Club-autoilijat

/ Haluatko tietää kaiken

Kulmajousitus

ASE-geometria on hyödyllinen toimivaltaiselle kuljettajalle

Teksti / Evgeny Borisenkov

Yksinkertaisin ja näyttää siltä, \u200b\u200bettä ilmeinen päätös ei ole lainkaan kulmassa. Samanaikaisesti pyörä puristuksella ei pysyy kohtisuorassa tielle, vakiona ja luotettavasti siihen (kuvio 1). Todellinen, yhdistää pyörän pyörimisen keskitaso ja sen vuoron akseli on rakenteellisesti melko vaikeaa (jäljempänä "Zhiguli"), koska molempia pallotukia ei ole sijoitettu jarrumekanismissa. Ja jos niin, taso ja akseli "poikkeavat" etäisyyteen A, jota kutsutaan joen olkapään (kun pyörä on käynnissä AB-akselin ympärillä). Liikkeen yhteydessä natiivisen pyörän vastustuskyky aiheuttaa konkreettisen hetken tällä olalla, joka muuttuu hyppäämällä väärinkäytöksiä. Harvat, jotka haluavat ratsastaa jatkuvasti ajaa pois käsivarvosta!

Lisäksi sen täytyy olla melko hikeä, voittaa tämä hyvin hetki vuorotellen. Siksi paimen positiivinen (tässä tapauksessa) on toivottavaa vähentää tai jopa pienentää nollaan. Voit tehdä tämän AB: n pyörimisen akselin (kuvio 2). On tärkeää, ettei se liioittele sitä täällä, kun pyörä ei myöskään putosi sisälle. Käytännössä tämä tehdään: muutama kallistetaan pyörimislämpötila (B), haluttu arvo valmistetaan pyörän (A) pyörimisnopeuden kaltevuuteen. Kulma A ja siellä on romahtaminen. Tämän kulman alla pyörä perustuu tielle. Yhteysvyöhykkeen rengas on epämuodostunut (kuva 3).

On osoittautunut, että auto liikkuu kuin kaksi kartiota, jotka haluavat liikkua osapuoliin. Tämän ongelman kompensoimiseksi pyörien pyörimislähde on vähennettävä. Prosessia kutsutaan lähentymisen säätöön. Kuten olet jo arvannut, molemmat parametrit ovat jäykästi kytkettyjä. Toisin sanoen, jos romahtamisen kulma on nolla, ei pitäisi olla lähentymistä, negatiivinen - poikkeavuus vaaditaan, muuten renkaat "polttavat". Jos pyörän kamera on eri tavalla, se vetää sen pyörän kohti suurella kaltevuudella.

Muut kaksi kulmaa tarjoavat kontrolloitujen pyörien stabiloinnin - yksinkertaisesti laittaa, tee auto vapautetulla ohjauspyörällä suoraan. Ensimmäinen, jo tuttu kulma pyörimisakselin (b) akselin poikittaisen kaltevuusakselin kulmasta vastaa painon stabiloinnista. On helppoa nähdä, että tällä järjestelmässä (kuvio 4) pyörän häiriön hetkellä "neutraalista" etupuolelta alkaa nousta. Ja koska se painaa paljon, kun ohjauspyörä vapautuu painovoiman toiminnan alaisena, järjestelmä pyrkii ottamaan alkuperäisen sijainnin, joka vastaa liikkumista suorassa linjassa. Totta, sillä sinun on säilytettävä sama, vaikkakin pieni mutta ei-toivottu positiivinen olkapää jokea.

Kierto-pyörän akselin kaltevuuden pituussuuntainen kulma antaa dynaamisen stabiloinnin (kuvio 5). Periaate on selkeä piano-pyörän käyttäytymisestä - liikkeessä, se pyrkii olemaan jalkojen takana, eli stabiilin asentoon. Sama vaikutus autossa pyörivän pyörimisakselin risteyksessä tien (C) pinnalla on oltava pyöräkosketuspisteen keskipisteen (D) kanssa. Tätä varten pyörimisakseli ja kallistuu pitkin. Nyt, kun kääntämällä tien sivun reaktioita, jotka on kiinnitetty taakse ... (ansiosta CASTERE!) (Kuva 6) Yritä palauttaa pyörä paikalleen.

Lisäksi, jos autolla on sivuvajaus, ei liity kääntöön (esimerkiksi matkustaa Kosoyarossa tai sivusuunnassa), niin pyörä tarjoaa sileän pyörimisen auton "kaltevuuden alle" tai "alle tuuli ", jolla on mahdollisuus kääntyä.

