ümber telje ümber vastupidises suunas võlli ümber; - vähemalt üks paari silindrid, silindrid iga paari on diametraalselt vastupidine võlli koos nukkide mitme töötamise väljaulatuva, mis on nende vahele sisestatud; - kolb igas silindris, kolvid paari silindrid on rangelt omavahel seotud; Millistes nukkidel, millel on mitmed töötavad väljaulatuvad 3 + n töötavad väljaulatuvad väljaulatuvad nukid, kus n on null või tervik isegi number; Ja kus kolvide vastastikune liikumine silindritest teatab võlli pöörlemisliikumine läbi ühendamise vahel kolvide ja kaamerate pindade vahel mitme töötarvikuga. Mootor võib sisaldada 2 kuni 6 silindri moodulit ja kaks silindrite paari silindri mooduli kohta. Silindripaarid saab paigutada üksteisele 90 O nurga all. Enamasti on igal kaameral kolm tööpakkumist ja iga eend on asümmeetriline. Kolvi jäigad suhted sisaldavad nelja vardat, mis vahetavad üksteisest üksteisest asuvate ühendusalade vahel, mis asuvad üksteisest mööda kolvi perifeeriat ja juhtpurukaid on varustatud ühendavate vardade jaoks. Diferentsiaalvarustust saab paigaldada mootori sees koos koos kaameratega, mis pöörlevad vastupidises suunas või mootori välistingimustes. Mootor võib olla kahetaktiline mootor. Lisaks viiakse mitme tööväliste nukkide kolvide ja pindade vaheline ühendus läbi rulllaagrite kaudu, millel võib olla tavaline telg või nende teljed saab üksteise suhtes võrreldes nihutada ja kolvi telje suhtes nihutada. Ülaltoodud järeldub, et trahvi vänt ja vardad traditsioonilise sisepõlemismootoriga asendatakse lineaarse võlliga ja kaameratega, millel on mootoris mitmete mootori käitamisvõll. CAM-i kasutamine ühendava varda / väntvõlli seadme asemel annab võime tõhusamalt jälgida kolvi positsioneerimist mootori töötamise ajal. Näiteks saab pikendada kolvi leidmise perioodi ülemisse surnud punktis (TDC). Lisaks sellele tuleneb leiutise üksikasjalikust kirjeldusest, et vaatamata kahe silindri esinemisele vähemalt ühes silindri paari juuresolekul luuakse kahekordse toimega silindri silindri seade koos omavaheliste kolvidega silindrite abil. Jäigad interraling kolvid kaob ka tõukejõu löök ja vähendab kontakti silindri seina ja kolvi vahel, vähendades seega hõõrdumist. Kahe vastupidises suunas pöörleva kaamera kasutamine võimaldab saavutada kõrgemat pöördemomenti kui traditsiooniliste sisepõlemismootorite kasutamist. Seda seletab asjaolu, et niipea, kui kolv algab töötaja, on tal maksimaalne mehaaniline eelis seoses töötava nukk. Nüüd pöördume leiutisekohase sisepõlemismootorite spetsiifilisemate üksikasjalikumate detailide poole, näiteks ülalpool näidatud mootorid sisaldavad vähemalt ühte silindri moodulit. Ühe silindri mooduli mootor on eelistatav, kuigi mootorid võivad olla kaks kuni kuus moodulit. Mootorites mitme mooduliga läbib ühe võlli kõik moodulid või ühe elemendina või võlliühendatud osadena. Samamoodi mootori silindri plokid mitme mooduliga saab teha ühe tükkidena üksteisega või eraldi. Silindri moodulil on tavaliselt üks silindrite paar. Siiski võivad leiutisekohased mootorid sisaldada ka kaks paari ballooni mooduli kohta. Silindri moodulites, millel on kaks paari silindreid, paigutatakse paari tavaliselt üksteisele