Viides BMW -sarja on erittäin suosittu saksalaisen autoteollisuuden malli Venäjällä ja IVY -maissa. 60 -korinen BMW tuli myyntiin vuonna 2003 sedanina. Farmarin runko alkoi myydä vuonna 2004 ja sai E61 -indeksin.

Vuonna 2010 malli korvattiin seuraavalla viiden sarjan F10: llä (tämä on BMW -5: n kuudes sukupolvi). Vuonna 2007 E60 päivitettiin hieman - etupuskuria, valaistuslaitteita muutettiin hieman, muutoksia tehtiin sisustukseen ja teknisiin varusteisiin. Venäjän markkinoita varten BMW E60 koottiin Saksassa ja Kaliningradissa (autosarjoista). Indonesia, Kiina, Egypti, Intia, Thaimaa ja Meksiko pääsivät myös sarjan viiden parhaan joukkoon. Yhteensä autoja koottiin hieman alle puolitoista miljoonaa. Koko ajan E60 oli koottu 13 eri modifikaatioon, jotka oli varustettu 24 eri moottorilla.





Perusmalli on BMW 520i, jossa on 170 hevosvoiman kuusisylinterinen M54B22-moottori, jonka tilavuus on 2,2 litraa. Vuonna 2005 perusmoottori vaihdettiin, se oli N52B25-moottori, sama 170 hevosvoimaa, mutta tilavuus 2,5 litraa. Perusmalli indeksoitiin 523i.

52-sarjan moottori ei siedä ylikuumenemista kovin hyvin, koska sen seurauksena niiden polttomoottorin magnesiumlohko voi helposti vääntyä. Monet tällaisen moottorin omistajat valittavat jonkinlaisesta tärinästä joutokäynnillä. Pakokaasun nokka -akseli voi myös kolhi näihin moottoreihin. Bensiinin E60 öljyn kulutus jopa puoli litraa / 1000 km ei ole toimintahäiriö. N52B25 -moottoreissa "maslozhor" voi kaksinkertaistua tai enemmän. Tämä tarkoittaa, että on aika vaihtaa jumittuneet männänrenkaat ja venttiilivarren tiivisteet. Yleensä tämä toimintahäiriö ohittaa auton 50 000 kilometrin jälkeen. Jos et muuta mitään, vaan lisäät vain öljyä, katalyytti epäonnistuu 100 000 km: n ajon jälkeen, ja sylinterin seinämiin tulee myös naarmuja. Ihannetapauksessa vaihda BMW -vakiomäntäryhmä modifioituun ryhmään, jolloin "öljyharjan" ongelma voidaan välttää.

Vuonna 2007 520 oli jälleen E60: n perusmalli, jossa moottori oli jo käytössä N53 -sarja... Tämä moottori ei siedä huonolaatuista polttoainetta. Liiallinen rikkipitoisuus bensiinissä tuhoaa sen nopeasti. Polttoainevaatimusten vuoksi tätä mallia ei toimitettu virallisesti Venäjän markkinoille ja Yhdysvaltoihin. 523-versio oli alun perin varustettu 194 hevosvoiman kuusisylinterisellä M54B25-moottorilla, vuonna 2005 jo N52B25, myöhemmin-N53B25.

E60: n 525-bensiiniversio (mukaan lukien neliveto) oli varustettu M54B25-yksiköllä, sitten N52B25: llä, ja vuonna 2007 tähän muutokseen asennettiin 218 hevosvoiman kolmen litran N53B30-moottori (kuusisylinterinen). 530i ja sama nelivetoinen versio (xi) saivat aluksi M54B30-moottorit (231 hevosvoimaa), vuonna 2005 258 hevosvoiman N52B30, vuonna 2007 moottori muutettiin 272 hevosvoiman N53B30-moottoriksi. N52B30 -moottorit eivät kärsi "öljyn kulutuksesta".





Kolmen litran moottoreiden haitoista voidaan erottaa koputus, joka tapahtuu yleensä 50 000 km: n ajon jälkeen lämmittämättömällä moottorilla. Lyönnin antoivat hydrauliset nostimet autoihin, joiden omistajat matkustivat lähinnä lyhyitä matkoja. Ajan myötä isku ei hävinnyt edes lämmitetyssä polttomoottorissa. Kyse on voitelujärjestelmästä, joka ei pysty toimittamaan tarpeeksi öljyä hydraulisiin työntölaitteisiin. Kun ne vaihdetaan, ongelma voidaan unohtaa seuraavien 50-70 tuhannen kilometrin ajaksi. Vuoden 2008 lopussa autovalmistaja muutti sylinterinkannen rakennetta ja öljynsyöttöjärjestelmää, mikä ratkaisi tämän ongelman täysin.

540. versio koko julkaisun ajan oli varustettu vain yhdellä V-muotoisella 360 hevosvoiman moottorilla N62B40... Sen heikoista kohdista voidaan erottaa venttiilin varren tiivisteiden ja lohkon jäähdytysjärjestelmän putkien vähäinen resurssi.

545. versio julkaistiin vuoteen 2005 asti. Siihen asennettiin kahdeksan sylinterinen V-muotoinen N62B44, jonka kapasiteetti oli 333 voimaa ja tilavuus 4,4 litraa. Joskus tämän moottorin sylinteriseinistä löytyi naarmuja.

Vuonna 2005 E60: n lippulaivamalli oli versio 367 hevosvoimaa 550i, jonka tilavuus oli 4,8 litraa ja kahdeksan venttiilin V-muotoinen N62B48. Joskus männät voivat olla tässä moottorissa, mikä aiheutti huomattavia korjauskustannuksia.

Yhdysvaltain markkinoille tuotettiin erilliset versiot - 528 ja 535. 28. version mukana tuli N52B30 -moottori ja sen teho oli 230 "hevosta". Vuonna 2007 tämä versio muutettiin 525i: ksi. Muutos 535 vuodesta 2008 sai rivimoottorin N54B30 3 litran tilavuus ja kaksi turbiinia, jotka antoivat autolle 300 hevosvoimaa. Tämän muutoksen suurimmat ongelmat ovat ruiskutuspumpun toistuva vika.

Luotettavin E60: sta osoittautui M54-sarjan aikatestatut moottorit. Näiden laitteiden pitkän käyttöiän varmistivat alumiinilohkoon asetetut valurautaiset holkit ja luotettava moottorirakenne.

Kaikilla bensiinimoottoreilla on useita yhteisiä ongelmia. Useimmiten kampikammion tuuletusventtiili on tukossa. Tämä tapahtuu noin 100 tuhatta kilometriä. Jos jatkat auton käyttöä venttiilin tukkeutumisella, on suuri todennäköisyys, että moottoriöljyn tiivisteet puristuvat ulos kylmällä säällä, tietysti myös öljy puristuu ulos samanaikaisesti. 120-150 tuhatta kilometriä ajettaessa järjestelmä voi "sammua" Vanos... Lähempänä 200 tuhatta kilometriä voi ilmetä ongelmia erillisessä imujärjestelmässä Disa kalvon rikkoutumisen tai johtoryhmän läpän muodossa (mikä on kriittisintä). Ensimmäisessä tapauksessa tunnet moottorin epävakaan toiminnan, ja toisessa vaiheessa moottori tarvitsee perusteellista remonttia. Ensimmäisessä tapauksessa on mahdollista rajoittua Disan korvaamiseen.

Moottorin lisääntynyt öljynkulutus lähempänä kuin 200 tuhatta kilometriä johtuu yleensä venttiilivarren tiivisteiden kulumisesta, joka on vaihdettava tällaisen ajon aikana.



E60: n 520 -dieselversiossa, joka lanseerattiin vuonna 2005, termostaatin koteloa pidetään heikoina lenkkeinä - se muodostuu ajan myötä. Oire sen välittömästä vaihtamisesta on lisääntynyt polttoaineenkulutus ja polttomoottorin lämmittämisen vaikeus.