Etupyörän käyttöauto Mac-Feronin suspensiossa tilanne on täysin erilainen. Tämän suunnittelun avulla voit saada nollan ja jopa negatiivisen (kuv. 7b) - Loppujen lopuksi on välttämätöntä "työntää" täällä pyörien sisällä vain ainoan vivun tuella. Kaavojen kulma (ja vastaavasti lähentyminen) on helppo minimoida. Näin on: tuttuja maljakoita "kahdeksannen" romahtamisen perheen - 0 ° ± 30 ", lähentyminen - 0 ± 1 mm. Koska etupyörät vetävät nyt autoa, dynaamista stabilointia kiihdytyksen aikana ei tarvita - Pyörä ei enää pyöri jalkojen taakse, mutta se vetää hänet. Pieni (1 ° 30 ") Kiertämisen akselin pituussuuntaisen kallistuksen kulma tallennetaan jarrutukseen. Merkittävä panos auton "oikealle" käyttäytymiselle esittelee valssauksen negatiivisen olkapään - pyörän liikkuvan kestävyyden lisääntymisellä, se säätää automaattisesti liikerata.

Kuten näette, on vaikea yliarvioida jousitusgeometrian vaikutusta käsittelyyn ja stabiilisuuteen. Luonnollisesti suunnittelijat maksavat tarkan huomiota. Jokaisen auton mallin kulmat määräytyvät suuren testien, konvektiivisten töiden ja jälleen testien jälkeen! Mutta vain ... hyvän auton perusteella. Vanhalla, kuluneella koneella suspension elastinen muodonmuutos (ensin kumielementti) on paljon suurempi kuin uusien - pyörät ovat huomattavasti erilaiset kuin paljon pienemmät voimat. Mutta se kannattaa pysähtyä, kuten staticissa kaikki kulmat ovat taas paikallaan. Säädä rikkoutumisjousitus - Maryshkin Work! Ensin sinun on korjattava se.

Kaikkien kehittäjien pyrkimykset vähennetään muilla tavoin. Esimerkiksi huolellisesti takana auton takana. Näytät - Caster muutti merkkiä ja muistoja pysyi dynaamisesta vakauttamisesta. Ja jos kiihdytyksen aikana "urheilija" voi silti selviytyä tilanteesta, sitten hätäjarruttamisessa - se on epätodennäköistä. Ja jos lisäät ei-standardi renkaat ja pyörät toisen lähdön kanssa, joka ottaa ennustaa, mitä loppujen lopuksi tapahtuu? Aiemmin kuluneet renkaat ja "tappoi" laakerit - Polbie. Se voi olla huonompi ...

Kuva. 1. "Jousitus ilman kulmia."

Kuva. 2. Poikittaisessa tasossa pyörän asentoa on tunnusomaista kulma A (romahtaminen) ja B (pyörimisen akselin kaltevuus).

Kuva. 3. Kaltevan pyörän vaihtaminen muistuttaa kartion torjumista.

Kuva. 4. Positiivisella olalla kuljettaja kääntää pyörän mukana liitetään nostolaite.

Kuva. 5. Caster on käännekomponen pituussuuntaisen kallistusakselin kulma.

Kuva. 6. Niin "toimii" Caster.

Kuva. 7. Positiivinen (a) ja negatiivinen (b) kääreet hartiat.

MacPhersonin suunnitteleman suspension alkuperäisessä versiossa pallon sarana sijaitsee jaksotetun telineen akselin jatkuessa - näin ollen poikkeaman telin akseli oli pyörän pyörimisakseli. Myöhemmin esimerkiksi ensimmäisen sukupolven Audi 80- ja Volkswagen Passat, pallon sarana alkoi siirtyä pyörään, mikä mahdollisti pienempiä ja jopa käynnissä olevan reitityksen negatiivisia arvoja.

Tällä tavalla, scrub RADIUS (SCRUB RADIUS) - Tämä on etäisyys suorassa linjassa sen pisteen välillä, jossa pyörän kääntämisen akseli leikkaavat liikkujien kanssa ja pyörän ja tien keskipiste (auton puretulla tilassa). Kun pyörä käännetään "kulkee" ympäri vuorokauden ympäri tämän säteen.

Se voi olla nolla, positiivinen ja negatiivinen (kaikki kolme tapausta esitetään havainnollisteessa).

Vuosikymmenien ajan useimmat autot käyttivät suhteellisen suuria positiivisia arvoja suojaa. Tämä sallii vähentää ohjauspyörän vaivaa, kun pysäköinti on joen nollan olkapäähän (koska pyörätelat, kun ohjauspyörää pyöritetään, eikä yksinkertaisesti käännä paikalla) ja vapauttaa paikan kulkemassa "ulospäin" pyörien poistaminen.

Kuitenkin ajan myötä tuli selväksi, että joen positiivinen olkapää voi olla vaarallinen - esimerkiksi silloin, kun reunan reunan reunassa olevan sivun pyörät, joilla on erinomainen kytkin kytkin, yhden sivun jarrujen epäonnistuminen , yksi renkaiden puhkeaminen tai ohjauspyörän rikkominen alkaa käsistä. " Sama vaikutus havaitaan joen suurella positiivisella olalla ja ajettaessa mitään sääntöjenvastaisuuksia tiellä, mutta olkapää oli vielä tarpeeksi pieni niin, että normaalin ajamisen aikana hän pysyi malosamenina.

