Az ötödik BMW -sorozat a német autóipar nagyon népszerű modellje Oroszországban és a FÁK országaiban. A 60. karosszériás BMW 2003 -ban szedánként került forgalomba. A kombi karosszériáját 2004 -ben kezdték értékesíteni, és megkapta az E61 indexet.

2010 -ben a modellt felváltotta a következő ötös sorozat - F10 (ez a BMW -5 hatodik generációja). 2007 -ben az E60 -at kissé frissítették - az első lökhárítót, a világítóberendezéseket kissé megváltoztatták, változtattak a belső burkolaton és a műszaki felszerelésen. Az orosz piac számára a BMW E60 -at Németországban és Kalinyingrádban szerelték össze (autókészletekből). Indonézia, Kína, Egyiptom, India, Thaiföld és Mexikó is bekerült az első ötbe ebben a sorozatban. Összesen valamivel kevesebb, mint másfél millió autót szereltek össze. Az E60 -at minden időkben 13 különböző változatban szerelték össze, amelyek 24 különböző motorral voltak felszerelve.





Az alapmodell a BMW 520i, soros 170 lóerős hathengeres M54B22 motorral, 2,2 literes térfogattal. 2005-ben az alapmotort megváltoztatták, ez az N52B25 motor volt, ugyanaz a 170 lóerő, de 2,5 literes térfogattal. Az alapmodellt 523i indexelte.

Az 52-es sorozatú motor nem tűri túl jól a túlmelegedést, mivel ennek következtében a belsőégésű motor magnéziumblokkja könnyen deformálódhat. Sok ilyen motor tulajdonosa panaszkodik némi rezgésre alapjáraton. A kipufogó vezérműtengely is kopogtathat ezeken a motorokon. Az E60 benzin 1000 km -ig legfeljebb fél liter olajfogyasztása nem jelent hibát. Az N52B25 motorokon a "maslozhor" megduplázódhat vagy több is lehet. Ez azt jelenti, hogy ideje kicserélni a beragadt dugattyúgyűrűket és a szelepszár -tömítéseket. Általában ez a hiba 50 ezer kilométer után utoléri az autót. Ha nem változtat semmit, hanem egyszerűen olajat ad hozzá, akkor 100 ezer km futás után a katalizátor biztosan meghibásodik, és horzsolások is lesznek a henger falain. Ideális esetben cserélje ki a BMW szabványos dugattyús csoportját módosítottra, akkor elkerülhető az "olajrúd" problémája.

2007 -ben az 520 ismét az E60 alapmodellje volt, amelyben a motort már használták N53 sorozat... Ez a motor nem tolerálja az alacsony minőségű üzemanyagot. A benzin túlzott kéntartalma gyorsan elpusztítja. Az üzemanyagra vonatkozó követelmények miatt ezt a modellt hivatalosan nem szállították az orosz piacra és az Egyesült Államokba. Az 523-as változat eredetileg soros 194 lóerős hathengeres M54B25 motorral volt felszerelve, 2005-ben már N52B25, később-N53B25.

Az E60 525-ös benzinváltozatát (beleértve az összkerékhajtást is) M54B25, majd N52B25 egységgel szerelték fel, 2007-ben pedig egy 218 lóerős, háromliteres N53B30 motort (soros hathengeres) szereltek be ebbe a módosításba. Az 530i és ugyanaz az összkerékhajtású változat (xi) kezdetben M54B30 motorokat kapott (231 lóerő), 2005-ben 258 lóerős N52B30, 2007-ben a motort 272 lóerős N53B30-ra cserélték. Az N52B30 motorok nem szenvednek "olajfogyasztástól".





A három literes motorok hátrányai közül meg lehet különböztetni a kopogást, amely általában 50 ezer km futás után következik be fűtetlen motoron. A kopogást hidraulikus emelőgépek adták olyan autókon, amelyek tulajdonosai főleg rövid távolságokat tettek meg. Idővel a kopogás még fűtött belsőégésű motoron sem múlt el. A kenőrendszerről van szó, amely nem tud elegendő olajat juttatni a hidraulikus tológépekhez. Ezek cseréjekor a következő 50-70 ezer km-en elfelejthető a probléma. 2008 végén az autógyártó megváltoztatta a hengerfej kialakítását és az olajellátási rendszert, ami teljesen megoldotta ezt a problémát.

Az 540. változat a megjelenés teljes ideje alatt csak egy V alakú 360 lóerős motorral volt felszerelve N62B40... A benne lévő gyenge pontok közül kiemelhető a szelepszár -tömítések és a blokk hűtőrendszer csövei alacsony erőforrása.

Az 545. verzió 2005 -ig jelent meg. Nyolc hengeres, V alakú N62B44-et szereltek bele, 333 erő, illetve 4,4 liter űrtartalommal. Ennek a motornak a hengerfalain esetenként karcolások találhatók.

2005-ben az E60 zászlóshajója a 367 lóerős 550i volt, 4,8 literes térfogattal és egy nyolc szelepes V-alakú N62B48 modellel. Előfordulhat, hogy a dugattyúk ebben a motorban heverhetnek, ami jelentős javítási költségekkel járt.

Az amerikai piacra külön verziókat gyártottak - 528 -at és 535 -öt. A 28. változat az N52B30 motorral érkezett, és 230 "ló" teljesítményű volt. 2007 -ben ez a verzió 525i -re változott. Az 535-ös módosítás 2008-tól soros motort kapott N54B30 térfogata 3 liter és két turbina, ami 300 lóerőt adott az autónak. Ennek a módosításnak a fő problémái a befecskendező szivattyú gyakori meghibásodása.

Az E60-ból a legmegbízhatóbbnak az M54 sorozat időnként tesztelt motorjai bizonyultak. Ezeknek az egységeknek a hosszú élettartamát az alumínium blokkba helyezett öntöttvas hüvelyek és a megbízható motor kialakítása biztosította.

Minden benzinmotornak számos közös problémája van. Leggyakrabban a forgattyúház szellőzőszelepe eltömődött. Ez körülbelül 100 ezredik kilométeren történik. Ha továbbra is eltömődött szeleppel rendelkező autót üzemeltet, akkor nagy a valószínűsége annak, hogy a hideg időben a motorolaj tömítései kinyomódnak, természetesen az olaj is kiszorul. 120-150 ezer km-es futásteljesítmény esetén a rendszer "leállhat" Vanos... 200 ezer km -nél közelebb problémák merülhetnek fel a külön szívórendszerben Disa membránrepedés vagy fedél formájában a végrehajtó egységen (ami a legkritikusabb). Az első esetben érezni fogja a motor instabil működését, a másodikban a motornak nagyjavításra lesz szüksége. Az elsőben Disa leváltására lehet korlátozni magunkat.

A motor 200 ezer kilométerhez közeli megnövekedett olajfogyasztását általában a szelepszár -tömítések kopása okozza, amelyeket ilyen futás esetén ki kell cserélni.



Az E60 2005 -ben piacra dobott 520 -as dízelváltozatában a termosztát házát tekintik a gyenge láncszemnek - idővel deformálódik. A küszöbön álló csere tünete a megnövekedett üzemanyag -fogyasztás és a belső égésű motor felmelegedésének nehézsége.