Vuonna 2007 M47-dieselmoottori korvattiin 177 hevosvoimalla N47D20... 47. yksikköperheelle on ominaista ajoitusketjun liiallinen nopea kuluminen sen rikkoutumiseen saakka, mikä johtaa kalliisiin korjauksiin ja joissakin tapauksissa - koko polttomoottorin vaihtamiseen. Kolhu moottorin takana osoittaa ketjun kulumista. Vuonna 2011 BMW ratkaisi tämän ongelman.

Loput E60 -dieselmoottoreista oli varustettu turboahdetuilla M57 -moottoreilla: M57D25 525 D-versiossa vuoteen 2007 asti M57D30 525 vuoden 2007 jälkeen (177 ja 197 joukkoa) ja versiot 530 ja 535 "D" (218-286 joukkoa). Turboahdetuissa M57 -koneissa oli myös puutteita. Imusarjan läpän tiivisteet alkoivat vuotaa 100 km: n ajon jälkeen (oli jopa tapauksia, joissa läppä katkesi), vuotavan jakotukin vuoksi hehkutulppia ohjaava lohko tulvii.

Teräksinen pakosarja voi myös haljeta. Ihannetapauksessa voit korvata sen E39 -valuraudalla. Diesel E60 -turbiini hoitaa yli 150 tuhatta kilometriä ja enemmän ilman korjausta. Pumppu, jossa on termostaatti, toimii ilman vaihtoa yli 100 tuhannella. Jäähdytin epäonnistuu yleensä lähempänä 150 tuhatta kilometriä.

60. viisikymmentä täydensi kuusivaihteinen manuaalivaihteisto ja automaattivaihteisto. "Mekaniikka" ei aiheuta valituksia työstään, vaan "automaattinen" - päinvastoin. Lähempänä 150 tuhatta kilometriä se voi alkaa työntää, 120 tuhannen jälkeen se sumuttaa automaattivaihteiston pannun. Koska lava on muovia, se alkaa ajan myötä muodonmuutoksia ja vuotaa. Sitä käsitellään vain vaihtamalla, ja on suositeltavaa tehdä tämä mahdollisimman nopeasti, muuten joko paljon öljyä vuotaa ulos tai itse pannu halkeaa ja automaattivaihteisto jää ilman öljyä. 170-200 tuhannen ajon aikana havaittiin automaattivaihteiston ja hydraulimuuntajan mekatroniikan vika.

Vaihteiston takaöljyn tiivisteet voivat joskus vuotaa 150 000 ajon jälkeen. Samalla ajolla sinua voidaan pyytää vaihtamaan potkuriakselin tuki. "X" -versioissa siirtokotelon moottori voi myös "mennä pieleen" tälle kilometrimäärälle.

Etutangot ja vakaimen holkit kulkevat noin 100 tuhatta kilometriä ilman vaihtoa. Navan laakerit edessä ja takana kulkevat helposti yli 100 tuhatta kilometriä. Etujousituksen iskunvaimentimet palvelevat 120-150 tuhatta km, takana - lähes 200. Korvaamiseksi ei ole tarpeen ostaa "alkuperäistä" markkinoilta, joka on täynnä arvokkaita analogeja.

Vivut palvelevat 100-120 tuhatta kilometriä, mutta omistajille, jotka erottuvat tarkasta ajosta kohoumien yli, ripustusvarret voivat elää hieman yli 150 tuhatta kilometriä.

Versioissa "Touring" (E61) taka -akseli on useimmiten varustettu ilmajousituksella, joka kuormituksesta huolimatta yrittää säilyttää vakaan ajotason. Pneumaattiset sylinterit toimivat 120-150 tuhatta km, sama määrä toimii pneumaattisella kompressorilla. Yleensä hänen kuolemansa johtuu liasta, joka on päässyt järjestelmään kuluneiden letkujen ja putkien kautta. Kosteissa ja pakkasissa ilmajousitus voi "podglyuchuyut". "Dynamic Drive" -järjestelmän aktiiviset vakaajat talvella vuotavat joskus talvella. Vakaajan vaihtaminen ei tarkoita, etteivät ne virtaa uudelleen seuraavana (tai edes tänä) talvena.

Ohjaustangot epäonnistuvat noin 100 tuhannen kilometrin jälkeen. Suunnilleen samaan aikaan ohjausteline voi myös kolhi. Ei ole tarpeen vaihtaa uuteen. Kisko voidaan korjata. Yleensä kiskon lisäksi ohjauskardaani voi koputtaa. Tässä tapauksessa voit lopettaa halvalla vaihtamalla alemman ohjauksen poikkipalkin.

BMW E60: n runko ei yleensä ole tyydyttävä, se ei ole altis korroosiolle, lukuun ottamatta E61 -version viidennettä ovea. Panoraamakatolla varustetun Touring-korin käyttömekanismi voi epäonnistua 120-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Ajovalot voivat hikoilla, kosteus voi vahingoittaa mukautuvaa ajovalojen ohjausyksikköä. Takavaloissa on raportoitu palamistapauksia. Pyyhkimen puolisuunnikkaan epäonnistumisesta valitettiin. Takapyyhkimen käyttö voi olla hapan. Jos et puhdista auton etuosassa olevia viemäreitä ajoissa, moottorin ECU: een alkaa väistämättä päästä vettä, mikä varmasti poistaa sen käytöstä, sama ongelma uhkaa alipainejarrun tehostinta. Tukkeutuneet luukun viemärit auttavat vettä tunkeutumaan runkoon, jossa eri järjestelmien sähköyksiköt sijaitsevat. Mielestäni ei ole tarvetta kirjoittaa, mitä se uhkaa.



Joskus viiden matkustamossa etupaneeli voi narahtaa. Sitä käsitellään kiristämällä ruuvit hupusta. Oviliput saattavat kuulua kuoppaisilla teillä. Koneen takaosassa takaistuimia kiinnittävä tuki voi naarmuuntua. Ajan myötä ohjauspyörä voi alkaa narahtaa. Lieden sähkömoottori voi aiheuttaa melua lähemmäksi 150 tuhatta km. Voiteluaineen levittäminen poistaa äänen tilapäisesti, mutta uuden ostaminen on välttämätöntä. Moottorin vaihtaminen on erittäin "peräpukama" ja kallis tehtävä - etupaneeli on purettava.

Yleisin 60 -korin BMW: n ongelma on edelleen sähköasentaja. Ajoittain he voivat "podglyuchivaet" valon, ohjauksen, turvatyynyn antureita. Joskus istuimen lämmitys saattaa lakata toimimasta. Ajaminen lätäköiden tai kosteiden olosuhteiden läpi voi tyhjentää akun nopeasti. Se voidaan hoitaa vain kuivaamalla kone.

Vielä nopeampaa akun tyhjenemistä helpottaa IBS -vika, joka ottaa lukemat akun negatiivisesta navasta ohjatakseen latausta. Pahinta on viiden spontaanin palaminen, ja tällaisia ​​tapauksia on ollut. Syynä tähän on rakenteeltaan eristyksen laskeminen tavaratilassa sijaitsevan akun positiivisen johdon osalta. Ajan myötä eristys romahtaa ja plus on lyhyt maahan. Ensimmäiset oireet ovat sähköjärjestelmien toimintahäiriöt, kun taas moottori voi kieltäytyä käynnistymästä.

100 000 km ajon jälkeen saattaa olla tarpeen vaihtaa pysäköintianturit, jotka usein "kytketään" talvella. Hälytyksen spontaanin aktivoitumisen tapaukset johtuvat liesituulettimen rajakytkimen toimintahäiriöstä. Lähes 150 tuhannen ajon aikana generaattorin tai sen hihnapyörän laakerit on usein vaihdettava.