Seitsemänkymmentäluvusta - kahdeksankymmentäluvusta, kun autoliikenteen nopeus ja erityisesti macpherson-suspension jakelu, joka mahdollistaa sen teknisestä puolelta, nerolla tai jopa valssauksen negatiivisen olkapään tulisi hallita. Näin voit minimoida edellä kuvatut vaaralliset vaikutukset.

Esimerkiksi "klassisilla" malleilla Vaz, rullan olkapää oli suuri positiivinen, "Niva" Vaz-2121, koska se oli pienempi jarrumekanismi kelluvalla jarrulla, se väheni lähes nollaan (24 mm) ja etupyörävellon perheen Lada Samara - Shepherd oli jo negatiivinen. MERCEDES-BENZ hallitsee hänen takapyörän käyttömalleja, jotta se on nolla olkapää.

Shepherd määräytyy paitsi suspension suunnittelun, myös pyörien suunnittelusta. Siksi, kun valitset ei-etoded "levyt" (teknisessä kirjallisuudessa hyväksyttyä terminologiaa, tätä osaa kutsutaan "pyörä" ja koostuu keskeisestä osasta - levy ja ulkoinen, jolla rengas istuu - vanki) Auton osalta valmistajan määrittelemiä sallittuja parametreja olisi noudatettava erityisesti lähdössä, koska kun asennat pyörät väärin valitulla lähdöllä, joen olkapää voi muuttua paljon, mikä vaikuttaa merkittävästi auton hallittavuuteen ja turvallisuuteen kuten sen osien kestävyydestä.

Esimerkiksi pyörän asentaessa nolla tai negatiivinen lähtö, kun taso on varustettu positiivisella (esimerkiksi liian leveällä), pyörän pyörimislähde siirretään ulos pyörästä, joka ei muutu pyörän akselista ja Sheilin olkapää voi ostaa liiallisen positiivisen arvon - ohjauspyörä alkaa "kiirehtimään kädestä" jokaisesta tietämättömyydestä, ponnisteluissa pysäköinnin aikana ylittää kaikki sallitut arvot (vipu olkapään lisääntymisen vuoksi verrattuna Standardi lähtö) ja pyörän laakereiden ja muiden riipuskomponenttien kuluminen kasvaa merkittävästi.

Pyörien asennuksen oikeat kulmat ovat yksi tärkeimmistä tekijöistä, jotka takaavat auton normaalin käsittelyn, stabiilisuuden ja stabiilisuuden suoran liikkeen kanssa ja kääntyessä. Optimaaliset jousitusgeometriaparametrit kullekin mallille asetetaan suunnitteluvaiheessa. Pyörien asetusarvojen asetetut arvot voivat muuttua ja vaativat säännöllisen säätöä rungon ja elementtien luonnollisesta kulumisesta tai suspension korjauksen jälkeen.

Pyörän asennuskulmien tarkoitus

Oikein viritetty jousitusgeometria antaa auton tehokkaammin havaita voimat ja hetket, jotka esiintyvät pyörän kosketuksen avaruuspinnasta eri liikamuotojen aikana. Tämä takaa auton ennakoitavan käyttäytymisen, nimittäin: liikkumisen stabiilisuus suorassa linjassa, stabiilisuus vuorotellen, stabilointi levyjen ja jarrutuksen aikana. Myös pyörien liikkumisen liiallisen vastuksen puuttumisen vuoksi renkaiden yhtenäisempi kuluminen on mahdollista, mikä mahdollistaa niiden käyttöiän lisäämisen.

Valmistajan asettamat pyörän asennuskulmat ovat optimaalisia tietylle autolle ja vastaavat suspensioasetusten määrää ja ominaisuuksia. Kuitenkin tarvittaessa se on rakentavasti niiden muutos tai säätö. Jokaiselle autolle voidaan säätää parametrien määrä erikseen.

Auton asennuksen tärkeimmät kulmat

Parametri	Axis-auto	Säädettävä parametri	Mitä vaikuttaa
Pyörän romahtaminen kulma (Camber)	Edestä Takaosa	Joo (riippuu autosta)	Liikkeenkestävyys puolestaan Renkaiden ennenaikaista kulumista
Pyörän lähentymiskulma (Toe)	Edestä Takaosa	Joo	Stabiilisuus suoraviivaisella liikkeellä Renkaiden ennenaikaista kulumista
Kivääri Akselin kääntökulma (KPI)	Edestä	Ei
Pituussuuntainen kääntö akselin kulma (pyörä)	Edestä	Joo (riippuu autosta)	Auton stabilointi ajon aikana
Olkapää	Edestä	Ei	Auton vakaus jarrutus Auton stabilointi ajon aikana

Split-pyörä

Pyörän romahtaminen (ENG. kammio) On kulma, joka muodostuu pyörän keskimääräinen taso ja pystysuora kulkevat pyörän ja vertailupinnan keskimääräisen tason leikkauspisteen läpi. Erottaa positiivisen ja negatiivisen romahduksen:

• positiivinen (+) - Kun pyörän yläosa on kallistettu ulkona (auton runko);
• negatiivinen (-) - Kun pyörän yläosa kallistuu (auton runkoon).

