Jokaisella kuljettajalla on omat näkemyksensä siitä, mikä voimansiirto on itse asiassa parempi. Jotkut uskovat, että pieni tilavuus tuo suuren edun ja säästää polttoainetta. Toiset uskovat, että kannattaa ostaa vain bensiinimoottori sen yksinkertaisuuden ja monipuolisuuden vuoksi. Toiset taas valitsevat vain tilavia dieseleitä, joissa on turbiini, saadakseen valtavan nautinnon erinomaisesta pidon antamisesta. Katsotaanpa kuinka käyttää dieselmoottoria, jolla on useita käyttöominaisuuksia. Oikea käyttö voi pidentää merkittävästi laitteen käyttöikää ja tarjota monia tärkeitä etuja. Jos vaihdat bensiinikäyttöisestä maastoautosta dieselautoon muuttamatta tottumuksiasi, voimayksikölläsi on vaikeaa.

Moottorin käyttö on aihe, josta voidaan keskustella loputtomasti. Sen perusteella, mitä matkan ominaisuuksia laitteiden omistajat rikkovat tehdassuosituksiin verrattuna, on erittäin helppo löytää useita tärkeitä suosituksia. Tämä kysymys koskee tiettyjen polttoaineiden ja öljyjen tankkausta, huoltohuoltoa sekä korjauksia. Dieselmoottorin kulutuksen ja kulumisen vähentämiseksi on olemassa tiettyjä käytännön vinkkejä. Voit myös muistaa dieselmoottorin talvikäytön, jonka tulee olla erittäin varovainen. Ottaen huomioon kaikki esitetyt luokat, voimme muodostaa tärkeitä vinkkejä dieselmoottorien omistajille. On vain sanottava, että kaikki alla sanottu koskee nykyaikaisia ​​turboahdettuja dieselmoottoreita, jotka on asennettu massahenkilöautoihin.

Tankkaus ja huolto ovat kaksi tärkeintä käyttökohdetta

Ensinnäkin dieselmoottoria ostaessasi sinun on valittava normaali tankkauspaikka. Puhumme paitsi huoltoaseman korkealaatuisesta tuotemerkistä, myös dieselpolttoaineen laadusta, joka ei aina ole sama. Käytä asiantuntijoiden suosituksia ja tarkista dieselpolttoaineen laatu yksinkertaisilla testeillä. Polttoaine ei saa jäätyä, sameaa ja sen on oltava puhdasta kaikissa olosuhteissa. Myös huoltosuosituksia kannattaa noudattaa:

• dieselmoottorille monet valmistajat asettavat hieman lyhyemmän huoltovälin kuin bensiinimoottoreille, mutta näin ei aina ole;
• sinun on noudatettava sataprosenttisesti kaikkia autonvalmistajan asettamia palveluehtoja, käytä palvelussa vain alkuperäisiä materiaaleja;
• kun ostat tuntemattoman öljyn, voit sanoa hyvästit moottorille 10-20 tuhannen kilometrin jälkeen, suodattimet kannattaa myös ostaa alkuperäisiä ja erittäin laadukkaita;
• Huollon aikana on kiinnitettävä erityistä huomiota laitteiden diagnostiikkaan - tämä auttaa välttämään epämiellyttävimmät ruiskutuspumppuun ja lohkopäähän liittyvät ongelmat;
• dieselmoottori on korjattava heti sen jälkeen, kun autossa on ollut ongelma, tämä auttaa säilyttämään tietyn laadun ja asennuksen halutut ominaisuudet.

Jos bensiinimoottoria käytetään joskus onnistuneesti ja toimintahäiriöillä, tällainen idea ei toimi dieselvoimayksiköissä. Common Rail -järjestelmän, turbiinin, ruiskutuspumpun ja sylinterinkannen huoltoon on käytettävä asiantuntijapalvelun palveluita. Juuri nämä osat epäonnistuvat useimmiten ja aiheuttavat tiettyjä ongelmia käytön aikana. Vika voi tuhota laitteen kokonaan.

Kuinka ajaa modernia turbiinidieselmoottoria?

Nykyiset raskaan polttoaineen voimansiirrot eivät eroa liikaa bensiinimoottoreista. Ongelma ajon laadussa voi olla erittäin vakava, koska virheellinen käyttö johtaa useisiin ongelmiin. Sinun on muistettava perussuositukset sekä luettava ominaisuudet ja yksittäiset vinkit autosi käyttöohjeista. Tällaisia ​​moottoreita koskevat perussuositukset ovat seuraavat:

• käytä suurta vääntömomenttia alhaisilla kierrosluvuilla - älä pyöritä dieselmoottoria voimayksikön korkeille kierrosnopeuksille;
• hyödynnä mukavia varhaisia ​​vaihteiden vaihtoja ja dieselajoneuvon erinomaisia ​​veto-ominaisuuksia, tämä auttaa saavuttamaan mukavuuden;
• älä ylikuumenna yksikköä, pitkäaikainen käyttö suurilla nopeuksilla tai off-road-käyttö keskitilassa poistaa ruiskutuspumpun ja muut tärkeät moduulit käytöstä;
• sinun ei pitäisi ajaa dieselautolla - ostat auton mukavuuden ja alhaisen kulutuksen vuoksi, joten käytä kaikkia tärkeitä kuljetuksen etuja tällaisilla ominaisuuksilla;
• kaupungissa on täysin mahdollista ajaa nopeudella 60-70 kilometriä tunnissa viimeisellä vaihteella - tämä on yksi dieselyksikön suosituimmista toimintatavoista.

Sinun on ymmärrettävä, että dieselillä on täysin erilainen rakenne kuin bensiinimoottorilla, johon olemme tottuneet. Siinä on useita etuja, mutta on myös haittoja. Siksi sinun tulee aina tutkia valmistajan suosituksia auton käytöstä, muuten voit joutua epämiellyttävään tilanteeseen. Käytä laadukkaimpia matkaratkaisuja ja pyri aina noudattamaan tehtaan suosituksia. Tämä auttaa pitämään koneesi käynnissä.

Mitkä ovat dieselmoottorin tärkeimmät edut?

Diesel-tyyppinen voimayksikkö tunnetaan syövänsä vähemmän polttoainetta kuin bensiiniä vastaava vastine, jolla on samanlaiset tehoominaisuudet. Tämä on totta, mutta diesel-tyyppinen voimayksikkö on yksi palvelun tuhlaava budjetti, se vaatii enemmän rahaa kaikkien tehtävien suorittamiseen. Siksi on syytä korostaa sellaisia ​​puhtaita ja kiistattomia etuja raskaan polttoaineen voimayksiköstä:

• mahdollisuus varhaiseen vaihteen vaihtamiseen, erittäin hyvä vääntömomentti, joka poimii vaihteiston missä tahansa tilassa ja kulkee hyvin jopa epäonnistuneessa asennossa;
• erittäin korkeat vetoilmaisimet suoraan kiihdytyksen aikana, eli alhaisilla kierroksilla, yksikön optimaalisen hyötytehon korkein ilmaisin ilmestyy;
• alempi polttoaineenkulutus verrattuna bensiiniin tasoittaa voimayksikön käyttökustannukset raskaalla polttoaineella, joten se ei maksa sinulle paljon enemmän;
• dieselmoottorin käyttöikä kaikkien tärkeiden suositusten mukaisesti on melko korkea, laitteessa ei ole ongelmia, monet ajavat jopa 500 000 km;
• päästöjen ympäristöpuhtaus on paljon parempi kuin bensiinivaihtoehdot, hiilimonoksidin puuttuminen, mutta hiukkashiukkasia on, ja ne ylittävät usein tämän luokan auton normin.

