Melkein kaikki modernia bensiinimoottorit on erittäin monimutkainen rakenne, jonka ansiosta niiden parissa työskennelleet insinöörit onnistuvat saavuttamaan erinomaiset ympäristö- ja tehoominaisuudet. Mutta jos monet voimayksiköt tästä huolimatta ilman erityisiä ongelmia kestää 200-250 tuhannen kilometrin ajon, sitten yksittäiset kopiot alkavat näkyä epämiellyttäviä yllätyksiä paljon aikaisemmin. Joten mitkä nykyaikaiset bensiinimoottorit ansaitsevat kutsua luotettavuuden huonoimmiksi?

Moottorit 2.0 JTS ja 2.2 JTS Alfa Romeo

Epäilemättä tämä luettelo sisältää 2.0 JTS ja 2.2 JTS moottorit asennettuna Alfa Romeo -autoihin. Nämä voimayksiköt löytyvät 156-, 159-, GT- ja Brera-mallien konepellin alta. Molemmissa moottoreissa on yksi yleinen ongelma- hiilikerrostumia imuventtiileissä. Tilavuudeltaan pienemmän tehoyksikön tapauksessa se voi jopa vaurioittaa venttiilejä. Ja 2.2 JTS:lle on ominaista kiihtynyt kuluminen nokka-akselit. Lisäksi molemmat voimayksiköt ovat alttiita liialliselle öljynkulutukselle. Jaksottaiset häiriöt ohjauselektroniikan toiminnassa eivät ole harvinaisia.

Toyota ZZ -sarja (1,4 - 1,8 litraa)

Öljyn liiallinen kulutus vaikuttaa ja ZZ-sarjan moottorit (1,4 - 1,8 litraa) alkaen Toyota, jotka syntyivät vuonna 2000 ja asennettiin esimerkiksi Corolla Verso- ja Avensis-malleihin. Suunnitteluvirheen vuoksi kaikki ZZ-perheen moottorin osat eivät vastaanota vaadittava määrä voitelu, joka usein päätyy hyvin nopea kuluminen männän renkaat. Onneksi japanilaiset yrittivät silti ratkaista tämän ongelman ja käyttivät ylimääräistä öljykanavaa modifioiduissa moottoreissa.

Bensiinimoottori 1.6 THP Peugeot ja Citroen

Se ei mennyt liian hyvin ja bensiinimoottori 1,6 THP, josta ranskalaiset Peugeot yhtiöt ja Citroen suunniteltu yhteistyössä asiantuntijoiden kanssa Saksalainen BMW. Aluksi tämä voimayksikkö, mutta se asennettiin ensimmäisen sarjan BMW: hen, Mini Cooper S: hen ja melkein kaikkeen modernit mallit PSA on ansainnut paljon imartelevia arvosteluja. Sitten kävi kuitenkin selväksi, että tämä moottori on altis ennenaikainen kuluminen nokka-akselin laakerit, joita voidaan myös kiihdyttää vielä enemmän ajettaessa pitkään alhaisemmalla tasolla moottoriöljy. Lisää tähän elektroniikan ja venttiilin ajoitusjärjestelmän viat. Mutta siinä ei vielä kaikki. Melko usein turboahtimen roottori vaurioituu 1,6 THP:n moottoreissa. Ja pahinta on, että tämä kaikki tapahtuu erittäin pienellä ajokilometrillä. Tätä taustaa vasten ajoitusmekanismin venytysketjun ongelmat eivät enää näytä niin merkittäviltä.

TSI-perheen moottorit (1,2 ja 1,4 litraa) Volkswagen

Ketjua venytetään myös Volkswagenin TSI-perheen moottoreissa (1,2 ja 1,4 litraa). Ja jos et kiirehdi vaihtamaan sitä, on täysin mahdollista päästä moottorin huoltoon. Lisäksi TSI-moottoreissa havaitaan usein turbiiniongelmia viallisen venttiilin vuoksi. Ja joissakin autoissa männän palamista kirjattiin ollenkaan. Volkswagen kuitenkin reagoi ilmeneviin ongelmiin erittäin nopeasti ja esitteli jo vuonna 2012 moottorin uuden version (EA211-sarja). Siinä korvata ketjukäyttö Jakohihnan mukana tuli paljon vähemmän ongelmallinen hihna.

Kolmisylinterinen bensiinimoottori 1.0 R3 Opel

No, kaikkein onneton Tämä hetki voidaan tunnistaa kolmisylinterinen bensiinimoottori 1.0 R3 alkaen Opel, joka asennettiin Opel Corsa C- ja Agila-malleihin. Tämä tehoyksikkö ei ole vain huomattava melko karkeasta toiminnastaan ​​ja alhaisesta tehostaan, vaan se on myös yksi huonoimmista luotettavuudestaan. Epäonnistuneet sytytyspuolat ja moottorin ohjausyksikkö, öljy- ja jäähdytysnestevuodot eivät ole kaikkea muuta, mitä autojen omistajien, joiden konepellin alla on tämä voimayksikkö, on käsiteltävä. Joillekin heistä kaikki päättyi vääntyneisiin vuorauksiin ja katkeamiseen jakoketjuun. Tiettyä miinusta 1.0 R-moottorista voidaan kutsua myös tosiasiaksi, että se asennettiin yksinomaan saatavilla olevaan pieniä autoja. Tämän seurauksena tällaisen voimayksikön kunnostuskustannukset voivat nyt ylittää itse auton kustannukset. On ajattelemisen aihetta!

Hei kaikki! Luotettavimmat moottorit Japanilaiset autot Toyota, jotka eivät hajoa, puhutaanpa niistä. Moottori, joka voi kulkea jopa miljoona kilometriä tai enemmän. Ja tämä ei ole myytti, tämä on todellisuus, jonka on todistanut yli tuhat silminnäkijää.

Moottorit valmistaja Toyota ovat hyviä, harkittuja ja helppoja korjata. Ne eroavat hieman saksalaisista vain siinä, että niissä voi olla vähemmän voiteita, kuten tasapainotusakseleita, kaasufaasinvaihtojärjestelmiä ja muita.

Japanilaiset ovat paljon paremmin organisoituneita moottoritila, toisin kuin saksalaisilla, joissa on paljon vaikeampaa korjata vähäpätöistä toimintahäiriötä. Esimerkiksi Mercedes OM642 -moottorissa ja vastaavissa lämmönvaihtimen tiivisteen vaihtamiseksi sinun on purettava koko sylinterien romahdus. Arvioitu hinta on 30-35 tuhatta ruplaa.

Siksi Toyota-autot pitävät kovasti huoltomiehistä, niitä on helppo huoltaa ja korjata.

Ja niin, moottorit ovat satavuotiaita.

Toyota D4-D moottori

Haluan kiinnittää huomionne ensimmäisen sukupolven moottoreihin. Diesel. Se voidaan turvallisesti katsoa miljonääreiksi, koska todellisuudessa tällaisella moottorilla varustetut autot, joilla oli pieniä toimintahäiriöitä, hoitivat 700-800 tuhatta kilometriä tai enemmän.