Positiiviset ja negatiiviset kulmat pyörän kulku

Rakentavasti, kammio muodostuu navan solmun asentoon ja tarjoaa renkaan kosketuspisteen enimmäisalueen kalliimmaksi. Kaksisuuntaisen itsenäisen suspension tapauksessa keskittimen sijainti määräytyy ylä- ja alemman poikittaisen vipujen avulla. Kaavojen kulman muodostumisessa vaikuttaa alempaan vipuun ja poistolaitteeseen.

Riptuurin kulman arvojen poikkeama normaalista vaikuttaa autoon seuraavasti.

• hyvä autovakaus vuorotellen;
• pyörien kahva suoraviivaisen liikkeen aikana on pahempi;
• renkaan sisäpuolen kuluminen.

• hyvä pyörät, joilla on kalliita;
• pahentaa stabiilisuutta vuorotellen;
• renkaan ulkopuolisen kulumisen lisääntynyt.

Pyörän kohdistaminen

Pyörät (Eng. varvas.) - auton pitkittäisakselin välinen kulma ja pyörän pyörimislähde. Se voidaan myös määritellä pyörien etupaneelin ja takapuolen välisten etäisyyksien välillä (kuvassa tämä arvo on miinus b). Siten lähentyminen voidaan mitata asteina tai millimetreinä.

Pyörän kohdistusauto

On yhteensä ja yksittäinen lähentyminen. Yksittäinen lähentyminen lasketaan erikseen kullekin pyörään. Tämä on pyörimisen tason poikkeama ajoneuvon symmetrian pituusakselista. Yhteensä lähentyminen lasketaan yksittäisten akselin vasemman ja oikean pyörän lähentymisen yksittäisten kulmien summana. Samoin määritetään yhteensä lähentyminen millimetreinä. Positiivisella tavalla (eng. toe-in.) Pyörät pyörivät keskenään liikkeen suuntaan negatiivisella arvolla (eng. toe-out) - ulospäin.

Positiivinen ja negatiivinen pyörän suuntaus

Lähentymiskulman poikkeama normaalista vaikuttaa autoon seuraavasti.

Liian suuri negatiivinen kulma:

• lisääntynyt kuluminen renkaan sisäpuolelle;
• akuutti auton reaktio ohjaukseen.

Liian iso positiivinen kulma:

• heikentää liikkeen liikerataa;
• lisääntynyt renkaan kuluminen ulkopuolelta.

Tilt-akselin pyörien kulma

Käännän (ENG: n kaltevuuden akselin poikittainen kulma KPI) - pyörän pyörimisakselin ja kohtisuorassa tukipinnalle nähden kulma. Tämän parametrin ansiosta pyörivät kontrolloidut pyörät, auton runko nostetaan, seurauksena voimat syntyvät,
Erityisesti pyrkimys palauttaa pyörän suoraksi asentoon. Näin ollen KPI: llä on merkittävä vaikutus auton vakaudelle ja vakaudelle suoralla linjaliikkeellä. Oikean ja vasemman akselin silloittavien kulmien suuruuden ero voi johtaa auto-auton sivuun suurella kaltevuudella. Tämä vaikutus voi ilmetä pyörien jäljellä olevien kulmien normaalien arvojen mukaan.

Pyörän pitkittäisen kallistusakselin kulma

Pitkittäinen kallistuskulma akseli

Kallistusakselin pituussuuntainen kulma (Eng. caster) -pyörän pyörimisakselin välinen kulma ja kohtisuorassa tukipinnalle kohtisuoraan auton pituussuunnassa. Pyörän kääntymisen pitkittäisen kallistusakselin positiivisia ja negatiivisia kulmia.

Positiivinen pyörä edistää auton ylimääräisen dynaamisen vakauttamisen syntymistä, kun siirrät keskipitkän ja suuren nopeuden. Samaan aikaan kääntyminen huonontuu pienellä nopeudella.

Olkapää

Edellä mainittujen parametrien lisäksi toinen ominaisuus on suurta arvoa etuakselille - olkapään käynnissä. Se on pyörien symmetrian ja vertailupinnan akselin ja vertailupinnan risteyksessä ja vertailupinnan risteytyspisteen välinen etäisyys. Olkapään runko on positiivinen, jos pinnan risteyspiste ja pyörän pyörimisen akseli ovat pyörän symmetrian akselin oikealla puolella ja negatiivinen, jos se sijaitsee sen vasemmalla puolella. Jos nämä kohdat ovat samat - sitten olkapään juoksu on nolla.