Nykypäivän voimansiirtomallit ovat yhä kehittyneempiä ja vaativampia. Siksi sinun tulee seurata huolellisesti jokaista päivitystä ja tutkia moottoria, tietoja ja arvosteluja siitä ennen ostamista. Yhdellä ja samalla yksiköllä valmistajan eri sukupolvien autoissa voi olla täysin erilaisia ​​​​käyttövaihtoehtoja. Ja tässä tapauksessa voit saada todella pettymyksen ostaessasi.

Kuinka käyttää dieselmoottoria talvella?

Moottorin talvikäyttö dieselpolttoaineella on hieman monimutkaisempaa. Jos bensiini ei periaatteessa jäädy ollenkaan, niin dieselpolttoaineen samepiste on -25 celsiusastetta. Jo -35 asteen pakkaslämpötila sulkee pois auton käytön sellaisissa olosuhteissa. Nykyään on kuitenkin lisäaineilla varustettua dieselpolttoainetta, jota käytetään ilman ongelmia kaikissa olosuhteissa. On olemassa useita varovaisia ​​kohtia:

• talvella dieselmoottoriin olisi kiva asentaa turboajastin, joka jatkaisi moottorin lämpötilan hidasta alentamista matkan jälkeen, kun olet jo poistunut autosta;
• sinun tulee myös valita talvipolttoaine huoltoasemalla valitsemalla alun perin normaali huoltoasema, jossa et täytä säiliötä huonolaatuisella nesteellä;
• voit myös käyttää useita lisäaineita polttoaineen kiteytymislämpötilan alentamiseen, kun säiliöön kaadettu polttoaine muuttuu hyytelömäiseksi massaksi;
• dieselpolttoaineen muuttuessa geeliksi, joudut viemään auto huoltoon ja hinausautoon polttoaine-elementtien ja letkujen puhdistamiseksi myöhempää käyttöä varten.

Näistä syistä dieselautot pohjoisissa olosuhteissa eivät ole paras vaihtoehto. Keski-Venäjällä tällaiset autot ovat melko hyväksyttäviä ja voivat suorittaa tehtävänsä täydellisesti. Etelässä niiden toiminnassa ei ole lainkaan ongelmia. Siitä huolimatta sinun on otettava huomioon useita ominaisuuksia polttoaineen käytössä ja autosi palvelun laadussa. Tarjoamme sinulle katsoa lyhyen videon dieselauton ominaisuuksista:

Yhteenvetona

Onko järkevää ostaa dieselautoa? Taloudellisesti tässä ei ole juurikaan järkeä. Mutta mitä tulee matkustamiseen, ehtosi muuttuvat todella dramaattisesti. Tulet tutustumaan uuteen tekniikkaan, joka avaa täysin uuden käsityksen tieliikenteestä. Tällaisten kuljetusten käytössä on useita myönteisiä ja useita negatiivisia tekijöitä. Mutta dieselin ystävät väittävät usein, että edut ovat paljon suuremmat kuin haitat. Tietysti kaikki tämä on hyvin mielivaltaista. Voit ostaa dieselmoottorin ja olla äärimmäisen tyytymätön tilanteeseen talven ensimmäisen vian aikana. Mutta muista, että toiminnan laatu riippuu suoraan sinusta.

Sinun tulisi myös muistaa huoltoasema, joka voi olla normaalia ja kauheaa. Jos huonosta tankkauksesta saatu bensiiniyksikkö yksinkertaisesti lisää kulutusta, dieselpolttoaine voi tuhota useita kalliita osia autossa. Siksi esimerkiksi Euroopassa dieselkoneiston käyttö ei ole ongelmallista. Toisaalta tällaisella yksiköllä varustetun auton omistamisessa on aina useita vaikeuksia. Joten jos pelkäät näitä vaikeuksia, on parempi valita bensiiniauto. Jos haluat kokeilla jotain uutta, osta turbodiesel. Minkä moottorin haluaisit henkilökohtaiseen käyttöön?

4-tahti diesel polttomoottori. Tämä on toisen moottorin - bensiinin - "kaksoisveli". Rakenteellisesti "diesel" ei juurikaan eroa bensiinivastaavasta, mutta näiden moottoreiden toimintaperiaate on erilainen, minkä vuoksi polttomoottorit ovat kulkeneet 3 eri kehityspolkua.

Dieselmoottorit ovat kysytyimpiä voimanlähteitä, joita käytetään useilla eri aloilla. Niitä käytetään autojen ja kuorma-autojen, kiinteiden voimalaitosten, erikoislaitteiden, laivojen ja dieselvetureiden varustamiseen. Nämä ovat sellaisia ​​"työhevosia", joille voidaan uskoa vaikein työ. Vuonna 1897 ilmestymisen jälkeen dieselmoottorit eivät ole käytännössä muuttaneet toimintaperiaatetta ja rakenteen yleistä rakennetta, mutta niitä parannetaan joka vuosi painon ja mittojen vähentämiseksi, polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi ja tehon lisäämiseksi. Periaatteessa modernisointi koostuu elektronisten järjestelmien kehittämisestä, jotka ohjaavat moottorin pääjärjestelmien ja mekanismien toimintaa sen optimaalisen toimintatavan määrittämiseksi.

Dieselmoottorin tärkein erottuva piirre sen bensiinin pääkilpailijasta on polttoaineen sytytysmenetelmä sylintereissä, joka syttyy joutuessaan kosketuksiin paineilman kanssa työtahdin aikana, mikä eliminoi räjähdyksen sylintereiden sisällä ja mahdollistaa puristuksen lisäämisen. suhdetta sekä käyttää erilaisia ​​paineistusjärjestelmiä, jotka lisäävät tehoa.

Minkä tahansa moottorin, mukaan lukien dieselmoottorin, hyötysuhde riippuu polttoaineen palamisen aikana syntyvästä energiasta sylintereissä. Tässä suhteessa dieselmoottori on paljon tehokkaampi kuin sen bensiinimoottori, mikä saavutetaan korkeamman puristussuhteen, joka on 20-24 yksikköä, ja järkevämmän polttoaineenkulutuksen ansiosta, joka riippuu suoraan kuormituksesta. Jos vertaamme saman tilavuuden diesel- ja bensiinimoottoria, edellinen kuluttaa 1,5 kertaa vähemmän polttoainetta. Dieselmoottorin hyötysuhde on noin 40%, ja ylimääräistä paineistusjärjestelmää käytettäessä - kaikki 50%, mikä on 1,5-2 kertaa korkeampi kuin bensiinimoottorin. Dieselmoottoreissa on rakenteeltaan vahvempia ja luotettavampia elementtejä, jotka on suunniteltu toimimaan korkeapaineisissa olosuhteissa, joten ne ovat kestävämpiä. Mutta tällaisten moottoreiden haittana on niiden suuri massa, melu käytön aikana, vaikea käynnistys pakkasessa. Käytön aikana on tarpeen tarkkailla mäntäparin käyttökelpoisuutta, josta moottorin toiminnan laatu suoraan riippuu. Koska dieselmoottorit oikeuttavat itsensä taloudellisesti ja tehokkuuden suhteen sekä koon kasvaessa, niiden hyöty vain kasvaa, niitä käytetään valtameri- ja merilaivastoissa, kaikentyyppisissä siviilikäyttöisissä pinta-aluksissa.