Vanhin on valmistettu vuoteen 2008 asti. Sen tilavuus oli 2 litraa, sen teho oli 116 hv, sillä oli tavallinen klassinen asettelu. Valurautalohko, kahdeksanventtiilinen jako, alumiinilohkopää, tavanomainen jakohihnakäyttö.

Tällaiset moottorit nimettiin indeksillä "CD". Tällaisten moottoreiden omistajilla ei ollut käytännössä mitään valittamista työstä, jos niitä tapahtui, se koski vain ruiskutussuuttimien työtä, jotka oli helppo palauttaa. Myös ympäristönsuojeluun liittyviin järjestelmiin liittyi ongelmia, nimittäin hiukkassuodattimet ja EGR-venttiilit.

No, kaikki riippuu polttoaineen laadusta ja sillä on keskinkertainen suhde suunnitteluun. Samasta syystä 500 tuhannen km:n jälkeen. epäkunnossa TNVD.

Toyota 3S-FE moottori

Monet pitävät tätä moottoria yhtenä sitkeimmistä. Ei vain tappava. Se ilmestyi 80-luvun lopulla ja asennettiin melkein kaikkiin Toyota-autoihin.

Tunnelmallinen, nelisylinterinen, 16-venttiilinen, moottorin teho vaihteli välillä 128-140 hv. Camry, Carina, Avensis, Rav4 ja muut, tämä on epätäydellinen luettelo autoista, joihin tämä moottori asennettiin.

Tätä moottoria valmistettiin vuosina 1986-2000. Tästä 3S-GTE-moottorista oli myös tehokkaampi versio, se oli jo turboahdettu, ja saatuaan kaikki 3S-FE:n positiiviset suunnitteluominaisuudet, se oli myös melko luotettava versio tästä ainutlaatuisesta moottorista.

Tämä moottori asennettiin malleihin Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Joten sankarimme kesti kaikki huonon palvelun vaikeudet, työskenteli sietämättömissä olosuhteissa, hän ei koskaan epäonnistunut, hän oli erittäin kätevä ja helppo korjata. Se voidaan purkaa ja koota autotallissa, kenttäolosuhteissa, niin sanotusti, ongelman korjaamiseksi, tietysti taidolla ja tiedolla.

Hyvällä palvelulla tällainen moottori sammui hiljaa 600 tuhatta, sitten pienillä korjauksilla siitä oli mahdollista puristaa miljoona.

Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE moottorit

1JZ-GE-moottori oli 2,5 litraa ja 2JZ-GE 3,0 litraa. Molemmat moottorit ovat rivimoottorit, 6-sylinteriset, ilmakehän moottorit (ei turbiinia).

Näiden moottoreiden pitkäikäisyys on hämmästyttävä. He luistelevat miljoona kilometriä. ei suuria korjauksia, ei ongelmia ollenkaan!!! Ellei tietenkään tapa häntä tarkoituksella.

Ja jos asianmukaisen korjauksen jälkeen, se ajaa silti vähintään 500 tuhatta kilometriä. Hän tarvitsee patsaan jonnekin! Kunnia ja kiitos japanilaisille insinööreille, jotka ovat kehittäneet tällaisia ​​moottoreita.

Mekaniikka kaikkialla maailmassa poikkeuksetta kunnioittaa tätä moottoria, jopa kutsuen sitä tankin moottoriksi. Koska niiden luotettavuus ja turvallisuusmarginaali ovat sellaiset, että 3,0 litran 2JZ-GE:stä voidaan puristaa sopivalla virityksellä, turbiinien asennuksella ja hienosäädöllä maksimaaliseen pakotteeseen asti ulos 500 hv asti. Vertailun vuoksi: Lexus IS-300 tällä 3.0-moottorilla on 214 hv.

On myös samasta sarjasta, mutta ne ovat melko harvinaisia, nämä ovat 3JZ-GE ja 4JZ-GE. Kahdeksan- ja kymmenensylinteriset moottorit.

Kaikki yllä sanottu hyvä koskee näitä moottoreita, tämä eksoottinen asettelu on yksinkertaisesti loputtoman yllättävää. Tällaiset moottorit palvelevat edelleen jossain ja miellyttävät varmasti omistajiaan.
Yhteenvetona kaikki nämä moottorit, jotka asetimme ensimmäiseksi. Erittäin vahvat, sanotaanko, liittimet, tämän moottorin perusta. Ja yksinkertainen ja luotettava elektroniikka. Niissä ei käytännössä ole haittoja! Mikään ei hajoa!

Öljynnälkää ei ole, ja tässä suhteessa resurssit ovat erittäin suuret. Ei ole uusia hämmentäviä teknologioita, vain hyvä ulkoasu ja hyvä metalli paikoissa, joissa sen pitäisi olla hyvä.

Ainoa ongelma, korkea virtaus polttoainetta ja ei-alkuperäisten varaosien puuttumista. Vain alkuperäinen.

He laittoivat tällaiset moottorit eri muunnelmiin Toyotoihin ja Lexuksiin.

Tuotanto: vuodesta 1993 - 1,2 litraa, vuodesta 2003 - 1,4 litraa.

Käyttökohteet: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. sukupolvi), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

FIRE-sarjan Fiat-moottorit (Fully Integrated Robotised Engine - täysin robottien kokoamana moottori) yli 30 vuoden ajan. Voimayksiköiden valikoima kattaa laajan valikoiman moottoreita, joiden työtilavuus on 769 cm3 - 1368 cm3, ja 8-venttiilisiä versioita täydennettiin myöhemmin 16-venttiilisillä. Kaksi 8-venttiilistä yksikköä ilman hydraulisia työntimiä ovat huomion arvoisia.

Yleensä kaikki 8-venttiilisen pään moottoreiden versiot iskutilavuudesta riippumatta osoittautuivat erittäin kestäviksi. Yksinkertainen rakenne osoitti suurta kulutuskestävyyttä jopa pienitilavuuksisissa moottoreissa (esim. 1.1). Vanhentuneet 8-venttiiliset versiot jakohihnan katkeamisen jälkeen eivät vaadi suurta remonttia, mikä on väistämätöntä nykyaikaisemmille modifikaatioille, joilla on korkeampi puristussuhde ja jotka ovat Euro-5-standardien mukaisia.

FIRE-moottoreille on aina ollut ominaista luonteen "plastisuus". Uskomatonta, että kaksi täysin identtistä moottoria käyttäytyivät sisäänajon jälkeen täysin eri tavalla. Joten rauhallisilla kuljettajilla hän käyttäytyi laiskasti, ja temperamenttisilla kuljettajilla hän käyttäytyi reippaammin.

Säännöllinen huolto sisältää jakohihnan, sytytystulppien vaihdon ja kohtuullisen öljynvaihtovälin (Euroopassa enintään 15 000 km). Nämä moottorit ovat ehdottoman luotettavia - pienet öljyvuodot voivat häiritä niitä vain ajoittain.

Ford 1.38VDuratecRocam"

Tuotanto: 2001-2008

Käyttökohteet: Ford Ka (1. sukupolvi), Ford Fiesta VI.

