Hydrostaattisissa portaattomasti säädetyissä voimansiirroissa vääntömomentti ja teho välitetään käyttölenkiltä (pumppu) käyttölenkille (hydraulimoottori) nesteellä putkistojen kautta. Nestevirtauksen teho N, kW määräytyy paineen H, m ja virtausnopeuden Q, m3/s tulolla:
N = HQpg / 1000,
missä p on nesteen tiheys.
Hydrostaattisissa vaihteistoissa ei ole sisäistä vaihtoautomatiikkaa välityssuhde ACS vaaditaan. Hydrostaattinen voimansiirto ei kuitenkaan vaadi käänteistä mekanismia. Käänteinen liike varmistetaan vaihtamalla pumpun liitäntä nesteen ruiskutus- ja paluulinjoihin, mikä saa hydraulimoottorin akselin pyörimään käänteinen suunta. Säädettävällä pumpulla käynnistyskytkintä ei tarvita.
Hydrostaattisilla voimansiirroilla (sekä sähkövaihteistoilla) on paljon laajemmat suunnitteluominaisuudet verrattuna kitka- ja hydrodynaamisiin voimansiirtoihin. Ne voivat olla osa yhdistelmää vesi manuaalinen laatikko vaihteet sarjaan tai rinnan kytkettynä mekaanisen vaihteiston kanssa. Lisäksi ne voivat olla osa yhdistettyä vesivoimaa mekaaninen voimansiirto kun hydraulimoottori on asennettu eteen viimeinen ajo th - fig. a (käyttöakseli päävaihteella, tasauspyörästö, akselin akselit säilytetään) tai hydraulimoottorit asennetaan kahteen tai kaikkiin pyöriin - kuva a (niitä täydennetään vaihteistoilla, jotka suorittavat päävaihteen toiminnot). Joka tapauksessa hydraulijärjestelmä on suljettu, ja siihen sisältyy syöttöpumppu ylläpitämään ylipaine paluulinjassa. Putkilinjojen energiahäviöiden vuoksi on yleensä suositeltavaa käyttää hydrostaattista voimansiirtoa, jonka pumpun ja hydraulimoottorin välinen enimmäisetäisyys on 15...20 m.
Riisi. Vaihteistokaaviot autoille, joissa on hydrostaattinen tai sähköinen vaihteisto:
a - käytettäessä moottoripyöriä; b - käytettäessä vetoakselia; N - pumppu; GM - hydraulimoottori; G - generaattori; EM - sähkömoottori
Tällä hetkellä hydrostaattisia voimansiirtoja käytetään pienissä amfibioajoneuvoissa, esimerkiksi "Jigger" ja "Mule", ajoneuvoissa, joissa on aktiivinen puoliperävaunu, pienissä sarjoissa raskaissa ( bruttopaino 50 tonniin asti) kippiautoissa ja kokeellisissa kaupunkibusseissa.
Hydrostaattisten voimansiirtojen laajaa käyttöä haittaa pääasiassa niiden korkea hinta ja riittämättömän korkea hyötysuhde (n. 80...85%).
Riisi. Tilavuushydraulisen käytön hydraulikoneiden kaaviot:
a - säteittäinen mäntä; b - aksiaalinen mäntä; e - epäkeskisyys; y - lohkon kaltevuuskulma
Monista tilavuushydraulisista koneista: ruuvi-, hammaspyörä-, terä- (siipi), mäntä-radiaalimäntä (kuva a) ja aksiaalimäntä (kuva b) hydraulikoneita käytetään pääasiassa autojen hydrostaattisiin voimansiirtoihin. Ne mahdollistavat korkean käytön käyttöpaine(40...50 MPa) ja säädettävissä. Muutos nesteen syötössä (virtauksessa) varmistetaan radiaalimäntähydraulikoneissa muuttamalla epäkeskisyyttä e ja aksiaalimäntähydraulikoneissa - kulmaa y.
Volyymihydraulisten koneiden häviöt jaetaan volyymiin (vuoto) ja mekaanisiin, joista jälkimmäiset sisältävät myös hydraulihäviöt. Putkilinjan häviöt jaetaan kitkahäviöihin (ne ovat verrannollisia putkilinjan pituuteen ja nesteen nopeuden neliöön turbulentissa virtauksessa) ja paikallisiin häviöihin (laajeneminen, supistuminen, virtauksen pyöriminen).
Hydrostaattinen voimansiirto sisään matkustajavaunut ei ole vielä käytetty, koska se on kallis ja sen hyötysuhde on suhteellisen alhainen. Sitä käytetään useimmiten erikoiskoneita Ja Ajoneuvo Vai niin. Samanaikaisesti hydrostaattisella käytöllä on monia käyttömahdollisuuksia; se sopii erityisesti elektronisesti ohjattuihin vaihteistoihin.
Hydrostaattisen voimansiirron periaate on, että mekaanisen energian lähde, kuten moottori sisäinen palaminen, käyttää hydraulipumppua, joka syöttää öljyä ajohydraulimoottoriin. Molemmat ryhmät on yhdistetty toisiinsa putkijohdolla korkeapaine, erityisesti joustava. Tämä yksinkertaistaa koneen suunnittelua, jolloin ei tarvitse käyttää monia hammaspyörät, saranat, akselit, koska molemmat yksikköryhmät voidaan sijoittaa toisistaan riippumatta. Käyttöteho määräytyy hydraulipumpun ja hydraulimoottorin tilavuuksien mukaan. Välityssuhteen vaihto sisään hydrostaattinen käyttö Portaaton, sen suunnanvaihto ja hydraulinen lukitus ovat hyvin yksinkertaisia.
Toisin kuin hydromekaanisessa voimansiirrossa, jossa vetoryhmän kytkentä momentinmuuntimeen on jäykkä, hydrostaattisessa ajossa voimien välitys tapahtuu vain nesteen kautta.
Esimerkkinä siitä, kuinka molemmat vaihteistot toimivat, harkitsemme auton siirtämistä niiden kanssa maaston poikki (padon). Patoon tullessa autossa hydromekaaninen voimansiirto tapahtuu, minkä seurauksena auton nopeus laskee vakiolla pyörimisnopeudella. Padon huipulta laskeutuessaan moottori alkaa toimia jarruna, mutta momentinmuuntimen luistosuunta muuttuu ja koska momentinmuuntimessa on alhainen jarrutusominaisuudet tähän liukastumissuuntaan auto kiihtyy.