nurga all. Nagu kaamerate puhul, millel on mitmed töötavad väljaulatuvad mootorid vastavalt leiutisele, antakse kaamerale eelistus kolme operatsioonist väljaulatuvalt. See annab kahetaktilise mootori ühendamise võimaluse kuue süütetsükli kohta. Kuid mootorid võivad olla ka fistide viie, perekonna, üheksa või suure arvu tööpakkumise. Kaamera töörihm võib olla asümmeetriline, et kontrollida kolvikiirust tsükli teatud etapis, näiteks suurendada kolvi leidmise kestust ülemise surnud punkti (TDC) või surnud punkti allosas ( BDC). Selle tehnoloogia valdkonna ekspertide sõnul parandab ülemise surnud punktis (TDC) kestuse suurenemine põlemist, samas kui surnud punkti (BDC) allosas viibimise kestuse suurenemine aitab parandada puhastamist . Kolvi kiiruse reguleerimine tööprofiiliga abil saate reguleerida ka kolvi kiirendust ja pöördemomendi rakendust. Eelkõige võimaldab see saavutada suuremat pöördemomenti kohe pärast surnud punkti ülemist punkti kui traditsioonilises kolvimehhanismiga traditsioonilises kolvi mootoriga. Muud erineva kolbimääraga projekteerimisfunktsioonid hõlmavad avamisava avamise kiiruse reguleerimist võrreldes survetuskiiruse sulgemiskiirusega ja kohandamisega põlemissagedusega. Esimese nukk koos mitmete tööpakkumiste saab paigaldada võlli igal viisil tuntud alal tuntud. Alternatiivselt võlli ja esimest nukk mitme töötamisega saab valmistada ühe elemendina. Diferentsiaalvarustus, mis annab võime pöörata esimese ja teise nukkide vastupidises suunas mitmete tööväliste nukkide vastu vastassuunas, sünkroniseerib ka nukkide pöörlemise vastupidises suunas. Erinevate hammaste nukkide meetod võib olla tehnika tasemes tuntud viisil. Näiteks võib koonilisi käiku rattaid paigaldada esimese ja teise nukkide vastassuunalistele pindadele mitme tööjõuga vähemalt ühe käigurattaga. Eelistatult on paigaldatud kaks diametraalselt vastupidist käiguratast. Toetav element, milles võll on vabalt pööratud, on varustatud käigurattade toetamiseks, mis annab teatud eeliseid. Reegli jäik suhe hõlmab reeglina vähemalt kahte vardat, mis on nende vahele paigaldatud ja lisatud perifeeria külgneva kolvide alumise pinnale. Eelistatavalt kasutatakse nelja ühendavat vardat, mis asuvad üksteisest samal kaugusel kolvi perifeerias. Silindri moodul sisaldab pistikuhüremeid kolvide ühendamise ühendamiseks. Juhend varrukad on tavaliselt konfiguratsiooni, mis annab võimaluse külje liikumise ühendavad vardad laiendades ja pressimise kolb. Kontakt kolvide ja kaamerate pindade vahel aitab vähendada hõõrdumise tulemusena vibratsiooni ja kaotusi. Kolvi alumisest küljest on iga rusikaga kokkupuude jaoks rull-laager. Tuleb märkida, et kolvide suhe, sealhulgas paar vastassuunas liikuvate kolbide paari, annab võimaluse korrigeerida pisto kontaktipiirkonna vahelist lõhet (olgu see rull-laager, vedu jms) ja rusikate pind. Lisaks sellele ei nõua see kontaktmeetod nukkide külgpindadel, et saada traditsiooniline ühendusvarras, nagu mõnede sarnaste konstruktsioonide mõnede mootorite puhul. See sarnase disaini mootorite omadus, kui kiirus on ületatud, põhjustab nende puuduste kulumist ja liigset müra, kõrvaldatakse käesolevas leiutises suures osas. Leiutisekohased