Moottori on rakenteeltaan ja parametriltaan samanlainen kuin vanhemmassa 1.3 OHV:ssä. Siinä on valurautalohko, jakoketju ja hydrauliset nostat. Tehoyksikkö on melko laiska, mutta ehdottoman luotettava. Siinä on hyvä pito alhaiset kierrokset ja vaatii minimaaliset käyttökustannukset. Moottori koottiin Brasiliassa ja Etelä-Afrikassa (Etelä-Afrikka). Lyhenne Rocam tarkoittaa Shaft with Roller Bearings.

Muinaisen OHC "Pinto" -yksikön (käytetään esimerkiksi Ford Sierrassa) ohella tämä on yksi luotettavimmista moottoreista, joka on koskaan ollut Fordin konepellin alla. Suuremmat 1,6 litran rocamit ovat paljon harvinaisempia. Niitä käytettiin pääasiassa "ladatussa" Ford SportKassa ja Ford StreetKassa.

Honda 2.2minä-DTEC

Tuotanto: 2008-2015.

Sovellus: 8. sukupolvi Honda Accord, 3. sukupolvi Honda CR-V, Honda Civic- 9. sukupolvi.

Itse asiassa 98% Hondan bensiiniyksiköistä voitaisiin luetella tähän, eikä kukaan vastustaisi. Mutta paljon mielenkiintoisempaa on se, että japanilainen dieselmoottori osoittautui erittäin luotettavaksi. Ja tämä huolimatta siitä, että sen suunnittelussa käytetään kaikkia nykyaikaisten dieselmoottoreiden haavoittuvimpia elementtejä, joita parhaat kilpailijat eivät pysty selviytymään.

Yksirivisen jakoketjun käyttäminen on täysin haitallista, puhumattakaan termisesti epävakaasta alumiinilohkosta ohuilla, kuivilla terässylintereillä (vaikeuttaa lämmön haihtumista) - kuka tahansa asiantuntija kertoo sinulle BMW diesel N47.

2.2 i-DTEC:ssä tällainen sarja toimii kunnolla pitkään. Edes pietsosähköiset suuttimet, turboahdin (vesijäähdytteiset laakerit) ja sähköisesti ohjattu EGR-venttiili eivät aiheuta ongelmia. Imusarjan normaalisti hiiltyneet pyörreläpät on vaihdettu ohitusventtiili kaksihaaraisen imukanavan sisäänkäynnissä ja EGR oli "kytketty" sen taakse.

Ainoa tunnettu haittapuoli on DPF-suodattimen paine-eroanturin vika.

Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)

Tuotanto: 2004-2012.

Sovellus: Mercedes a-luokka(W/C 169), Mercedes B-luokka (T 245).

Legendaarisesta W124:stä tunnetaan vahvat ja luotettavat dieselmoottorit OM601:stä OM606:een. Mutta ne ovat jo kauan vanhentuneet. Uudempien yksiköiden joukosta löytyy kuitenkin kestävä moottori. Tämä on M266. 4-sylinterinen bensiinimoottori on evoluutio edellisestä M166:sta, joka tunnetaan vuodesta ensimmäinen A-luokka ja Vaneo.

Moottori sai erityisen suunnittelun, koska se oli sijoitettava suureen rinteeseen ahtaaseen moottoritilaan. Insinöörit luottivat yksinkertaisuuteen: vain yksi jakoketju ja 8-venttiilinen kaasunjakomekanismi.

Mekaaninen hyvin luotettava. Suuttimen viat ovat erittäin harvinaisia ​​(mikä on hieman yllättävää epäsuoralla ruiskutuspolttoainemoottorilla). Mutta useimmissa tapauksissa vika ilmeni takuuaika palvelua.

Kaikki kolme moottoriversiota ovat erittäin kestäviä. Turboahtimen olemassaolo A200 Turbon modifikaatioissa teoriassa lisää toimintahäiriöiden todennäköisyyttä, mutta todellisuudessa mitään sellaista ei tapahdu. Haittoja ovat hieman lisääntynyt polttoaineenkulutus, mutta tämä ansio ei ole tarpeeksi hyvä korin aerodynamiikka.

Mitsubishi 1.3/1.5/1.6MIVEC (sarja 4A9)

Tuotanto: vuodesta 2004.

Sovellus: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer,Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Melkein kaikki bensa Mitsubishin moottorit erittäin luotettava, joten ei ole helppoa valita vaikeinta. Yksi yleisimmistä on 4A9-sarjan 4-sylinterinen yksikkö. Se luotiin Mitsubishin/Daimlerin ja Chryslerin yhteistyössä ja on yksi markkinoiden luotettavimmista moottoreista nykyään.

4A9 on valmistettu kokonaan alumiinista, siinä on 16-venttiilinen DOHC-kaasunjakelujärjestelmä, säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä imuventtiilit elektronisella MIVEC-ohjauksella (joiltakin moottorin versioilta, joiden työtilavuus on 1,3 litraa, se on poistettu). Vaikka moottori on yli 10 vuotta vanha, mitään ongelmia ei tiedetä. Tällaisilla moottoreilla varustetut autot tulevat huoltoon vain huoltoa varten - vaihtoa, öljyä, suodattimia ja kynttilöitä varten.

4A9 on vain ilmakehä. Turboahdetut Colt CZT/Ralliart -mallit käyttävät täysin erilaista Mitsubishi "Orion" -moottoria. Citroen C4 Aircross peri moottorin teknisestä Mitsubishi kaksos ASX 1.6 MIVEC, mutta sitä markkinoidaan yksinkertaisella nimellä 1.6 i, ja joillakin markkinoilla jopa täysin hämmästyttävällä 1.6 VTi:llä.

PSA 1.4HDi 8V(DV4)

Tuotanto: vuodesta 2001.

Käyttökohteet: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Pieni 1.4 HDi voidaan pitää legendaarisen XUD7/XUD9:n seuraajana. Huolimatta siitä, että "paperilla" 1.4 HDi luotiin yhteistyössä Fordin kanssa (kuten suurempi 1.6 HDi). Itse asiassa tämä on täysin ranskalainen muotoilu, joka osoittautui erittäin onnistuneeksi.

Kuten Honda, ranskalaiset pystyivät luomaan kestävän alumiinilohko kuivilla lisäkkeillä. Jakohihna pystyy kulkemaan 240 000 km tai 10 vuotta. Yksinkertainen turboahdin kestää ikuisesti. Siemensin yhteispaineruiskutusjärjestelmä on osoittautunut heti alusta alkaen. Mazda, Ford ja jotkut PSA-mallit ovat äskettäin maininneet Boschin ruiskutusjärjestelmän.

Aloittelijat tietävät, että on olemassa myös 16-venttiilinen versio, jonka paluuteho on 90 hv. tehokkaampia vaihtoehtoja varten - Citroen C3 1.4 HDi ja Suzuki Liana 1.4 DDiS. Vuotavan 16-venttiilisen pään, muuttuvageometrisen turboahtimen ja Delphi-ruiskutusjärjestelmän ansiosta tämä moottori ei koskaan vastaa yksinkertaista 8-venttiilistä versiota luotettavuudeltaan.