Olkapään arvo

Tämä parametri vaikuttaa pyörän stabilointiin ja pyörimiseen. Nykyaikaisten autojen optimaalinen arvo on nolla tai positiivinen juoksu. Reititys Olkapään merkki määräytyy romahtamisen, pyörän pyörimisen akselin poikittaisesta kaltevuudesta ja pyörien lähdön.

Automakerit eivät suosittele pyörien asentamista ei-standardeilla, koska Tämä voi aiheuttaa muutoksen asetettuun olkapäähän negatiiviseen arvoon. Tämä voi vaikuttaa vakavasti auton vakaudelle ja hallittavuudelle.

Pyörän asennuskulmien muuttaminen ja niiden säätäminen

Pyörän asennuskulmat voivat muuttua osien luonnollisesta kulumisesta sekä niiden korvaamisen jälkeen uusille. Kaikki poikkeuksetta ohjaustöitä ja vinkkejä on kierteitetty yhteys, jonka avulla voit lisätä tai vähentää pituuttaan säätää pyörän lähentymisen kulmien suuruuden. Takapyörien ja edestä lähentyminen on säädettävissä kaikentyyppisissä suspensiossa, lukuun ottamatta takaosaa tai sillata.

Mikhailin muistiinpanot paljastivat joitain kysymyksiä kontrolloidujen pyörien kulmien säätämisestä.

Yleiset ponnistelut, yritämme selvittää.

Romahdus (Camber) - heijastaa pyörän suuntausta suhteessa pystysuoraan ja määritellään kulman pystysuoran ja pyörän pyörimisen tason välillä.

F1: n baridit ovat negatiivisia

Lähentyminen(Toe) - luonnehtii pyörien suuntausta suhteessa auton pitkittäisakseliin.

Uskotaan, että negatiivisen romahtamisen vaikutus olisi kompensoida, negatiivinen lähentyminen ja päinvastoin, koska renkaan muodonmuutos kontaktin "romahtanut" pyörän tahran muodonmuutoksesta voidaan esittää kartion pohjana.

Kuva on positiivinen romahtaminen ja positiivinen lähentyminen.

Yksi negatiivisen lähentymisen positiivisista näkökohdista kasvaa ohjausreaktion nopeuden kasvu.

Kaavojen ja lähentymisen lisäksi "silmän" näkyy, on useita parametreja, jotka vaikuttavat auton hallittavuuteen.

Olkapään repäisi- Yksi parametreista, jotka vaikuttavat ohjauksen herkkyyteen. Kiitos hänelle, ohjauspyörällä "signaaleja" pitkittäisreaktioiden tasa-arvon rikkomisesta kontrolloiduilla pyörillä (Päällysteen epäsäännöllisyydet, jarruvoimien epätasaiset jakautuminen oikeiden ja vasemman pyörän välillä).

Positiivinen (a) ja negatiivinen (6) Olkapää:
A, B-keskukset edessä suspensiota;
B on ehdollisen akselin, "Schwornin" risteyspiste, tiellä;
G on keskellä renkaan kosketuspisteitä kalliilla.

Joen olkapää ei vaikuta ohjauksen helppouksiin. Valssauksen olkapään, kontrolloiduilla pyörillä toimivat pituussuuntaiset voimat muodostavat hetkiä, jotka haluavat ottaa ne käyttöön pyörimisakselin ympäri. Mutta jos molemmissa pyörillä on tasa-arvo, hetket ovat "peili", ts. tasa-arvoinen ja vastakkain suunnattu. Toisijaiset kompensoivat toisiaan, ne eivät vaikuta ohjauspyörään. Kuitenkin hetket ladataan ohjaustraktorin osat venytys- tai puristuksella (riippuen valssauksen hyllyn sijainnista).

(Negatiivinen romahtaminen lisää suojan lujuusarvoa)

Etupyörän painon stabilointi.

Kun pyörä pyöritetään, auton etuosa nousee, joten painon alaisena pyörä pyrkii pitämään suoran liikkeen asemaa. Paino tai staattinen, etupyörien stabilointi (ts. Kun takaavat paluuta suoran liikkeen suuntaan) varmistetaan paimen positiivinen olkapää ja kääntötelineen akselin poikittaisen kaltevuuden kulma.

Kääntötelineiden poikittainen kallistus.

