Ez volt az ötlet, hogy létrehozzanak egy autót a fogyatékkal élők számára, amelyet a SOBES -en keresztül juttatnak el minden rászorulóhoz. Mivel a második világháború előtt a szovjet autóipar csak gyerekcipőben járt, és közvetlenül utána, a világ proletariátusának vezetője egyszerűen nem állt hozzá, az első érvénytelen autó létrehozásának ötlete csak 1950 -ben jelent meg, amikor Nikolai Jusmanov (ő a GAZ-12 "Zim" és a GAZ-13 "Chaika" főtervezője is) megalkotta az első fogyatékos nő prototípusát. Sőt, nem motoros kocsi volt, hanem teljes értékű autó. Ez a miniatűr autó GAZ -M18 volt (először az autó indexében, a régi emlékezet szerint az M betű maradt - a "Molotov Plant" -től).
A zárt, teljesen fémből készült, stílusosan a "Győzelemre" emlékeztető karosszéria kissé nevetségesen nézett ki, de teljes értékű ülései voltak, amelyek nem voltak szűkösek, teljes körű vezérlés több lehetőséggel (még az egyik kar nélküli fogyatékkal élők számára is tervezték) mindkét lábát). A tervezők nem a gyenge motorkerékpár -motorok használatát választották. Egyébként a feladatmeghatározás szerint a teljesítménynek körülbelül 10 liternek kellett lennie. val vel. A gorkijiak "félbevágták" a "moszkvai" motort, miután kéthengeres, de meglehetősen hatékony, elég erős és megbízható egységet kaptak. Hátul telepítették. Független torziós rudas felfüggesztéssel rendelkezett, és a sebességváltó (ho ho!) Automata volt, a GAZ-21-től. Van egy ellenőrzőpont mérete nagyobb, mint a motor :) Az autót sikeresen előkészítették a sorozatgyártásra. Szó szerinti értelemben ez az autó ezüsttálcán került Szerpukhovba, ahol a párt utasítására ezt az autót kellett gyártani, mert a GAZ -nak nem volt elegendő kapacitása egy új modell előállításához.
De a SeAZ -nál egyszerűen nem tudtak megbirkózni - a Serpukhov gyár nem volt képes bonyolultabbat gyártani, mint a motoros kocsik. És nem volt elég dolgozó, és azok, akik voltak, enyhén szólva nem a legjobb kiömlés, és nem volt felszerelés. A gyártás GAZ -re történő áthelyezésére vonatkozó javaslatokat azonban kemény és határozott elutasítás fogadta a „csúcsról”. Ami rendkívül sértő. Akkoriban fejlett fogyatékkal élő nő volt, sőt, az egész világ számára.
Így sajátította el a szerpukovi üzem gyarló oldalkocsik gyártását, amelyeket büszkén "fogyatékkal élő autóknak" neveztek.
1) Az első a ravaszság listáján az SMZ S-1L volt.
A választott háromkerekű séma lehetővé tette a rendkívül egyszerű motorkerékpár-kormányzás használatát, és ezzel egyidejűleg spórolhat a kerekeken. Teherhordó alapként csövekből készült hegesztett térkeretet javasoltak. A keretet acéllemezekkel borították, és megkapták a szükséges zárt térfogatot a vezető, az utas, a motor és a kezelőszervek számára. A roadster csalhatatlan panelei alatt (úgy döntöttek, hogy a kétajtós karosszériát kinyitják, összecsukható napellenzővel), viszonylag tágas kétüléses kabin és egy kétütemű egyhengeres motor kapott helyet az ülés háttámlája mögött. Az első "motortér" tér fő alkotóeleme az egyetlen első kerék kormányzása és felfüggesztése volt. A hátsó felfüggesztés független lett, lengőkarokkal. Minden kereket egy rugó és egy súrlódó lengéscsillapító "szolgált ki". O
ba fékek és fő, és parkoló - kézi volt. A vezető kerekek természetesen a hátsó kerekek voltak. Az elektromos önindító luxusnak számított, a motort kézi "rúgással" indították el, egyetlen fényszóró fészkelődött a karosszéria orrán. A ciklopikus megjelenést kissé feldobta az elülső oldal lekerekített oldalfalain lévő két lámpa, amelyek egyszerre szolgáltak oldalfényként és irányjelzőként. A babakocsinak nem volt csomagtartója. Az aszketizmussal határos racionalitás összképét az ajtók tették teljessé, amelyek fémkeretek voltak, napellenzővel burkolva. Az autó viszonylag könnyűnek bizonyult - 275 kg, ami lehetővé tette, hogy 30 km / h -ra gyorsuljon. A "66" benzin fogyasztása 4-4,5 liter volt 100 km-enként. A kétségtelen előnyök a szerkezet egyszerűsége és karbantarthatósága, azonban a C1L még a nem túl komoly emelkedőket is alig győzte le, gyakorlatilag alkalmatlan volt terepviszonyokra. De a legfőbb eredmény az ország első, fogyatékkal élők számára készült speciális járműve megjelenésének ténye, amely azt a benyomást keltette, bár a legegyszerűbb, de egy autó.