2007-ben az M47 dízelmotort 177 lóerősre cserélték N47D20... A 47. egységcsaládot az vezérműlánc túlzottan gyors kopása jellemzi a töréséig, ami drága javításokhoz, és bizonyos esetekben - a teljes belső égésű motor cseréjéhez vezet. A motor hátulján történő kopogás a lánc kopását jelzi. 2011 -ben a BMW megoldotta ezt a problémát.

Az E60 dízelmotorok többi része M57 turbómotorral volt felszerelve: M57D25 az 525 D-es verzióban 2007-ig és M57D30 2007 után 525-re (177 és 197 haderő), valamint 530 és 535 "D" változatra (218-286 haderő). A turbófeltöltős M57 -eseknek is voltak hibái. A szívócsonkon lévő csappantyúk 100 km futás után szivárogni kezdtek (még a lepedőtörések is előfordultak), a szivárgó elosztó miatt az izzítógyertyákat vezérlő blokkot elöntötte a víz.

Az acélból készült kipufogócsonk is megrepedhet. Ideális esetben cserélje ki E39 öntöttvasra. A dízel E60 -asok turbinája javítás nélkül gondoskodik több mint 150 ezer km -ről. A termosztáttal ellátott szivattyú csere nélkül működik több mint 100 ezerért. A radiátor általában 150 ezer km -nél közelebb nem működik.

A 60. ötöst hatfokozatú kézi és automata sebességváltóval egészítették ki. A "mechanika" nem okoz panaszt a munkájára, hanem "automatikus" - éppen ellenkezőleg. 150 ezer km -hez közelebb elkezdhet nyomni, 120 ezer után ködbe borítja az automata váltó serpenyőjét. Mivel a raklap műanyag, idővel deformálódni és szivárogni kezd. Csak cserével kezelik, és célszerű ezt a lehető leggyorsabban megtenni, különben vagy sok olaj szivárog ki, vagy maga az edény felrobban, és az automataváltó olaj nélkül marad. A 170-200 ezres futásoknál észlelték az automatikus sebességváltó és a hidraulikus transzformátor mechatronikájának meghibásodását.

A hátsó sebességváltó olajtömítései néha 150 000 futás után szivároghatnak. Ugyanebben a menetben a légcsavar tengelytámaszának cseréjét is felkérhetik. Az "X" változatoknál az átviteli ház motorja is "elromolhat" ennél a futásteljesítménynél.

Az első rudak és a stabilizátor perselyek körülbelül 100 ezer km -t futnak csere nélkül. Az agyak elülső és hátsó csapágyai könnyen elhaladnak több mint 100 ezer km -en. Az első felfüggesztés lengéscsillapítók 120-150 ezer km -t szolgálnak, a hátsó - majdnem 200. A cseréhez nem szükséges "eredeti" vásárlása a piacon, tele van méltó analógokkal.

A karok 100-120 ezer km-t tesznek meg, de azoknak a tulajdonosoknak, akiket megkülönböztet a pontos vezetés az ütéseken, a felfüggesztő karok valamivel több mint 150 ezer km-t képesek megtenni.

A "Touring" (E61) változatokban a hátsó tengely leggyakrabban légrugózással van felszerelve, amely a terhelés ellenére megpróbálja fenntartani az állandó menetmagasságot. A pneumatikus hengerek 120-150 ezer km-t tesznek meg, ugyanannyi működik egy pneumatikus kompresszor esetében is. Általában a halála a szennyezett szennyeződés miatt következik be, amely elhasználódott tömlőkön és csöveken keresztül került a rendszerbe. Nedves és fagyos körülmények között a légrugózás "podglyuchuyut" lehet. A "Dynamic Drive" rendszer aktív stabilizátorai télen néha szivárognak. A stabilizátor cseréje nem jelenti azt, hogy a következő (vagy akár ezen) télen nem folynak újra.

A kormányrúd körülbelül 100 ezer km után meghibásodik. Körülbelül ugyanakkor a kormánytartó is kopoghat. Nem szükséges újat váltani. A sín javítható. Általában a sínen kívül a kormánykardán kopoghat. Ebben az esetben befejezheti az alsó kormánykereszt olcsó cseréjével.

A BMW E60 karosszériája általában nem kielégítő, nem hajlamos a korrózióra, kivéve az E61 változat ötödik ajtaját. A panorámatetős Touring karosszéria esetében 120-150 ezer kilométer után meghibásodhat a hajtómechanizmusa. A fényszórók megizzadhatnak, a nedvesség károsíthatja az adaptív fényszóró vezérlőegységet. Kiégéses eseteket jelentettek a hátsó lámpákban. Panaszok érkeztek az ablaktörlő trapéz meghibásodására. A hátsó ablaktörlőn a hajtás savanyú lehet. Ha nem tisztítja meg időben az autó elején lévő vízelvezető csatornákat, akkor elkerülhetetlenül víz kezd behatolni a motor ECU -jába, ami minden bizonnyal letiltja azt, ugyanez a baj fenyegeti a vákuumfék -erősítőt. Az eltömődött nyíláslefolyók segítik a víz behatolását a csomagtartóba, amelyben különböző rendszerek elektromos egységei találhatók. Szerintem nem kell írni, hogy mit fenyeget.



Néha az ötös kabinjában az előlap nyikoroghat. Kezelése a csavarok meghúzásával történik a motorháztetőről. Ajtócsapok hangosak lehetnek rögös utakon. A gép hátulján a hátsó háttámlákat rögzítő merevítő csikoroghat. Idővel a kormánykerék recsegni kezdhet. A kályha elektromos motorja közel 150 ezer km -es zajt tud kelteni. A kenőanyag alkalmazása ideiglenesen eltávolítja a hangot, de újat kell vásárolni. A motor cseréje nagyon "aranyér" és költséges feladat - szükséges az előlap szétszerelése.

A BMW leggyakoribb problémája a 60. karosszériában még mindig villanyszerelő. Időnként, akkor "podglyuchivaet" érzékelők a fény, kormányzás, légzsákok. Előfordulhat, hogy az ülésfűtés leáll. A tócsákon vagy nedves körülmények között történő vezetés gyorsan lemerítheti az akkumulátort. Csak a gép szárításával kezelhető.

Az akkumulátor még gyorsabb lemerülését elősegíti az IBS meghibásodása, amely leolvasásokat végez az akkumulátor negatív pólusán a töltés szabályozására. A legrosszabb az öt spontán égése, és voltak ilyen esetek. Ennek oka a csomagtartóban található akkumulátor pozitív vezetékének szigetelésének konstruktív kiszámítása. Idővel a szigetelés összeomlik, és a plusz rövid a talajhoz. Ennek első tünetei az elektromos rendszerek időszakos meghibásodása, míg a motor megtagadhatja az indítást.

100 ezer km futás után szükség lehet a parkolásérzékelők cseréjére, amelyek télen gyakran "bedugnak". A riasztó spontán bekapcsolásának esetei a motorháztető végálláskapcsolójának meghibásodása miatt fordulnak elő. A közel 150 ezer futásnál gyakran szükséges a generátor vagy a szíjtárcsa csapágyainak cseréje.