Yleensä E60: n takana olevat viisi vaativat huolto- ja huoltokustannuksia, eivätkä ne eroa jonkinlaisesta huippuluotettavuudesta. Mutta tämä on BVM, ja monet brändin fanit ovat valmiita maksamaan ja korjaamaan tämän auton vastineeksi mukavuudesta ja tietystä tilasta. Lisäksi "suorien käsien" ja korkealaatuisten lisensoitujen varaosien saatavuus voi vähentää merkittävästi tämän koneen huoltokustannuksia.

Alla on luettelo BMW 5-sarjan E60 / E61-moottoriin tehdyistä muutoksista:



Valikoima arvosteluja, videoarvosteluja ja koeajoja BMW E60:

Törmäystesti BMW E60:

BMW 5-sarja on suosittu saksalaisten premium-luokan autojen edustaja. Viides sukupolvi tuli saataville heinäkuussa 2003 sedanina - mallimerkintä E60. Toukokuussa 2004 Touring -farmariin - E61 - ilmestyi muutos. E60: n tuotanto jatkui maaliskuuhun 2010 saakka, jolloin kuudennen sukupolven F10: n BMW 5 tuli korvaamaan sen. Maaliskuussa 2007 "viisi" päivitettiin: muutokset vaikuttivat etupuskuriin, valaistuslaitteisiin, sisustukseen ja teknisiin laitteisiin.

E60: n kokoaminen Venäjän markkinoille tehtiin BMW: n tehtailla Dingolfingissa Saksassa ja Kaliningradissa Avtotor -yrityksen ajoneuvosarjoista. Lisäksi "viisi" kerättiin Intiassa, Indonesiassa, Thaimaassa, Kiinassa, Meksikossa ja Egyptissä. Kaikkiaan myytiin noin miljoona 400 tuhatta BMW E60 -mallia.

Moottorit

BMW 5: n tuotannon aikana luotiin 13 E60 -muunnosta, joihin asennettiin 24 bensiini- ja dieselmoottoria. Perusmalli BMW 520i sai rivissä olevan kuusisylinterisen M54B22-moottorin, jonka työtilavuus oli 2,2 litraa ja teho 170 hv. Vuonna 2005 M54 korvattiin N52B25 - 2,5 l / 170 hv, ja perusversio oli 523i.

N52 -sarjan moottori pelkää ylikuumenemista, minkä seurauksena magnesiumseoslohko voi ajaa. Monet N52 -sarjan moottoreiden omistajat huomaavat tärinän läsnäolon tyhjäkäynnillä. On myös tapauksia, joissa pakokaasun nokka -akseli koputtaa.

Korkea öljyn kulutus, jopa 0,3-0,5 litraa 1000 kilometriä kohti, on BMW-bensiinimoottoreissa yleinen asia. Mutta öljyn kulutuksen ongelma oli erityisen akuutti N52B25: ssä, jossa öljyn kulutus ylitti joskus 1 litran 1000 kilometriä kohden. Syy: renkaiden esiintyminen 40-60 tuhannen kilometrin jälkeen ja suorituskyvyn heikkeneminen venttiilivarren tiivisteillä. Näiden kahden tekijän yhdistelmä johti melkein väistämättä katalysaattorin tukkeutumiseen 100-120 tuhannen kilometrin jälkeen. Pahempaa, jos sylinterin seinämistä löytyy myöhemmin naarmuja. Öljyn kulutuksen lisääntymisen ongelma ratkaistiin mäntäryhmän kalliilla vaihdolla muutetulla.

Vuonna 2007 perusversio oli jälleen 520i -versio N53 -moottorilla. Tämä moottori on nirso polttoaineen laadun suhteen, korkea rikkipitoisuus tappaa sen. Siksi N53: ta ei koskaan toimitettu Pohjois -Amerikan ja Venäjän markkinoille. Nämä alueet jatkoivat N52- ja N54 -moottoreiden käyttöä.

523i -muunnoksessa käytettiin ensin vanhaa M54B25: inline -six 2,5 l / 194 hv. Vuonna 2005 M54 korvattiin N52B25: llä, joka puolestaan ​​korvattiin N53B25: llä.

525i ja 525xi vuoteen 2005 saakka oli varustettu M54B25 -moottorilla, sen jälkeen - N52B25 218 hv, ja vuodesta 2007 lähtien - 3 -litrainen kuusi N53B30, joiden kapasiteetti on 218 hv.

Versiot 530i ja 530xi oli alun perin varustettu М54В30 -moottorilla, jossa oli 231 hv, vuodesta 2005 lähtien - N52B30 / 258 hv ja vuodesta 2007 lähtien - N53B30 / 272 hv. N52B30 -moottorilla ei ole ongelmia öljyn kulutuksen lisääntymisen kanssa, kuten sen nuorempi veli B25.

Kolmen litran N52B30-versiot alkoivat usein iskeä 60-80 tuhannen kilometrin jälkeen-heti kylmän moottorin käynnistyksen jälkeen. HVA -elementtien (hydrauliset kompensaattorit) venttiilivälyksen kompensointijärjestelmässä tapahtui kolhu. Usein ongelma havaittiin ajoneuvoissa, joita käytettiin pääasiassa lyhyillä matkoilla. Tulevaisuudessa koputus ei lakannut edes moottorin lämmetessä. Perimmäinen syy - voitelujärjestelmä ei toimittanut riittävästi öljyä hydraulisille nostimille. Hydraulisten nostimien vaihtaminen ratkaisi ongelman vain seuraavien 60-80 tuhannen kilometrin aikana. 31. marraskuuta 2008 jälkeen vika poistettiin kokonaan muuttamalla sylinterinkannen rakennetta ja hydrauliikanostimien öljynsyöttöä.

540i oli varustettu 8-sylinterisellä V-muotoisella N62B40: llä, jonka kapasiteetti oli 360 hv koko ajan. Heikot kohdat: jäähdytysjärjestelmän putket, jotka sijaitsevat lohkon romahduksessa, ja venttiilivarren tiivisteiden vähäinen resurssi.

BMW 545i kesti vuoteen 2005. V8 N62B44 tunnistettiin voimayksiköksi - 4,4 l / 333 hv. Täältä löytyi joskus naarmuja sylinterin seinistä.

Vuonna 2005 lippulaivan roolin otti BMW 550i V8 N62B48 - 4,8 l / 367 hv. Joskus moottori jumittui männät, korjauskustannukset laskivat huomattavaan 300-400 tuhatta ruplaa.

Pohjois -Amerikalle tarjottiin niiden muutoksia: 528i ja 535i. 528i ja 230 hv N52B30 -moottori vaihdettu vuonna 2007 525i. Vuodesta 2008 lähtien 535 on varustettu 3-litraisella kaksois-turboahdetulla N54B30 / 300 hv -moottorilla, joka on saanut paljon valituksia polttoainepumppuvikojen suuren määrän vuoksi.

M54 -sarjan moottorit osoittautuivat luotettavimmiksi koko BMW E60 -moottorisarjassa. Moottorin pitkä käyttöikä johtuu valurautaisten vuorausten läsnäolosta alumiinilohkossa ja aikatestatusta rakenteesta.

Bensiiniyksiköillä on useita yhteisiä ongelmia. Yleisin on kampikammion tuuletusventtiili (CVKG), joka tukkeutuu ajan myötä. Sen resurssi on noin 80-120 tuhatta kilometriä. Jos venttiiliä ei vaihdeta ajoissa, se voi kylmässä puristaa moottorin öljytiivisteet ja öljyn ulos. Uuden KVKG: n hinta on noin 6-8 tuhatta ruplaa. Uudelleenmuotoilun jälkeen tuuletusventtiili rakennettiin venttiilin kanteen, mikä nosti korvauskustannukset 20 tuhanteen ruplaan.

100-150 tuhannen kilometrin jälkeen VANOS-venttiilin ajoitusjärjestelmä vaatii usein huomiota-noin 20-25 tuhatta ruplaa.