Specifikációk
| Méretek, mm | |
| Hosszúság x Szélesség x Magasság | 2650x1388x1330 |
| bázis | 1600 |
| Test | félfödeles együléses hintó |
| Elrendezés | |
| motor | mögött |
| hajtókerekek | hátulsó |
| Maximális sebesség, km / h | 30 |
| Motor | "Moscow-M1A", porlasztó.kétütemű |
| hengerek száma | 1 |
| munkamennyiség | 123 cm 3 |
| teljesítmény, LE / kW | 4 / 2,9 4500 fordulat / percnél |
| Terjedés | mechanikus háromfokozatú |
| Medálok | |
| elülső | tavaszi |
| vissza | független, tavaszi |
| Fékek | mechanikai |
| előtt | Nem |
| mögött | dob |
| Elektromos felszerelés | 6 hüvelyk |
| Gumiabroncs méret | 4.50-19 |
Az SMZ-S1L-t 1952 és 1957 között gyártották. Ez idő alatt összesen 19 128 oldalkocsit gyártottak. Természetesen annak fényében, hogy fogyatékkal élők százezreinek speciális járműre van szüksége, ez a szám jelentéktelennek tűnik. De Serpukhovban három műszakban dolgoztak annak érdekében, hogy "Gondoskodjanak az anyaországról fogyatékkal élő nőkről, BLEAT!" Elnézést kérek, nem tudtam nem beilleszteni az utolsó szót, de pontosan leírja a hozzáállásomat az efféle hülye szlogenekhez (tisztelem a Szovjetuniót, sőt szeretem a mindenféle szlogeneket, de ezek tényleg dühítőek).
Mivel először az SMZ-S1L volt az egyetlen jármű a fogyatékkal élők számára a Szovjetunióban, és az SMZ-nek nem volt elegendő kapacitása ahhoz, hogy elegendő mennyiségű motoros oldalkocsit gyártson, a gyári OGK minden erőfeszítése csak a már létrehozott jármű fejlesztésére irányult. tervezés. Nem végeztek kísérleteket azzal a céllal, hogy valami mást kihozzanak a motoros kocsiból.
Az "érvénytelen" egyetlen két módosítása (SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL) a vezérlőkben különbözött az alapmodelltől. Az SMZ-S1L "alap" verzióját kétkezes működésre tervezték. A motorkerékpár kormány jobb, forgó fogantyúja szabályozta a "gázkart". A kormánykerék bal oldalán volt egy tengelykapcsoló kar, egy fényszóró kapcsoló és egy jelzőgomb. A vezetőfülke elején, a sofőrtől jobbra, a motor indítására szolgáló karok (kézi indítóindító), sebességváltás, hátramenet, fő- és rögzítőfékek voltak - 5 kar!
Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások létrehozásakor egyértelműen a GAZ-M18-at nézték. Végül is ezeket a babakocsikat csak egy kézzel - jobbra vagy balra - való használatra tervezték. Minden kerekesszékes kezelőszerkezet a fülke közepén volt elhelyezve, és egy függőleges kormánytengelyre szerelt lengőkart jelentett. Ennek megfelelően a kar balra és jobbra fordítva a vezető megváltoztatta a menetirányt. A kar fel -le mozgatásával váltani lehetett. A fékezéshez maga felé kellett húznia a "kormányt". Ezt a joystickot egy motorkerékpár fojtószelep, tengelykapcsoló kar, bal oldali irányjelző kapcsoló, fényszóró kapcsoló és kürt gombja koronázta.