Hydrostaattisella voimansiirrolla padon huipulta laskeutuessa hydraulimoottori toimii pumppuna ja öljy jää putkistoon, joka yhdistää hydraulimoottorin pumppuun. Molempien käyttöryhmien kytkentä tapahtuu paineistetun nesteen kautta, jolla on sama jäykkyysaste kuin akselien, kytkimien ja hammaspyörien kimmoisuus tavanomaisessa mekaanisessa voimansiirrossa. Siksi auto ei kiihdy, kun se laskeutuu padon päältä. Hydrostaattinen voimansiirto soveltuu erityisesti maastoajoneuvoihin.
Hydrostaattisen käytön periaate on esitetty kuvassa. 1. Hydraulipumppua 3 ohjataan polttomoottorista akselin 1 ja kaltevan aluslevyn kautta, ja säädin 2 ohjaa tämän aluslevyn kaltevuuskulmaa, mikä muuttaa hydraulipumpun nesteen syöttöä. Kuvassa esitetyssä tapauksessa Kuviossa 1 aluslevy on asennettu jäykästi ja kohtisuoraan akselin 1 akseliin nähden ja sen sijaan kallistuu kotelossa 4 oleva pumppupesä 3. Öljyä syötetään hydraulipumpusta putkilinjaa 6 pitkin hydraulimoottoriin 5, jonka tilavuus on vakio, ja siitä palautetaan putken 7 kautta pumppuun.
Jos hydraulipumppu 3 sijaitsee koaksiaalisesti akselin 1 kanssa, sen öljynsyöttö on nolla ja hydraulimoottori on tässä tapauksessa tukossa. Jos pumppua kallistetaan alas, se syöttää öljyä linjasta 7 ja palaa pumppuun linjaa 6 pitkin. Vakiona akselin nopeudella 1, jonka tarjoaa esimerkiksi diesel-säädin, ajoneuvon nopeutta ja liikesuuntaa ohjataan vain yhdellä säätimen kahvalla.
Hydrostaattisessa käytössä voidaan käyttää useita ohjausjärjestelmiä:
- pumpulla ja moottorilla on säätelemätön tilavuus. Tässä tapauksessa me puhumme"hydrauliakselista", välityssuhde on vakio ja riippuu pumpun ja moottorin tilavuuksien suhteesta. Tällaista vaihteistoa ei voida hyväksyä käytettäväksi autossa;
- pumpussa on säädettävä tilavuus ja moottorissa on säätelemätön tilavuus. Tätä menetelmää käytetään useimmiten ajoneuvoissa, koska se tarjoaa laajan hallinta-alueen suhteellisen yksinkertaisella rakenteella;
- pumpun tilavuus on säätelemätön ja moottorissa on säädettävä tilavuus. Tätä järjestelmää ei voida hyväksyä auton ajamiseen, koska sitä ei voida käyttää auton jarruttamiseen vaihteiston kautta;
- pumpussa ja moottorissa on säädettävä tilavuus. Tämä järjestelmä tarjoaa parhaat mahdollisuudet mutta hyvin monimutkainen.
Hydrostaattisen voimansiirron avulla voit säätää lähtötehoa, kunnes ulostuloakseli pysähtyy. Lisäksi jopa päällä jyrkkä lasku Voit pysäyttää auton siirtämällä säätimen nolla-asentoon. Tässä tapauksessa vaihteisto on hydraulisesti lukittu eikä jarruja tarvitse käyttää. Siirrä autoa vain siirtämällä kahvaa eteen- tai taaksepäin. Jos vaihteistossa käytetään useita hydraulimoottoreita, niin niitä sopivalla säädöllä saadaan aikaan tasauspyörästön toiminta tai sen lukitus.
SISÄÄN hydrostaattinen voimansiirto puuttuu useita osia, esim. vaihteisto, kytkin, kardaaniakselit saranoilla, päätekäytöllä jne. Tämä on hyödyllistä ajoneuvon painon ja kustannusten vähentämisen kannalta ja kompensoi riittävästi hintava hydrauliset laitteet. Kaikki yllä oleva koskee ennen kaikkea erikoiskuljetuksia ja teknisin keinoin. Samanaikaisesti hydrostaattisella voimansiirrolla on energiansäästön kannalta suuria etuja esimerkiksi väyläsovelluksissa.
Edellä mainittiin jo energian keräämisen toteutettavuudesta ja siitä aiheutuvasta energianlisäyksestä, kun moottori toimii vakionopeudella ominaisuuksiensa optimaalisella alueella ja sen nopeus ei muutu vaihdettaessa tai auton nopeutta vaihdettaessa. Huomioi myös, että vetopyöriin kytkettyjen pyörivien massojen tulisi olla mahdollisimman pieniä. Lisäksi he puhuivat hybridikäytön eduista kiihdytetyssä käytössä suurin teho moottorin sekä akkuun varastoidun tehon. Kaikki nämä edut voidaan toteuttaa helposti hydrostaattisessa käytössä, jos sen järjestelmään sijoitetaan korkeapaineinen hydrauliakku.
Tällaisen järjestelmän kaavio on esitetty kuvassa. 2. Moottorin 1 käyttämä pumppu 2 vakiotilavuudella syöttää öljyä varaajaan 3. Jos akku on täynnä, paineensäädin 4 antaa pulssin elektroninen säädin 5 moottorin sammuttamisesta. Akusta paineenalaista öljyä syötetään keskusohjauslaitteen 6 kautta hydraulimoottoriin 7 ja siitä puretaan öljysäiliöön 8, josta se otetaan jälleen pumpulla. Akussa on virtalähdettä varten tarkoitettu haara 9 lisälaitteet auto.
Hydrostaattisessa ajossa ajoneuvon jarrutukseen voidaan käyttää nesteen liikkeen käänteistä suuntaa. Tässä tapauksessa hydraulimoottori ottaa öljyä säiliöstä ja syöttää sen paineen alaisena varaajaan. Tällä tavalla jarrutusenergia voidaan varastoida myöhempää käyttöä varten. Kaikkien akkujen haittana on, että minkä tahansa niistä (märkä, inertia tai sähkö) on rajoitettu kapasiteetti, ja jos akku ladataan, se ei enää pysty varastoimaan energiaa ja sen ylimäärä on hävitettävä (esimerkiksi muutettava lämmöksi) samoin kuin autossa ilman energian varastointia. Hydrostaattisen käytön tapauksessa tämä ongelma ratkaistaan käyttämällä paineenlaskuventtiili 10, joka akun ollessa täynnä siirtää öljyä säiliöön.