Yli 150-200 tuhatta kilometriä ajettaessa ilmenee DISA (erillinen ilmanottojärjestelmä) -häiriöitä: kalvo rikkoutuu tai, mikä pahempaa, johtoryhmän venttiili lentää pois. Ensimmäisessä tapauksessa moottori alkaa toimia epävakaasti, toisessa tapauksessa moottorin huolto on lähes väistämätöntä, mikä vaatii noin 140-160 tuhatta ruplaa (tyypillistä N52: lle). Uuden DISA-johtoyksikön hinta on noin 8-10 tuhatta ruplaa.

Öljyn kulutuksen kasvu, lukuun ottamatta N52B25, 150-200 tuhannen kilometrin jälkeen johtuu pääsääntöisesti venttiilivarren tiivisteiden "vanhenemisesta". Autopalvelun korvaamisesta he pyytävät noin 50-60 tuhatta ruplaa.

Dieselmuutos 520d M47D20 163 hv moottorilla. ilmestyi vuonna 2005. Heikko kohta on termostaatin kotelo, joka muuttuu ajan myötä, mikä vaikeuttaa moottorin lämmittämistä alhaisissa lämpötiloissa ja lisää polttoaineen kulutusta.

Vuonna 2007 M47 korvattiin N47D20: llä 177 hevosvoimalla. N47 -moottoriperhe on altis liialliselle kulumiselle ja ajoitusketjun rikkoutumiselle. Seurauksena ovat kalliit korjaukset tai jopa moottorin vaihto. Kolhu moottorin takana osoittaa, että ketju on vaihdettava. Maaliskuusta 2011 lähtien ongelma on ratkaistu, mutta BMW ei virallisesti myöntänyt vian olemassaoloa vedoten moottorin omistajien epäasianmukaiseen huoltoon.

Kaikki muut dieselmallit saivat M57 -turbodieselit: 525d - vuoteen 2007 asti М57D25 / 177 hv, jälkeen - М57D30 / 197 hv; 530d ja 535d - М57D30 / 218-286 hv

M57 -sarjan turbodieselit eivät osoittautuneet virheettömiksi. Yksi vikoista on imusarjan läpien vuotavat tiivisteet (100-120 tuhannen kilometrin jälkeen). Lisäksi muotoilua edeltäneissä kopioissa oli tapauksia, joissa pellit rikkoutuivat. Nykyinen jakoputki täyttää hehkutulppien ohjausyksikön. Toinen haittapuoli on teräksen pakosarjan halkeilu. On suositeltavaa vaihtaa se ikuiseksi valurautakeräimeksi neljännen sukupolven E39: n "viidestä". Myös USR -järjestelmän jäähdytin palaa usein.

Dieselmoottorien turboahdin kulkee yli 150-200 tuhatta kilometriä. Vääntövärähtelyn vaimennin palvelee yli 100-150 tuhatta kilometriä. Uudesta "hihnapyörästä" he pyytävät noin 20 tuhatta ruplaa. Bensiinimuunnosten kampiakselin hihnapyörä saavuttaa 150-200 tuhatta kilometriä.

Termostaatti ja pumppu palvelevat pääsääntöisesti yli 100-150 tuhatta km. Sinun on maksettava noin 2 tuhatta ruplaa alkuperäisestä termostaatista ja noin 12 tuhatta ruplaa pumpusta. Jäähdytin voidaan pyytää vaihtamaan 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen-noin 10-12 tuhatta ruplaa.

Tarttuminen

E60 oli varustettu 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla ja automaattivaihteistolla. Manuaalivaihteiston toiminnasta ei ole valittamista. "Automaattisen" kanssa tilanne on päinvastainen. Suurin osa omistajista huomaa 100–150 tuhannen kilometrin jälkeen vaihtelun yhteydessä tärähdyksiä. 120-160 tuhannen kilometrin jälkeen automaattivaihteiston pannu alkaa "hikoilla". Lava on valmistettu muovista, joka alkaa johtaa ajan myötä. Siitä ei päästä eroon vain vaihtamalla tiiviste, etkä voi vetää kuormalavan vaihdolla. Muussa tapauksessa kuormalava voi vuotaa hyvin tai räjähtää sopivimmalla hetkellä, ja laatikko jää ilman öljyä. Uuden lavan hinta on noin 8 tuhatta ruplaa.

150-200 tuhannen kilometrin jälkeen "koneessa" on myös vakavampia toimintahäiriöitä: mekatroniikan vika (noin 100 tuhatta ruplaa) tai vääntömomentin muunnin (noin 60 tuhatta ruplaa).

150-200 tuhannen kilometrin jälkeen vaihteiston takaöljyn tiivisteet alkavat joskus vuotaa, ja potkuriakselin tuki on ehkä vaihdettava. Neliveto-modifikaatioissa samaan aikaan ongelmia ilmenee siirtokotelon sähkömoottorissa.

Alavaunu

Etuosan kallistuksenvakaajan jouset ja holkit kulkevat yli 60-100 tuhatta kilometriä. Etu- ja takapyörän laakerit toimivat yli 100-150 tuhatta kilometriä: 5 tuhatta ruplaa alkuperäisestä navasta ja 3 tuhatta ruplaa analogista.

Etuiskunvaimentimet hoitavat yli 100-150 tuhatta km, takana-yli 150-200 tuhatta kilometriä. Jälleenmyyjien uusien iskunvaimentimien sarja maksaa 35-45 tuhatta ruplaa: edessä 10-13 tuhatta ruplaa, takana 8-10 tuhatta ruplaa. Analogit ovat hieman halvempia: edessä-8-9 tuhatta ruplaa, takana 6-7 tuhatta ruplaa.

Tukivarret on usein vaihdettava 90-120 tuhannen kilometrin jälkeen, huolellisemmat omistajat saavuttavat 150-160 tuhatta kilometriä. Koko laipion hinta on noin 50-70 tuhatta ruplaa.

Useimmat farmarit on varustettu takailmajousituksella, jonka tehtävänä ei ole niinkään parantaa mukavuutta kuin ylläpitää jatkuvaa maavaraa kuormasta riippumatta. Ilmapalkeet kulkevat yli 100-150 tuhatta km: noin 7-8 tuhatta ruplaa. Pneumokompressori palvelee myös yhtä kauan: suurin syy vikaantumiseen on lian pääsy järjestelmään ilmavirtajärjestelmän letkujen ja putkien vuoksi. Märällä säällä ja kylmällä säällä ilmajousituksen ECU "toimii usein".

Dynamic Drive -järjestelmän aktiiviset vakaajat vuotavat ajoittain talvella. Korvaaminen uudella vakaajalla (noin 30 tuhatta ruplaa) ei tarkoita, että omistaja pääsee eroon viasta. Joskus stabilointiputket alkavat vuotaa - 2 riviä, 8 tuhatta ruplaa.

Ohjaustangot toimivat yli 90-120 tuhatta km. Ohjaustanko alkaa usein kolkuttaa 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Uuden kiskon hinta on noin 40-50 tuhatta ruplaa, koputuskisko lajitellaan 20-25 tuhatta ruplaa. Sama kohtalo odottaa aktiivista ohjaustankoa - 70-80 tuhatta ruplaa. Syynä ohjauspyörän kolkuttamiseen on myös usein kardaani ohjausakselin alaosassa - noin 10 tuhatta ruplaa.

Runko

BMW 5: n korin maalaamisen laatu ei aiheuta kysymyksiä - kori ei ole altis korroosiolle. Epämiellyttävät maalin turvotukset löytyvät vain Touringin viidennestä ovesta. Paljas metalli sirupaikoissa ei kukki. Ajan myötä takalokasuojien kaariin voi tulla siruja.

Farmarien panoraamakaton runko epäonnistuu usein 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen: käyttömekanismi kuluu ja kiilautuu vinossa. Korjauskustannukset ovat noin 25-30 tuhatta ruplaa.

Etuoptiikka hikoilee joskus, mikä vaikuttaa adaptiivisten ajovalojen ohjausyksikön vikaantumiseen. Takavalojen koskettimet palavat usein.