Jobb oldalon, a keret középső csövén, az indító, a rögzítőfék és a hátrameneti fokozat karjai voltak. Annak érdekében, hogy a kéz ne fáradjon el, az ülés karfával van felszerelve. Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások közötti különbség csak abban volt, hogy az elsőt az érvényes jobbkezes vezetők számára tervezték, a sofőr pedig a „jobb” helyen ült a jobb oldali közlekedéshez, bal oldalon van, és ennek megfelelően minden vezérlőelem kissé felé irányult; Az SMZ-S1L-OL "tükör" volt a leírt opcióhoz képest: csak egy balkezes sofőrnek tervezték, és a pilótafülkében a jobb oldalon helyezkedett el. A menedzsmentben olyan bonyolult módosításokat készítettek 1957 és 1958 között.
2) A tompa furcsaságok listáján a második (és nem a dizájnra gondolok) az SMZ S-3A volt.
1958 és 1970 között 203 291 autót gyártottak. Valójában ez ugyanaz az S-1L, csak négykerekű, elülső torziós rúd felfüggesztéssel és egyszerű kerek (nem koncepcióautó) kormánykerékkel.
A háború utáni fogyatékossággal élő emberek százezrei által a Szovjetunió első motoros kocsija megjelenésével kapcsolatos reményeket hamar keserű csalódás váltotta fel: az SMZ S-1L háromkerekű kialakítása, számos objektív okból, túl tökéletlennek bizonyult. A Serpukhov Motorkerékpárgyár mérnökei komoly "munkát végeztek a hibákon", melynek eredményeként 1958 -ban megjelent a második generáció "érvénytelen nője" - az SMZ S -ZA.
Annak ellenére, hogy saját tervezőirodáját 1952 -ben Szerpukhovban létrehozták, az üzemben az oldalkocsik létrehozásával, korszerűsítésével és finomításával kapcsolatos minden további munka ezentúl a Tudományos Autóipari Intézettel (NAMI) szoros együttműködésben zajlott.
1957-re Boris Mihajlovics Fitterman vezetésével (1956-ig terepjárókat fejlesztett a ZIS-nél) a NAMI ígéretes "érvénytelen" NAMI-031-et tervezett. Ez egy autó volt, üvegszálas, három térfogatos kétszemélyes kétajtós karosszériával a kereten. Egy Irbit motorkerékpár-motor (nyilvánvalóan az M-52 változat), amelynek 489 cm3-es üzemi térfogata 13,5 liter volt. val vel. A kéthengeres motor mellett ezt a modellt hidraulikus fékek különböztették meg a Serpukhov motoros kocsitól.
Ez az opció azonban csak azt mutatta be, hogy milyen legyen a motoros kocsi, ideális esetben, de a gyakorlatban minden egy meglévő kialakítás korszerűsítéséből fakadt. Így született meg a megható négykerekű kisautó C-3A, amelynek egyetlen büszkesége a csalódás volt: "És még mindig a miénk." Ugyanakkor nem lehet hibáztatni a Szerpukhov és a moszkvai tervezőket a hanyagság miatt: mérnöki gondolatmenetüket az egykori kolostor területén található motorkerékpár -gyár csekély műszaki képességei szabályozták.
Valószínűleg hasznos lesz emlékezni arra, hogy 1957-ben, amikor a primitív oldalkocsik változatát fejlesztették ki a szovjet autóipar egyik "pólusán", a másik oldalon a ZIL-111 reprezentatív ...
Ne feledje, hogy a „hibák kijavítása” teljesen más utat is mehetett, mert létezett egy alternatív Gorkij -projekt is: kerekesszék kerekesszékhez. Az egész 1955-ben kezdődött, amikor a Harkovból származó veteránok egy csoportja, a Győzelem 10. évfordulójának előestéjén, kollektív levelet írt az SZKP Központi Bizottságának arról, hogy teljes értékű autót kell gyártani a fogyatékkal élők számára. Az ilyen gép kifejlesztésére vonatkozó megbízást a GAZ kapta.