Sai - kontrolloidun pyörän akselin ristikkokulma (poikittaisen kulman vähenemisen myötä painon stabiloinnin tehokkuus vähenee, ylipaino johtaa liialliseen voimaan ohjauspyörällä)

IA - Kulma mukana (Valtuutettu rakenneparametri Auto, määrittää pyörimisakselin ja pyörän napin keskinäinen suuntaus)

y - pyörän romahtaminen kulma

r - olkapään matka (Tässä tapauksessa positiivinen)

rC - Ristin offset-akseli

2-vipuuspensiossa mukana oleva kulma määräytyy vain tapin geometrikalla.

Painon stabiloinnin työn mekanismi.

Kun kääntämällä PIN-pyörää, liikkuu ympärysmitta pitkin ympärysmitta, jonka taso on kohtisuorassa pyörimisakseliin nähden. Jos akseli on pystysuora, tappi liikkuu vaakasuoraan. Jos akseli on kalteva, trowelin liikeradan poikkeaa vaakasuorasta.

ARC, joka on kuvattu PIN-koodilla, näkyvät ylä- ja laskeutuvilla alueilla. Kaaren yläosan sijainti määräytyy pyörän kallistusakselin suuntaan. Poikittaisella pohjalla kaaren yläosa vastaa pyörän vapaa-asemaa. Se tarkoittaa, että kun pyörä poikkeaa neutraalista tapin mihin tahansa puolelle (ja pyörällä) pyrkivät putoamaan lähdetason alapuolelle. Pyörä toimii Jack - nostaa osan autosta sen yli. "Domkrat" torjuntavoima, joka on suoraan riippuvainen useista parametreista: auton korotetun osan paino, akselin kaltevuuden kulma, sen poikittaisen offsetin suuruus ja pyörän kulma. Hän yrittää palauttaa kaiken alkuperäiseen, vakaan asemaan, ts. Käännä pyörää neutraaliksi

Etupyörien dynaaminen stabilointi.

Liikkeen vakauden varmistamiseksi, ts. Auton halu liikkua suoraan pyörän pyörivän telineen poikittaisen kallistusakselin, erityisesti suurella nopeudella. Tämä liittyy ylimääräisen liikkuvan kestävyyden ja gyroskooppisella vaikutuksella, joka voi aiheuttaa pyörien vaikutuksen hämärtymisen vaikutukseen. Suuremman stabiilisuuden vuoksi pyörivän pyörän akselin pituussuuntainen kallistus otetaan käyttöön, minkä vuoksi pyörimisakselin leikkauspistettä tien pinnalla siirretään eteenpäin renkaan kosketukseen suhteessa tie. Nyt pyörä pyrkii ottamaan kantaa pyörän akselin leikkauspisteen takana tiellä ja enemmän rullaamaan vastustuskykyä, sitä suurempi hetki palauttaa pyörän suoran liikkeen asentoon. Tällaisella siirtymällä pyörällä toimiva voima, kun kääntö on myös pyrkimys suoristaa pyörää.

Castenerin päätoiminto on nopeus (tai dynaaminen) autovetoisten pyörien stabilointi. Stabilointia tässä tapauksessa kutsutaan kontrolloidujen pyörien kyviksi vastustaa poikkeama neutraalista (vastaavat suoraviivaista liikettä) ja palaa automaattisesti poikkeaman aiheuttaman ulkoisen voiman irtisanomisen jälkeen.

Ohjattujen pyörien poikkeama voi johtua tahallisista toimista, jotka liittyvät liikkeen suuntaan. Tällöin stabilointivaikutus edistää lähdön pyörimisestä, palauttaa pyörien automaattisesti neutraaliin asentoon. Mutta sisäänkäynnin käännöksen ja hänen Apexin "ajaa" päinvastoin, sinun on voitettava pyörien "vastus", joka soveltaa tiettyä vaivaa ohjauspyörään. Ohjauspyörässä syntyvä reaktiivinen voima luo mitä kutsutaan ohjauksen informaatio.

Käännän akselin haluttu lähtö (sitä kutsutaan stabiloinnin olkapään), saadaan useimmiten sen kaltevuuden vuoksi pitkittäissuunnassa kulmassa, jota kutsutaan palveluksi. Pienillä aseman pienillä arvoilla stabilointi olkapää osoittautuu pieniksi suhteessa pyörän koon suhteen ja pituussuuntaisten voimien olkapää (liikkuvan tai vetovastuksen) - ja ei ole vähäistä. Siksi ne eivät voi vakauttaa massiivista pyörää. "Kumi tulee pelastamiseen." Automotive-pyörän kosketuksen kohteena olevan sivureunan horjuutumishetkellä kalliillaan riittävän voimakkailla poikittaisina (sivusuuntaisia) reaktioita. Ne johtuvat renkaan muodonmuutoksen monimutkaisista prosesseista, jotka liikkuvat niiden puolella.

Lisätietoja sivusuuntaisesta etsinnästä, sivusuuntaisen reaktion muodostumismekanismi ja stabilointi hetki esitetään alla.