Általánosságban elmondható, hogy az E60 hátulján található öt karbantartási és szervizköltséget igényel, és nem különbözik a szuper megbízhatóságtól. De ez egy BVM, és a márka sok rajongója kész fizetni és javítani ezt az autót, a kényelemért és egy bizonyos státuszért cserébe. Ezenkívül a "közvetlen kezek" és a kiváló minőségű engedélyezett pótalkatrészek rendelkezésre állása jelentősen csökkentheti a gép szervizelésének költségeit.

Az alábbiakban felsoroljuk azokat a motor-módosításokat, amelyeket a BMW 5-ös sorozatú E60 / E61-re telepítettek:



Válogatás a BMW E60 véleményeiből, videó áttekintéseiből és tesztvezetéseiből:

Ütközés teszt BMW E60:

A BMW 5-ös sorozat a német prémium üzleti osztályú autók népszerű képviselője. Az ötödik generáció 2003 júliusában vált elérhetővé szedánként - E60 modelljelzéssel. 2004 májusában megjelent egy módosítás a Touring kombi - E61. Az E60 gyártása 2010 márciusáig folytatódott, ekkor a hatodik generációs F10 BMW 5 váltotta fel. 2007 márciusában frissítették az "ötöt": a változások az első lökhárítót, a világítóberendezéseket, a belső burkolatot és a műszaki felszereltséget érintették.

Az E60 orosz piacra való összeszerelését a németországi Dingolfingban és a kalinyingrádi BMW üzemekben végezték az Avtotor vállalat járműkészleteiből. Ezenkívül az "ötöt" Indiában, Indonéziában, Thaiföldön, Kínában, Mexikóban és Egyiptomban gyűjtötték össze. Összesen körülbelül 1 millió 400 ezer BMW E60 -at adtak el.

Motorok

A BMW 5 gyártása során az E60 13 módosítását hozták létre, amelyekre 24 benzin- és dízelmotort szereltek. Az alapmodell BMW 520i soros hathengeres M54B22 motort kapott 2,2 literes üzemi térfogattal és 170 LE teljesítménnyel. 2005 -ben az M54 -et felváltotta az N52B25 - 2,5 l / 170 LE, az alapváltozat pedig 523i volt.

Az N52 sorozatú motor fél a túlmelegedéstől, aminek következtében a magnéziumötvözet blokk hajthat. Az N52 sorozatú motorok sok tulajdonosa megjegyzi a rezgés jelenlétét üresjáraton. Vannak olyan esetek is, amikor kipufogó vezérműtengely kopog.

A BMW benzinmotoroknál gyakori dolog a nagy olajfogyasztás, akár 0,3-0,5 liter / 1000 km. De az „olajfogyasztás” problémája különösen éles volt az N52B25 esetében, ahol az olajfogyasztás néha meghaladta az 1 litert 1000 km -enként. Ok: gyűrűk előfordulása 40-60 ezer km után, és a szelepszár-tömítések teljesítményvesztése. E két tényező kombinációja szinte elkerülhetetlenül a katalizátor eltömődéséhez vezetett 100-120 ezer km megtétele után. Rosszabb, ha ezt követően horzsolások találhatók a henger falán. A megnövekedett olajfogyasztás problémáját úgy oldották meg, hogy a dugattyúcsoportot drágán kicserélték egy módosítottra.

2007 -ben az alapváltozat ismét az 520i változat volt, N53 motorral. Ez a motor válogatós az üzemanyag minőségében, a magas kéntartalom megöli. Ezért az N53 -at soha nem szállították az észak -amerikai és orosz piacokra. Ezek a régiók továbbra is az N52 és N54 motorokat használták.

Az 523i módosításon először a régi M54B25 -öt használták - egy soros hatos 2,5 l / 194 LE. 2005 -ben az M54 -et felváltotta az N52B25, amit viszont az N53B25.

Az 525i és az 525xi 2005 -ig M54B25 motorral volt felszerelve, azután - N52B25 218 LE, 2007 óta - 3 literes soros hat N53B30, 218 LE kapacitással.

Az 530i és 530xi verziókat eredetileg М54В30 -mal látták el 231 LE -vel, 2005 -től - N52B30 / 258 LE -vel, 2007 -től pedig N53B30 / 272 LE -vel. Az N52B30 motornak nincs problémája a megnövekedett olajfogyasztással, mint öccse B25.

Az N52B30-as verziójú 3 literes változatok gyakran 60-80 ezer km után ütésekkel kezdtek elkeseredni-közvetlenül a hideg motor beindítása után. Kopogás történt a HVA elemek (hidraulikus kompenzátorok) szelephézag -kiegyenlítő rendszerében. Gyakrabban a problémát azoknál a járműveknél észlelték, amelyek elsősorban rövid távolságokon közlekednek. A jövőben a kopogás a motor felmelegedése után sem szűnt meg. A kiváltó ok - a kenőrendszer nem biztosított elegendő olajat a hidraulikus emelőgépekhez. A hidraulikus emelők cseréje csak a következő 60-80 ezer km-en oldotta meg a problémát. 2008. november 31. után a hiba teljesen megszűnt a hengerfej kialakításának és a hidraulikus emelőgépek olajellátásának megváltoztatásával.

Az 540i egy 8 hengeres, V alakú N62B40-gyel volt felszerelve, 360 lóerős teljesítménnyel. Gyenge pontok: a hűtőrendszer csövei, amelyek a blokk összeomlásában helyezkednek el, és a szelepszár tömítések alacsony erőforrása.

A BMW 545i 2005 -ig tartott. A V8 N62B44 tápegységet azonosították - 4,4 l / 333 LE. Itt néha horzsolásokat találtak a henger falain.

2005 -ben a zászlóshajó szerepét a BMW 550i vállalta, V8 N62B48 - 4,8 l / 367 LE. Néha a motor elakadt a dugattyúkkal, a javítási költségek jelentős 300-400 ezer rubelbe kerültek.

Észak -Amerikában a módosításaikat kínálták: 528i és 535i. 528i 230 LE N52B30 motorral 2007 -ben kicserélték az 525i -t. 2008 óta az 535-ös soros 3 literes, duplaturbós N54B30 / 300 LE motorral lett felszerelve, amelyre számos panasz érkezett az üzemanyag-szivattyú meghibásodása miatt.

Az M54 sorozat motorjai bizonyultak a legmegbízhatóbbnak a BMW E60 motorok teljes sorozatában. A motor hosszú élettartama annak köszönhető, hogy az alumínium blokkban öntöttvas bélések vannak, és a jól bevált kialakítás.

A benzines egységeknek számos közös problémája van. A leggyakoribb a forgattyúház szellőztető szelepe (CVKG), amely idővel eltömődik. Erőforrása körülbelül 80-120 ezer km. Ha a szelepet nem cserélik időben, akkor hidegben kinyomhatja az olajtömítéseket és az olajat a motorból. Az új KVKG költsége körülbelül 6-8 ezer rubel. Az átalakítás után a szellőzőszelepet beépítették a szelepfedélbe, ami 20 ezer rubelre növelte a csereköltséget.

100-150 ezer km megtétele után a VANOS szelep időzítő rendszere gyakran figyelmet igényel-körülbelül 20-25 ezer rubelt.