Moottorin laite

Dieselmoottori koostuu seuraavista pääjärjestelmistä ja mekanismeista:
- kampimekanismi;
- kaasun jakelumekanismi;
- käynnistysjärjestelmä;
- syöttöjärjestelmä;
- jäähdytysjärjestelmä;
- voitelujärjestelmä.

Tällaisen moottorin toimintaperiaate on seuraava: polttoaine palaa sylintereissä vapauttaen energiaa, joka saa liikkeelle männän, joka on yhdistetty kiertokangella kampiakseliin. Männän paineen alaisena akseli pyörii siirtäen vääntömomentin edelleen voimansiirtoa pitkin vetopyörille. Moottorijärjestelmät vastaavat moottorin käynnistämisestä, polttoaineen syöttämisestä, jäähdytyksestä ja työpintojen voitelusta.

Dieselmoottorit voivat olla 2- ja 4-tahtisia. Sekä ensimmäistä että toista käytetään menestyksekkäästi tietyillä alueilla, ja niillä on hyvät ja huonot puolensa. 4-tahtimoottoreiden edut ovat:
- tehokkuus;
- luotettavuus;
- mutkaton huolto;
- suhteellisen alhainen melutaso käytön aikana.

4-tahtimoottoreiden huonot puolet:
- 3 syklin neljästä syklistä suoritetaan inertialla, ja vain yksi niistä on työntekijä;
- jyrkät kuormituksen lisäykset työiskun aikana vaativat luotettavampia ja kestävämpiä elementtejä: kiertokankea, sylinterin holkkia, mäntä jne.;
- tarve säätää lämpörakoja;
- käynnistyy pidempään kuin 2-tahti.

Dieselpolttomoottorin toimintaprosessi

Kuten nimestä voi päätellä, nelitahtisen ICE:n työjakso koostuu neljästä iskusta: imu, puristus, laajennus ja poisto. Neljä iskua vastaavat kahta kampiakselin kierrosta ja neljää männän iskua. Männän isku on sen liikettä ylhäältä kuolokohdasta (TDC) alas (BDC) tai päinvastoin. Tämä on yksi moottorin tärkeimmistä ominaisuuksista, joka määrää polttoaineseoksen puristussuhteen ja siten moottorin tehon.

Ensimmäinen isku - imuisku - dieselmoottorissa on ilman otto avautuvan imuventtiilin kautta. Mäntä liikkuu TDC:stä BDC:hen luoden polttokammioon tyhjiön, joka auttaa vetämään ilmaa sylinterin sisäpuolelle.

Puristusisku on prosessi, jossa ilmaa puristetaan, kun mäntä siirtyy BDC:stä TDC:hen venttiilien ollessa kiinni. Samalla polttokammion tilavuus pienenee, paine kasvaa ja lämpötila nousee. Hieman aikaisemmin kuin mäntä saavuttaa yläasennon, dieselpolttoaine ruiskutetaan suuttimen kautta. Se syttyy joutuessaan kosketuksiin kuuman ilman kanssa.

Paisuntaiskulle (iskulle) on ominaista jyrkkä lämpötilan ja paineen nousu polttoaineen palamisen vuoksi. Kaasut painavat mäntää siirtäen sen TDC:stä BDC:hen, joka on moottorin tärkein käyttövoima.

Pakoisku on pakokaasujen poistamista polttokammiosta pakoventtiilin kautta. Mäntä nousee TDC:hen työntäen palamistuotteet ulospäin.

Pakoiskun jälkeen imuisku alkaa uudelleen ja niin edelleen ympyrässä.

Kaikkien 4-tahtimoottoreiden suorituskyky on sama, oli se sitten diesel- tai bensiinimoottori.

Polttoaineseoksen polttokammio

Dieselmoottorien eri mallit eroavat rakenteeltaan. Yksi tärkeimmistä ominaisuuksista on palotilan muotoilu. Polttokammio - tila, jossa polttoaine suoraan poltetaan.

Erottelematon kammio sijaitsee itse mäntärakenteessa tai sen yläpuolella, polttoaine tulee siihen imuiskulla, missä se syttyy kosketuksesta kuumaan ilmaan. Tämä on yksinkertaisin vaihtoehto, joka myös vähentää polttoaineen kulutusta, mutta itse moottori käy erittäin äänekkäästi.

Toinen vaihtoehto on jaettu kammio, eli kammio, joka ei sijaitse sylinterissä, vaan sen sisäänkäynnissä ja on yhdistetty niihin kanavalla. Polttoaine syötetään kammioon, jossa se sekoittuu pyörteisen ilmavirran kanssa, mikä jakaa sen pisarat paremmin polttokammion tilavuuteen ja edistää sen täydellistä palamista. Tämä vaihtoehto sopii pieniin asennuksiin ja autoihin, mutta se lisää merkittävästi polttoaineen kulutusta.

Männän ja polttokammion suunnittelun perusteella dieselpolttomoottoreissa on erilaisia ​​seoksenmuodostusmenetelmiä:

- Volumetrinen sekoitus on yksinkertaisin vaihtoehto. Polttokammio on männän, seinien ja sylinterinkannen välinen tila. Polttoaine ruiskutetaan paineen alaisena ruiskutussuuttimien kautta. Tässä on tärkeää, että polttoainepisarat jakautuvat tasaisesti koko tilavuuteen ja sekoittuvat perusteellisesti kuumaan ilmaan, joten polttokammioon on järjestettävä pyörteinen polttoainepanoksen virtaus ja itse polttoaine on syötettävä korkealla. paine;

- Volumetrista kalvosekoitusta käytetään suurnopeuksisissa moottoreissa, joissa on pieni sylinterireikä. Näin on juuri silloin, kun palotila on osittain mäntärakenteessa. Kotimaisen tuotannon moottoreissa tällaiset kammiot ovat katkaistun kartion muotoisia. Kun panos ruiskutetaan, polttoaine osuu polttokammion pintaan muodostaen "kalvon", jonka jälkeen se haihtuu lähes välittömästi. Männän liikkeen vaikutuksesta syntyvät pyörteet mahdollistavat polttoainepisaroiden tasaisen jakautumisen koko tilavuuteen;

- esikammion sekoitus mahdollistaa esikammion läsnäolon, joka sijaitsee sylinterin kannessa. Se on yhdistetty pääpolttokammioon pienillä kanavilla, joiden halkaisija ei ylitä 1 % männän halkaisijasta. Esikammion tilavuus on jopa 30 % kammioiden kokonaistilavuudesta. Muodossa se voi olla soikea, sylinterimäinen tai pallomainen;

- pyörrekammion sekoittuminen tapahtuu pyörreilmavirtojen vuoksi, mikä mahdollistaa polttoainepanoksen sekoittamisen ilmaan mahdollisimman paljon jopa sen polttokammioon syöttämisen alhaisella paineella. Tällaista seoksen muodostusta varten tarvitaan erillinen kammio, joka koostuu kahdesta osasta: pyörteestä ja pääosasta. Puristustahdin aikana ilma pääkammiosta siirtyy pyörrekammioon, joka on muodoltaan pallomainen tai sylinterimäinen. Ilmavirta saa aikaan pyörteitä, jotka liikkuvat ympyrässä, ja tällä hetkellä polttoainetta syötetään suuttimesta jopa 12 MPa:n paineella. Koska ilmaaalto on liikkeessä, pisarat jakautuvat tasaisesti koko sen tilavuuteen.