Kaupungissa bussit Jarruenergian kertymisen ja nesteakun lataamismahdollisuuden ansiosta pysähdyksissä moottoria voitiin säätää vähemmän tehoa ja samalla varmistaa vaadittujen kiihtyvyyksien noudattaminen linja-autoa kiihdytettäessä. Tämä käyttöjärjestelmä mahdollistaa liikkeen taloudellisen toteuttamisen kaupunkisyklissä, kuten aiemmin on kuvattu ja esitetty kuvassa 1. 6 artikkelissa.
Hydrostaattinen voimansiirto voidaan yhdistää kätevästi perinteiseen vaihteistoon. Otetaan esimerkkinä yhdistetty auton vaihteisto. Kuvassa Kuvassa 3 on kaavio tällaisesta voimansiirrosta moottorin vauhtipyörältä 1 päävaihteen alennusvaihteeseen 2. Vääntömomentti sylinterin läpi vaihdevaihteisto 3 ja 4 syötetään mäntäpumppuun 6 vakiotilavuudella. Välityssuhde sylinterimäinen vaihde vastaa IV-V vaihteet perinteinen manuaalivaihteisto. Pyöriessään pumppu alkaa syöttää öljyä ajohydraulimoottoriin 9 säädettävällä tilavuudella. Hydraulimoottorin kalteva säätöaluslevy 7 on kytketty voimansiirtokotelon kanteen 8 ja hydraulimoottorin 9 kotelo on kytketty päävaihteen 2 käyttöakseliin 5.
Autoa kiihdytettäessä hydraulimoottorin pesukoneella on suurin kaltevuuskulma ja pumpun pumppaama öljy saa aikaan suuren vääntömomentin akselille. Lisäksi pumpun reaktiivinen vääntömomentti vaikuttaa myös akseliin. Auton kiihtyessä pesurin kallistus pienenee, joten myös hydraulimoottorin kotelon vääntö akselilla pienenee, mutta pumpun syöttämä öljynpaine kasvaa ja tämän seurauksena myös tämän pumpun reaktiivinen vääntömomentti kasvaa. .
Kun aluslevyn kaltevuuskulma pienennetään 0°:een, pumppu estetään hydraulisesti ja vääntömomentin siirto vauhtipyörästä päävaihteeseen tapahtuu vain parilla hammaspyörällä; hydrostaattinen käyttö kytkeytyy pois päältä. Tämä parantaa koko voimansiirron tehokkuutta, koska hydraulimoottori ja pumppu ovat irti ja pyörivät lukitussa asennossa yhdessä akselin kanssa tehokkaasti. yhtä suuri kuin yksi. Lisäksi hydrauliyksiköiden kuluminen ja melu häviävät. Tämä esimerkki on yksi monista, jotka osoittavat hydrostaattisen käytön mahdollisuuksia. Hydrostaattisen voimansiirron massa ja mitat määräytyvät suurimman nestepaineen mukaan, joka on tällä hetkellä saavuttanut 50 MPa.
Monessa nykyaikaiset autot ja mekanismeja, käytetään uutta hydrostaattista voimansiirtoa. Epäilemättä se on asennettu enemmän kalliita malleja minitraktoreita ja koska vaihteita ei tarvitse vaihtaa, sitä voidaan kutsua automaattiseksi.
Tämä vaihteisto eroaa käsivaihteistosta siten, että siinä ei ole vaihteita, vaan se käyttää hydraulilaitteita, jotka koostuvat hydraulipumpusta ja hydraulinen moottori vaihteleva äänenvoimakkuus.
Tällaista voimansiirtoa ohjataan yhdellä polkimella, ja tällaisen traktorin kytkintä käytetään kytkemään voimanottoakseli. Ennen kuin käynnistät moottorin, tarkista jarru painamalla sitä, paina sitten kytkintä ja aseta voimanoton kahva vapaa-asentoon. Tämän jälkeen käännä avainta ja käynnistä traktori.
Liikesuunta suoritetaan peruuttamalla, aseta peruutusvipu eteenpäin, paina ajopoljinta ja lähdetään. Mitä kovemmin painamme poljinta, sitä nopeammin kuljemme. Jos vapautat polkimen, traktori pysähtyy. Jos nopeus ei riitä, sinun on lisättävä kaasua erityisellä vivulla.
Hydrostaattiset vaihteistot
Olemassaolonsa kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana autoteollisuus on ehdotettu useita hydraulisia voimansiirtoja, joissa neste on paineen alaisena, pumpun luoma moottorin ohjaama, virtaa hydraulimoottorin läpi. Hydraulimoottorin työosien liikkumisen seurauksena nesteen vaikutuksen alaisena, sen akselille syötetään tehoa. Neste tietysti kuljettaa tietyn määrän liike-energiaa, mutta koska se poistuu hydraulimoottorista samalla nopeudella, jolla se tulee siihen, liike-energian määrä ei muutu eikä siksi osallistu voiman siirto.
Hieman myöhemmin ilmestyi toisenlainen hydraulinen voimansiirto, jossa molemmat pyörivät elementit on sijoitettu yhteen kampikammioon - pumpun pyörä, joka saa nesteen liikkeelle, ja turbiini, jonka siipiä iskee liikkuva neste. Tällaisissa voimansiirroissa neste poistuu käytetyn elementin siipien välisistä kanavista paljon pienemmällä absoluuttisella nopeudella kuin se tulee niihin, ja teho välittyy nesteen läpi liike-energian muodossa.
Hydraulisia voimansiirtotyyppejä on siis erotettava toisistaan: hydrostaattiset tai siirtovoimansiirrot, joissa energiaa siirretään liikkuviin mäntiin tai teriin vaikuttavan nestepaineen vaikutuksesta, ja hydrodynaamiset voimansiirrot, jossa energiaa siirtyy lisääntymisen vuoksi absoluuttinen nopeus nestettä pumpun pyörässä ja absoluuttisen nopeuden laskua turbiinissa
Liikkeen tai voiman siirtoa nestepaineella on käytetty suurella menestyksellä useilla aloilla. Esimerkki tällaisten vaihteiden menestyksekkäästä käytöstä on hydraulijärjestelmät nykyaikaiset koneet. Muita esimerkkejä ovat hydrauliset käyttölaitteet laivojen ohjausmekanismeihin ja sotalaivojen tykkitornien ohjaus. Autoihin sovellettaessa hydrostaattisen voimansiirron edullisin ominaisuus on kyky jatkuvasti muuttaa välityssuhdetta. Tätä varten tarvitset vain pumpun, jossa mäntien kuvaama tilavuus akselin kierrosta kohti voi muuttua sujuvasti käytön aikana. Toinen hydrostaattisen voimansiirron etu on hankinnan helppous käänteinen. Useimmissa malleissa säätimen siirtäminen nollanopeuden asennon ja äärettömän välityssuhteen yli aiheuttaa pyörimisen vastakkaiseen suuntaan asteittain kasvavalla nopeudella.