mootorid võivad olla kahetaktilised või neljataktilised. Esimesel juhul toidetakse kütuse segu tavaliselt superimoosiga. Neljataktilise mootori puhul võib siiski kasutada igasugust kütuse- ja õhuvarustust. Silindri moodulid vastavalt leiutisele võivad olla ka õhu- või gaasikompressorid. Leiutise vastavate mootorite muud aspektid vastavad tehnika tasemes üldtuntud meetoditele. Siiski tuleb märkida, et ainult õlipakkumise on vaja väga madalal rõhul diferentsiaal sulgemise kaameratele mitme töötamise väljaulatuvate nuppudega, vähendades seega õlipumba võimsuse kadu. Veelgi enam, muud mootori elemendid, sealhulgas kolvid, võivad toota õli pritsimise teel. Sellega seoses tuleb märkida, et õli pihustamine tsentrifugaaljõuga kolvikutel on ka kolvid jahutama. Leiutise kohaselt mootorite eelised hõlmavad järgmist: - mootoril on kompaktne disain väikese arvu liikuvate osadega; - mootorid võivad töötada mitmesuguse sümmeetrilise väljaulatuva nukkide rakendamisel mis tahes suunas; - mootorid on kergemad kui traditsioonilised kolvi mootorid vänt-ühendamismehhanismiga; - mootorid on kergemini valmistatud ja kogutud kui traditsioonilised mootorid;
- pikem paus kolvi töös, mis muutub võimalikuks konstruktsiooni tõttu mootori, annab võimaluse kasutada madalam kui tavaline, tihendussuhe;
- fikseeritud elemendid, millel on vastastikune liikumine, näiteks kolv-väntvõlli võlli vardad. Muud eelised mootorid vastavalt leiutisele, kuna kaamerate kasutamise tõttu mitmete töövõrgud, järgmised nukid: Nukid saab kergemini valmistada kui väntvõllid; Cams ei vaja täiendavaid vastukaalusid; Ja rusikad kahekordistavad hagi hoorattana, pakkudes seega rohkem liikumist. Olles kaalunud leiutist laialdases mõttes, esitame nüüd leiutise konkreetseid teostusi viidates lisatud joonistele, mida lühidalt kirjeldatakse allpool. Joonis fig. 1. kahetaktilise mootori ristlõige, mis sisaldab ühte silindri moodulit ristlõikega silindrite telje ja ristlõike teljega võrreldes mootori võlliga. Joonis fig. 2. osa ristlõikest mööda joont A-A-joon. 1. Joon. 3. osa ristlõikest B-B joogi joonisel fig. 1, mis näitab kolvi põhja üksikasju. Joonis fig. 4. graafik, mis näitab kolvi konkreetse punkti asendit ühe asümmeetrilise töötamise eeskujukaamera ületamisel. Joonis fig. 5. osa teise kahetaktilise mootori ristlõikest, mis sisaldab ühte silindri moodulit keskse mootori võlli tasapinnal ristlõikega. Joonis fig. 6. Pilt joonisel fig. 5. Joonis fig. 7. Mootori osa skemaatiline vaade, mis näitab kolvi kontaktiga kaameratega kolme töötamisega, mis pöörlevad vastupidises suunas. Joonis fig. 8. PISTONi detailid, millel on laagrid kokkupuutel kallutatud nukk. Samade positsioonide arvud nummerdatakse võrdselt. Joonis fig. 1 kujutab kahetaktilise mootori 1, mis sisaldab ühte silindri moodulit, millel on üks paari silindritest 2 ja 3. silindritest 2 ja 3 sisaldavad silindrid 2 ja 3, mis ühendatakse nelja vardaga, millest kaks on nähtavad positsioonides 6a ja 6b. Mootor 1 sisaldab ka keskvõlli 7, mille puhul on seotud kolme töövälise väljaulatuva nukkidega. CAM 9 tegelikult langeb kokku CAM 8, nagu on näidatud joonisel, pidades silmas asjaolu, et kolvid on ülemisse surnud punktis või surnud