Moottorin asettelu

4-tahtiset dieselmoottorit eroavat paitsi polttokammion rakenteesta, myös sylinterien lukumäärästä ja niiden keskinäisestä järjestelystä. On selvää, että mitä enemmän sylintereitä, sitä tehokkaampi moottori ja sitä suurempi se on. Erilaiset asetteluvaihtoehdot mahdollistavat sen mittojen pienentämisen. Sylinterien sijoittelusta riippuen moottorit voivat olla:

1. Upotettu.

Kaikki sylinterit on järjestetty riviin. Tämä moottoreiden rakenne on yksinkertaisin, niiden osilla on yksinkertainen tuotantotekniikka.

2. V-muotoinen moottori.
Tällaisen moottorin sylinterit on järjestetty V-kirjaimen muotoon, kahteen tasoon, kahteen riviin 60 0 tai 90 0 kulmassa. Niiden väliin muodostunut kulma on kallistuskulma. Tämän moottorin etuna on teho. Sen mittoja voidaan pienentää siirtämällä muita tärkeitä komponentteja camberiin. Sen pituus on lyhyempi ja leveys suurempi. Mutta tällaisten rakenteiden monimutkaisuuden vuoksi niiden painopisteen määrittäminen voi olla vaikeaa.

3. Bokserimoottorit (merkintä B) .
Ne ovat suhteellisen tasapainoisia; tärinän vähentämiseksi kaikki elementit on sijoitettu symmetrisesti. Niiden suunnitteluominaisuus on keskiakselin kiinnitys jäykkään lohkoon. Tämä vaikuttaa myös tärinän asteeseen. Kallistuskulma on 180 0.

4. Rivi-offset aggregaatit (VR-merkinnät).
Tämä järjestely erottuu V-muotoisen moottorin pienestä kallistuskulmasta (15 0) yhteistyössä rivianalogin kanssa. Tämä mahdollistaa pitkittäis- ja poikittaisyksiköiden mittojen pienentämisen. VR-merkintä tarkoittaa V - muotoista, R - in-line.

5. W (tai ota V) - muotoinen .
Monimutkaisin moottori. Tunnettu kahdesta asettelutyypistä.
1) Kolme riviä, iso camber.
2) Kaksi VR-asettelua. Ne ovat kompakteja suuresta sylinterimäärästä huolimatta.

6. Radiaalinen (radiaalinen) mäntämoottori.
Sillä on pieni pituus ja useiden sylinterikappaleiden tiheä sijoitus. Ne sijaitsevat kampiakselin ympärillä radiaalisilla palkeilla, joilla on yhtäläiset kulmat. Se erottuu muista kampimekanismin läsnäolosta. Tässä mallissa yksi sylinteri on tärkein, loput - hinatut - on kiinnitetty ensimmäiseen reunaa pitkin. Haitta: Lepotilassa alasylinterit voivat kärsiä öljyvuodosta. On suositeltavaa tarkistaa ennen moottorin käynnistämistä, ettei alemmissa sylintereissä ole öljyä. Muuten vesivasara ja rikkoutuminen ovat mahdollisia. Moottorin koon ja tehon lisäämiseksi riittää, että pidentää kampiakselia muodostamalla useita rivejä - tähtiä.

Sähköinen moottorin viritys

Nykyaikaiset dieselmoottorit varustetaan yhä enemmän elektroniikalla. Anturit, jotka valvovat kuormaa, syötettävän polttoaineen määrää ja polttoainepanoksen koostumusta, lähettävät signaaleja keskusohjausyksikköön, joka valitsee tehokkaimman ja taloudellisimman käyttötavan. Vaikuttaen huolellisesti tähän järjestelmään lisälaitteiden avulla voit lisätä moottorin tehoa tietyissä rajoissa - tätä kutsutaan sirun virittämiseksi. On heti huomattava, että sirun viritys ei ole kaikkivoipa, se voi parantaa moottorin suorituskykyä määritellyn turvamarginaalin sisällä ja johtaa usein järjestelmien ennenaikaiseen kulumiseen.

Dieselmoottorin tehon lisäämiseksi voidaan käyttää erityisiä moduuleja tai lohkoja:
- lohko, joka muuttaa injektorin ohjausimpulsseja;
- lohko kokorvaamiseksi (korkeapaineinen polttoainepumppu);
- yksikkö, joka muuttaa polttoaineakun paineanturin lukemia;
- tilan optimointimoduuli.

Ensimmäinen vaihtoehto on tunnetuin automaattisen virityksen harrastajien keskuudessa. Tällaisen yksikön toimintaperiaate on, että se estää suuttimen neulan alustavan ja myöhemmän avaamisen lyhytaikaiset impulssit, mikä vähentää polttoaineen kulutusta. Yksikkö voidaan asentaa melkein mihin tahansa malliin, mutta sen toiminta vähentää moottorin resursseja ja vaikuttaa polttoainepanoksen palamisen laatuun.

Toista vaihtoehtoa voidaan käyttää vain tietyissä moottorimalleissa. Tämän yksikön toimintaperiaate on, että se antaa signaalin järjestelmän paineen aliarvioiduilla arvoilla, mikä johtaa sen nousuun. Tässä tapauksessa ruiskutuspumppu ja suuttimet "kärsivät", mutta moottorin teho itse asiassa kasvaa ja polttoaineenkulutus laskee.

Kolmas vaihtoehto sisältää yksikön kytkemisen, joka lähettää signaalin ECU:lle polttoaineakun sallitusta matalapainearvosta. Tämän seurauksena paine nousee automaattisesti ja polttoaineen ruiskutusaika ja -nopeus määritetään uudella tavalla. Tämä lisää tehoa ja säästää polttoainetta, mutta ruiskutuspumpun ja hiukkassuodattimen käyttöikä lyhenee, sylinterin seinämiin muodostuu hiilikerrostumia ja moottori alkaa "savua".

Turvallisin ja tehokkain on neljäs vaihtoehto. Virtalähdejärjestelmään kytketty moduuli ei korvaa tarvittavia lukuja toimintaparametrien todellisille arvoille, vaan lähettää signaalin ECU:lle tarpeesta muuttaa polttoaineen ruiskutuksen kestoa. Toisin kuin aikaisemmat yksiköt, tämä moduuli ei aiheuta haittaa moottorille eikä korkeapainepolttoainepumpulle, joten järjestelmien ja mekanismien resurssit eivät vähene. Tämän tehon lisäämismenetelmän haittana on sen korkea hinta, rajoitettu käyttö ja suunnittelun monimutkaisuus. Se ei anna välitöntä vaikutusta - sen vaikutus voidaan tuntea vasta hetken kuluttua.