Öljyn käyttö työnesteenä. Käännettynä termi "hydraulinen" tarkoittaa veden käyttöä työnestettä. Käytännössä tätä termiä käytettäessä ne kuitenkin tarkoittavat yleensä minkä tahansa nesteen käyttöä liikkeen tai tehon välittämiseen. SISÄÄN hydrauliset vaihteistot kaikkia tyyppejä käytetään mineraaliöljyt, koska ne suojaavat mekanismia korroosiolta ja antavat samalla voitelun. Tyypillisesti käytetään alhaisen viskositeetin öljyjä, koska sisäiset häviöt kasvavat viskositeetin kasvaessa. Mitä pienempi viskositeetti on, sitä vaikeampaa on kuitenkin estää käyttönesteen vuoto.
Hydrostaattisten voimansiirtojen käyttö autoissa ei ole koskaan poistunut kokeellisesta vaiheesta. Näiden vaihteiden käytössä on kuitenkin edistytty jonkin verran rautatiekuljetukset. Saksassa Seddinin kaupungissa 20-luvun puolivälissä pidetyssä ajoneuvonäyttelyssä hydrauliset voimansiirrot asennettiin seitsemään kahdeksasta esitellystä vaihtoveturista. Näitä vaihteita on erittäin helppo hallita. Koska niiden avulla voit saada minkä tahansa välityssuhteen, moottori voi aina toimia korkeinta hyötysuhdetta vastaavalla kierrosluvulla minuutissa.
Yksi vakavista haitoista, joka estää hydrostaattisten voimansiirtojen käytön autoissa, on niiden tehokkuuden riippuvuus nopeudesta. Kirjallisuudessa on julkaistu tietoja, joiden mukaan tällaisten vaihteiden maksimihyötysuhde on 80%, mikä on varsin hyväksyttävää. On kuitenkin pidettävä mielessä, että suurin hyötysuhde saavutetaan aina alhaisilla käyttönopeuksilla.
Tehokkuuden riippuvuus nopeudesta. Hydrostaattisissa voimansiirroissa neste virtaa turbulenttisti, ja turbulenttisen liikkeen aikana häviöt (lämmöntuotto) ovat suoraan verrannollisia nopeuden kolmanteen potenssiin, kun taas hydrostaattisen voimansiirron välittämä teho vaihtelee suoraan suhteessa virtausnopeuteen. Siksi tehokkuus laskee nopeasti virtausnopeuden kasvaessa. Useimmat tunnetut tiedot hydrostaattisten voimansiirtojen tehokkuudesta liittyvät pyörimisnopeuksiin, jotka ovat selvästi alle 1000 rpm (yleensä 500-700 rpm); jos käytät samanlaisia vaihteita työskennelläksesi moottorin kanssa, normaali pyörimisnopeus kampiakseli joka on yli 2000 rpm, hyötysuhde on liian alhainen. Tietysti moottorin ja hydrostaattisen voimansiirtopumpun väliin voidaan asentaa vaihteisto. Tämä tekisi vaihteistosta kuitenkin yksikön monimutkaisemman, ja hidaskäyntinen pumppu ja hydraulimoottori olisivat tarpeettoman raskaita. Toinen haittapuoli on korkeiden paineiden käyttö hydrostaattisissa voimansiirroissa, jopa 140 kg!cm2, jolloin luonnollisesti on erittäin vaikea estää käyttönesteen vuotamista. Lisäksi kaikkien tällaisille paineille alttiina olevien osien on oltava erittäin kestäviä
Hydrostaattiset voimansiirrot eivät ole yleistyneet autoissa, ei siksi, että niihin ei kiinnitetty tarpeeksi huomiota. Koko rivi Amerikkalaiset ja eurooppalaiset yritykset, joilla oli riittävästi teknisiä ja käteisenä, harjoittivat hydrostaattisten voimansiirtojen luomista, useimmiten pitäen mielessä näiden voimansiirtojen käyttöä autoissa. Kirjoittajan tietojen mukaan hydrostaattisilla vaihteistoilla varustetut kuorma-autot eivät kuitenkaan koskaan tulleet tuotantoon. Tapauksissa, joissa yritykset myönsivät hydrostaattiset voimansiirrot jonkin aikaa he löysivät myyntiä muilta konepajateollisuuden aloilta, joissa suuret nopeudet kierto ja alhainen paino eivät ole pakolliset ehdot sovellukset. Useita nerokkaita hydrostaattisia voimansiirtomalleja on ehdotettu, joista kaksi on kuvattu alla.
Siirto Manlylle. Yksi ensimmäisistä Yhdysvalloissa luoduista autojen hydrostaattisista vaihteistoista on Manly-vaihteisto. Sen keksi Charles Manley, ilmailualan edelläkävijän Langleyn työntekijä ja American Automotive Engineers -yhdistyksen puheenjohtaja. Vaihteisto koostui viisisylinterisestä säteittäismäntäpumpusta säädettävällä männän iskulla ja viisisylinterisestä radiaalimäntämäntähydraulimoottorista, jossa männän iskunvaimennus oli vakio; pumppu liitettiin hydraulimoottoriin kahdella putkilinjalla. Pyörimissuunnan muuttuessa poistoputkesta tuli imuputki ja päinvastoin; kun pumpun männän isku laski nollaan, hydraulimoottori toimi jarruna. Liiallisen paineen aiheuttaman mekanismin vahingoittumisen estämiseksi käytettiin varoventtiiliä, joka avautui 140 kg/cm2 paineessa.