punkti allosas. Kolvikud 4 ja 5 kokku puutuvad nukkide 8 ja 9 kaudu rull-laagrite kaudu, mille positsioon on üldiselt näidatud positsioonides 10 ja 11. Mootori muu konstruktsioonifunktsioonide hulka kuuluvad vee särk 12, süüteküünlad 13 ja 14, \\ t Õli kleebis 15, andur 16 Õlipump ja tasakaalustavad võllid 17 ja 18. Sisselaskeava on tähistatud asenditega 19 ja 20, mis vastab ka heitgaaside asendisse. Joonis fig. 2 kujutab üksikasjalikumaid seadmeid 8 ja 9 koos võlli 7 ja diferentseeritud käiguga, mida kirjeldatakse lühidalt. Joonisel fig. 2, pööratud 90 o suhtes joonise fig. 1 ja nukk töötarvestused on veidi erinevas asendis võrreldes joonisel fig. 1. Diferentsiaal- või sünkroonimine käigukasti edastamine sisaldab koonilist käigukasti 21 esimeses nukk 8, MainEWheater 22 teisel nukk-9 ja ajami käiguvahetus 23 ja 24. Ajami Gears 23 ja 24 toetab Gear tugi 25, mis on lisatud Võlli kere 26. Võlli kere 26 on eelistatavalt osa silindri mooduli osa. Joonis fig. 2 on näidatud ka hooratas 27, rihmaratas 28 ja laagrid 29-35. Esimene CAM 8 on peamiselt valmistatud ühe täisarv koos võlli 7. Teine CAM 9 saab pöörata vastupidises suunas võrreldes CAM 8, kuid reguleeritav pöörlemise nukk 8 diferentseeritud käiku. Joonis fig. 3 kujutab joonisel fig. 1 Selleks, et esitada rull-laagrite osa. Joonis fig. 3 näitab kolb 5 ja võlli 36 vahele Bolsters 37 ja 38. Roller laagrid 39 ja 40 on paigaldatud võlli 36, mis vastavad rulllaagritele, nagu on näidatud joonistel fig 10 ja 11 joonisel fig. 1. Ühendatud ühenduskambrid võivad olla nähtavad joonisel fig. 3, üks neist on tähistatud 6a asendis. Kuvatakse ühendatud ühendatavad ühenduskardad, millest üks on tähistatud numbriga 41. Hoolimata sellest, et joonisel fig. 3 tehakse suuremas ulatuses kui joonisel fig. 2 Sellest tuleneb, et rull-laagrid 39 ja 40 võivad kokku puutuda nukkide 8 ja 9 pindadega 42 ja 43 (joonis 2) mootori töötamise ajal. Mootori töö 1 võib hinnata joonistel fig. 1. Kolvi 4 ja 5 liikumine vasakult paremale, kui aku töötab silindris 2, põhjustab nukkide 8 ja 9 pöörlemise läbi rullikulaager 10. Selle tulemusena töö mõju " Käärid "tekib. Kaamera 8 pöörlemine mõjutab võlli 7 pöörlemist, samas kui CAM 9 vastupidine pöörlemine aitab kaasa ka nukk 7 pöörlemisele diferentseeritud käigu abil (vt joonis 2). "Kääride" tegevuse tõttu saavutatakse töökellaga olulisem pöördemoment kui traditsioonilises mootoris. Tõepoolest, kolvi / pikkust kolvi insuldi ja joonisel fig. 1, võib püüda oluliselt suuremat konfiguratsiooniala, millel on piisava pöördemomendi säilitamine. Teine mootorite konstruktiivne funktsioon vastavalt joonisel fig. 1, on see, et mootori karteri ekvivalent suletakse silindrite suhtes, erinevalt traditsioonilistest kahetaktilistest mootoritest. See võimaldab kasutada kütust ilma õlita, vähendades seeläbi mootori poolt eritatud komponente õhus. Kolvi kiiruse reguleerimine ja ülemise surnud punktis (TDC) ja madalama surnud punkt (BDC) leidmise kestus (BDC), kui kasutate joonisel fig 10 kujutatud asümmeetrilise kaamera tööenetlust. 