Käytön aikana puolisuunnikamoottori epäonnistuu tai vaihteiston koskettimet hapettuvat. Uusi puolisuunnikokokoonpano moottorilla maksaa noin 15-20 tuhatta ruplaa. Touring -tuulilasinpyyhkimen käyttö muuttuu usein hapanta.

Ajan mittaan tukkeutuneet tyhjennysreiät voivat tyhjentää lompakon myöhemmin. Tukkeutuneet viemärit voivat tulvata moottorin ECU: n tai alipainejarrun tehostimen. Tukkeutuneet luukun viemärit edistävät veden ilmaantumista runkoon, jossa elektroniset järjestelmät sijaitsevat. Erityisesti häiriöitä audiojärjestelmän toiminnassa esiintyy, näyttöön tuleva kuva katoaa ja sisäinen IDrive-järjestelmä "jäätyy". Uuden lohkon hinta on 10-15 tuhatta ruplaa. Lohkot voidaan täyttää ja vahingossa valua nestettä tavaratilaan.

Salonki

Joskus BMW 5 -sarjan hiljaisuus katkeaa naurun takia. Yleisin on edessä paneelin alueella. Sen poistamiseksi on tarpeen kiristää hupun alla olevien välikappaleiden irrotetut pultit. Epäsäännöllisyyksissä oven lukituksen "tapit" voivat kuulua: se käsitellään vaihtamalla tiivisterenkaat tai sähköteippi. Takaosassa takaistuimen selkänojien lukituspidike joskus naksahtaa. Ajan mittaan erityinen rasva poistetaan ohjauspyörän elektronisista teistä, ja kun sitä käännetään, kuuluu naarmu.

Hauras tuhkakuppi hajoaa usein - noin 5 tuhatta ruplaa pyydetään uudesta. Suurilla kierroksilla matkustamon muoviset verhouselementit alkavat "ryömiä".

100-150 tuhannen kilometrin jälkeen uunin moottori voi viheltää. Voitelu auttaa vähän aikaa. Uusi moottori maksaa 4-5 tuhatta ruplaa. Vaihto vaatii etupaneelin purkamisen - työn kustannukset ovat noin 4-5 tuhatta ruplaa. Istuinlämmityksessä on usein ongelmia. Uuden lämmityksen hinta on noin 25 tuhatta ruplaa.

Sähköasentaja

Sähkö on BMW 5 E60 -omistajien yleisin päänsärky. Turvatyynyjen ohjausjärjestelmässä, ohjauksessa ja valotunnistimessa havaitaan säännöllisiä "häiriöitä".

Ajon jälkeen lätäköiden läpi märällä säällä akku tyhjenee joskus. On vain yksi käsittely - auton kuivaus. Akun purkautuminen voi johtua myös älykkään negatiivisen navan IBS viasta, joka on suunniteltu mittaamaan akun tilaa ja hallitsemaan sen latausta. Uuden IBS -anturin hinta on noin 7 tuhatta ruplaa.

BMW 5 -sarjassa on esiintynyt spontaania palamista. Syynä on rakentava virhearviointi tavaratilan positiivisen akkukaapelin eristyksessä. Eristys sulatetaan ja "plus" on oikosulussa maahan. Useimmiten kaikki päättyy elektroniikan toimintahäiriöihin tai moottori pysähtyy.

Pysäköintianturit epäonnistuvat 100 tuhannen kilometrin jälkeen ja talvella ne usein. Uuden alkuperäisen anturin hinta on noin 6-8 tuhatta ruplaa, analogi-noin 1,5-2 tuhatta ruplaa.

Ongelmat korkealaatuisessa radiovastaanotossa, ovilukkojen kauko-ohjainten käytössä ja farmariautojen ylemmän jarruvalon toiminnassa johtuvat kosteuden tunkeutumisesta takaoven yläosassa olevaan elektroniseen yksikköön. Uuden lohkon hinta on noin 12 tuhatta ruplaa. Lisäksi toimintahäiriöitä ilmenee myös johtosarjan rikkoutumisesta takaluukun vasemmalla tai oikealla puolella.

Ilmenneet spontaanit hälytykset liittyvät liesituulettimen rajakytkimen vikaantumiseen.

100-150 tuhannen kilometrin jälkeen generaattorin laakerit voivat aiheuttaa melua. Korjaus maksaa noin 2-3 ruplaa. Jos generaattorin hihnapyörä vioittuu, sinun on käytettävä vielä 4-5 tuhatta ruplaa.

Johtopäätös

BMW 5-sarja ei loista suurella luotettavuudella ja toisinaan se tuottaa "kalliita yllätyksiä". "Baijerin" pitämiseksi teknisesti moitteettomassa kunnossa tarvitaan riittävän suuri määrä varoja. Mutta monet eivät pysähdy vakavilla säännöllisillä menoilla: BMW -tuotemerkin ihailijat ovat valmiita maksamaan edelleen mukavuudesta ja asemasta.

BMW E60 on poikkeuksellisen ulkonäköinen auto, joka on täynnä kehittyneitä tekniikoita siihen aikaan. Vuonna 2003 E60: n takana olevasta BMW 5 -sarjasta tuli luokkansa mullistava auto. Ja miten tämä vaikutti auton luotettavuuteen ja onko järkevää ostaa auto tästä korista jälkimarkkinoilta, selvitämme sen.

E60 on BMW: n historian suosituin 5, koska näitä autoja valmistettiin eniten. Ajo -ominaisuuksiltaan se on huomattavasti edeltäjiään parempi. Erinomainen käsiteltävyys ajon mukavuudesta tinkimättä, täydellinen akselipainojakauma. Auto on varustettu korkeimmalla luokalla: 6 turvatyynyä, dynaaminen vakautusjärjestelmä, ilmastointi, kevytmetallivanteet.

Jälkimarkkinoilla yksinkertaisimmat vaihtoehdot, joissa on 156 hevosvoiman 4-sylinterinen moottori, ovat hyvin harvinaisia. Useimmiten on autoja, joiden moottorit ovat 2,5 ja 3 litraa.

Löydät nelivetoisia autoja ja farmariautoja. Runko ruoste on hyvin harvinaista, mutta se löytyy halvimmista esimerkeistä. Mutta yleensä rungon metalli on erinomainen korroosiota vastaan. Lisäksi 5-k BMW: n omistajat ovat varakkaita ihmisiä, jotka eivät säästä laadukkaasta palvelusta. Siitä huolimatta etupaneelin alueella voi näkyä naurua ja napsahduksia ajan mittaan. Ja kaikki siksi, että viidennen sarjan runko on valmistettu erikoisteknologian mukaisesti - tukien etukiskot on valmistettu alumiinista ja niitattu teräsrunkoon, jotta auto jakautuu oikein.

Tällaisen rakenteen tulisi olla jäykkä ja mahdollisimman luja. Mutta usein oli tapauksia, etenkin huonoilla teillä ajamisen jälkeen, että nämä yhteydet eivät olleet enää vahvoja. Tällainen vika on korjattu takuun puitteissa. Mutta jos vakava onnettomuus vahingoittaa voimanosia, sinun on vietävä auto yrityksen huoltoon.

Lisäksi, jos elektroniikassa on ongelmia, käsityöläiset eivät myöskään auta täällä. Vaikka BMW 5: llä on paljon ongelmia elektroniikan kanssa. Yleisimmät elektroniikan ongelmat ovat iDrive -järjestelmän häiriöt. Pohjimmiltaan se on tietokone, joka ohjaa lähes kaikkia auton toimintoja iskunvaimentimien jäykkyyden säätämisestä sisävalon kirkkauden säätämiseen. Jos ainakin yksi antureista epäonnistuu, tämä johtaa useimmissa tapauksissa koko järjestelmän toimintahäiriöön. BMW -insinöörit parantavat jatkuvasti elektroniikkaa, joten palvelu suosittelee iDriven päivittämistä puolen vuoden välein. Ja tällainen toimenpide maksaa 5000 ruplaa. Ja jos suoritin epäonnistuu, sinun on vaihdettava koko tietokone, mikä maksaa sinulle 50 000 ruplaa.