Manly-vaihteiston pituusleikkaus on esitetty kuvassa. 1. Pumppu ja hydraulimoottori sijaitsivat koaksiaalisesti vierekkäin ja muodostivat yhden kompaktin kokonaisuuden. Vasemmalla on poikkileikkaus yhdestä pumpun sylinteristä. Männän ja sylinterin välinen rako oli hyvin pieni, eikä männillä ollut sitä o-renkaat. Kiertokkien alemmat päät eivät peittäneet kampea, vaan ne olivat sektoreiden muotoisia ja niitä piti paikoillaan kaksi kiertokangen pään molemmilla puolilla sijaitsevaa rengasta. Pumpun mäntien iskua muutettiin kampiakselille asennettujen epäkeskittymien avulla. Kun laite on toiminnassa kampiakseli ja epäkeskot pysyivät paikallaan, ja sylinterilohko kiertyi epäkeskoakselin E ympäri. Kuvassa mekanismi on kuvattu asennossa, joka vastaa männän maksimiiskua, joka on yhtä suuri kuin kammen säteen ja epäkeskisyyden summa. sen eksentrinen; sylinterit pyörivät E-akselin ympäri ja pumpun männät pyörivät P-akselin ympäri. Mäntien iskun pienentämiseksi epäkesko pyörii E-akselin ympäri yhteen suuntaan ja kampi akselin ympäri vastakkaiseen suuntaan; Tämän ansiosta kammen kulma-asento pysyy ennallaan ja jakelumekanismi jatkaa toimintaansa entiseen tapaan. Ohjaus suoritetaan kahdella epäkeskopyörällä, joista toinen on vapaasti asetettu ja toinen kiinteä. Vapaasti seisova kierukkapyörä on yhdistetty kampiakseliin kampiakselille asennetun hammaspyörän avulla, joka osuu kierukkapyörän sisäisiin hampaisiin. Kierukkapyörät verkoutuvat toisiinsa kahdella hammaspyörällä yhdistettyjen matojen kanssa. Siten madot pyörivät aina vastakkaisiin suuntiin ja voimansiirto suunniteltiin siten, että epäkeskon ja kammen kulmaliikkeet olivat absoluuttisesti samat ja suunnaltaan vastakkaiset. Jos epäkesko ja kampi käännettiin 90° kulmassa, niin pumpun mäntien iskunpituus on nolla. Ajoitusepäkesko asetettiin 90° kulmaan kammen varteen nähden. Hydraulimoottori eroaa pumpusta vain siinä, että siinä ei ole mekanismia mäntien iskun muuttamiseen. Sekä pumpussa että hydraulimoottorissa on epäkeskeillä ohjatut luistiventtiilit.
Riisi. 1. Miesten hydrostaattinen voimansiirto:
1 - pumppu; 2 - hydraulimoottori.
Riisi. 2. Miehekäs epäkesko vaihteiston ohjaus.
Miesten voimansiirto, tarkoitettu käytettäväksi kuorma-autossa, jonka kantavuus on 5 g bensiinimoottori teho 24l. Kanssa. nopeudella 1200 rpm, siinä oli pumppu sylintereillä, joiden halkaisija oli 62,5 mm ja männän suurin isku 38 mm. Pumppua käytti kaksi hydraulimoottoria (yksi kullekin vetopyörälle). Viisisylinterisen pumpun työtilavuus on 604 cm3 24 litran vaihteistolle. Kanssa. 1200 rpm, klo suurin isku männät vaativat 14 kg/cm2 painetta. Testattaessa Manly-vaihteistoa laboratoriossa havaittiin, että huipputehokkuus saavutettiin pumpun akselin 740 rpm:ssä ja oli 90,9 %. Pyörimisnopeuden lisäyksen myötä tehokkuus laski jyrkästi ja jo 760 rpm:ssä se oli vain 81,6 %.
Riisi. 3. Hydrostaattinen voimansiirto Jenny.
Siirto Jennylle. Waterbury Tool Company on pitkään rakentanut Jennyn hydraulisen voimansiirron eri teollisuudenaloille; erityisesti se on myös asennettu kuorma-autot, junavaunut ja dieselveturit. Tämä voimansiirto koostuu monisylinterisestä mäntäpumpusta, jossa on kääntölevy ja säädettävä isku, ja samasta hydraulimoottorista, mutta mäntien iskulla on vakio. Yksikön pituusleikkaus on esitetty kuvassa. 144. Pumpun ja hydraulimoottorin rakenteen ero on vain siinä, että ensimmäisessä kääntöaluslevyn kaltevuus voi muuttua, mutta toisessa ei. Pumpun ja hydraulimoottorin akselit työntyvät molemmat ulos toisesta päästä. Jokainen akseli lepää liukulaakerilla kampikammiossa ja edelleen rullalaakeri jakolevyssä. Jokaisen akselin sisäpäähän on kiinnitetty sylinterilohko, jossa on yhdeksän reikää sylintereiden muodostamiseksi. Näiden sylintereiden akselit ovat yhdensuuntaiset pyörimisakselin kanssa ja ovat samalla etäisyydellä siitä. Kun sylinterilohkot pyörivät, sylinterinkannet liukuvat jakolevyä pitkin. Kunkin sylinterin päässä olevat reiät ovat ajoittain yhteydessä toiseen kahdesta jakolevyssä olevasta ikkunasta, jotka on tehty ympyrän kaarella; tällä tavalla työnesteen syöttö ja vapauttaminen suoritetaan. Kunkin ikkunan kaaren pituus on noin 125°, ja koska sylinterin yhteys levyssä olevaan kanavaan alkaa siitä hetkestä, kun sylinterinkannen reikä alkaa olla kohdakkain ikkunan kanssa, ja jatkuu, kunnes levyssä oleva ikkuna on tukossa reiän reunasta, niin avautumisvaihe on noin 180°.
Akseleille asennetut jouset puristavat sylinterilohkoja jakolevyä vasten, kun kuormaa ei siirretä. Kuormaa siirrettäessä kosketus varmistetaan nestepaineella. Sylinterilohkot on asennettu akseleille siten, että ne voivat liukua ja heilua niillä hieman. Tämä varmistaa sylinterilohkon tiukan sovituksen jakolevyyn myös valmistusepätarkkuuksien ja kulumisen yhteydessä.