On muitakin tapoja, mukaan lukien laitteiden käyttö, jotka muuttavat todellisia stoikiometrisiä arvoja, mutta niiden käyttö voi johtaa vakaviin moottoriongelmiin.

Yksi suurimmista dieselmoottoreiden ongelmista on niin kutsuttu "moottorin käynti". Tämä on dieselmoottorin epänormaali toiminta, jossa tapahtuu hallitsematon moottorin kierrosluku. Tämä käyttäytyminen havaitaan yleensä käynnistyksen jälkeen tai äkillisen kuormituksen aikana. Karkuun on kaksi pääsyytä: korkeapaineisen polttoainepumpun toimintahäiriö ja suuren moottoriöljymäärän pääsy palotilaan.

Rakenteen kuvaus

Dieselmoottori on mäntämoottori, jolla on sama perusrakenne ja käyttösuhde kuin bensiinimoottorilla. Suurin ero dieselmoottorin ja bensiinimoottorin välillä on käytetty polttoaine ja tapa, jolla polttoaine sytytetään palamisen varmistamiseksi.

Tehdä työtä

Dieselmoottorit käyttävät puristuslämpöä sytyttääkseen ilma/polttoaineseoksen palotilassa. Tämä sytytys suoritetaan käyttämällä korkeaa puristuspainetta ja dieselpolttoainetta, joka ruiskutetaan palotilaan erittäin korkealla paineella. Dieselpolttoaineen ja korkean puristuspaineen yhdistelmä mahdollistaa itsesytytyksen käynnistämisen palamissyklin.

Sylinterilohko

Dieselmoottorin ja bensiinimoottorin sylinterilohkot ovat samankaltaisia, mutta niiden suunnittelussa on joitain eroja. Useimmissa dieselmoottoreissa käytetään sylinterivaippaa lohkon osana valmistettujen sylintereiden sijaan. Käytettäessä sylinterivaimentimia voidaan tehdä korjauksia, jotka antavat moottorin toimia pitkään. Dieselmoottoreissa, joissa ei käytetä sylinteritiivisteitä, sylinterin seinämät ovat paksummat kuin saman iskutilavuuden omaavissa bensiinimoottoreissa. Kampiakselin laakeripinnan lisäämiseksi dieselmoottoreissa on raskaammat ja paksummat päärainat.

Märät sylinteriputket

Dieselmoottoreissa käytettävät märät sylinterivaipat ovat samanlaisia ​​kuin bensiinimoottoreissa käytettävät. Vaipaiden fyysiset mitat voivat vaihdella dieselmoottorin käyttöolosuhteiden mukaan.

Kampiakseli

Dieselmoottoreissa käytetty kampiakseli on rakenteeltaan samanlainen kuin bensiinimoottoreissa käytetty kampiakseli, mutta kahdella erolla:

Dieselmoottorien kampiakselit ovat yleensä taotut kuin valetut. Takominen tekee kampiakselista kestävämmän.
... Dieselmoottorin kampiakselin tapit ovat yleensä suurempia kuin bensiinimoottorin kampiakselin tapit.
Laajennetut tapit mahdollistavat kampiakselin kestämisen raskaita kuormia.

Kiertokangot

Dieselmoottoreissa käytettävät kiertokanget valmistetaan yleensä taotusta teräksestä. Dieselmoottorien kiertokanget eroavat bensiinimoottoreista siinä, että kannet ovat sivussa ja niissä on hienot hampaat kiertokangen liitännässä. Offset, hienohampainen muotoilu auttaa pitämään konepellin paikallaan ja lievittää kiertokangen pulttien rasitusta.

Männät ja männänrenkaat

Kevyissä dieselmoottoreissa käytetyt männät näyttävät samanlaisilta kuin bensiinimoottoreissa käytetyt. Dieselmännät ovat raskaampia kuin bensiinimoottorien männät, koska dieselmännät ovat yleensä taottua terästä alumiinin sijaan, ja niiden sisäinen materiaalipaksuus on suurempi.

Dieselmoottoreissa käytettävät puristusrenkaat on yleensä valmistettu valuraudasta ja ne on usein pinnoitettu kromilla ja molybdeenillä kitkan vähentämiseksi.

Sylinterikansi

Ulkoisesti dieselmoottorin sylinterinkansi näyttää paljon bensiinimoottorin sylinterinkannelta. Mutta on monia sisäisiä suunnittelueroja, jotka tekevät dieselmoottoreista erilaisia ​​ja alkuperäisiä.

Dieselmoottorissa itse sylinterinkannen on oltava paljon vahvempi ja raskaampi, jotta se kestää suuria lämpö- ja painekuormia. Dieselmoottoreiden polttokammion suunnittelu ja ilmakanavat voivat olla monimutkaisempia kuin bensiinimoottoreissa.

Dieselmoottoreissa käytetään useita polttokammiomalleja, mutta yleisimpiä on kaksi mallia: jakamaton polttokammio ja pyörrekammio.

Jakamaton polttokammion muotoilu

Yleisin dieselmoottorin polttokammiotyyppi on jaettu kammio, joka tunnetaan myös suoraruiskutuspolttokammiona. Jakamattomassa mallissa imuilman turbulenssi (pyörteet) on varmistettu ilmanottokanavan muodolla. Polttoaine ruiskutetaan suoraan polttokammioon.

Vortex-kammion suunnittelu

Pyörrekammion suunnittelussa käytetään kahta polttokammiota jokaista sylinteriä kohden. Pääkammio on yhdistetty kapealla kanavalla pienempään pyörrekammioon. Pyörrekammiossa on polttoainesuutin. Pyörrekammio on suunniteltu varmistamaan palamisprosessin käynnistyminen. Imuilma johdetaan pyörrekammioon kapeaa kanavaa pitkin. Sitten polttoaine ruiskutetaan pyörrekammioon, ja tuloksena oleva seos syttyy. Sen jälkeen palava seos menee pääpolttokammioon, jossa se lopettaa palamisensa ja pakottaa männän liikkumaan alaspäin.

Venttiilit ja venttiilin istukat

Dieselmoottorien venttiilit on valmistettu erikoisseoksista, jotka pystyvät toimimaan hyvin dieselmoottorille tyypillisen korkean lämmöntuoton ja paineen alla. Jotkut venttiilit on osittain täytetty natriumilla, mikä auttaa haihduttamaan lämpöä. Suuri osa lämmöstä siirtyy venttiilin päästä venttiilin istukkaan. Riittävän lämmönsiirron varmistamiseksi on kiinnitettävä erityistä huomiota venttiilin istukan leveyteen.