Jousitus on alumiinia, jonka ansiosta oli mahdollista saavuttaa erinomainen käsittely. Ja se on melko luotettava, taka-monivarsi on erityisen hyvä, sen osat voivat helposti kestää jopa 100 000 km. Mutta on myös heikkoja kohtia, esimerkiksi vakaajatuet - ne palvelevat 20-30 tuhatta kilometriä. Jopa ohjausteline voi alkaa napauttaa vuoden käytön jälkeen, mutta se on vaihdettava vain, jos neste alkaa virrata, mikä on melko harvinaista. Mutta aktiivisten stabilisaattoreiden hydrauliset toimilaitteet virtaavat hyvin usein, ja ne maksavat vakavaa rahaa - noin 50000 ruplaa. Siksi sinun on ostettava auto tavanomaisella jousituksella ilman Dynamic Drive -järjestelmää, jopa iskunvaimentimilla sen kanssa, voit säästää rahaa. Etu- ja takapehmusteet kulkevat keskimäärin 25-30 tuhatta kilometriä.

Jarrulevyt kestävät noin 60 000 km. Vain 8 vuodessa valmistettiin tämän korin auto, ja tänä aikana siihen asennettiin 20 eri moottoria. Jotkut moottorit lopetettiin vuonna 2005, eikä niitä löydy myöhemmistä versioista. Mutta ongelmattomimmat moottorit ovat 2,5 litran bensiini- ja 3 litran 6-sylinteriset moottorit ja 2,2 litran moottorit, joiden kapasiteetti on 170 hv. kanssa.

Vuoden 2007 jälkeen ilmestyi N53 -sarjan suoraruiskutusmoottorit, jotka asennettiin malleihin 523i, 525i ja 530i. Mutta nämä moottorit syövät edelleen öljyä - noin 1 litra öljyä 3000 kilometriä kohden. Voit myös hallita öljytasoa vain mittariston ilmaisimella, koska moottoreissa ei yleensä ole mittatikkua. Ja jos valo syttyy, se tarkoittaa, että on aika lisätä koko litra öljyä. Myös 12 000 km jälkeen. syttyy valo, että on aika vaihtaa öljy, mutta mekaanikot suosittelevat vaihtamista 10 000 km: n jälkeen. kilometrimäärä.

Jäähdytysjärjestelmän jäähdytin on myös puhdistettava pölystä ja liasta kerran vuodessa. Mutta tämäkään ei estä vuotoja. Sattuu, että jäähdytin alkaa vuotaa vuoden käytön jälkeen.

On sanomattakin selvää, että sinun on tankattava vain korkealaatuisella polttoaineella, koska polttoainepumppu ja sytytystulpat voivat rikkoutua ennenaikaisesti. Mutta vaikka täytät korkealaatuista polttoainetta, katalyytit epäonnistuvat edelleen 100 000 km: n jälkeen. kilometrimäärä. Ja se on vaihdettava mahdollisimman pian, koska tuhoutuneiden hunajakennojen murut voivat päästä sylintereihin ja moottori sammuu.

Dieselmoottorit ovat melko luotettavia ja auto käynnistyy hyvin talvella. Mutta heikko kohta on turbiini, joka palvelee enintään 100 000 km. Parempi välttää nelisylinterisellä moottorilla varustettua autoa, tämä on uudistettu 520i-malli. Hänellä on usein työntövoiman menetys ja vaikeudet käynnistettäessä kylmällä säällä.

Tarttuminen

BMW: hen asennetut vaihteistot ovat melko luotettavia. Mekaaniset laatikot eivät rikkoudu ollenkaan, mutta pääsääntöisesti mekaanista autoa ei löydy jälkimarkkinoilta. Ja 6-vaihteisessa automaattivaihteessa saattaa joskus näkyä nykimisiä vaihdon aikana, ja kaikki johtuvat ohjausyksikön toimintahäiriöistä. Mutta jos uusit sen, ongelmat voivat poistua. Joskus tarvitaan muovinen vaihteistopannu, joka voi aiheuttaa ylikuumenemisen vuoksi öljyvuotoja.

Yleistä tietoa BMW E60 ja sen veli E61 (ero on vain korissa, E60 on porrasperä ja E61 on farmari) ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 2003 osana konsernin viidennen sarjan autoja. Aluksi auto ei löytänyt tunnustusta - sen oli vaikea kilpailla oman esi -isänsä - E39 -mallin kanssa, jota pidetään edelleen kaikkien parhaimpana "viidenä".

Pian auto kuitenkin "maistettiin" ja vaikka se ei koskaan saavuttanut E39: n huipulle, se pystyi ottamaan oikeutetun paikkansa BMW -mallistossa. E60 ja E61 on varustettu sekä bensiini- että turbodieselmoottoreilla, joiden tilavuus on 2,2, 2,5, 3 ja 4,4 (bensiini) ja 3 (diesel) litraa. Jälkimmäinen on neljän ja kuuden sylinterin muodossa. Mitä tulee bensiinimoottoreihin, ne ovat myös irtotavarana kuusisylinterisiä, mutta 4,4 litran versiossa on jo kahdeksan sylinteriä. Moottorin teho vaihtelee välillä 163 - 333 hevosvoimaa. Vakiomoottori on 2,5 litraa (192 hv). On versioita, joissa on sekä manuaalivaihteisto että automaattivaihteisto.

OMINAISUUDET

BMW E60: n varustelutaso on noussut merkittävästi korkeammaksi kuin E39, ja myös uusi auto on osoittautunut mukavammaksi ja turvallisemmaksi.

Kuudennen sukupolven "viidellä" BMW: llä on seuraavat tekniset ominaisuudet:

• mitat - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (pituus / leveys / korkeus);
• akselien välinen etäisyys (akseliväli) - 2,89 m;
• etu- / takapyöräura - 1,56 / 1,58 m;
• matkustamossa olevien ihmisten määrä - 5 (kuljettaja mukaan lukien);
• auton paino (varustettu) - 1,49 tonnia;
• Ajoneuvon kokonaispaino (viisi matkustajaa + matkatavarat) - 2,05 tonnia;
• polttoainesäiliön tilavuus - 70 l;
• tavaratilan tilavuus - 520 litraa.

E60-autoja valmistettiin sekä etu- että nelivetoisina versioina; 2,5- ja 3,0-litraisilla polttomoottoreilla varustetut BMW: t varustettiin nelivetoisella.

MOOTTORI

BMW E60 -moottoreita asennetaan erityyppisiksi, ja jos otetaan huomioon kaikenlaiset polttoainejärjestelmät, muutoksia on yhteensä 19.

On helpompi erottaa moottorit tilavuuden mukaan.

Bensiini:

• 2000 cm3 (170 hv kahdessa muunnoksessa);
• 2300 cm3 (177/190 HV);
• 2500 cm3 (192/218 HV);
• 3000 cm3 (231/258/272 hv);
• 4000 cm3 (306 hv);
• 4500 cm3 (333 HV);
• 5000 cm3 (507 hv);
• 5500 cm3 (367 HV).

BMW: hen asennettiin myös erilaisia ​​määriä dieselmoottoreita:

Itse moottorit ovat melko luotettavia, mutta ne vaativat huolellista käyttöä; on myös käytettävä vain korkealaatuista polttoainetta ja moottoriöljyä.

Kuten kaikki muutkin moottorit, BMW-moottorit eivät siedä ylikuumenemista, ja 2,5- ja 3,0-litraisissa N52-polttomoottoreissa sylinterilohko voi rikkoutua korkeista lämpötiloista.