150-200 ezer km-t meghaladó futásteljesítmény esetén DISA (külön levegőbeszívó rendszer) meghibásodások lépnek fel: a membrán eltörik, vagy ami még rosszabb, a végrehajtó egység szelepe elrepül. Az első esetben a motor instabil módon kezd működni, a második esetben a motor nagyjavítása szinte elkerülhetetlen, ami körülbelül 140-160 ezer rubelt igényel (az N52-re jellemző). Az új DISA végrehajtó egység költsége körülbelül 8-10 ezer rubel.

Az olajfogyasztás növekedése, az N52B25 kivételével, 150-200 ezer km után általában a szelepszár tömítések "öregedésének" köszönhető. Az autószervizben történő cseréhez körülbelül 50-60 ezer rubelt kérnek.

Dízel módosítás 520d M47D20 163 LE motorral. 2005 -ben jelent meg. A gyenge pont a termosztát háza, amely idővel deformálódik, ami megnehezíti a motor felmelegedését alacsony hőmérsékleten, és növeli az üzemanyag -fogyasztást.

2007 -ben az M47 -et 177 LE -s N47D20 váltotta fel. Az N47 motorcsalád hajlamos a túlzott kopásra és az időzítő lánc törésére. Ennek következményei költséges javítások vagy akár motorcsere. A motor hátulján kopogás jelzi a lánc cseréjének szükségességét. 2011 márciusa óta a probléma megoldódott, de a BMW hivatalosan nem ismerte el a hiba jelenlétét, hivatkozva a motor tulajdonosok nem megfelelő karbantartására.

Az összes többi dízelmodell M57 turbódízel motorokat kapott: 525d - 2007 -ig М57D25 / 177 LE, utána - М57D30 / 197 LE; 530d és 535d - М57D30 / 218 és 286 LE között

Kiderült, hogy az M57 sorozat turbódízel -motorjai nem hibátlanok. Az egyik hiba a szivárgó tömítések a szívócsonk szárnyain (100-120 ezer km után). A formázás előtti példányokon ráadásul előfordultak olyan esetek, amikor a csappantyúk eltörtek. Az áramelosztó kitölti az izzítógyertya vezérlőegységet. Egy másik hátrány az acél kipufogócsonk repedése. Ajánlott örök öntöttvas gyűjtőre cserélni a negyedik generációs E39-ből. Az USR rendszer hűtője is gyakran kiég.

A dízel módosítások turbófeltöltője 150-200 ezer km-t tesz meg. A torziós rezgéscsillapító több mint 100-150 ezer km-t tesz meg. Egy új "szíjtárcsához" körülbelül 20 ezer rubelt kérnek. A benzin módosítások főtengely-tárcsa eléri a 150-200 ezer km-t.

A termosztát és a szivattyú általában több mint 100-150 ezer km-t szolgál ki. Körülbelül 2 ezer rubelt kell fizetnie az eredeti termosztátért, és körülbelül 12 ezer rubelt a szivattyúért. A radiátor cseréjét 100-150 ezer km után kérhetik-körülbelül 10-12 ezer rubelt.

Terjedés

Az E60 6 sebességes manuális és automata sebességváltóval volt felszerelve. A kézi sebességváltó működésére nincs panasz. Az "automata" esetében a helyzet fordítva van. A legtöbb tulajdonos 100-150 ezer km megtétele után észreveszi a rázkódások megjelenését váltáskor. 120-160 ezer km megtétele után az automata sebességváltó serpenyője "izzadni" kezd. A raklap műanyagból készült, amely idővel vezetni kezd. Csak a tömítés cseréjével nem lehet megszabadulni, és a raklap cseréjével sem lehet húzni. Ellenkező esetben a raklap „jól szivároghat” vagy felrobbanhat a legmegfelelőbb pillanatban, és a doboz olaj nélkül marad. Az új raklap ára körülbelül 8 ezer rubel.

150-200 ezer km után a "gép" súlyosabb hibái is vannak: a mechatronika (körülbelül 100 ezer rubel) vagy a nyomatékváltó (körülbelül 60 ezer rubel) meghibásodása.

150-200 ezer km után néha a hátsó sebességváltó olajtömítései elkezdenek szivárogni, és szükség lehet a hajtótengelytámasz cseréjére. Az összkerékhajtású módosításoknál nagyjából ezzel egyidejűleg problémák merülnek fel az átviteli ház elektromos motorjával.

Futómű

Az elülső gurulásgátló támaszai és persei több mint 60-100 ezer km-t tesznek meg. Az első és hátsó kerékcsapágyak több mint 100-150 ezer km-t tesznek meg: 5 ezer rubel az eredeti agy és 3 ezer rubel analóg esetén.

Az első lengéscsillapítók több mint 100-150 ezer km-t, a hátsó-150-200 ezer km-t tesznek meg. A kereskedők új lengéscsillapítóinak sorozata 35-45 ezer rubelbe kerül: elöl 10-13 ezer rubel, hátul 8-10 ezer rubel. Az analógok valamivel olcsóbbak: elöl-8-9 ezer rubel, hátul 6-7 ezer rubel.

A felfüggesztő karok gyakran cserét igényelnek 90-120 ezer km után, a gondosabb tulajdonosok elérik a 150-160 ezer km-t. A teljes válaszfal ára körülbelül 50-70 ezer rubel.

A legtöbb kombi hátsó légrugózással van felszerelve, amelynek feladata nem annyira a kényelem növelése, mint a terheléstől független állandó hasmagasság fenntartása. A légfúvók több mint 100-150 ezer km-t tesznek meg: körülbelül 7-8 ezer rubel. A pneumatikus kompresszor ugyanannyi ideig szolgál: a meghibásodás fő oka a szennyeződés bejutása a rendszerbe a szivárgó tömlők és a légellátó rendszer csövei miatt. Nedves időben és hideg időben a légrugós ECU gyakran "meghibásodik".

A Dynamic Drive rendszer aktív stabilizátorai télen időnként szivárognak. Az új stabilizátorral (kb. 30 ezer rubel) történő csere nem jelenti azt, hogy a tulajdonos megszabadul a hibától. Néha a stabilizátor csövek szivárogni kezdenek - 2 sor, egyenként 8 ezer rubel.

A kormányrúd több mint 90-120 ezer km-t tesz meg. A kormányrács gyakran kopogni kezd 100-150 ezer km után. Az új sín költsége körülbelül 40-50 ezer rubel, a kopogósín 20-25 ezer rubelért lesz rendezve. Ugyanez a sors vár az aktív kormányra - 70-80 ezer rubel. A kormánykerék kopogásának oka gyakran kardán is a kormánytengely alsó szakaszában - körülbelül 10 ezer rubel.

Test

A BMW 5 karosszéria festésének minősége nem okoz kérdéseket - a karosszéria nem hajlamos a korrózióra. Kellemetlen festékduzzanatok csak a Touring ötödik ajtaján találhatók. A csipesz helyén csupasz fém nem virágzik. Idővel forgácsok jelenhetnek meg a hátsó sárvédők boltívein.

A kombi panorámatetőjének váza gyakran meghibásodik 100-150 ezer km megtétele után: a meghajtószerkezet elkopik és ékek a ferdülés miatt. A javítás költsége körülbelül 25-30 ezer rubel.

Az első optika néha izzad, ami hozzájárul az adaptív fényszórók vezérlőegységének meghibásodásához. A hátsó lámpák érintkezői gyakran kiégnek.