Leveän venttiilin istukan etuna on se, että se pystyy siirtämään enemmän lämpöä. Leveässä venttiilin istukassa on kuitenkin myös suuri mahdollisuus kerääntyä hiiltä, ​​mikä voi aiheuttaa venttiilin vuotoja. Kapea venttiilin istukka tarjoaa paremman tiivistyksen kuin leveä venttiilin istukka, mutta ei siirrä samaa lämpöä. Dieselmoottorissa vaaditaan kompromissi leveiden ja kapeiden venttiilin istukan välillä.

Dieselmoottoreissa käytetään usein pistokeventtiilien istukkaa. Sisäosien etuna on vaihdettavissa. Plug-in venttiilin istukat on valmistettu erityisistä metalliseoksista, jotka kestävät dieselmoottorin lämmön ja paineen.

Polttoaineen syöttöjärjestelmä

Perinteinen muotoilu

Perinteisessä dieselpolttoaineen jakelujärjestelmässä polttoaine otetaan polttoainesäiliöstä, suodatetaan ja syötetään korkeapainepumppuun. Korkeapaineinen polttoaine tuodaan vaadittuun paineeseen ja syötetään polttoaineen jakotukkiin, joka syöttää polttoainesuuttimia. Ruiskutuksen ohjausjärjestelmä aktivoi sopivin aikoina suuttimet, jotka männän puristustahdin aikana ruiskuttavat polttoainetta myöhempää palamista varten.

Common rail -suunnittelu

Common rail -dieselmoottorit käyttävät itsenäisiä polttoaineen paineita ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmiä. Korkeapaineinen polttoainepumppu imee polttoainetta säiliöstä ja syöttää sen paineensäätimen kautta yhteispaineruiskuun. Korkeapainepumppu koostuu matalapaineisesta siirtopumpusta ja korkeapainekammiosta. Polttoaineen ruiskutusta ohjaavat Powertrain Control Module (PCM) ja Injector Control Module (IDM), joka säätää suuttimen aukioloaikaa moottorin käyttöolosuhteiden mukaan.

Common rail -rakenne vähentää merkittävästi pakokaasupäästöjä ja minimoi käyttömelua. Tämä kaikki johtuu palamisprosessin paremmasta hallinnasta. Polttoainepaineen säätö- ja ruiskutusvaiheita ohjataan UM:lla ja PCM:llä. Myös suuttimen rakenne on suunniteltu uudelleen, mikä mahdollistaa nyt alustavan (esiruiskutuksen) ja ruiskutuksen jälkeisen (postinjection) polttoaineen ruiskutuksen puristustahdin ja tehotahdin eri vaiheissa.

Parannettu polttoaineen hallinta johtaa puhtaampaan, tasaisempaan palamiseen ja oikeaan sylinteripaineeseen. Tämä vähentää päästöjä ja melua käytön aikana.

Voitelujärjestelmä

Dieselmoottoreiden voitelujärjestelmä on periaatteessa samanlainen kuin bensiinimoottoreissa. Useimmissa dieselmoottoreissa on jonkinlainen öljynjäähdytin, joka auttaa poistamaan lämpöä öljystä. Öljy virtaa paineen alaisena moottorin kanavien läpi ja palaa kampikammioon.

Dieselmoottoreissa käytettävä voiteluöljy eroaa bensiinimoottoreissa käytettävästä öljystä. Erikoisöljyä tarvitaan, koska dieselmoottorin käydessä tapahtuu enemmän öljyn saastumista kuin bensiinimoottorissa. Dieselpolttoaineen korkea hiilipitoisuus saa dieselmoottoreissa käytettävän öljyn vaihtamaan väriä pian käytön jälkeen. Käytä vain erityisesti dieselmoottoreita varten suunniteltua moottoriöljyä.

Jäähdytysjärjestelmä

Dieselmoottorin jäähdytysjärjestelmässä on yleensä suurempi täyttötilavuus kuin bensiinimoottorin jäähdytysjärjestelmässä. Dieselmoottorin lämpötilaa on valvottava huolellisesti, koska lämpöä käytetään polttoaineen itsestään syttymiseen.

Jos moottorin lämpötila on liian alhainen, ilmenee seuraavia ongelmia:

Lisääntynyt kuluminen
... Huono polttoainetalous
... Veden ja sedimentin kerääntyminen moottorin kampikammioon
... Tehon menetys

Jos moottorin lämpötila on liian korkea, ilmenee seuraavia ongelmia:

Lisääntynyt kuluminen
... Kiusata
... Räjähdys
... Mäntien ja venttiilien palaminen
... Voiteluongelmat
... Liikkuvat osat jumittuneet
... Tehon menetys

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä

Dieselmoottori toimii itsesytytysperiaatteella. Imuilma ja polttoaine puristuvat palotilassa niin paljon, että molekyylit lämpenevät ja syttyvät ilman ulkoisen sytytyskipinän apua. Dieselmoottorin puristussuhde on paljon korkeampi kuin bensiinimoottorin. Puristussuhde dieselmoottoreissa, joissa on suora ilmanotto, on noin 22:1. Turbodieselmoottoreiden puristussuhde on 16,5-18,5:1. Puristuspaine kasvaa ja ilman lämpötila nousee noin 500 °C:sta 800 °C:seen (932 °F - 1 472 °F).

Dieselmoottoreita voidaan käyttää vain polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä. Sekoitus tapahtuu vain ruiskutus- ja polttovaiheessa.

Puristustahdin lopussa polttoaine ruiskutetaan polttokammioon, jossa se sekoittuu kuumaan ilmaan ja syttyy palamaan. Tämän palamisprosessin laatu riippuu seoksen muodostumisen laadusta. Koska polttoaine ruiskutetaan niin myöhään, ettei se ehdi sekoittua ilmaan. Dieselmoottorissa ilma-polttoainesuhde pidetään jatkuvasti yli 17:1:ssä, mikä varmistaa, että kaikki polttoaine palaa. Katso lisätietoja julkaisusta "Moottorin ja järjestelmien käyttö".

Autojen dieselmoottorit ovat erilaisia, eikä kyse ole vain sylinterien tilavuudesta ja lukumäärästä, joten yritetään lyhyesti tarkastella nykyaikaisia ​​markkinoita ja selvittää, mitkä moottoreista ovat luotettavimpia.

Kenelle arvosanat antoivat johdon?

Venäläiset yhdistävät aina sanan "diesel" samaan: dieselpolttoaineen haju matkustajabussista, mustat savut ohi kulkevasta kuorma-autosta, vintage-farkut ja samanniminen kello. Siitä huolimatta suurimmalle osalle eurooppalaisia ​​saksalaisen keksijän sukunimestä johdettu sana on synonyymi luotettavalle, halvalle ja voimakkaalle auton "sydämelle". Maassamme sen suosio ei ole niin korkea, mikä johtuu ilmeisesti sääolosuhteista ja tiedosta, että dieselpolttoaine sakeutuu kylmässä.

Varsinkin autojen luotettavuusarvostelut on kiittämätön tehtävä. Kuinka monta mielipidettä, niin monta listaa, joissa kääntäjä yksinkertaisesti ilmaisee näkemyksensä tietystä aiheesta. Siksi haluamme kiinnittää huomionne siihen, että alla annettu luokitus ei teeskentele olevansa kiistaton totuus, vaan vain yritys systematisoida tietoja, tietoa ja (osittain) kääntäjän henkilökohtaista näkökulmaa.