Silti kaikki BMW -moottorit tekevät syntiä siitä, että ne "syövät" vähän öljyä - mutta tämä ei ole pelottavaa, tärkeintä on seurata kampikammion öljytasoa.

Jos virtausnopeus alkaa lähestyä 1 l / 1000 km -merkkiä, sinun on jo otettava yhteyttä autopalveluun.

N52B30-moottoreissa 70-80 tuhannen kilometrin jälkeen hydrauliset nostimet voivat lyödä, niiden vaihto-ongelma poistuu.

Tämä ilmiö havaittiin moottoreissa vuoteen 2008 asti, moottorin viimeistelyn jälkeen, ja sen venttiilit koputtivat jo erittäin harvoin.

Myöhemmin N52 -moottorisarja korvattiin N53 -moottorilla - uusista moottoreista tuli entistä luotettavampia.

Dieselmoottorit ovat jopa kriittisempiä polttoaineen laadulle kuin bensiinimoottorit, ja Behu -dieselpolttoainetta tulee tankata vain "oikeissa" huoltoasemilla.

Ensinnäkin turbiini hajoaa huonosta dieselpolttoaineesta, ongelmat voivat alkaa ensimmäisistä sadasta tuhannesta kilometristä.

Jopa moottoreissa ilmanvaihtojärjestelmä on usein tukossa, ja jos se tukkeutuu, öljyä alkaa virrata kaikista halkeamista.

BMW -dieselmoottoreissa on myös yksi erittäin hyvä laatu - perinteisesti uskotaan, että dieselmoottori ei käynnisty hyvin kylmällä säällä, mutta BMW -moottorit rikkovat tämän "perinteen", ne käynnistyvät ilman ongelmia ympäristön lämpötilassa -300 ° C asti.

Runko ja sähkö

BMW: n maalipinta on erittäin kestävä, eikä ruosteen jälkiä pitäisi näkyä edes vuoden 2003 vanhimmassa kopiossa. Jos korroosiota esiintyy, tämä on suora osoitus kokeneesta onnettomuudesta ja sen jälkeisistä huonolaatuisista korjauksista. Myös sisustus on kestävä. Ja jos kilometrimäärä on hieman yli 100 tuhatta kilometriä ja ohjauspyörän ja istuinten nahka on jo kulunut, juokse kauemmas tästä tapauksesta - mittarilukema on pahasti vääntynyt. Muuten, mittarilukema on kirjoitettu useille lohkoille kerralla, eikä kierremerkkejä ole helppo tuhota kokonaan. Lisäksi koko virallinen huoltohistoria löytyy mistä tahansa jälleenmyyjältä, myös ilman huoltoasiakirjoja.

Varmista, että positiivinen johto on muuttunut. Ensimmäisten tuotantovuosien autoissa oli huono eristys ja lanka oli oikosulussa maahan, mikä johti joskus tulipaloon. Tarkista farmariautoissa panoraamakaton toiminta. Kuuden -seitsemän vuoden kuluttua taittomekanismi taipuu ja kiilautuu. Ja sinun on myös seurattava huolellisesti tyhjennysreikien kuntoa. Jos ne tukkeutuvat, voit täyttää moottorin ohjausyksikön. Generaattori on luotettava, mutta joskus 150 tuhannen jälkeen laakerit alkavat surinaa.

Vaihteisto ja alusta

Kuusivaihteisen ZF-moottorin tärkeimmät kustannuslähteet ovat mekatroninen ohjausyksikkö ja sumutusastia.

Viidennessä sarjassa on kolme 6-vaihteista vaihteistoa (mekaniikka ja kaksi automaattikoneistoa). Perinteiset mekaniikat ovat erittäin luotettavia ja niiden resurssit ovat melko verrattavissa auton resursseihin. Jopa kytkin vaatii harvoin huomiota ennen 200 tuhatta kilometriä. Automaattivaihteistojen tilanne on monimutkaisempi. E60: een asennettiin kaksi hydromekaanista - Jiemin 6L45 ja ZF 6HP. Amerikkalainen yksikkö on luotettava, ja jos öljy vaihdetaan 100 tuhannen välein, se ei häiritse pitkään aikaan. Mutta on enemmän kysymyksiä 6-vaihteisesta ZF: stä.

"Viidellä" oli kaksi muutosta - 6HP19 ja 6HP28. Jo 100 tuhatta kilometriä muovinen kuormalava hikoilee, joka muuttuu iän myötä. Tiivisteen vaihtaminen ei riitä tässä; sinun on vaihdettava lava. Mutta tämä ei ole niin paha. Samalla ajolla monimutkaisen mekatronisen yksikön venttiilit tukkeutuvat ja jälkimmäinen epäonnistuu.

Kaikkeen tähän liittyy voimakas tärinä ja isku vaihdettaessa. Tapahtuu, että kallis laite voidaan korjata. Jotta kalliit korjaukset eivät joutuisi, on parempi vaihtaa solenoidisarja 100-120 tuhannen kilometrin välein ennaltaehkäisyyn. Jakautumiskaavion toisen sijan ottaa vääntömomentin muunnin, joka toimii suurimman osan ajasta estotilassa, mikä vaikuttaa resurssiin. Toinen "sika" heittää öljypumpun, joka holkit kuluvat. Jos ongelma ratkeaa, on olemassa vaara, että joudut laatikon kunnostukseen vaihtamalla kaikki kytkimet ja rummut.

V10 -hirviö asennettiin M5 -versioon. Moottorista ei ole kysymyksiä, kun otetaan huomioon sen pakotusaste. Mutta SMG -robottivaihteiston kytkin epäonnistuu usein.

On myös toinen vaihteisto: robotti SMG III, joka löytyy BMW Motorsportin ladatuista versioista - M5. Sen suurin ongelma on nopeasti "palava" kytkin, joka ei kestä hirvittävän kymmenen sylinterisen moottorin painetta. Vaihtaaksesi sinun on poistettava paitsi laatikko myös koko pakoputkisto. Siksi korjaukset aiheuttavat pyöreän summan.

Joka kuudes auto on varustettu xDrive-nelivetojärjestelmällä. Siinä ei ole erityisiä ongelmia, mutta 200 tuhatta kilometriä siirtokotelon sähkömoottori epäonnistuu. Toinen nelivetoisten versioiden "ominaisuus" oli jarrulevyjen nopea kuluminen, hiominen 35-40 tuhatta kilometriä. Syy on itse järjestelmän algoritmissa - xDrive käyttää aktiivisesti jarruja ja hidastaa yhtä tai toista pyörää. Mutta takavaihteiston etusäiliön vuoto ei riipu taajuusmuuttajan tyypistä.

E60 (ja monet BMW -mallit) jousituksen kestävyys riippuu suuresti käyttöolosuhteista, jotka ovat usein kaukana ihanteellisesta. Kuitenkin, lukuun ottamatta holkkeja ja tukijalkoja, jotka elävät enintään 60-80 tuhatta kilometriä, suurin osa elementeistä saavuttaa 120-150 tuhatta kilometriä. Iskunvaimentimet virtaavat joskus tällä etäisyydellä.

Vaihda samalla etuvipujen kuulanivelet ja hiljaiset lohkot, koska alkuperäisiä korjaussarjoja on olemassa. Jos päätät ottaa Touring -farmarin, tarkista taka -ilmajousituksen toimivuus, joka on varustettu monilla "Touring" -varusteilla. Järjestelmään joutuva lika tappaa ilmapalkeet ja kompressorin jopa 150 tuhatta kilometriä. Samalla ajolla ohjaustanko alkaa kolkuttaa. On huono, jos näin tapahtuu "aktiivisen" aktiivisen ohjaustangon kanssa, jolla on vaihteleva välityssuhde, koska se seisoo valusillan tapaan. Vaikka useimmiten koputuksen lähde on ohjausakselin vetoakseli.