Működés közben a trapézmotor meghibásodik, vagy a sebességváltó érintkezői oxidálódnak. Egy új trapéz szerelvény motorral körülbelül 15-20 ezer rubelbe kerül. A hátsó ablaktörlő hajtómű gyakran savanyúvá válik.

Idővel az eltömődött vízelvezető lyukak utána leereszthetik a pénztárcáját. Az eltömődött első csatornák eláraszthatják a motor ECU -ját vagy a vákuumfék -erősítőt. Az eltömődött nyíláslefolyók hozzájárulnak a víz megjelenéséhez a csomagtartóban, ahol az elektronikus rendszerek találhatók. Különösen az audiorendszer működésének megszakításai jelennek meg, a kijelzőn eltűnik a kép, és a fedélzeti IDrive rendszer "lefagy". Az új blokk költsége 10-15 ezer rubel. A tömböket meg lehet tölteni, és véletlenül folyadék ömlhet a csomagtartóba.

Szalon

Néha a BMW 5 -ös sorozat csendjét nyikorgások törik meg. A leggyakoribb elöl a panel területén. Ennek kiküszöböléséhez meg kell húzni a motorháztető alatti távtartók meglazult csavarjait. Szabálytalanságok esetén az ajtózárás „csapjai” szólalhatnak meg: a tömítőgyűrűk vagy az elektromos szalag cseréjével kezelik. Hátul a hátsó ülés háttámlájának rögzítőkapcsa néha recseg. Idővel speciális zsírok törlődnek a kormánykerék elektronikus vágányairól, és amikor elforgatják, nyikorgás hallatszik.

A törékeny hamutartó gyakran elromlik - körülbelül 5 ezer rubelt kérnek egy újat. Nagy futásoknál az utastér műanyag burkolat elemei "kúszni" kezdenek.

100-150 ezer km megtétele után a kályha motor fütyülhet. A kenés segít egy ideig. Egy új motor 4-5 ezer rubelbe kerül. A csere az előlap szétszerelését igényli - a munka költsége körülbelül 4-5 ezer rubel. Gyakran vannak problémák az ülésfűtéssel. Az új fűtés költsége körülbelül 25 ezer rubel.

Villanyszerelő

A BMW 5 E60 tulajdonosoknál a villamos energia a fejfájás leggyakoribb oka. A légzsák vezérlőrendszerében, a kormányműben és a fényérzékelőben időszakos "hibák" figyelhetők meg.

Nedves időben a tócsákon való áthaladás után az akkumulátor néha lemerül. Csak egy kezelés létezik - az autó szárítása. Az akkumulátor lemerülését az intelligens negatív terminál IBS meghibásodása is okozhatja, amely úgy van kialakítva, hogy leolvassa az akkumulátor állapotát és szabályozza annak töltését. Az új IBS érzékelő költsége körülbelül 7 ezer rubel.

A BMW 5 -ös sorozatnál előfordultak spontán égési esetek. Ennek oka a konstrukciós hibás számítás a csomagtartóban lévő pozitív akkumulátor kábel szigetelésében. A szigetelés megolvad, és a "plusz" rövidre záródik. Leggyakrabban minden az elektronika meghibásodásával végződik, vagy a motor leáll.

A parkolási érzékelők 100 ezer km után meghibásodnak, télen pedig gyakran. Az új eredeti érzékelő költsége körülbelül 6-8 ezer rubel, analóg-körülbelül 1,5-2 ezer rubel.

A kiváló minőségű rádióvétel, az ajtózárak távirányító gombjainak és a kombi felső féklámpájának működésével kapcsolatos problémákat a hátsó ajtó felső részén található elektronikus egység nedvességének behatolása okozza. Az új blokk költsége körülbelül 12 ezer rubel. Ezenkívül a csomagtérajtó bal vagy jobb oldalán lévő kábelköteg törése miatt hibák is megjelennek.

Az előforduló spontán riasztások a motorháztető végálláskapcsolójának meghibásodásával járnak.

100-150 ezer km megtétele után a generátor csapágyai zajt adhatnak. A javítás költsége körülbelül 2-3 rubel. A generátor szíjtárcsa meghibásodása esetén további 4-5 ezer rubelt kell költenie.

Következtetés

A BMW 5-ös sorozat nem csillog nagy megbízhatósággal, és néha "drága meglepetéseket" okoz. Ahhoz, hogy a „bajor” műszakilag jó állapotban maradjon, kellően nagy forrásigényre lesz szükség. De sokakat nem akadályoznak meg a komoly időszakos kiadások: a BMW márka csodálói készek továbbra is fizetni a kényelemért és az állapotért.

A BMW E60 rendkívüli megjelenésű autó, amely korszerű technológiákkal van tele. 2003 -ban az E60 hátulján lévő BMW 5 -ös sorozat forradalmi autó lett az osztályban. És hogy ez hogyan befolyásolta az autó megbízhatóságát, és hogy van -e értelme ebben a karosszériában autót vásárolni a másodlagos piacon, most kitaláljuk.

Az E60 a BMW történetének legnépszerűbb 5 -ös része, mivel ezek közül az autók közül a legtöbbet gyártották. Vezetési teljesítményét tekintve lényegesen jobb, mint elődei. Kiváló kezelhetőség a menetkomfort feláldozása nélkül, tökéletes tengelytömeg -eloszlás. Az autó a legmagasabb kategóriával van felszerelve: 6 légzsák, dinamikus stabilizáló rendszer, klímaberendezés, könnyűfém keréktárcsák.

A másodlagos piacon a 156 lóerős 4 hengeres motorokkal felszerelt legegyszerűbb lehetőségek nagyon ritkák. Többnyire 2,5 és 3 literes motorral rendelkező autók vannak.

Összkerékhajtású és kombi autókat találhat. A rozsda a testen nagyon ritka, de megtalálható a legolcsóbb példákon. De általában a test fémje kiváló a korrózió ellen. Ezenkívül az 5 k BMW tulajdonosai gazdag emberek, akik nem spórolnak a minőségi szolgáltatásokon. Ennek ellenére idővel nyikorgások és kattanások jelenhetnek meg az előlapon. És mindez azért, mert az ötödik sorozat karosszériája speciális technológia szerint készült - a támaszok elülső sínei alumíniumból készültek, és acélkerethez vannak szegecselve az autó megfelelő súlyelosztása érdekében.

Egy ilyen szerkezetnek merevnek és a lehető legerősebbnek kell lennie. De gyakran voltak olyan esetek, különösen rossz utakon való vezetés után, hogy ezek a kapcsolatok már nem voltak erősek. Az ilyen hibát a garancia keretében megszüntették. De súlyos baleset esetén, amely károsítja az erőelemeket, el kell vinnie az autót egy vállalati szervizbe.

Továbbá, ha problémák vannak az elektronikával, akkor a kézművesek sem segítenek itt. Bár a BMW 5 -nek sok problémája van az elektronikával. Az elektronika leggyakoribb problémái az iDrive rendszer hibái. Alapvetően ez egy számítógép, amely az autó szinte minden funkcióját vezérli, a lengéscsillapítók merevségének beállításától a belső világítás fényerejének beállításáig. Ha legalább az egyik érzékelő meghibásodik, ez a legtöbb esetben az egész rendszer meghibásodásához vezet. A BMW mérnökei folyamatosan fejlesztik az elektronikát, ezért a szerviz félévente javasolja az iDrive frissítését. És egy ilyen művelet 5000 rubelbe kerül. És ha a processzor meghibásodik, akkor ki kell cserélnie a teljes számítógépet, ami 50 000 rubelbe kerül.