Subaru 3.0/3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Tuotanto: vuodesta 2000.

Sovellus: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Kaikista maineikkaista Subaru-boksireista luotettavimpia ovat vapaasti hengittävä kuusisylinterinen EZ-sarja, joka tunnetaan Outbackista, Legacy 3.0R:stä ja Tribeca crossoverista. 3-litraisen Outback H6:n (219 hv vuoteen 2002 asti) ensimmäisissä versioissa oli vielä mekaaninen kaasunsäädin ja alumiininen imusarja. Myöhemmistä modifikaatioista (245 hv) huolimatta kehittyneemmistä teknologioista (muun muassa nostokorkeuden ja imuventtiilien vaiheiden säätöjärjestelmä ja 3.6:ssa myös pakoputket) ei tullut "haavoittuvampia".

Moottorissa on ns. märkäsylinterivaippa ja kestävä jakoketju. Ainoa todellinen haittapuoli on suhteellinen korkeatasoinen polttoaineenkulutus (etenkin Legacy 3.0 Spec B:ssä, jossa on lyhyttahtisella vaihteenvalitsimella varustettu urheilukäsikirja) ja pienet huoltovaikeudet (esimerkiksi sytytystulppien vaihtaminen, koska "vaakasuorisiin" sylintereihin on huono pääsy).

Suzuki 1.3/1.5/1.6DOHCM"

Tuotanto: vuodesta 2000.

Sovellus: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1,6), Fiat Sedici (1,6), Subaru Justy III.

M-sarjan moottoreissa on 1,3, 1,5, 1,6 ja 1,8 pienitehoiset moottorit. Jälkimmäinen on tarkoitettu yksinomaan Australian markkinoille. Euroopan mantereella voimayksikkö löytyy lähes kaikista pienistä ja keskikokoisista Suzuki-malleista, jotka ilmestyivät vuosituhannen vaihteessa, sekä Fiat Sedici 1.6:sta, joka on kopio Suzuki SX4:stä. Moottorin mekaaninen osa on erittäin luotettava ja kestävä. Edes vaiheenvaihtojärjestelmä ei ole tyydyttävä VVT-venttiilin ajoitus käytetään useimpien moottorimuutosten yhteydessä. Se ei ole vain 1,3-litrainen versio, joka on suunniteltu Ignisille ja Jimnylle vuoteen 2005 saakka, ja vanhat 1,5-versiot SX4:lle.

Jakoketjun käyttö on luotettava. Pienistä puutteista voidaan havaita pieniä öljyvuotoja tiivistepesän läpi. kampiakseli. Vakavampia toimintahäiriöitä ei juuri koskaan kohtaa.

Toyota 1.51NZ-FXE hybridi

Tuotanto: vuodesta 1997.

Sovellus: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Kuten Hondassa, tämä arvostelu melkein kaikki Toyotan moottorit pääsivät sisään, mutta keskitytään hybridiin, johon useimmat autoilijat suhtautuvat edelleen skeptisesti. Ja tämä huolimatta siitä, että tällä voimayksiköllä on ennennäkemätön luotettavuus. Yksinkertainen bensiinimoottori korkea puristus, Atkinson-sykli, synkroninen moottori kestomagneetti eikä mitään muuta.

Klassisessa mielessä ei ole vaihdelaatikoita, joten tämän laitteen kanssa ei ole ongelmia. Sen sijaan käytetään planeettavaihteistoa, jossa on kaksi tuloa ja yksi lähtö. välityssuhde vaihtelee riippuen molempien moottoreiden pyörimisnopeuksien eroista.

Pelottavin asia on kallis akku. Mutta toistaiseksi kukaan omistajista ei ole vaihtanut sitä. eurooppalaiset kilpailijat ei voi vastustaa mitään ilmiömäistä japanilaista luotettavuutta.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Tuotanto: 1991-2006 (joillakin markkinoilla vuoteen 2010 asti).

Käyttökohteet: Audi 80 B4, Audi A4 (1. sukupolvi), Audi A3 (1. sukupolvi), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy(1. sukupolvi), Škoda Fabia ja Škoda Octavia (1. sukupolvi).

Epäilemättä tämä on yksi kuuluisimmista, mutta ehkäpä eniten kiistanalainen moottori listallamme. SDI/TDI-moottorit perustuvat vanhaan 1.9 D/TD:hen. Ne saivat suoraruiskutuksen, lohkopään lämpökuormia pienennettiin ja Boschin pyörivä pumppu asennettiin, mutta se on herkkä polttoaineen laadulle.

Varsinkin yksinkertaisten vapaasti hengittävien 1.9 SDI-versioiden luotettavuus ja kestävyys ansaitsevat kunnioituksen. Moottori pystyy ajamaan yli miljoona kilometriä ilman suuria investointeja. Yleisesti mainitut anturiongelmat massavirtausta ilmaa ei oteta huomioon.

Paradoksaalista kyllä, luotettavin turboahdettu vaihtoehto on vain 90 hv TDI, jonka suurin vääntömomentti on 202 Nm (koodimerkintä 1Z tai AHU). Tämä turbodiesel ilmestyi 1990-luvun alussa ja sitä käytettiin Audissa, Golf III, Passat B4, istuin vuoteen 1996-1997 asti.

Skoda Octavian joukossa CMA:ta pidetään parhaana TDI:nä. Sen pieni, kiinteägeometrinen turboahdin kestää paljon paremmin kuin 90 hevosvoiman ALH:n ahdin. muuttuva geometria. Jälkimmäinen oli altis terän tarttumiseen, kuten 110 hv:n versio.

Ainoa asia heikkous SDI / TDI, erityisesti tuotannon alkuvuosina - kampiakselin vaimennin hihnapyörä.

Kaukana ovat ajat, jolloin dieselpolttoainetta käytettiin vain laivoissa ja raskaissa kuorma-autoissa. Nyt tämän tyyppisestä polttoaineesta on tullut nykyaikaisen auton olennainen ominaisuus. Eikä nykyisillä yksiköillä ole mitään tekemistä aiemmin valmistettujen moottoreiden kanssa, jotka olivat hitaita, pienitehoisia, paha haju dieselpolttoainetta ja mustaa tuhkaa.

Nykyaikaiset dieselmoottorit ovat hyvin erilaisia ​​​​kuin esi-isänsä.

Ensimmäinen ilmestyi sotaa edeltävänä aikana. Ne olivat liian meluisia, vaativat laadukasta polttoainetta ja vaativat usein huoltoa, mikä oli kallista. Nykyaikaiset moottorit tällaisella polttoaineella toimivat ovat melko taloudellisia ja niillä on suuri teho. He pystyvät helpottamaan omistajansa elämää ja tuomaan hänelle paljon etuja.

Moottorien erot

Mieti, miten eri polttoaineilla toimivat yksiköt eroavat toisistaan.