BMW E60: n keskimääräinen markkina -arvo valmistusvuodesta riippuen
Julkaisuvuosi	Hintaluokka, hiero.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Viime vuosina yhä enemmän muotia on levinnyt käytettyihin autoihin, erityisesti saksalaisiin autoihin. Tämä on ymmärrettävää - saksalaisesta laadusta on jo kauan tullut itsenäinen brändi. Onko se kuitenkin olemassa ja onko se sen rahan arvoinen, mitä siitä pyydetään? Yritetään ymmärtää.

Yleistä tietoa

BMW E60 ja sen veli E61 (ero on vain korissa, E60 on porrasperä ja E61 on farmari) ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 2003 osana konsernin viidennen sarjan autoja. Aluksi auto ei löytänyt tunnustusta - sen oli vaikea kilpailla oman esi -isänsä - E39 -mallin kanssa, jota pidetään edelleen kaikkien parhaimpana "viidenä". Pian auto kuitenkin "maistettiin" ja vaikka se ei koskaan saavuttanut E39: n huipulle, se pystyi ottamaan oikeutetun paikkansa BMW -mallistossa.

E60 ja E61 on varustettu sekä bensiini- että turbodieselmoottoreilla, joiden tilavuus on 2,2, 2,5, 3 ja 4,4 (bensiini) ja 3 (diesel) litraa. Jälkimmäinen on neljän ja kuuden sylinterin muodossa. Mitä tulee bensiinimoottoreihin, ne ovat myös irtotavarana kuusisylinterisiä, mutta 4,4 litran versiossa on jo kahdeksan sylinteriä. Moottorin teho vaihtelee välillä 163 - 333 hevosvoimaa. Vakiomoottori on 2,5 litraa (192 hv). On versioita, joissa on sekä manuaalivaihteisto että automaattivaihteisto.

Nyt kun tiedämme jo, mistä on kyse, aloitetaan sekä itse ongelmien etsiminen että niiden poistaminen.

• Kehon ongelmia

  
  Vaivattomin osa autoa. Saksalaisten suunnittelijoiden ja kemistien erittäin hyvän työn ansiosta runko tuntuu vankalta, vaikka jotkut osat ovat alumiinia. Omistajien tulisi kuitenkin huolehtia erityisesti hupusta, välilevyistä, paareilla olevasta ripustuksesta ja lokasuojista - ne on valmistettu pehmeästä metallista.

• Moottoriongelmat

  On syytä mainita moottori heti - taivaalta ei ole tarpeeksi tähtiä äänenvoimakkuudesta ja sarjasta riippumatta. Tietenkin Euroopan teillä se on enemmän kuin hyväksyttävää, mutta Venäjän todellisuudessa 250 000 km: n tanko, josta BMW oli niin ylpeä, on 30 prosenttia kokonaismäärästä. Loput ylikuumenevat johtuen kampikammion kaasun kierrätysventtiilin rikkoutumisesta ja hiilikerrostumien muodostumisesta männän kruunuun ja renkaisiin.

  Toinen heikko kohta on pakokaasun muuntimet. Ne vain leipovat ja hajoavat noin 100 000 km: n jälkeen. Sytytystulpat, joissa on platinaelektrodeja, voivat kestää 30-40 000 km, ja Euroopassa ne antoivat jopa 100 000, mikä on melko hyvä tulos. Myös jäähdytettyjen generaattoreiden laakerit ovat suunnilleen yhtä pitkiä.

• Vaihteisto -ongelmat (vaihdelaatikko)

  Osaavin osa autoa, kuten itse asiassa aina BMW. Ei ole erityisiä ongelmia, vaihdelaatikko toimii normaalisti jopa 150 000 kilometriä, vaikka kuljettaja on huolimaton, se voi epäonnistua jopa 50000 km: n jälkeen. On suositeltavaa vaihtaa öljyt laatikoissa 60 000 kilometrin välein.

  Mitä tulee luotettavuuteen, on parempi tarkastella lähemmin vaihtoehtoa manuaalivaihteistolla, varsinkin jos ajoneuvolla on suuri kilometrimäärä. Vaikka tuotannossa ei ole olennaisia ​​eroja, manuaalivaihteisto kestää hieman pidempään yksinkertaisemman rakenteensa vuoksi.

• Jousitusongelmat

  Auton mekaanisesti heikoin osa (pääsemme "johtajalle" huoltokutsujen suhteen). Tosiasia on, että E60 on suunniteltu ajamaan moottoritiellä tai jopa Autobahnilla, mutta se ei selvästikään ole valmis kohtaamaan Venäjän teitä. Jousituksessa on peräti kolme heikkoa kohtaa - ohjaustanko, kuulanivelet ja takavarren holkit, ja kaikki tämä selviää harvoin jopa 100 000 km: iin. Joten kannattaa diagnosoida jousitus useammin ja harkita osien muodonmuutoksen ensimmäisten ilmenemismuotojen yhteydessä niiden vaihtamista.

• Elektroniikkaongelmat

  Voitimme improvisoidun osumaparaatimme. Useimmat omistajat mainitsevat BMW E60: n elektroniikan äärimmäisen häikäilemättömästi, ja voit ymmärtää ne, koska melko kehittyneestä järjestelmästä (yli 150 elektroniikkayksikköä) huolimatta siitä on erittäin vaikea saavuttaa normaalia toimintaa. Ongelma ei ole itse suunnittelussa, vaan BMW: n kehittämässä ohjelmistossa, jonka suunnittelijan ajatuksen mukaan oli tarkoitus ottaa haltuun auton kaikki sivutoiminnot. Se, että osa ensimmäisen sarjan elektronisista komponenteista tuli viallisiksi ja tämän vian seuraukset ovat edelleen ilmeisiä, ei myöskään lisää BMW E60 -elektroniikan vakautta.

  Onneksi myöhemmissä sarjoissa tämä ongelma ratkaistiin - ja lohkot olivat laadukkaampia, ja niiden ohjelmisto oli enemmän sisäänrakennettu. Jos kuitenkin otit riskin ja ostit itsellesi vanhan E60 -laitteen, tässä on sinulle pieni neuvo - mene autopalveluun ja suorita elektroniikan täydellinen diagnostiikka. Tämä auttaa tunnistamaan viallisen lohkon ja korvaamaan sen uudella.

• Muut ongelmat

  Niiden ongelmien lisäksi, jotka voivat vaikuttaa auton ajokykyyn ja jotka olemme jo selvittäneet, on myös pieniä ongelmia, jotka liittyvät kuljettajan ja matkustajien mukavuuteen. Ja mikä tärkeintä - pysäköintianturit sekä "kömpelön" elektroniikan yhteydessä että itsestään. Kun ostat auton, ne on myös tutkittava vakavasti.

  Takalasin harja on myös epämiellyttävän yllättävä. Näennäisesti yksinkertainen muotoilu alkaa jumittua toisen tai kolmannen käyttökuukauden aikana. Ratkaisu on purkaa mekanismi ja voidella se grafiittirasvalla hapettuneiden alueiden puhdistamisen jälkeen hienolla hiekkapaperilla.

  Lisäksi ohjauspyörä naksahtaa ennemmin tai myöhemmin. Syitä voi olla kolme: voitelun puute sähköpainikkeissa, vaurioituneet ohjausakselin poikkileikkaukset ja löysä tukijalka konepellin alla. Ensimmäisessä tapauksessa sinun on lisättävä rasvaa kiskoihin, toisessa rasvaa tai vaihda ristit (rasva on väliaikainen ratkaisu), kolmannessa kiristä pultit.

Johtopäätös

BMW E60 on melko hyvä auto, mutta sitä ei pitäisi edes verrata samaan E39: een. Tietenkin pienen "tiedostojen parantamisen" jälkeen autosta tulee jopa hyvä, mutta E39: lle tätä tarkennusta ei tarvittu ollenkaan. Ja jos olet täysin tyytyväinen "vanhaan mieheen", sinun kannattaa etsiä se hyvässä kunnossa, sillä hinta on suunnilleen verrattavissa E60: een.