Männän ja sylinterin välinen välys on 0,025 mm, eikä männissä ole tiivisteitä. Jokainen mäntä on liitetty saranarenkaaseen pallomaisilla päillä varustetun kiertotangon avulla. Kiertokangon rungossa on pitkittäinen reikä, ja jokaisen männän pohjaan tehdään myös reikä. Siten kiertokankien päät voidellaan öljyllä päänesteen virtauksesta ja paine, jolla öljy syötetään laakeripinnoille, on verrannollinen kuormitukseen. Jokainen kääntyvä aluslevy on yhdistetty akseleihin kardaaninivelet siten, että kun se pyörii akselin mukana, sen kiertotaso voi muodostaa minkä tahansa kulman akselin akselin kanssa. Pumpussa huuhtelulevyn kaltevuuskulma voi vaihdella 0 - 20° mihin tahansa suuntaan. Tämä saavutetaan käyttämällä ohjauskahvaa, joka on liitetty pyörivään laakerin istukkaan. Hydraulimoottorissa laakerin istukka on kiinnitetty jäykästi kampikammioon 20° kulmassa.
Tapauksissa, joissa vetolevy muodostaa suoran kulman akselin kanssa, sylinterilohkon pyöriessä männät eivät liiku sylintereissä; Näin ollen öljyä ei tule. Mutta heti kun heiluvan aluslevyn ja akselin akselin välinen kulma muuttuu, männät alkavat liikkua sylintereissä. Puolen kierroksen aikana öljyä imetään sylinteriin jakolevyssä olevan reiän kautta; Kierroksen toisella puoliskolla öljyä pakotetaan jakolevyssä olevan poistoreiän läpi.
Hydraulimoottoriin paineen alaisena syötetty öljy saa hydraulimoottorin männät liikkumaan ja kiertokankien kautta aluslevyyn vaikuttavat voimat sylinterilohkon ja sen akselin pyörimisen. Siinä tapauksessa, että pumpun kääntöaluslevyn kaltevuuskulma on yhtä suuri kuin hydraulimoottorin kääntöaluslevyn kaltevuuskulma, jälkimmäisen akseli pyörii samalla nopeudella kuin pumpun akseli; Hydraulimoottorin akselin pyörimisnopeutta voidaan pienentää pienentämällä pumpun värähtelevän aluslevyn ja akselin välistä kulmaa.
Vaihteistossa, joka on rakennettu kiskovaunuun, jonka moottoriteho on 150 hv, eli hyötysuhde 25 % kuormituksella ja suurin nopeus kierto oli 65 % ja klo maksimi kuormitus-82%. Tämän tyyppisellä vaihteistolla on huomattava paino; Esimerkkinä annetun yksikön ominaispaino oli 11,3 kg litraa kohti. Kanssa. lähetetty teho.
TO Luokka: - Autojen kytkimet
Hydrostaattisten voimansiirtojen (HST) toimintaperiaate on yksinkertainen: voimakoneeseen kytketty pumppu luo virtauksen kuormaan kytketyn hydraulimoottorin ohjaamiseksi. Jos pumpun ja moottorin tilavuus pysyy vakiona, GST toimii yksinkertaisesti vaihteistona, joka siirtää voiman voimanlähteestä kuormaan. Useimmat hydrostaattiset voimansiirrot käyttävät kuitenkin muuttuvia pumppuja, muuttuvatilavuuksisia hydraulimoottoreita tai molempia, jotta nopeutta, vääntömomenttia tai tehoa voidaan säätää.
Konfiguroinnista riippuen hydrostaattinen voimansiirto voi ohjata kuormaa kahteen suuntaan (eteen ja taaksepäin) portaattomalla nopeuden vaihdolla kahden maksimin välillä vakiolla optimaalinen nopeus ensisijainen moottori.
GTS tarjoaa paljon tärkeitä etuja verrattuna muihin energiansiirtomuotoihin.
Konfiguraatiosta riippuen hydrostaattisella voimansiirrolla on seuraavat edut:
- lähettää korkeajännite pienille kokoille
- alhainen inertia
- toimii tehokkaasti sisällä laaja valikoima vääntömomentin ja nopeuden suhde
- säilyttää nopeudenhallinnan (jopa peruutettaessa) kuormituksesta riippumatta, suunnittelurajoissa
- ylläpitää tarkasti asetettua nopeutta ohitus- ja jarrutuskuormituksen aikana
- voivat siirtää energiaa yhdestä voimalaitteesta eri paikkoihin, vaikka niiden sijainti ja suunta muuttuisivat
- voi tukea täyttä kuormaa vaurioitta ja pienellä tehohäviöllä.
- Nollanopeus ilman ylimääräistä estoa
- Tarjoaa nopeamman vasteen kuin manuaalinen tai sähkömekaaninen vaihteisto.
Kuva 2
Käyttökohteesta riippumatta hydrostaattiset voimansiirrot on suunniteltava niin, että moottori ja kuormitus sopivat optimaalisesti. Tämä antaa moottorin toimia parhaimmillaan tehokas nopeus ja GTS noudattavat käyttöehtoja. Mitä paremmin tulo- ja lähtöominaisuudet vastaavat, sitä tehokkaampi koko järjestelmä on.Lopulta hydrostaattinen järjestelmä on suunniteltava siten, että se saavuttaa tasapainon tehokkuuden ja suorituskyvyn välillä. Kone, joka on suunniteltu saavuttamaan maksimaalinen hyötysuhde ( korkea hyötysuhde) reagoi yleensä hitaasti, mikä heikentää suorituskykyä. Toisaalta nopeasti reagoivalla koneella on yleensä alhaisempi hyötysuhde, koska tehoreservit ovat käytettävissä koko ajan, vaikka välitöntä tarvetta työlle ei olisikaan.
Neljä toiminnallista hydrostaattisen voimansiirron tyyppiä.
GTS:n toiminnalliset tyypit eroavat säädettävän tai säätelemättömän pumpun ja moottorin yhdistelmästä, joka määrittää niiden toimintaominaisuudet.
Hydrostaattisen voimansiirron yksinkertaisin muoto käyttää pumppua ja moottoria kiinteällä tilavuudella (kuva 3a). Vaikka tämä GTS on edullinen, sitä ei käytetä sen alhaisen tehokkuuden vuoksi. Koska pumpun tilavuus on kiinteä, se on suunniteltava käyttämään moottoria maksimaalisesti aseta nopeus täydellä kuormalla. Kun suurinta nopeutta ei vaadita, osa pumpun käyttönesteestä kulkee ylipaineventtiilin läpi ja muuntaa energian lämmöksi.
Kuva 3
Käyttämällä muuttuvan iskutilavuuden pumppua ja vakiotilavuuksista hydraulimoottoria hydrostaattisessa voimansiirrossa voidaan siirtää vakiomomentti (kuva 3b). Lähtövääntömomentti on vakio kaikilla nopeuksilla, koska se riippuu vain nesteen paineesta ja hydraulimoottorin tilavuudesta. Pumpun virtauksen lisääminen tai vähentäminen lisää tai vähentää hydraulimoottorin pyörimisnopeutta ja siten käyttötehoa, kun vääntömomentti pysyy vakiona.