Moottorit ovat aggregaatteja sisäinen palaminen. Puristettu sylintereihin polttoaine-ilma-seos syttyi kipinällä. Tällaiset moottorit on jaettu seuraavasti:

• ruiskutus - bensiini syötetään yhteiseen putkistoon yhdellä tai useammalla suuttimella;
• kaasutin - ilman ja polttoaineen sekoitusprosessi alkaa ja päättyy imusarjaan;
• polttoaineen ruiskutus suoraan palotilaan mahdollistaa moottorin työskentelyn myös laihoilla seoksilla ja optimoi palamisprosessin.

Nämä ovat polttoyksiköitä, jotka on varustettu mäntäjärjestelmä. Tällaisen moottorin toimintaperiaate on hieman erilainen. Sumutettu polttoaine syttyy sen jälkeen, kun se on joutunut kosketuksiin lämmitetyn ilman kanssa. Tekee dieselyksiköistä taloudellisempia, toisin kuin niiden bensiinimoottorit, korkea polttoaineen puristusaste. Dieselmoottoreissa ei ole kaasuventtiiliä, mikä ei vähennä polttoaineen kulutusta.

Dieselmoottorien edut

Ensimmäiset henkilöautojen dieselmoottorit olivat yksinkertaisesti pienempiä kopioita moottoreista, jotka asennettiin raskaisiin ajoneuvoihin. Kiitos innovatiivisille teknisiä ratkaisuja moderni dieselmoottorit sai ainutlaatuiset ominaisuudet ja muuttui hiljaisemmaksi ja tehokkaammaksi. Autot dieselautot nyt suosittu ja kysytty. Seuraavat ovat niiden tärkeimmät edut:

• Dieselmoottorin hyötysuhde on korkeampi kuin bensiinikäyttöisen vastineen. Se muuntaa 36 % polttoaineen energiasta hyödylliseksi energiaksi ja vain 26 % bensiiniyksikössä;
• tulipalon todennäköisyys on huomattavasti pienempi kuin bensiinivaihtoehtojen;
• polttoaineen hinta on alhaisempi kuin bensiinin hinta;
• tehokkuus - polttoaineenkulutus on 25% pienempi kuin bensiinillä;
• alhainen myrkyllisyys pakokaasut ei saastuta ympäristöä;
• sytytysjärjestelmän puute;
• dieselmoottorin kestävyys ja vastaavasti sen pitkä työ, toisin kuin bensiiniyksiköt;
• suuri tehon kiihtyvyysnopeus turboahtimen läsnäolon vuoksi;
• polttoaine toimii öljynä ja voitelee moottorin pääosat;
• vedenkestävyys, vaatimattomuus ja yleinen maastokyky maasto-olosuhteissa;
• suosio.

Tietenkään ei voida sanoa, että dieselmoottori on niin täydellinen eikä siinä ole puutteita. Puutteista voidaan mainita:

• dieselpolttoaineella on alhaisempi jäätymispiste kuin bensiinillä;
• tarpeeksi meluisaa työtä yksikkö tyhjäkäynnillä;
• korkeat varaosien kustannukset;
• tarvitaan suuritehoinen käynnistin;
• moottorin herkkyys huonolaatuiselle ja likaiselle polttoaineelle;
• ennen moottorin käynnistämistä sinun on odotettava, kunnes palotila lämpenee;
• dieselyksikköä ei ole suunniteltu toimimaan suurilla nopeuksilla;
• sisään talvikausi et voi käyttää "kesäistä" dieselpolttoainetta;
• kovissa pakkasissa riittämättömän puristuksen vuoksi moottorin käynnistäminen on melko ongelmallista.

paras dieselauton moottori

On jo todistettu, että dieselmoottorit ovat luotettavampia, kestävämpiä ja taloudellisempia. Kaikki parhaat dieselmoottorit voidaan jakaa seuraaviin alueisiin:

1. Amerikkalainen - Chrysler ja Ford. Nämä valmistajat työskentelevät jatkuvasti vähentääkseen polttoaineenkulutusta ja luottavat yksikköjensä tehoon ja suorituskykyyn.
2. Saksalainen - Mercedes ja BMW. Moottoreiden korkea teknologinen suorituskyky ja erinomainen tuotteiden laatu. Erottavat ominaisuudet ovat erinomaisia dynaamiset ominaisuudet ja maksimaalinen luotettavuus.
3. Aasialainen - Toyota ja Hyundai. Näiden merkkien tuotteet erottuvat luotettavuudesta, korkeasta dynaamisesta suorituskyvystä ja tuottavuudesta.

Selvitämme, mikä dieselmoottoreista on paras.

Mercedesin OM602-dieselmoottori on todellinen legenda. Se on jo lopetettu, mutta autot päällä diesel polttoaine, joka on varustettu sellaisella moottorilla, ajaa maailman teillä vielä pitkään. Tämä johtuu siitä, että tämän yksikön käyttöiän arvioidaan olevan miljoona kilometriä. Jos huolehdit oikein ajoneuvon polttoainejärjestelmästä, moottori pystyy varmasti ajamaan jopa kaksi miljoonaa kilometriä.

BMW:n N57-moottorin tilavuus on 3 litraa ja 6 sylinteriä. Tällaiset indikaattorit tekevät tästä yksiköstä mestarin omalla kapealla. Se asennetaan 5. ja 7. sarjan sedaneihin ja täysikokoisiin crossovereihin. Kaikesta tehostaan ​​huolimatta moottori on melko taloudellinen. Pysyvä hoito per polttoainejärjestelmä ja poikkeuksellisen korkealaatuisen polttoaineen ostaminen antaa sinun ajaa jopa 200-250 tuhatta km ilman ongelmia.

Chryslerin Cummins-turbodieselissä on 275 hevosvoimaa. Se on aggressiivinen ja samalla erittäin taloudellinen. Tämän moottorin päät on valettu uudesta seoksesta, minkä ansiosta voimme pitää sitä ympäristöystävällisenä yksikkönä.

Aasian U2 14 sopii parhaiten venäläisille autoilijoille. Sillä on yksinkertaisempi muotoilu, luotettava ja vaatimaton. Se antaa melko kunnollisen suorituskyvyn ja kestää samalla huonolaatuisia polttoaineita ja voiteluaineita.

Vuoden 2015 parhaat dieselautot

• Suosikki dieselmarkkinoilla pidetään bisnesluokan autona Volkswagen Passat. Hän pystyy kiihtymään 7 sekunnissa nopeuteen 100 km/h. Siellä on myös budjettivaihtoehdot joilla on vähemmän tehoa, mutta edullinen monelle.

• Perhe Skoda auto Octavia on ollut vertaansa vailla vuodesta 1996 lähtien. Se on varustettu 1,9 litran moottorilla.

• Ford Focus 3 sopii erinomaisesti kaupunkiajoon. On vaihtoehtoja, jotka päinvastoin ovat ihanteellisia radalle. Valinta on kuluttajan tehtävä.

• Ford Fiesta on melko kompakti auto, jossa on paljon muutoksia. Se voidaan varustaa 1,4 tai 1,6 litran dieselmoottorilla. Erinomainen niin kaupunki- kuin maantieajoon. oikea malli on erilainen edullinen hinta ja houkutteleva ulkonäkö.