4. Joonis fig. 4 on kolvi konkreetse punkti graafik, kui see on kõhklus keskpunkti 45 vahel, tipptasemel surnud punkt (TDC) 46 ja surnud punkti (BDC) 47 vahel. Asümmeetrilise nukk töötamise väljaulatumise tõttu , kolvi kiirust saab reguleerida. Esiteks on kolv ülemises asendis 46 pikema aja jooksul. Kiire kiirendus kolvi positsioonis 48 annab võimaluse suuremat pöördemomenti põlemistaktikaga, samas kui alumine kolvi määr positsioonil 49 lõpus põletusseade annab võime tõhusamalt reguleerida auk. Teisest küljest annab kõrgema kolvi määr kokkusurumise takti alguses 50 võimaluse kiiremaks sulgemiseks kütusekulu suurendamiseks, samas kui madala kolvi määr selle takti 51 lõpus on kõrgemad mehaanilised eelised. Joonis fig. 5 näitab veel ühe silindri mooduli teise kahetaktilise mootoriga mootorit. Mootor on näidatud osalise ristlõikes. Tegelikult eemaldatakse pool mootori ploki, et näidata mootori sisemist osa. Ristiosa on lennuk, mis langeb kokku mootori keskvõlli teljega (vt allpool). Seega jagatakse mootori plokk keskjoonega. Siiski on mõned mootori komponendid näidatud ka ristlõikes, nagu kolbid 62 ja 63, kandjabitid 66 ja 70, kolme tööülesandega 60 ja 61 ja nukk 61-ga seotud varrukas 83. Kõik need positsioonid on seotud allpool kirjeldatud. Mootori 52 (joonis 5) hõlmab silindrite ja silindrite ja silindrite 56 ja 55 ploki 53, pea 54 ja 55. Süüteküünal on sisse lülitatud iga silindri pea peale, kuid ei ole joonisel näidatud. Võlli 58 võib pöörata plokk 53 ja seda toetavad rull-laagrid, millest üks on näidatud positsioonid 59. Võllil 58 on esimene nukk 60, millel on kolme külge kinnitatud kolme tööülesandega, kaamera asub nukk 61 kõrval kolme tööga väljaulatuvalt, mis pöörleb vastupidises suunas. Mootori 52 sisaldab silindris 56 ja 63 silindris 56 ja 63 silindris 56 ja 63 silindri 56 ja 63 paari. Pistons 62 ja 63 on seotud nelja vardaga, millest kaks on määratud asendites 64 ja 65. Teine lennuk joonise ristlõike ülejäänud osade suhtes. Samamoodi ei ole ühendusalade ja kolvikute 62 ja 63 ühendamise kontaktpunktid ülejäänud ristlõikega samas tasapinnal. Ühendusvardade vaheline suhe. ja kolvid on sisuliselt sama mis joonisel fig 1 -3 näidatud mootori puhul). Jumper 53a läbib ploki 53 sees ja sisaldab auke, mille kaudu vardad. See hüppaja tabab ühendavad vardad ja seetõttu kolvid ühe sirgjoonega silindri mooduli teljega. Rull-laagrid sisestatakse kolvikute alumise külje ja nukkide pindade vahel kolme töövälise väljaulatuva pindade vahel. Kolb 62 puhul paigaldatakse kolvi alumisele küljele kandja kimp 66, millel on rullilaagrite 68 ja 69 võlli 67. Laager 68 puutub kokku CAM 60-ga, samas kui laager 69 puutub kokku Kaameraga 61. Eelistatavalt hõlmab kolv 63 end identset kandjat 70 võlli ja laagritega. Samuti tuleb märkida, võttes arvesse büroo lennuettevõtjat 70, et hüppaja 53b-l on sobiv auk, et tagada vedaja juhtimise võimalus. Jumper 53A-l on sarnane auk, kuid osa joonisel näidatud hüppajast on samas lennukis nagu ühendavad vardad 64 ja 65. Kaamera 61 vastupidises suunas pöörlemine on diferentsiaaliga läbi viidud Käigukasti edastamine 71 paigaldatud silindriploki väljastpoolt. Korpus 72 on ette nähtud käiguosade osade hoidmiseks ja katmiseks. Joonis fig. 5 Korpus 72 on esindatud ristlõikes, samas kui hammaste käik 71 ja võlli 58 ei ole ristlõikes näidatud. Toggle 71 sisaldab Sun