Pyörän pyörän seurauksena sivuttaisen lujuuden (virtalähde) vaikutuksen alaisena tasavertaiset peruspuolen reaktiot muuttuvat aina siirtymään takaisin liikkeen aikana yhteyspaikan keskeltä. Toisin sanoen stabilointi hetki toimii pyörällä, vaikka pyörimisakselin jälki on samansuuntainen yhteyspisteen keskipisteen kanssa. Kysymys kuuluu: Miksi tarvitset Casteria? Tosiasia on, että stabiloiva hetki (MST) riippuu erilaisista tekijöistä (renkaiden mallit ja paineessa, kuormittaa pyörää, kytkin tiellä, pituussuuntaisten voimien suuruus jne.) Ja ei aina riitä stabilisoimaan optimaalisesti valvotut pyörät. Tällöin olkapään stabilointi lisää vuoron akselin pituussuuntaista kallistusta, ts. Positiivinen pyörä. Liikkuvan auton pyörän aiheuttamat epävakaat voimat johtuvat erilaisista syistä, mutta pääsääntöisesti ovat samat, inertin luonne. Näin ollen sivusuuntaiset reaktiot ja stabiloivat hetkiä nopeuden lisääntymisen myötä. Siksi kontrolloitujen pyörien stabilointi, jossa pyörän painava panos edistää nopeutta. Kasvavalla nopeudella se "taksit" käyttäytyminen kontrolloiduilla pyörillä. Pienillä nopeuksilla tämän mekanismin vaikutus muuttuu merkityksettömänä, painon stabilointi toimii täällä, jolloin pyörän pyörimisakselin kallistus poikittaisuunnassa on vastuussa.

Ohjattujen pyörien pyörimisakselin asentaminen positiivisella pyörällä on hyödyllinen paitsi niiden stabiloimiseksi. Positiivinen pyörä eliminoi vaaran trajektorin jyrkästä muutoksesta.

Toinen käänteisen pitkittäisen kallistusakselin suotuisa seuraus johtaa merkittävään muutokseen kontrolloitujen pyörien romahtamiseen, kun ne kääntävät ne.

Riippuvuuden mekanismi on helpompi ymmärtää, jos se on hypoteettinen tilanne, kun pyörän pyörimisakseli on vaakasuoraan (Caster on 90 °). Tällöin kontrolloidun pyörän "kierto" muutetaan kokonaan sen kaltevuuden muutokseksi suhteessa tiesuolen, ts. romahtanut. Trendi on sellainen, että ulomman pyörän romahtaminen puolestaan \u200b\u200bmuuttuu negatiivisemmiksi ja sisäinen - positiivisempi. Mitä enemmän pyörää, sitä suurempi muuttuu romahtamisen kulmissa vuorossa.

..................

Alla on F1-auton asetusten tulostus, Lotus E20

Lähteet.

Miksi tarvitset romahtamista, lähentymistä ja pyörää?

Jousitus ilman kulmia

Jos et tee mitään kulmia lainkaan, pyörä puristuksen aikana pysyy kohtisuorassa tielle, jatkuvasti ja luotettavasti siihen. Todellinen, yhdistää pyörän keskeinen pyörimislähde ja sen pyörimisakseli on rakenteellisesti melko vaikeaa (jäljempänä "kaksisuuntainen suspensio, esimerkiksi" Zhiguli "), koska molemmat pallot Tukija ei sijoiteta jarrumekanismiin. Ja jos niin, taso ja akseli "poikkeavat" etäisyyteen A, jota kutsutaan joen olkapään (kun pyörä on käynnissä AB-akselin ympärillä). Liikkeen yhteydessä natiivisen pyörän vastustuskyky aiheuttaa konkreettisen hetken tällä olalla, joka muuttuu hyppäämällä väärinkäytöksiä. Tämän seurauksena ohjauspyörä hajoaa jatkuvasti käsistä.

Poikittaisessa tasossa pyörän asentoa on tunnusomaista kulmat a (romahtaminen) ja β (Tilt-akseli)

Lisäksi tämän erittäin huomattavan hetken voittaminen on lihaksikas. Siksi paimen positiivinen (tässä tapauksessa) on toivottavaa vähentää tai jopa pienentää nollaan. Tehdä tämä, voit kallistaa AB: n pyörimisen akselin. On tärkeää, ettei se liioittele sitä täällä, kun pyörä ei myöskään putosi sisälle.

Kaltevan pyörän liikkuminen muistuttaa kartion

Käytännössä ne tekevät tämän: muutama kallistetaan kääntöakselin (β) akselin, haluttu arvo tehdään pyörimisnopeuden (a) kaltevuuteen. Osin kulma ja syödä romahtamista. Tämän kulman alla pyörä perustuu tielle. Rengas kosketusvyöhykkeellä on epämuodostunut.