• Volkswagen Golf on paras auto keskiluokan dieselpolttoaineella. Myynnissä se johtaa maailmanmarkkinoita. Voidaan varustaa erilaisia ​​vaihtoehtoja turboahdetut moottorit, joiden tilavuus on 1,6-2 litraa. Tällä merkillä on korkeajännite sekä erinomainen polttoainetalous.

• BMW 3-sarja on täydellinen ratkaisu liikemies. Kokoonpano sisältää useita vaihtoehtoja koneille, joiden teho ja muut parametrit ovat erilaisia. Jokainen kuluttaja voi valita itselleen parhaan vaihtoehdon.

Paras

Dieselkäyttöiset ajoneuvot voivat vaihdella tehon, taloudellisuuden ja muiden ominaisuuksien osalta. On monia luokituksia, jotka kutsuvat parhaita täysin erilaisiksi ajoneuvoiksi. Ja tämä on täysin normaali ilmiö, koska kaikki riippuu tutkittavasta yleisöstä, kyselyn alueesta ja vastaajien määrästä. Ja amatöörien ja asiantuntijoiden mielipiteissä on usein myös kardinaalisia eroja.

On syytä huomata, että parhaan diesel-henkilöauton määrittämisessä monien asiantuntijoiden mielipiteet ja tavallisia kuljettajia. Mestaruus myönnettiin yksimielisesti Volkswagen Golfille. Autoa pidetään mukavana, taloudellisena ja luotettavana. Se on varustettu 8-10 turvatyynyllä.

Paras crossover - Range Rover Evoque. Sitä pidetään samanaikaisesti käytännöllisenä ja arvokkaana. Siinä on yksinkertaistettu kokoonpano, erinomainen teho ja korkea turvallisuustaso. On olemassa kolmiovinen versio. Se on kevyempi ja rungon jäykkempi, mikä optimoi ajoneuvon käsittelyn.

Tehokkain dieselmoottorilla varustettu henkilöauto voidaan kutsua Audi Q7:ksi. Se on varustettu 12-sylinterisellä moottorilla, jonka tilavuus on 6 litraa. Sen teho saavuttaa 500 hevosvoimaa. Huolimatta 2,5 tonnin painosta tämä auto pystyy kilpailemaan nykyaikaisten urheiluautojen kanssa. Nopeuteen 100 km/h asti auto kiihtyy vain 5,5 sekunnissa. Tätä mallia ei ole saatavilla ilmaiseksi myyntiin, vaan se valmistetaan yksinomaan tilauksesta.

Parhaat dieselkäyttöiset autot eivät aina ole kettereimpiä ja kykenevimpiä suuriin nopeuksiin. Nopein niistä on BMW X6 crossover. Siinä on 6-sylinterinen moottori, jonka tilavuus on 3 litraa. Kolmen turbiinin läsnäolo mahdollistaa auton, jonka kapasiteetti on 381 hevosvoimaa kiihtyy 100 km:iin vain 5,2 sekunnissa. maksiminopeus tämä auto saavuttaa 290 km/h. Valmistajat eivät lopu tähän. He suunnittelevat julkaisevansa tulevaisuudessa neljän turbiinin auton, jonka teho saavuttaa 390 hevosvoimaa.

Parhaissa dieselautoissa on yleensä alhainen polttoaineenkulutus. Taloudellisin niistä on Seat Ecomotive. Polttoaineen kulutus on vain 3,3 litraa/100 km sekatilassa. Huolimatta siitä, että moottorin tilavuus on vain 1,2 litraa, sitä ei voida kutsua heikoksi. Ajoneuvot Ecomotive-kokoonpanossa ne voivat saavuttaa jopa 175 km / h nopeuden ja kiihtyä 100 km / h 13 sekunnissa.

Kaiken edellä olevan yhteenvetona voidaan sanoa, että autoteollisuuden tulevaisuus on dieselmoottoreissa. Ne ovat kestäviä, luotettavia ja taloudellisia. Äskettäin kuitenkin kävi ilmi, että niiden pakokaasuissa on aineita, jotka voivat aiheuttaa syöpää ihmisissä. Siksi maailman valmistajien insinöörien on työskenneltävä kovasti ja kehitettävä suodattimia, jotka sieppaavat haitallisia aineita eikä päästänyt niitä ilmakehään.

Parhaan moottorin määrittäminen ei ole helppoa. Hyvä ja "saksalaiset" ja "japanilaiset" ja "amerikkalaiset". Olemme kuitenkin koonneet luettelon kaikkein eniten luotettavat moottorit ja löysivät heidän pitkäikäisyytensä salaisuudet.

Kuljettajien joukossa voit kuulla erilaisia ​​mielipiteitä mikä moottori on paras. Jotkut pitävät kädestä kiinni saksalaisesta luotettavuudesta, toiset japanilaisesta kestävästä laadusta. On jopa legenda superdrivestä, joka ei hajoa...

Kokeneet kuljettajat väittävät, että maailmassa on moottoreita, joiden luotettavuus ilmaistaan ​​​​ajokilometrillä 500 tuhatta km tai jopa 1 miljoonaa km. Todellakin käy ilmi, että tällaisia ​​moottoreita on todellisuudessa. Julkaisemme listan, jossa kokeneet automekaanikot ovat auttaneet meitä. Emme tietenkään voineet sisällyttää luetteloon kaikkia moottorimalleja, ja esittelemme huomioillesi vain 10 tunnetuinta ja massiivisinta, jotka ovat voittaneet kilpailuja ja ovat tunnettuja kaikkialla maailmassa.

Luotettavimmat dieselmoottorit

Se tosiasia, että dieselmoottoreita pidetään kestävimpänä, on tiedetty pitkään. Noin 10 vuotta sitten oli vaikea kuvitella dieselpolttoaineella toimivaa urheiluautoa. Dieseleitä ostavat kuitenkin nykyäänkin paljon matkustavat (moottori käy optimaalisissa olosuhteissa). Vanhat dieselmoottorit ovat suhteellisen yksinkertaisia ​​rakentaa, ja lisäksi ne ovat melko kestäviä.

OM602-dieselsarjassa on 5 sylinteriä, joissa on kaksi venttiiliä per sylinteri, ja mekaaninen Bosch-ruiskutuspumppu. Tämä komea mies ottaa aivan ansaitusti listallamme (eikä vain siinä) ensimmäisen sijan juoksun pituuden ja "tuhoutumattomuuden" suhteen. Hän seisoi kokoonpanolinjalla lähes 2 vuosikymmentä - 1985 - 2002.

Moottoreissa ei ollut supervoimaa - 90 - 130 hv, niiden etuna on juuri tehokkuus ja luotettavuus. Heidän edeltäjänsä, OM617-sukupolvella, sekä seuraajilla OM647:llä ja OM612:lla oli myös erinomainen maine.