Vakiotilavuuspumpulla ja säädettävällä hydraulimoottorilla varustettu GTS varmistaa tasaisen voimansiirron (kuva 3c). Koska hydraulimoottoriin tulevan virtauksen määrä on vakio ja hydraulimoottorin tilavuus muuttuu nopeuden ja vääntömomentin ylläpitämiseksi, siirretty teho on vakio. Hydraulimoottorin tilavuuden pienentäminen lisää pyörimisnopeutta, mutta vähentää vääntömomenttia ja päinvastoin.
Monikäyttöisin hydrostaattinen voimansiirto on muuttuvatilavuuksisen pumpun ja muuttuvatilavuuksisen hydraulimoottorin yhdistelmä (kuva 3d). Teoriassa tämä rakenne tarjoaa äärettömän vääntömomentin ja nopeuden tehosuhteen. Hydraulimoottorin maksimivoimakkuudella pumpun tehon vaihtaminen säätää suoraan nopeutta ja tehoa vääntömomentin pysyessä vakiona. Hydraulimoottorin tilavuuden pienentäminen pumpun ollessa täysin pumpattu lisää moottorin nopeutta maksimissaan; Vääntömomentti vaihtelee käänteisesti nopeuden mukaan, teho pysyy vakiona.
Käyrät kuvassa. 3D-kuvissa on kaksi säätöaluetta. Alueella 1 hydraulimoottorin tilavuus on asetettu maksimiin; Pumpun tilavuus kasvaa nollasta maksimiin. Vääntömomentti pysyy vakiona pumpun tilavuuden kasvaessa, mutta teho ja nopeus kasvavat.
Alue 2 alkaa, kun pumppu saavuttaa enimmäismäärän, joka pidetään vakiona, kun moottorin tilavuus pienenee. Tällä alueella vääntömomentti pienenee nopeuden kasvaessa, mutta teho pysyy vakiona. (Teoreettisesti hydraulimoottorin nopeutta voidaan lisätä loputtomiin, mutta käytännön näkökulmasta sitä rajoittaa dynamiikka.)
Sovellusesimerkki
Oletetaan, että hydraulimoottorin vääntömomentti 50 N*m saavutetaan nopeudella 900 rpm kiinteän tilavuuden GTS:llä.
Tarvittava teho määritetään seuraavista:
P = T × N / 9550Missä:
P – teho kW
T – vääntömomentti N*m,
N – pyörimisnopeus kierroksina minuutissa.Siten P=50*900/9550=4,7 kW
Jos otamme pumpun nimellispaineella
100 bar, niin voimme laskea virtauksen:
Missä:
Q – virtaus l/min
p – paine baareinaSiten:
Q= 600*4,7/100=28 l/min.
Sitten valitaan hydraulimoottori, jonka tilavuus on 31 cm3, joka tällä syöttölaitteella antaa pyörimisnopeuden noin 900 rpm.
Tarkistamme hydraulimoottorin vääntömomenttikaavan index.pl?act=PRODUCT&id=495
Kuvassa 3 esitetään pumpun ja moottorin teho/vääntömomentti/nopeusominaisuudet olettaen, että pumppu käy vakiovirtauksella.Pumpun virtaus on suurin nimellisnopeudella, ja pumppu toimittaa kaiken öljyn moottoriin tasainen vauhti viimeinen. Mutta kuorman hitaus tekee mahdottomaksi kiihtyä välittömästi maksiminopeuteen, joten osa pumpun virtauksesta tyhjenee varoventtiilin kautta. (Kuva 3a esittää tehohäviön kiihdytyksen aikana.) Kun moottori lisää nopeutta, se saa enemmän virtaa pumpusta ja vähemmän öljyä menee varoventtiilin läpi. Nimellisnopeudella kaikki öljy kulkee moottorin läpi.
Vääntömomentti on vakio, koska määräytyy varoventtiiliasetuksen mukaan, joka ei muutu. Varoventtiilin tehohäviö on ero pumpun kehittämässä tehossa ja hydraulimoottorin vastaanottamassa tehossa.
Tämän käyrän alla oleva pinta-ala edustaa kadonnut teho kun liike alkaa tai päättyy. Alhainen tehokkuus näkyy myös kaikilla työnopeus alle maksimiarvon. Kiinteätilavuuksisia hydrostaattisia voimansiirtoja ei suositella käytöille, jotka vaativat usein käynnistyksiä ja pysäytyksiä tai joissa ei usein tarvita täyttä vääntömomenttia.
Vääntömomentti/nopeussuhde
Teoriassa hydrostaattisen voimansiirron maksimiteho määräytyy virtauksen ja paineen perusteella.
Vakiovoimansiirroissa (kiinteä pumppu ja muuttuvatilavuuksinen moottori) teoreettinen teho jaetaan kuitenkin vääntömomentti/nopeus-suhteella, joka määrää ulostulotehon. Suurin lähetetty teho määräytyy minimilähtönopeuden mukaan, jolla tämä teho on lähetettävä.
Kuva 4
Esimerkiksi jos miniminopeus, jota edustaa piste A tehokäyrässä kuvassa. 4, on puolet maksimitehosta (ja voimamomentti on suurin), silloin vääntömomentti-nopeussuhde on 2:1. Suurin teho joka voidaan lähettää, on puolet teoreettisesta maksimista.
Nopeuksilla, jotka ovat alle puolet maksimista, vääntömomentti pysyy vakiona (sen enimmäisarvo), mutta teho pienenee suhteessa nopeuteen. Nopeus pisteessä A on kriittinen nopeus, ja sen määrää hydrostaattisten voimansiirtokomponenttien dynamiikka. Kriittisen nopeuden alapuolella tehoa vähennetään lineaarisesti (vakiovääntömomentilla) nollaan nollakierroksilla. Kriittisen nopeuden yläpuolella vääntömomentti pienenee nopeuden kasvaessa, mikä takaa jatkuvan tehon.
Suljetun hydrostaattisen voimansiirron suunnittelu.
Kuvan suljettujen hydrostaattisten voimansiirtojen kuvauksissa. 3 keskityimme vain parametreihin. Käytännössä GTS:n pitäisi tarjota lisätoimintoja.Pumpun puolella olevat lisäkomponentit.