A felfüggesztés itt alumínium, ennek köszönhetően kiváló kezelhetőséget lehetett elérni. És meglehetősen megbízható, a hátsó multi-link különösen jó, alkatrészei akár 100 000 km-t is kibírnak. De vannak gyenge pontok is, például a stabilizátor rugók - 20-30 ezer km -t szolgálnak. Még a kormánytartó is elkezdheti a koppintást egy év működés után, de csak akkor szabad cserélni, ha a folyadék elkezd folyni, ami elég ritka. De az aktív stabilizátorok hidraulikus hajtóművei nagyon gyakran áramlanak, és komoly pénzbe kerülnek - körülbelül 50 000 rubel. Ezért egy hagyományos felfüggesztésű autót kell vásárolnia, a Dynamic Drive rendszer nélkül, még a vele ellátott lengéscsillapítókon is, pénzt takaríthat meg. Az első és a hátsó párna átlagosan 25-30 ezer km-t fut.

A féktárcsák élettartama körülbelül 60 000 km. Mindössze 8 év alatt gyártottak egy autót ebben a karosszériában, és ez idő alatt 20 különböző motort szereltek be. Néhány motort 2005 -ben leállítottak, és nem találhatók meg a későbbi verziókban. De a leginkább problémamentes motorok a 2,5 literes benzin- és 3 literes 6 hengeres motorok, valamint a 2,2 literes, 170 LE teljesítményű motorok. val vel.

2007 után megjelentek az N53 sorozatú közvetlen befecskendezésű motorok, amelyeket az 523i, 525i és 530i típusokba szereltek be. De ezek a motorok még mindig esznek olajat - körülbelül 1 liter olajat 3000 km -enként.És az olajszintet csak a műszerfalon lévő jelző segítségével lehet szabályozni, mivel a motorokban általában nincs nívópálca. És ha a lámpa felgyullad, ez azt jelenti, hogy ideje egy egész liter olajat hozzáadni. 12000 km után is. kigyullad egy lámpa, hogy ideje cserélni az olajat, de a szerelők 10 000 km után javasolják a cserét. kilométer.

Ezenkívül évente egyszer meg kell tisztítani a hűtőrendszer radiátorát a portól és szennyeződéstől. De még ez sem akadályozza meg a szivárgást. Előfordul, hogy a hűtő egy év működés után elkezd szivárogni.

Magától értetődik, hogy csak jó minőségű üzemanyaggal kell tankolni, mert az üzemanyag-szivattyú és a gyertyák idő előtt meghibásodhatnak. De még ha jó minőségű üzemanyagot is feltölt, a katalizátorok továbbra is meghibásodnak 100 000 km után. kilométer. És a lehető leghamarabb cserét kell végezni, mert a megsemmisült méhsejtekből származó morzsa bejuthat a hengerekbe, majd a motor leáll.

A dízelmotorok meglehetősen megbízhatóak, és télen jól indul az autó. De a gyenge pont a turbina, amely nem több, mint 100 000 km. Jobb elkerülni a 4 hengeres motorral rendelkező autót, ez az újratelepített 520i modell. Gyakran elveszíti a tolóerőt és nehézségeket, amikor hideg időben indul.

Terjedés

A BMW -be szerelt sebességváltók meglehetősen megbízhatóak. A mechanikus dobozok egyáltalán nem törnek el, de általában egy szerelővel rendelkező autó nem található a másodlagos piacon. A 6 sebességes automatában pedig néha rángások jelenhetnek meg a kapcsolás során, és mindezt a vezérlőegység meghibásodása miatt. De ha újraindítja, akkor a problémák eltűnhetnek. Néha műanyag sebességváltó serpenyőre van szükség, súlyos túlmelegedés miatt olajszivárgáshoz vezethet.

Általános információ A BMW E60 és testvére E61 (a különbség kizárólag a karosszériában, az E60 szedán, az E61 pedig kombi) először 2003 -ban jelent meg a konszern autóinak ötödik sorozatának részeként. Az autó az elején nem talált elismerésre - nehéz volt versenyezni saját ősével - az E39 -es modellel, amelyet még mindig a legjobb "ötösnek" tartanak.

Hamarosan azonban "megkóstolták" az autót, és bár soha nem érte el az E39 csúcsát, el tudta foglalni méltó helyét a BMW felállásban. Az E60 és az E61 2,2, 2,5, 3 és 4,4 (benzin) és 3 (dízel) literes benzin- és turbódízel -motorokkal is fel van szerelve. Ez utóbbi négy- és hathengeres formában létezik. Ami a benzineseket illeti, ömlesztve is hathengeresek, de a 4,4 literes változatban már nyolc henger van. A motor teljesítménye 163-333 lóerő között mozog. A standard motor 2,5 liter (192 LE). Vannak kézi és automata sebességváltós változatok is.

JELLEMZŐK

A BMW E60 felszereltségi szintje lényegesen magasabb lett, mint az E39 -esé, és az új autó is kényelmesebbnek és biztonságosabbnak bizonyult.

Az „öt” BMW a hatodik generációban a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

• méretek - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (hossz / szélesség / magasság);
• tengelyek közötti távolság (tengelytáv) - 2,89 m;
• első / hátsó keréknyom - 1,56 / 1,58 m;
• a kabinban tartózkodók száma - 5 (beleértve a sofőrt);
• autó súlya (felszerelve) - 1,49 tonna;
• A jármű teljes tömege (öt utas + csomag) - 2,05 tonna;
• üzemanyagtartály kapacitása - 70 l;
• csomagtartó térfogata - 520 liter.

Az E60 autókat elsőkerék- és összkerékhajtású változatban is gyártották; a 2,5 és 3,0 literes belső égésű motorral szerelt BMW-ket összkerékhajtással szerelték fel.

MOTOR

A BMW E60 motorok különféle típusokba vannak felszerelve, és ha minden típusú üzemanyagrendszert figyelembe veszünk, akkor összesen 19 módosítás lesz.

Könnyebb megkülönböztetni a motorokat térfogat szerint.

Benzin:

• 2000 cm3 (170 LE két változatban);
• 2300 cm3 (177/190 LE);
• 2500 cm3 (192/218 LE);
• 3000 cm3 (231/258/272 LE);
• 4000 cm3 (306 LE);
• 4500 cm3 (333 LE);
• 5000 cm3 (507 LE);
• 5500 cm3 (367 LE).

Emellett különféle térfogatú dízelmotorokat szereltek fel a BMW -re:

A motorok önmagukban meglehetősen megbízhatóak, de gondos kezelést igényelnek; csak kiváló minőségű üzemanyagot és motorolajat kell használni.

Mint minden más motor, a BMW hajtóművek sem tűrik a túlmelegedést, és a 2,5 és 3,0 literes N52 belső égésű motorokban a hengerblokk meghibásodhat a magas hőmérséklettől.