Tällaisia ​​moottoreita löytyy Mercedesistä, joiden korit on W201 (MB190), W124 Sprinter pakettiautot ja T1, G-luokan katumaasturit. Monien näiden autojen mittarilukema ylittää 500 tuhatta km, ja ennätystenhaltijoilla on yli 2 miljoonaa km! Jos tarkkailet säännöllisesti poikkeavaa liitteet ja polttoainevarusteet, niin tällaisella moottorilla voit ajaa erittäin pitkään.

Baijerin moottorit eivät käytännössä ole huonompia kuin Stuttgartin "veljet". Näille 6-sylinterisille moottoreille on hämmästyttävän luotettavuuden lisäksi ominaista erittäin energinen asenne, joka aikoi kerralla muuttaa kuljettajien mielipiteitä dieselmoottoreista. Nykyään kukaan ei kutsu BMW 330D E46:ta hitaaksi autoksi, nyt se on kuljettajan auto - tehokas ja vääntömomentti auto.

10 vuotta (1998 - 2008) kokoonpanolinjalla seisoneet nämä moottorit, joiden teho vaihteli käytävällä 201 - 286 hv. kanssa., ja se asennettiin useimpiin BMW-malleihin viime vuosikymmenellä. Malleissa kolmesta seitsemään kaikki ajoneuvot varustettiin M57:llä. Joskus ne löytyvät myös Range Roverista - tämän sarjan Mumusik-moottorista.

Yhtä legendaarinen ja laajalle levinnyt oli M57:n edeltäjä. M51-sarjan moottorit seisoivat kokoonpanolinjalla vuosina 1991 - 2000. Muutamia pieniä ongelmia lukuun ottamatta moottori toimi mekaniikan mukaan yleensä täydellisesti 350 - 500 tuhannen km:n ajomatkaan asti.

Luotettavin bensiini rivi "neljä"

Venäläiset kuljettajat, kuten ennenkin, suosivat bensiinimoottoreita. Talvella bensiini ei jäädy, ja bensiinimoottorin suunnittelu on yksinkertaisempaa. Huippudieselmoottoreissamme osoittautuivat suhteellisen suuriksi, mutta "bensiinijohtajien" joukossa tulee olemaan pienempiä moottoreita, tavallisia rivin "nelikkoja".

Tunnetun S-sarjan Toyota 3S-FE -moottori avaa luettelon, jossa tätä yksikköä pidetään luotettavimpana ja vaatimattomimpana. Ominaisuudet - tilavuus 2,0, 4 sylinteriä ja 16 venttiiliä - ovat hyvin tyypillisiä 90-luvun moottoreille. Nokka-akselia käyttää hihna, ruiskutus on yksinkertaisesti jakautunut. Kuljettimella seisoi 1986-2000.

Teho vaihteli välillä 128-140 tappiota. voimat. Tämän moottorin myöhemmissä ja tehokkaammissa versioissa - 3S-GTE ja 3S-GE ovat myös erinomaiset tekniset tiedot. 3S-FE-moottori oli monissa Toyota-autoissa: Toyota Celica T200 ja Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 ja T190, Toyota MR2 ja muut sekä 3S-GTE (turboahdettu) myös Toyota Altezzassa, Toyota Caldinassa.

Tarkkailijat huomaavat tämän moottorin poikkeuksellisen kestävyyden raskaista kuormista ja huonosta huollosta huolimatta, hyvin harkitusta suunnittelusta ja helposta korjauksesta. Jos tällaista moottoria huolletaan asianmukaisesti, palautus miellyttää sinua - 500 000 km ilman huoltoa!

Japanilainen 2.0 bensiinimoottori tunnetusta perheestä. Ensimmäinen versio rullasi tuotantolinjalta vuonna 1982, ja kopioita ja seuraajamalleja tehdään vielä tänäkin päivänä. Aluksi moottorissa oli yksi nokka-akseli (SOHC) kolmella venttiilillä sylinteriä kohden, mutta vuodesta 1987 lähtien maailma näki uusi versio DOHC 2 nokka-akselilla. Tämän moottorin uusin versio asennettiin Mitsubishi Lancer Evolution IX:ään. Lisäksi perheen moottorit olivat hyödyllisiä myös muiden merkkien autoissa - Kia, Huyndai ja Brilliance (Kiina).

Useiden päivitysten jälkeen moottori uusin versio on monimutkaiset sähköjärjestelmät, myös paineistus. Moottori ei helpottanut korjausta päivitysten jälkeen, mutta huollettavuus pysyi hyväksyttävällä tasolla. "Miljonäärien" joukkoon sisältyi vain vapaasti hengittävät versiot, vaikka turboahdetuilla moottoreilla on kilpailijoihin verrattuna erinomainen resurssi.

Ja tähän japanilaiseen perheeseen kuului noin 10 moottorityyppiä, joiden tilavuus oli 1,2 - 1,7 litraa, jotka ansaitsivat ansaitusti "tuhoutumattoman" mainetta. Valmistusvuodet - 1984 - 2005. Luotettavampi kuin muut D16- ja D15-versiot, joille on ominaista korkea kierroslukumittarin suorituskyky ja luotettavuus.

Näiden "japanilaisten" teho saavuttaa 131 hevosen ja työkierrosten lukumäärä - jopa 7 000. Moottoreita käytettiin Stream, Accord, Acura Integra, HR-V ja Honda Civic. Pienellä työtilavuudella ja suurella "kärsivällisyydellä" moottorin resursseja ennen 500 tuhannen km:n peruskorjausta pidetään erinomaisena, ja optimaalisesti suunniteltu mekanismi voi tarjota mahdollisuuden toiseen elämään jopa noin 350 000 km pituiseksi.

Parhaiden "neljän" kärki täydentää Euroopassa valmistetun moottorin - x20se. Tämä GM Family II -perheen jäsen saavutti yleismaailmallisen mainetta sen tosiasian ansiosta, että hän eli pidempään kuin autot joka tarjosi liikettä.

Sen rakenne on yksinkertainen: 8 venttiiliä, hihnan nokka-akselikäyttö, plus yksinkertainen järjestelmä ruiskutuksen jakelu. Tämä varmistaa sen kestävyyden. Kuten japanilaiset "veljet", sen tilavuus on 2 litraa ja sama reiän ja männän iskun suhde kuin 3S-FE:ssä - 86 mm x 86 mm.

Mallin eri muunnelmien teho vaihtelee 114 - 130 hv. Moottorit eivät poistuneet kokoonpanolinjalta vuodesta 1987 vuoteen 1999, ja niistä oli hyötyä seuraavissa malleissa: Omega, Frontera, Calibra, Kadett, Astra, Vectra, Holden (Australia), Oldsmobile ja Buick (USA). Ja brasilialaisille kuljettajille he tekivät jopa turboahdetun version moottorista - Lt3 (165 hv).

Kuuluisa 16-venttiilinen C20XE-malli asennettiin chevrolet-autot ja Lada osallistumisesta WTCC-kilpailuihin, joissa se osoittautui aivan erinomaiseksi, sen turboahdettu versio C20LET on oikeutetusti (ralliin osallistumisen perusteella) tunnustettu yhdeksi menestyneimmistä ja yksinkertaisimmista.