Etsiessään vastausta kysymykseen, mikä dieselmoottori ottaa johtavan paikan koko henkilöautojen sarjassa, voidaan huomata, että jotkut luokitukset kutsuvat Mercedes- ja BMW-yhtiöiden parhaita tuotteita. Nykypäivän tilanne autoteollisuuden maailmassa on kuitenkin hieman erilainen, yritetään selvittää se.

Kuten maailman suurten autoliikkeiden arviot osoittavat, ajat, jolloin henkilöautojen dieselmoottorit olivat pieniä kopioita raskaisiin kuorma-autoihin asennetuista yksiköistä, ovat menneet. Tällaisten moottoreiden valmistuksessa menestyi erityisen hyvin tunnettu Volkswagen-konserni, joka kehitti 1.9 TDI -moottorin. Nykyään se on ykkönen ja sitä pidetään tasapainoisimpana dynamiikan ja tehon suhteen.

Uusimpien teknisten ratkaisujen, erityisesti päivitetyn turbiinin ja polttokammioiden paineen nousun ansiosta oli mahdollista paitsi saavuttaa ainutlaatuisia ympäristöominaisuuksia, myös vähentää sitä. Lisäksi teho pysyi samalla tasolla (90–120 hv). Passat-sarjan uusimmat autot on nyt varustettu tehokkaimmalla moottorilla (BlueMotion-laitteisto). Polttoaineen kulutus on 3,3 litraa/100 km.

Automarkkinoiden dieselvoittajat

Toisella sijalla on kolmen turbiinin moottorin modifikaatio, jonka omistaa saksalainen BMW. Tämä yksikkö esiteltiin ensimmäistä kertaa vähän sitten. Siinä on 6 sylinteriä, ja sen tilavuus on 3,0 litraa, ja se pystyy kehittämään 381 litran tilavuuden. Kanssa. Nämä moottorit on varustettu uusimmilla 5. ja 7. sarjan autoilla sekä raskailla crossovereilla, joissa on X5- ja X6-indeksit. Avoautot, joiden sarjanumero on 6, on varustettu modifikaatiolla. Totta, siinä on kaksi turbiinia, joiden ansiosta teho laskee 313 litraan. Kanssa.

Ei niin kauan sitten potentiaalisille ostajille esiteltiin autoja, joiden moottoreissa on neljä turbiinia ja joiden vääntömomentti on 800 Nm, teho on alueella 390-406 hv. Kanssa.

Auto neliturbiinimoottorilla

Luokituksessamme kolmannen sijan sijoittui amerikkalainen teollisuusdieselmoottoriyritys Cummins, joka valmisti kuuluisan Dodge-yrityksen tilaaman supervoimakkaan moottorin. Rehellisyyden nimissä on huomattava, että ulkomaiset valmistajat eivät kiinnittäneet liikaa huomiota dieselmoottoreihin, vaan halusivat kehittää bensiinimoottoreita. Kuitenkin viime aikoina lisääntynyt kysyntä dieselpolttoainetta kuluttaville autoille pakotti heidät kiinnittämään huomiota dieselmoottorien tuotantoon.

Malli osoittautui melko tehokkaaksi (240-275 hv), mutta yrittäessään miehittää "diesel" markkinaraon, amerikkalaiset pettivät ja jättivät italialaisen Fiatin kehitystyöhönsä. Tällaisen moottorin malli oli varustettu Maserati Ghiblilla, mutta kriisin vuoksi tuotanto annettiin valtion teollisuusyrityksille.

Tämä moottori ei tunnustettu vain ympäristöystävällisimmäksi, vaan myös innovatiivisimmaksi: sen tuotannossa käytettiin avaruusteollisuudessa käytettyjä metalleja ja suodattimia polttoaineen plasmapuhdistukseen. Se, että moottori sijoittui vain kolmannelle sijalle, on kapean huomion "ansio". Se asennetaan vain urheiluautoihin ja Dodge Ram -mikroihin. Tehokkuuden suhteen se voi antaa kertoimet kilpailijoilleen: kulutus on vain 8,5 litraa 100 kilometriä kohden.

Kuka ei ole kaukana kolmen parhaan joukosta?

Maailman automarkkinoille 20 vuotta sitten ryntäneet korealaiset eivät vain onnistuneet ottamaan niillä arvokasta sijaa, vaan myös "liikkumaan" japanilaisten jättiläisten sijoituksissa. Pitkän matkan "sähkövedestä kaivosautoihin" he eivät myöskään halua missata etujaan, mikä lupaa lisääntynyttä kysyntää dieselmoottoreilla varustetuille autoille.

Kuten aina, aasialaiset valmistajat toimivat erittäin ovelasti: koska he eivät halunneet uudistaa tuotantoa ja kilpailla eurooppalaisten ja amerikkalaisten kanssa yksiköiden tehossa, he onnistuivat luomaan 1,7 litran moottorin, joka voi tuottaa 110-136 litraa. Kanssa. Älä kiirehdi rypistämään nenääsi halveksivasti! Tällaisilla melko vaatimattomilla (muiden valmistajien tuotteisiin verrattuna) tiedoilla Hyundai-dieselmoottorilla on niin uskomaton vääntömomentti, että se ei ole dynamiikassa huonompi kuin bensiiniyksiköt, joiden kapasiteetti on 150-170 hv. Kanssa.

On sanottava, että Euroopan markkinoille toimitettu Hyundai i40 on varustettu tällaisella yksiköllä. Koreassa dieselmoottorit eivät myöskään ole löytäneet laajaa käyttöä (tai "muoti-aalto" ei ole vielä saavuttanut sinne), ja siksi niitä asennetaan edelleen vain vientiajoneuvoihin. Äskettäin sama yksikkö ilmestyi crossoveriin ix35-indeksillä, ja nyt se on varustettu sellaisilla suosituilla autoilla kuin Grandeur ja Sonata. Polttoaineen kulutus on kuitenkin kilpailijoita korkeampi, mutta korealaiset eivät yritä yllättää ketään. Heidän tehtävänsä on toimittaa luotettavia "työhevosia", jotka pystyvät kuluttamaan keskimääräistä polttoainetta, tässä tapauksessa 5,5 litraa 100 km:llä.

Riittävän määrän tehoa autoista ”puristanut” ja markkinoilla voitettuaan japanilaisella Toyotalla ei ole nyt mitään järkeä todistaa jotain jollekin. Konsepti, johon valmistajat ovat panostaneet, on ekologisuus ja taloudellisuus riittävän tehon säilyttäen. Ja he onnistuivat. Urban Cruiser -nimisen kompaktiautonsa moottoria luodessaan he ajattelivat, että suurkaupunkialueiden asukkailla ei vain olisi mukava liikkua kaupungissa, vaan heillä ei myöskään olisi päässään "laskuria", joka laskee polttoainekulut.

Yksi tämän päivän pienimmistä dieselkoneista on 1,4 litran moottori, jonka tilavuus on vain 90 litraa. Kanssa. Tämä on viides sija rankingissamme. Tällaiset parametrit eivät kuitenkaan häiritse vääntömomentin muodostumista, mikä helpottaa nelivetoauton "vetämistä". Dieselpolttoaineen kulutus vaihtelee ajotavasta riippuen 4-6 litraa 100 km:llä.