Ennek ellenére minden BMW motor vétkezik azzal, hogy egy kicsit "megeszi" az olajat - de ez nem ijesztő, a lényeg az, hogy figyelje az olajszintet a forgattyúházban.

Ha az áramlási sebesség megközelíti az 1l / 1000 km jelzést, akkor már fel kell vennie a kapcsolatot egy autószervizzel.

Az N52B30 motorokon 70-80 ezer km megtétele után a hidraulikus emelők kopoghatnak, a csere problémája megszűnik.

Ezt a jelenséget a motorokon 2008 -ig, a motor véglegesítése után figyelték meg, és a rajta lévő szelepek már rendkívül ritkán kopogtak.

Később az N52 motorszériát az N53 váltotta fel - az új motorok még megbízhatóbbak lettek.

A dízelmotorok még kritikusabbak az üzemanyag minősége szempontjából, mint a benzinesek, és a „Behu” dízelüzemanyagot csak a „megfelelő” benzinkutakban szabad tankolni.

Először is, a turbina tönkremegy a rossz dízelüzemanyagtól, a problémák az első százezer kilométeren kezdődhetnek.

Még a motorokon is gyakran eltömődik a szellőzőrendszer, és ha eltömődik, olaj kezd folyni az összes repedésből.

A BMW dízelmotoroknak is van egy nagyon jó tulajdonsága - hagyományosan úgy tartják, hogy a dízelmotor hideg időben nem indul jól, de a BMW motorok megtörik ezt a "hagyományt", -300C -ig terjedő környezeti hőmérsékletnél gond nélkül elindulnak.

Test és elektromos

A BMW festése nagyon tartós, és a rozsda nyomai még a legrégebbi 2003 -as példányokon sem jelenhetnek meg. Korrózió esetén ez közvetlenül utal egy tapasztalt balesetre és az azt követő rossz minőségű javításokra. A belső burkolat is tartós. És ha a futásteljesítmény valamivel meghaladja a 100 ezer kilométert, és a kormánykerék és az ülések bőre már kopott, fusson távolabb ettől az esettől - a futásteljesítmény súlyosan megcsavarodott. Egyébként a futásteljesítményt egyszerre több blokkra írják, és nem könnyű teljesen elpusztítani a csavarási jeleket. Ezenkívül az autó karbantartásának teljes hivatalos története megtalálható bármely márkakereskedésben, még szervizdokumentumok nélkül is.

Győződjön meg arról, hogy a pozitív vezeték megváltozott -e. A gyártás első éveinek autói rossz szigetelésűek voltak, és a huzal testzárlatos volt, ami néha tűzhöz vezetett. A kombinál ellenőrizze a panorámatető működését. Hat -hét év után az összecsukható mechanizmus hajlik és ékelődik. És gondosan figyelemmel kell kísérnie a vízelvezető lyukak állapotát. Ha eltömődnek, újratöltheti a motorvezérlő egységet. A generátor megbízható, de néha 150 ezer után a csapágyak zümmögni kezdenek.

Sebességváltó és futómű

A ZF hatfokozatú egység fő költségei a mechatronikus vezérlőegység és a párásító serpenyő.

Az 5. sorozatban három hatfokozatú sebességváltó található (mechanika és két automata gép). A hagyományos szerelők nagyon megbízhatóak, és erőforrásuk meglehetősen összehasonlítható egy autóéval. Még a tengelykapcsoló is ritkán igényel figyelmet 200 ezer kilométer előtt. Az automatikus sebességváltókkal a helyzet bonyolultabb. Az E60 -ra két hidromechanikát szereltek fel - a Jiem 6L45 és a ZF 6HP. Az amerikai egység megbízható, és feltéve, hogy az olajat 100 ezrenként cserélik, sokáig nem fog zavarni. De további kérdések vannak a 6 sebességes ZF-el kapcsolatban.

Az "ötnek" két módosítása volt - 6HP19 és 6HP28. Már 100 ezer kilométerrel izzad a műanyag raklap, amely az életkorral deformálódik. A tömítés cseréje itt nem elegendő, a raklapot ki kell cserélni. De ez nem olyan rossz. Ugyanezen futás során a komplex mechatronikai egység szelepei eltömődnek, és ez utóbbi meghibásodik.

Mindezt erős vibráció és sokk kíséri váltáskor. Előfordul, hogy egy drága egységet meg lehet javítani. Annak érdekében, hogy ne kerüljön drága javításba, jobb 100-120 ezer kilométerenként cserélni egy mágnesszelep-készletet a megelőzés érdekében. A bontási táblázat második helyét a nyomatékváltó foglalja el, amely legtöbbször blokkoló üzemmódban működik, ami befolyásolja az erőforrást. Egy másik "disznót" dob az olajszivattyú, amely perselyek elhasználódnak. Ha futtatja a problémát, fennáll annak a veszélye, hogy a kuplung és a dobok cseréjével belefut a doboz felújításába.

A V10 -es szörnyeteg az M5 -ös verzióra lett telepítve. A motorral kapcsolatban nincs kérdés, tekintettel annak erőltetési fokára. De az SMG robotváltó tengelykapcsolója gyakran meghibásodik.

Van egy másik sebességváltó is: a robot SMG III, amely a BMW Motorsport - az M5 - feltöltött verzióin található. Fő problémája a gyorsan "égő" tengelykapcsoló, amely nem bírja a szörnyű tízhengeres motor nyomását. A cseréhez nemcsak a dobozt, hanem a teljes kipufogórendszert is el kell távolítania. Ezért a javítások kerek összeget eredményeznek.

Minden hatodik autó fel van szerelve xDrive összkerék-meghajtó rendszerrel. Különösebb gond nincs vele, de 200 ezer kilométerrel meghibásodik az áttételi ház villanymotorja. Az összkerékhajtású változatok másik "jellemzője" a féktárcsák gyors kopása volt, 35-40 ezer kilométerre őrölve. Ennek oka a rendszer algoritmusában rejlik - munkájához az xDrive aktívan használja a fékeket, lelassítva egyik vagy másik kereket. De a hátsó sebességváltó első olajtömítésének szivárgása nem függ a hajtás típusától.

A felfüggesztés tartóssága az E60 -nál (valamint sok BMW -modellnél) nagymértékben függ az üzemi feltételektől, amelyek gyakran távolról sem ideálisak. Mindazonáltal, kivéve a perselyeket és a stabilizátoroszlopokat, amelyek legfeljebb 60-80 ezer kilométert élnek, a legtöbb elem eléri a 120-150 ezer kilométert. A lengéscsillapítók néha ilyen távolságban folynak.

Ugyanakkor cserélje ki az első karok gömbcsuklóit és csendes blokkjait, mivel vannak eredeti javító készletek. Ha úgy dönt, hogy Touring kombi -t választ, feltétlenül ellenőrizze a hátsó légrugózás működését, amely sok "Touring" -val van felszerelve. A rendszerbe kerülő szennyeződés akár 150 ezer kilométerre is megöli a légfúvókat és a kompresszort. Ugyanezen menetben a kormányrács kopogni kezd. Rossz, ha ez az "aktív" Active kormányrúddal történik, változó áttétellel, mert úgy áll, mint egy öntöttvas híd. Bár leggyakrabban a kopogás forrása a kormánytengely hajtótengelye.