Moottorin yksinkertaisissa versioissa puolen miljoonan virstanpylväs ilman peruskorjausta ei ole raja. Lisäksi asianmukaisella hoidolla 1 000 000 km:n tulos ei näytä fantastiselta. Mutta C20XE- ja X20XEV-mallit (myös 16 venttiiliä) eivät ole niin kestäviä, vaikka niiden loogisen ja yksinkertaisen suunnittelun ansiosta voit ajaa melko pitkään.

Luotettavin V-muotoinen "kahdeksan"

Henkilöautoissa V8-moottorit eivät voi ylpeillä suurilla ajokilometreillä ilman peruskorjausta. Asettelun monimutkaisuus ja suunnittelun keveys eivät tee moottorista luotettavampaa. Tämä ominaisuus ei täysin päde amerikkalaisiin V8-autoihin, mutta tämä on erityinen keskustelu.

Totta puhuen, V-muotoisten moottoreiden määrä, jotka eivät ole alttiita vaurioille ja joiden resurssit ovat yli 500 tuhatta km, ei ole kovin suuri.

Luotettava baijerilaiset moottorit- taas huipulla. Tehtyään ensimmäisen matkustajan V8:n moneen vuoteen, saksalaiset eivät häpeänneet itseään: sylinterien nikkelipinnoite, kaksirivinen ketju ja erinomainen turvamarginaali. Pieni pakottaminen ja erinomainen suunnittelutyö tulivat kestävän moottorin takuuksi.

Nikkeli-piipinnoite (Nikasil) vahvistaa moottorin sylintereitä niin paljon, että ne ovat saavuttaneet mainetta kulumattomina. "Juoksu" puoli miljoonaa kilometriä, sellaisessa moottorissa, jopa männän renkaat ei tarvitse vaihtaa. Mutta erittäin vahvaan nikasil-pinnoitteeseen vaikuttaa negatiivisesti polttoaineen rikki. Ja useiden moottoreiden vaurioituneiden tapausten jälkeen Yhdysvalloissa tämän pinnoitteen käytöstä luovuttiin ja suosittiin Alusil-tekniikkaa, joka on "herkkä". Samanlaisia ​​moottoreita on BMW 7. ja 5. sarjoissa, jotka julkaistiin vuosina 1992 - 1998.

Yksinkertainen rakenne, kadehdittava teho ja turvallisuusmarginaali antavat tällaisille moottoreille helposti ylittää puolen miljoonan kilometrin virstanpylvään. Mutta älä täytä säiliöön rikkipitoista kanadalaista bensiiniä ... Myöhemmin kehitetyt M62-moottorit olivat suuruusluokkaa monimutkaisempia ja tietysti vähemmän luotettavia. Ne ovat riittävän vahvoja, mutta rikkoutuvat, mutta kuitenkin huomattavasti useammin.

Luotettavin bensa rivissä "kuusi"

Silmiinpistävä tosiasia: miljonäärien joukossa on paljon jonossa olevia kuusisylinteriset moottorit. Suunnittelun ja tasapainon yksinkertaisuus (ei tärinää) sekä teho - takaavat resurssit ja luotettavuuden.

Näistä 3 ja 2,5 litran moottoreista on tullut melkein legendaarisia. Heidän erinomainen resurssinsa ja eloisuutensa ovat ilmeisiä. Niitä valmistettiin eri versioina 17 (!) Vuotta - 1990 - 2007. On myös niiden turboahdettu versio - 2JZ-GTE ja 1JZ-GTE.

Meillä ne ovat yleisiä Kaukoidässä, oikeanpuoleisen "japanilaisten" maassa. Muun muassa 2JZ ja 1JZ asennettiin Supraan, Crowniin, Chaseriin, Toyota Mark II, sekä GS300 ja Lexus Is 300.

Näiden moottoreiden ilmakehän versiot pystyvät varsin ylittämään miljoonan kilometrin virstanpylvään, jonka takuu on yksinkertainen ja älykkäästi suunniteltu muotoilu sekä niiden työn kadehdittava laatu.

Tämän erinomaisen moottorin historia alkoi vuonna 1968. Ja hänen erilaisia ​​modifikaatioita valmistettu aina vuoteen 1994 asti!

Niiden työtilavuus vaihtelee 2,5 - 3,4 litraa ja tehoa on käytävällä 150 - 220 litraa. Kanssa. Yksinkertaisin rakenne: jakoketjukäyttö, valurautalohko, 12-venttiilinen alumiinilohkopää, vaikka siellä on urheiluvaihtoehto M88 24 pääventtiilillä.

M30:ssä on myös turboahdettu versio, vaikka turbiini vain kiihdyttää moottorin kulumista. Ja M102B34-moottori on sama M30, "aseistettu" turbiinilla, jonka teho on 252 hv.

M30-sarjan moottorit ovat useiden sukupolvien 5., 6. ja 7. sarjan autoissa. Näiden moottoreiden ajoennätyksiä ei kirjattu, mutta 500 tuhannen kilometrin tulos niille on melkein tavallinen. Ja jos otetaan huomioon tuon ajan takavetoautojen vaikea käsittely, niin suurin osa voimayksiköistä päätyi kaatopaikalle ei ollenkaan kulumisen vuoksi.

M50-sarjan moottorit jatkoivat perinnettä arvokkaasti. Moottoritilavuus - 2,5 litraa ja 2,0 litraa, teho - 150 - 192 hv, myös valurautainen sylinterilohko, mutta pää - vain 4 venttiiliä per sylinteri. Myöhemmässä sarjassa asennettiin mielenkiintoinen VANOS-kaasunjakelujärjestelmä.

Tällaiset kaunottaret eivät pudota mainettaan ja matkustavat puoli miljoonaa kilometriä ilman ongelmia. Tilanne M52:n kanssa on hieman huonompi nikasil-skandaalin vuoksi. Tällä moottorilla on monimutkaisempi rakenne, enemmän vikoja ja lyhyempi resurssi, vaikka maine on säilynyt hyvänä.

Toimintatapa ja kilometrimäärä

Kilometrimäärä on luonnollisesti hyvin riippuvainen sen toiminnasta. Rullauksessa moottori ajaa nopeasti suuren ajokilometrin. Ja jos joku väittää tässä tapauksessa, että he sanovat "200 tuhatta km 3 vuodessa ilman ongelmia", niin todellinen resurssi moottori sellaisilla lauseilla on vähän yhteistä. Loppujen lopuksi "taksi"-tilassa työskenneltäessä kuluminen ja vikojen määrä ovat minimaaliset.

Arkku moottorin resurssit pitkä seisokkiaika liikenneruuhkissa, kylmäkäynnistyksessä, usein ajamisessa "tossu lattialla" sekä auton käyttämisessä maissa, joissa ilmasto-olosuhteet. Siksi kärjessämme ei ole uusia moottoreita, jotka olisivat ajettu 500 000 km parissa vuodessa. Säästävällä toimintatavalla tämä ei todellakaan ole vakava todiste niiden luotettavuudesta.