A ZIM (és később a "Sirály") alkotója, Nikolai Jusmanov saját kezdeményezésére vette fel a tervezést. Mivel megértette, hogy a Gorkij-üzemben a GAZ-18-nak nevezett autót úgysem fogják elsajátítani, semmiképpen sem korlátozta képzeletét. Ennek eredményeként az 1957 végén megjelent prototípus így nézett ki: zárt, teljesen fémből készült, kétszemélyes kétajtós karosszéria, amely stílusosan a "Győzelemre" emlékeztet. Kéthengeres motor, amelynek kapacitása körülbelül 10 liter. val vel. a "Moskvich-402" erőegység "fele" volt. Ebben a fejlesztésben a legfontosabb egy sebességváltó nyomatékváltójának használata volt, amely lehetővé teszi a pedál vagy a tengelykapcsoló kar nélkül való megélést, és drasztikusan csökkenti a kapcsolások számát, ami különösen fontos a fogyatékkal élők számára.
A háromkerekű motoros kocsi üzemeltetésének gyakorlata azt mutatta, hogy az IZH-49 kétütemű egyhengeres motorkerékpár-motor 346 cm3 üzemi térfogatú és 8 liter űrtartalmú. s, amely 1955 -ben elkezdte felszerelni az "L" módosítást, elegendő egy ilyen osztályú autó. Így a fő hátrány, amelyet ki kellett küszöbölni, éppen a háromkerekű séma volt. A "végtagok hiánya" nemcsak a gép stabilitását befolyásolta, de semmivé tette amúgy is alacsony terepfutó képességét: sokkal nehezebb három pályát készíteni terepen, mint kettőt. A "négykerekű" számos elkerülhetetlen változással is járt.
A felfüggesztést, a kormányzást, a fékeket és a karosszériát kellett észben tartani. Az összes kerék független felfüggesztését, valamint a fogasléces és fogaskerék-kormányzást a sorozatmodellhez ennek ellenére a NAMI-031 prototípusból kölcsönözték. A nulla harmincegyediknél viszont az első felfüggesztés kialakítását a Volkswagen Beetle felfüggesztés hatására fejlesztették ki: lemezcsavaró rudak keresztirányú csövekbe zárva. Ezeket a csöveket és a hátsó kerekek rugós felfüggesztését hegesztett térkerethez rögzítették. Egyes jelentések szerint ez a keret krómozott csövekből készült, amelyek először, amikor a gyártás jelentős mennyiségű kézi munkát igényelt, megnövelték a motoros babakocsi költségeit, mint a modern Moskvich költségei! Az lengéseket a legegyszerűbb súrlódású lengéscsillapítók csillapították.
A motor és a sebességváltó nem változott. A kétütemű "csörgő" Izh-49 még mindig a hátsó részen volt. A nyomaték átvitelét a motorból a hátsó kerekekbe négyfokozatú sebességváltón keresztül hüvely-görgős lánc hajtotta végre (mint egy kerékpáron), mivel a fő fogaskerékház, amely egyesíti a kúp differenciálművet és a hátrameneti sebességet ", külön volt elhelyezve. Az egyetlen henger ventilátor segítségével történő léghűtése sem ment sehová. Az elődjétől örökölt elektromos önindító alacsony fogyasztású volt, ezért nem volt hatékony.
Az SMZ S-ZA tulajdonosai sokkal gyakrabban használták a szalonba induló indítókart. A karosszéria a negyedik kerék megjelenésének köszönhetően természetesen elöl bővült. Két fényszóró volt, és mivel saját testükbe helyezték őket, és kis konzolokra rögzítették a motorháztető oldalait, a kis autó naiv és buta "arckifejezést" kapott. Még volt két hely, köztük a sofőré. A keret fémbélyegzett panelekkel volt burkolva, a szövet tetejét összehajtották, ami egyébként két ajtóval kombinálva lehetővé teszi a motorkerékpár karosszériájának "roadster" besorolását. Ez tulajdonképpen az egész autó.
Az autó, amely azzal a céllal indult, hogy javítsa az előző modellt, megszabadítva a tervezéstől a jelentős hiányosságoktól, maga is abszurd volt. A babakocsi nehéznek bizonyult, ami negatívan befolyásolta dinamikáját és üzemanyag-fogyasztását, és a kis kerekek (5,00 x 10 hüvelyk) nem járultak hozzá a sífutó képesség javításához.