A BMW E60 átlagos piaci értéke a gyártási évtől függően
Kibocsátási év	Árkategória, dörzsölje.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Az elmúlt években egyre több divat terjedt el a használt autókra, különösen a német autókra. Ez érthető - a német minőség régóta független márkává vált. Azonban létezik -e, és megéri -e azt a pénzt, amelyet kérnek érte? Próbáljuk megérteni.

Általános információ

A BMW E60 és testvére E61 (a különbség kizárólag a karosszériában, az E60 szedán, az E61 pedig kombi) először 2003 -ban jelent meg a konszern autóinak ötödik sorozatának részeként. Az autó az elején nem talált elismerésre - nehéz volt felvenni a versenyt saját ősével - az E39 -es modellel, amelyet még mindig a legjobb „ötösnek” tartanak. Hamarosan azonban "megkóstolták" az autót, és bár soha nem érte el az E39 csúcsát, el tudta foglalni méltó helyét a BMW felállásban.

Az E60 és az E61 2,2, 2,5, 3 és 4,4 (benzin) és 3 (dízel) literes benzin- és turbódízel motorokkal is fel van szerelve. Ez utóbbi négy- és hathengeres formában létezik. Ami a benzineseket illeti, ömlesztve is hathengeresek, de a 4,4 literes változatban már nyolc henger van. A motor teljesítménye 163-333 lóerő között mozog. A standard motor 2,5 liter (192 LE). Vannak kézi és automata sebességváltós változatok is.

Most, hogy már tudjuk, hogy pontosan mivel is van dolgunk, kezdjük el keresni mind a problémákat, mind azok kiküszöbölésének módjait.

• Testproblémák

  
  Az autó legkönnyebb része. A német tervezők és vegyészek nagyon jó munkájának köszönhetően a karosszéria szilárdnak tűnik, annak ellenére, hogy néhány alkatrész alumíniumból készült. A tulajdonosoknak azonban különösen ügyelniük kell a motorháztetőre, a távtartókra, a hordágyon lévő felfüggesztésre és a sárvédőkre - ezek puha fémből készültek.

• A motorral kapcsolatos problémák

  Érdemes rögtön megemlíteni a motort - a hangerőtől és a sorozattól függetlenül nincs elég csillag az égből. Természetesen az európai utak számára ez több mint elfogadható, de az orosz valóságban a 250 000 km -es ütköző, amire a BMW annyira büszke volt, a teljes 30 százaléka. A többi túlmelegedik a forgattyúház gázvisszaverő szelepének meghibásodása és a szénlerakódások miatt a dugattyú koronáján és a gyűrűkön.

  Egy másik gyenge pont a kipufogógáz -átalakítók. Csak sütnek és szétesnek körülbelül 100 000 km után. A platinaelektródás gyújtógyertyák bárhol 30-40 000 km-ig tarthatnak, és Európában még 100 000-et is kiadtak, ami elég jó eredmény. A hűtött generátorok csapágyai is körülbelül azonos hosszúságúak.

• Sebességváltó (sebességváltó)

  Az autó legkompetensebb alkatrésze, mint valójában mindig a BMW -nél. Nincsenek különösebb problémák, a sebességváltó rendesen 150 000 kilométert tesz meg, bár ha a vezető figyelmetlen, akkor akár 50 000 km után is meghibásodhat. A dobozokban lévő olajat 60 000 kilométerenként ajánlott cserélni.

  Ami a megbízhatóságot illeti, jobb, ha közelebbről megvizsgálja a manuális sebességváltóval ellátott opciót, különösen akkor, ha a jármű nagy futásteljesítményű. Annak ellenére, hogy nincsenek alapvető különbségek a gyártásban, a kézi sebességváltó egy kicsit tovább tart az egyszerűbb kialakítás miatt.

• Felfüggesztési problémák

  Az autó mechanikailag leggyengébb része (a szervizhívások tekintetében eljutunk a "vezetőhöz"). Tény, hogy az E60 -at autópályán vagy akár az Autobahn -on való vezetésre tervezték, de nyilvánvalóan nem áll készen az orosz utakkal való találkozásra. Három gyenge pontja van a felfüggesztésnek - a kormányrúd, a gömbcsuklók és a hátsó kar perselyei, és mindez ritkán éli túl a 100 000 km -t. Érdemes tehát gyakrabban diagnosztizálni a felfüggesztést, és az alkatrészek deformációjának első megnyilvánulásakor gondolni kell a cserére.

• Elektronikai problémák

  Rögtönzött slágerparádénk nyertese. A legtöbb tulajdonos rendkívül obszcén emlegeti a BMW E60 elektronikáját, és megértheti őket, mert a meglehetősen fejlett rendszer (több mint 150 elektronikus egység) ellenére rendkívül nehéz normális működést elérni belőle. A probléma nem magában a tervezésben rejlik, hanem a BMW által kifejlesztett szoftverben, amely a tervező elképzelése szerint az autó összes másodlagos funkciójának irányítását kellett volna átvennie. Az a tény, hogy az első sorozat egyes elektronikai alkatrészei hibásak, és ennek a hibának a következményei továbbra is nyilvánvalóak, szintén nem növeli a BMW E60 elektronika stabilitását.

  Szerencsére a későbbi sorozatokban ez a probléma megoldódott - és a blokkok jobb minőségűek voltak, és a rajtuk lévő szoftverek bejáratottabbak voltak. Ha azonban mégis vállalta a kockázatot, és vásárolt magának egy régi E60 -ast, akkor itt egy kis tanács az Ön számára - menjen egy autószervizbe, és végezze el az elektronika teljes diagnosztikáját. Ez segít azonosítani a hibás blokk jelenlétét, és cserélni kell egy újat.

• Egyéb problémák

  Azon problémákon kívül, amelyek befolyásolhatják az autó vezetési teljesítményét, és amelyeket már megoldottunk, vannak kisebb problémák is, amelyek a vezető és az utasok kényelmével kapcsolatosak. És a legfontosabb - parkolási érzékelők, mind az "ügyetlen" elektronika kapcsán, mind önmagukban. Autóvásárláskor őket is komoly diagnosztikának kell alávetni.

  A hátsó ablak keféje is kellemetlenül meglepő. A látszólag egyszerű kialakítás a használat második vagy harmadik hónapjában kezd elakadni. A megoldás az, ha szétszereljük a mechanizmust, és grafitzsírral megkenjük, miután az oxidált területeket finom csiszolópapírral tisztítottuk.

  Ráadásul előbb -utóbb csikorog a kormány. Három oka lehet: a kenés hiánya az elektromos gombpályákon, sérült kormánytengely-keresztrészek és a motorháztető alatti laza rugó. Az első esetben zsírt kell adnia a vágányokhoz, a másodikban zsírozza vagy cserélje ki a kereszteket (a zsír ideiglenes megoldás), a harmadikban húzza meg a csavarokat.

Következtetés

A BMW E60 nagyon jó autó, de nem is kell összehasonlítani ugyanazzal az E39 -el. Persze egy kis "reszelő finomítás" után még jó lesz az autó, de az E39 -nél ez a finomítás egyáltalán nem volt szükséges. És ha teljesen elégedett az "öreggel", akkor jó állapotban kell keresnie, mert az ár megközelítőleg összehasonlítható az E60 -mal.