On osoittautunut, että auto liikkuu kuin kaksi kartiota, jotka haluavat liikkua osapuoliin. Tämän ongelman kompensoimiseksi pyörien pyörimislähde on vähennettävä. Prosessia kutsutaan lähentymisen säätöön. Molemmat parametrit ovat jäykästi kytkettyjä. Toisin sanoen, jos romahtamisen kulma on nolla, ei pitäisi olla lähentymistä, negatiivinen - poikkeavuus vaaditaan, muuten renkaat "polttavat". Jos pyörän kamera on eri tavalla, se vetää sen pyörän kohti suurella kaltevuudella.

Positiivisella olalla pyörän kierto liittyy kehon nostamiseen

Muut kaksi kulmaa tarjoavat kontrolloitujen pyörien stabiloinnin - yksinkertaisesti laittaa, tee auto vapautetulla ohjauspyörällä suoraan. Akselin (β) poikittaisen kallistusakselin kulma on vastuussa painon stabiloinnista. On helppoa nähdä, että tällä järjestelmällä (kuvio) pyörän poikkeaman aikaan "neutraali", etu alkaa nousta. Ja koska se painaa paljon, kun ohjauspyörä vapautuu painovoiman toiminnan alaisena, järjestelmä pyrkii ottamaan alkuperäisen sijainnin, joka vastaa liikkumista suorassa linjassa. Totta, sillä sinun on säilytettävä sama, vaikkakin pieni mutta ei-toivottu positiivinen olkapää jokea.

Caster - Käännöksen pitkittäisen kallistusakselin kulma

Kierto-pyörän akselin pituussuuntainen kulma - antaa dynaamisen stabiloinnin. Periaate on selkeä piano-pyörän käyttäytymisestä - liikkeessä, se pyrkii olemaan jalkojen takana, eli stabiilin asentoon. Sama vaikutus autossa pyörivän pyörimisakselin risteyksessä tien (C) pinnalla on oltava pyöräkosketuspisteen keskipisteen (D) kanssa. Tätä varten pyörimisakseli ja kallistettu ...

Joten "toimii" Caster

Nyt, kun kääntämällä tien sivuttaiset reaktiot, jotka on kiinnitetty taakse ... (Kiitos Castere!) Yritä palauttaa pyörä paikalleen.
Lisäksi, jos autolla on sivuvajaus, ei liity kääntöön (esimerkiksi matkustaa Kosoyarossa tai sivusuunnassa), niin pyörä tarjoaa sileän pyörimisen auton "kaltevuuden alle" tai "alle Tuuli "satunnaisesti vapautettu ohjauspyörä kääntyy.

Positiivinen (a) ja negatiivinen (b) kääreet hartiat

Etupyörän käyttöauto Mac-Feronin suspensiossa tilanne on täysin erilainen. Tämän suunnittelun avulla voit saada nollan ja jopa negatiivisen (kuva b) joen paimen - loppujen lopuksi on välttämätöntä "työntää" täällä pyörien sisällä vain ainoan vivun tuella. Kaavojen kulma (ja vastaavasti lähentyminen) on helppo minimoida. Joten on: "kahdeksannen" perheen maljakoita - 0 ° ± 30 ", konvergenssi - 0 ± 1 mm. Koska etupyörät vetävät edelleen autoa, dynaamista stabilointia kiihdytyksen aikana ei tarvita - pyörä on Ei enää pyöri jalkojen taakse, vaan vetää sen itsellemme. Pieni (1 ° 30 ") Käännän pituussuuntaisen kallistuksen kulma pidetään vakautta jarrutettaessa. Merkittävä panos auton "oikeaan" käyttäytymiseen tekee negatiivisen kiireisen olkapään - liikkuvan kestävyyden lisääminen, se säätää automaattisesti reittiä.

Kustakin auton mallin kulmat määräytyvät testien, konvektiivisen työn ja toistuvien testien jälkeen. Vanhalla, kuluneella koneella suspension elastinen muodonmuutos (ensin kumielementti) on paljon suurempi kuin uusien - pyörät ovat huomattavasti erilaiset kuin paljon pienemmät voimat. Mutta se kannattaa pysähtyä, kuten staticissa kaikki kulmat ovat taas paikallaan. Säädä hajoamisjousitus - tyhjä työ. Ensin sinun on korjattava se.
Kaikkien kehittäjien pyrkimykset vähennetään muilla tavoin. Esimerkiksi huolellisesti takana auton takana. Näytät - Caster muutti merkkiä ja muistoja pysyi dynaamisesta vakauttamisesta. Ja jos kiihdytyksen aikana "urheilija" voi silti selviytyä tilanteesta, sitten hätäjarruttamisessa - se on epätodennäköistä. Ja jos lisäät ei-standardi renkaat ja pyörät, joilla on eri lähtö, on yksinkertaisesti mahdotonta ennustaa, mitä loppujen lopuksi tapahtuu.