Gear 73 võlli 58. Solar Gear 73 on kontaktis juhtivate püügivahenditega 74 ja 75, mis omakorda puutuvad kokku planeedi käiguga 76 ja 77. Planeetide käigud 76 ja 77 on ühendatud läbi Võllid 78 ja 79 planeetide püügivahendite 80 ja 81 teine \u200b\u200bkomplekt, mis on paigaldatud päikeseenergia käiguga 73 varrukas 83. Sleeve 83 on kinnitatud võlli 58 suhtes koaksiaal ja keskele eemaldatud varruse otsa. CAM 61-le. Sõiduautode käigud 74 ja 75 on paigaldatud šahtidele 84 ja 85, võllid hoitakse korpuse laagrid 72. Gear 71 osa on näidatud joonisel fig. 6. Joon. 6 on vaade võlli 58 lõpust, kui vaatate joonisel fig. 5. Joonis fig. 6 Solar Gear 73 on nähtav võlli lähedal 57. Juhtiv püügivahend 74 on kontaktis kontaktis planeedi käiguga 76 võlli 78. Teine planeedi käik 76 on näidatud ka võlli 78. Teine planeedi käik 80 on näidatud. Sun Gestore 32 varrukas 83. joonisel fig. 6 Sellest järeldub, et pööramine päripäeva, näiteks võlli 58 ja päikese käigul 73 on dünaamiline toime pöörlemise vastupäeva - päripäeva - Päikesepaneeli 82 ja varrukatega 83 läbi juhtivahendi 74 ja planeetide püügivahendid 76 ja 80. Järelikult CAM 60s. ja 61 saab pöörata vastupidises suunas. Muud joonisel fig. 5 ja mootori jõudluse põhimõte on sama, mis joonisel fig. 1 ja 2. Eelkõige annab kolvi allkasutamise jõud rusikale, mis on sarnane kääridega, mis võivad põhjustada pöördpööramist diferentseeritud käiku abil. Tuleb rõhutada, et kui joonisel fig. 5, Conic Gear saab kasutada ka diferentseeritud käik. Samamoodi saab tavalisi käiku kasutada joonisel fig. 1 ja 2, mootor. Mootorites, mis on esitatud näitena joonisel fig. 1-3 ja 5, kombineeriti rullilaagrite telje, mis puutuvad kokku kolme töövälise väljaulatuva nukkide pindadega. Rull-laagrite telje pöördemomendi omaduste edasiseks parandamiseks saab nihutada. Mootori kallutatud nukk, mis puutub kokku laagritega, on skemaatiliselt näidatud joonisel fig. 7. Sellel joonisel, mis on tsentraalse mootori võlli tüüp, näitas nukk 86, CAM 87, pöörlevad vastupidises suunas ja kolb 88. Kolvi 88 kuuluvad prügikarpide kandjad 89 ja 90, mis kannavad rull-laagreid 91 ja 92, laagrid, mis näitavad kontakti töötamise väljaulatuvate 93 ja 99 võrra, kolm töötarvikute 86 ja 87. jooniselt fig. 7 Sellest järeldub, et laagrite 91 ja 96 telg 95 ja 92 nihutatakse üksteise suhtes ja seoses kolvi teljega. Kui laager asub kolvi telje teatud kaugusel, suureneb pöördemoment mehaanilise eelise suurenemisega. Teise kolvi detailid kolvi alumise küljega ümberasustatud laagrite detail on näidatud joonisel fig. 8. Piston 97 on näidatud laagritega 98 ja 99 asetatud korpusesse 100 ja 101 kolvi alumise külje all. Sellest järeldub, et laagrite 98 ja 99 teljed 102 ja 103 on ümberasustatud, kuid mitte niivõrd määral joonisel fig. 7. Seega järeldub, et laagrite olulisema eraldamine, nagu on näidatud joonisel fig. 7 suurendab pöördemomenti. Leiutise ülalkirjeldatud teostused käsitlevad kahetaktilisi mootoreid, tuleb märkida, et üldpõhimõtted on seotud kahe ja neljataktiliste mootoritega. Järgmised märgib, et mootorites võib teostada paljusid muudatusi ja modifikatsioone, nagu on näidatud ülaltoodud näidetes ilma leiutise piiridest ja ulatusest taganemata.