Joten mikä on luotettavin?

Tämä kysymys on hieman naiivi, koska tämä parametri riippuu monista tekijöistä, mukaan lukien ajotyyli. Mutta jos valitset parhaan yllä olevasta luettelosta, luotettavuuden etusija annetaan Dodge-moottorilla varustetuille amerikkalaisille Cumminsille.

Eikä kyse ole tehosta tai polttoaineenkulutuksesta 100 kilometriä kohden. Todennäköisesti tuotannossa käytetyillä materiaaleilla on rooli. Sylinterilohko on valmistettu korkeahiilisestä valuraudasta, joka kestää korkean paineen lisäksi myös merkittäviä lämpötilaolosuhteita. Ja sen männät on valmistettu erityisestä alumiiniseoksesta, jota käytetään avaruusalusten osissa. Tämä tarkoittaa, että ne kestävät sekä pitkäaikaista käyttöä äärimmäisissä olosuhteissa että jyrkkää kuormituksen kasvua nopeustilaa vaihdettaessa.

Lisäksi moottori on varustettu Common Rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä, joka huolimatta melko oikoista asenteista dieselpolttoaineen laatua kohtaan, ei ainoastaan ​​säästä merkittävästi sen kulutusta, vaan sillä on myös ratkaiseva rooli moottorin melun vähentämisessä. Juuri nämä moottorit on varustettu sekä urheiluautoilla että maastoajoneuvoilla. Eli juuri ne autoteollisuuden näytteet, joiden toiminta tapahtuu äärimmäisissä olosuhteissa, jotka vaativat moottorilta paitsi ylivoimaista tehoa, myös moitteetonta luotettavuutta.

Jos puhumme Venäjän teille soveltuvien autojen luokittelusta, on parasta kiinnittää huomiota japanilaisen tuotannon näytteisiin. Se ei välttämättä ole Toyota (jonka moottoriin muuten kenelläkään venäläisellä autoharrastajalla ei ole valittamista).

Suurille alueillemme Mazda, Honda, Nissan tai äskettäin elvytetty Datsun sopivat mainiosti. Subaru on näyttänyt olevansa käytössä melko hyvin.

Tosiasia on, että dieselmoottorilla varustetut eurooppalaiset autot ovat erittäin herkkiä dieselpolttoaineellemme, jonka puhdistuslaatu jättää paljon toivomisen varaa. Kuten useat autonomistajien arvostelut osoittavat, japanilaiset autot ovat vähemmän alttiita toimintahäiriöille dieselpolttoainetta käytettäessä lukuisten puhdistuslaitteiden, elektronisten laitteiden ja sisäänrakennettujen esilämmittimien ansiosta, jotka estävät dieselpolttoaineen jäätymisen matalissa lämpötiloissa.

Kuten tiedät, dieselmoottorit ovat kalliimpia huoltaa ja vielä kalliimpia korjata, koska niiden yksiköt ja osat (korkeapaineinen polttoainepumppu tai korkeapaineinen polttoainepumppu, pumpun suutin, turboahdin, suutin) on valmistettu korkeimmalla. mahdollista tarkkuutta. Lisäksi ne ovat yleensä taloudellisempia kuin bensiinikäyttöiset ja niillä on suurempi hyötysuhde (tehokkuus) - 10-14 prosenttia. Lisäksi nykyaikaisilla dieselmoottoreilla on suuri teho ja erinomainen kaasuvaste. Ja tehon ja vetoominaisuuksien lisäämiseksi vieläkin enemmän dieselmoottorit on varustettu turboahtimella ja välijäähdyttimellä.

Dieselmoottorin toimintaperiaate ja sen ero bensiinimoottorista.

Diesel- ja bensiinimoottoreiden toimintaperiaatteet, kuten edellä mainittiin, ovat täysin erilaisia.

Bensiinipolttomoottoreissa (kaasutin, ruiskutus) seoksen valmistus tapahtuu pääsääntöisesti imukanavassa: sylinteriin syötetään valmis seos, joka syttyy siellä sytytystulpan avulla puristuksen hetki.

Dieselmoottoreissa näin ei ole, ja seoksen muodostuminen tapahtuu suoraan sylinterissä. Tässä tapauksessa sytytin on ilmaa, joka puristettuna lämpenee ja sytyttää dieselpolttoaineen. Tämä polttoaine itse syötetään polttokammioon suuttimen ja korkeapaineisen polttoainepumpun (pumppu-suutin) avulla korkeassa paineessa.

Tutustutaan nyt tähän prosessiin tarkemmin, kellon mukaan. Muuten, viimeksi mainittujen määrä diesel- ja bensiinimoottoreissa on yhtä suuri (neljä). Harkitse kutakin toimenpidettä.

Dieselmoottorin ensimmäinen isku on imuisku.

Ensimmäisen iskun aikana mäntä liikkuu yläkuolopisteestä (TDC) alas (BDC). Tässä vaiheessa imuventtiili on auki, kun taas pakoventtiili on luonnollisesti kiinni. Kun mäntä siirtyy nmt:hen, syntyy tyhjiö ja moottorin sylinteri täyttyy ilmalla, joka ennen sylinteriin tuloa puhdistetaan ilmansuodattimessa olevista mekaanisista epäpuhtauksista.

Toinen toimenpide on puristusjakso.

Tässä vaiheessa venttiilit (imu ja imu) ovat kiinni ja mäntä liikkuu nmt:stä ​​vmt:hen. Ja koska venttiilit ovat kiinni, ilmalla ei ole minnekään mennä, joten se puristuu luoden korkean paineen ja lämpenee - jopa 800 celsiusastetta.

Kolmas jakso on laajennusjakso (työisku).

Männän liikkeen aikana TDC:hen dieselpolttoainetta syötetään sylinteriin korkealla paineella (150 - 300 bar) suuttimen avulla ja suihkutetaan sinne. Polttoaineen ruiskutusprosessissa se sekoittuu kuumaan ilmaan ja siten sen myöhempään syttymiseen. Kun seos palaa, sylinterin lämpötila nousee nopeasti - jopa 1750 -1800 celsiusasteeseen. Samanaikaisesti paine nousee, mikä saavuttaa 10-12 MPa. Muodostuu kaasuja, jotka työntävät mäntää ylhäältä alas. Alaspäin liikkuessaan mäntä suorittaa määrätyn työnsä. Nmt:ssä paine laskee lämpötilan mukana.

Neljäs mitta on viimeinen, se on myös julkaisun lyönti.

Mäntä liikkuu ylöspäin. Pakoventtiili avautuu ja kaasut pyrkivät poistumaan palokammiosta sylinterinkannen (sylinterikannen) kanavien kautta pakosarjaan. Lisäksi kaasut kulkeutuvat äänenvaimentimeen, jossa ne puhdistetaan (moderneihin dieselmoottoreihin asennetaan dieselhiukkassuodattimet) ja ympäristöön. Tällä hetkellä sylinterin lämpötila laskee 450-540 asteeseen ja paine laskee - 10-20 baariin.

Video.