Otetaan esimerkiksi vakiomomentti GST, jota käytetään useimmiten ohjaustehostinjärjestelmissä, joissa on säädettävä pumppu ja kiinteä hydraulimoottori (kuva 5a). Koska piiri on suljettu, pumpun ja moottorin vuodot kerätään yhteen tyhjennyslinjaan (kuva 5b). Yhdistetty tyhjennysvirtaus virtaa öljynjäähdyttimen läpi säiliöön. On suositeltavaa asentaa öljynjäähdytin hydrostaattiseen käyttövoimaan, jonka teho on yli 40 hv.
Yksi tärkeimmistä komponenteista hydrostaattisessa voimansiirrossa suljettu tyyppi on tehostuspumppu. Tämä pumppu on yleensä sisäänrakennettu pääpumppuun, mutta se voidaan asentaa erikseen ja palvella ryhmää pumppuja.
Sijainnista riippumatta paineenkorotuspumppu suorittaa kaksi toimintoa. Ensinnäkin se estää pääpumpun kavitaation kompensoimalla pumpun ja moottorin nestevuotoja. Toiseksi se tarjoaa öljynpaineen, jota levyn siirtymän ohjausmekanismit vaativat.
Kuvassa Kuvassa 5c on varoventtiili A, joka rajoittaa paineenkorotuspumpun painetta, joka on yleensä 15-20 bar. Tarkista venttiilit Toisiaan vasten asennettu B ja C muodostavat yhteyden lisäpumpun imujohdon ja linjan välille alhainen paine.
Riisi. 5
Lisäkomponentit hydraulimoottorin puolella.
Tyypillisessä suljetussa GTS:ssä tulisi myös sisältää kaksi varoventtiiliä (D ja E kuvassa 5d). Ne voidaan asentaa sekä moottoriin että pumppuun. Nämä venttiilit suojaavat järjestelmää ylikuormitukselta, joka syntyy äkillisten kuormitusmuutosten aikana. Nämä venttiilit myös rajoittavat maksimipaine, ohittamalla virtauksen korkeapainelinjasta matalapainelinjaan, ts. suorittaa saman toiminnon kuin varoventtiili avoimissa järjestelmissä.
Varoventtiilien lisäksi järjestelmässä on "tai"-venttiili F, joka kytkeytyy aina paineella siten, että se yhdistää matalapainejohdon varoventtiili G matalapaine. Venttiili G ohjaa ylimääräisen virtauksen lisäpumpusta moottorikoteloon, joka palaa sitten tyhjennyslinjan ja lämmönvaihtimen kautta säiliöön. Tämä edistää tehokkaampaa öljynvaihtoa työpiirin ja säiliön välillä ja jäähdyttää työnestettä tehokkaammin.
Kavitaation hallinta hydrostaattisissa voimansiirroissa
GTS:n jäykkyys riippuu nesteen kokoonpuristuvuudesta ja järjestelmän komponenttien, eli putkien ja letkujen, soveltuvuudesta. Näiden komponenttien vaikutusta voidaan verrata jousikuormitteisen varaajan vaikutukseen, jos se olisi liitetty poistolinjaan T-liittimen kautta. Kevyellä kuormituksella akun jousi puristuu hieman; raskaassa kuormituksessa akkuun kohdistuu huomattavasti suurempi puristus ja enemmän nestettä. Tämä ylimääräinen nestetilavuus on syötettävä täyttöpumpulla.
Kriittinen tekijä on paineen muodostumisnopeus järjestelmässä. Jos paine nousee liian nopeasti, tilavuuden kasvunopeus korkeapainepuolella (virtauksen kokoonpuristuvuus) voi ylittää latauspumpun kapasiteetin ja pääpumpussa tapahtuu kavitaatiota. Ehkä piirit säädettävillä pumpuilla ja automaattinen ohjaus herkin kavitaatiolle. Kun tällaisessa järjestelmässä tapahtuu kavitaatiota, paine laskee tai katoaa kokonaan. Automaattinen tarkoittaa ohjauslaitteet voivat yrittää reagoida, mikä johtaa epävakaan järjestelmään.
Matemaattisesti paineen nousunopeus voidaan ilmaista seuraavasti:dp/dt =B eQ cp/V
B e – järjestelmän tehollinen tilavuusmoduuli, kg/cm2
V – nesteen tilavuus korkeapainepuolella cm3
Qcp – paineenkorotuspumpun kapasiteetti cm3/s
Oletetaan, että kuvan 1 GTS. 5 on yhdistetty 0,6 m teräsputkella, jonka halkaisija on 32 mm. Pumpun ja moottorin tilavuudet huomioimatta V on noin 480 cm3. Teräsputkien öljyn tehollinen tilavuuskimmomoduuli on noin 14060 kg/cm2. Olettaen, että täyttöpumppu tuottaa 2 cm3/s, paineen nousunopeus on:
dp/dt= 14060 × 2/480
= 58 kg/cm2/s.
Harkitse nyt järjestelmän vaikutusta, jonka pituus on 6 m letkulla, jossa on kolmilankainen punos, jonka halkaisija on 32 mm. Letkun valmistaja ilmoittaa tiedot B e noin 5 906 kg/cm2.Siten:
dp/dt= 5906 × 2 / 4800 = 2,4 kg/cm2/s.
Tästä seuraa, että paineenkorotuspumpun suorituskyvyn lisääminen johtaa kavitaation todennäköisyyden vähenemiseen. Vaihtoehtoisesti, jos äkilliset kuormitukset eivät ole yleisiä, voit lisätä pumppauslinjaan hydrauliakun. Itse asiassa jotkut GTS-valmistajat tekevät portin akun kytkemiseksi tehostuspiiriin.
Jos GTS:n jäykkyys on alhainen ja se on varustettu automaattiohjauksella, vaihteisto tulee aina käynnistää nollapumpulla. Lisäksi levyn kallistusmekanismin nopeutta on rajoitettava, jotta vältetään äkilliset käynnistykset, jotka puolestaan voivat aiheuttaa painepiikkejä. Jotkut GTS-valmistajat tarjoavat vaimennusreikiä tasoitustarkoituksiin.
Siten järjestelmän jäykkyys ja paineen nopeuden säätö voivat olla tärkeämpiä tehostimen pumpun suorituskyvyn määrittämisessä kuin vain sisäisiä vuotoja pumppu ja hydraulimoottorit.
______________________________________