Már 1958 -ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent az S-ZAB fogaskerék-kormányzású módosítása, és az ajtókon az átlátszó cellulózbetétekkel ellátott ponyvás oldalfalak helyett teljes értékű szemüveg jelent meg a keretekben. 1962 -ben a gépen további fejlesztéseket hajtottak végre: a súrlódó lengéscsillapítók utat engedtek a teleszkópos hidraulikusnak; megjelentek a gumi perselyek a tengelyekhez és egy fejlettebb hangtompító. Egy ilyen babakocsi megkapta az SMZ S-ZAM indexet, és ezt követően változatlanul gyártották, mivel 1965 óta az üzemben és a NAMI-ban elkezdték dolgozni a harmadik generációs fogyatékkal élő nő SMZ S-ZD-jén, ami ígéretesebbnek tűnt.
SMZ-S-3AM⁄
Az SMZ S-ZA valahogy nem működött a "variációkkal" ... Az SMZ S-ZAM és az SMZ S-ZB hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott változatok egy- és egylábú vezérléshez igazítva aligha tekinthetők az alapmodell független módosításainak .
A tervezés javítására irányuló minden kísérlet sok prototípus megalkotásához vezetett, de egyikük sem jutott tömeges gyártásba banális okból: a Serpukhov Motorkerékpár -üzemben nemcsak a prototípusok elsajátításának tapasztalatai hiányoztak, hanem az alapok, a berendezések és a termelési kapacitás is .
Kísérleti módosítások:
* C -4A (1959) - egy kísérleti változat, kemény tetővel, nem került gyártásba.
* C -4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, nem került gyártásba.
* S -5A (1960) - prototípus üvegszálas karosszériával, nem került be a sorozatba.
* Az SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-egy zárt karosszériájú mikroautó prototípusa, amelyet a NAMI, a ZIL és az AZLK tervezői fejlesztettek ki, nem ment bele a sorozatba.
Jól ismert tény, de mégis ..
- "Hol a rohadt fogyatékos?!"
- "Ne legyél zajos! Fogyatékos vagyok! "
A kis súly (425 kiló, ami azonban rendkívül kicsi volt egy 8 lóerős motor esetében) miatt Morgunov hőse (innen a „Morgunovka” becenév) könnyen mozgatni tudta az autót a hóban, magához véve lökhárító.
Egyébként miért van szüksége a szovjet fogyatékkal élőknek kabrióra? Kortyolj egyet az édes életből nyáron, és télen fagyassz le mindent tűzhely hiányában?
3) Bezárja a szovjet autóipar kívülállóinak első három helyezettjét, csúnya, külsőleg és technikailag is, az ELSŐ rokkant nő NEM kabrió (bespontovaya invalid ...).
1997 -ig gyártották! És ez a C-3A módosított változata volt, 18 lóerős Izh-Planet-3 motorral és nagy lábtérrel
Az SMZ-SZD gyártása 1970 júliusában kezdődött és több mint negyedszázadig tartott. Az utolsó motoros kocsi 1997 őszén gördült le a Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) futószalagjáról: ezt követően a vállalkozás teljesen áttért az Oka autók összeszerelésére. Összesen 223 051 példányt gyártottak az SZD motoros oldalkocsiból. 1971 óta az SMZ-SZE módosítását kis tételekben gyártják, amelyek egy kézzel és egy lábbal működnek. A Serpukhov Motorkerékpárgyár (SMZ) által gyártott, nyitott tetejű motorkerékpár kocsik a 60-as évek közepére elavultak: egy modern mikroautó váltotta fel a háromkerekű "érvénytelenséget".
Az állam megengedte, hogy ne spóroljon a fogyatékkal élőkön, és az SMZ tervezői zárt karosszériájú motoros kocsikat kezdtek fejleszteni. A harmadik generációs motoros kocsi tervezése az SMZ főtervezői osztályának erői által 1967 -ben kezdődött, és egybeesett a Serpukhov Motorkerékpárgyár újjáépítésével. Az újjáépítés azonban nem a miniautók gyártásához kapcsolódó technológiai lehetőségek bővítését célozta, hanem új típusú termékek kifejlesztését. 1965 -ben az SMZ megkezdte a burgonya betakarító egységek gyártását, és 1970 óta Serpukhovban elkezdték gyártani a "Motylek" gyermekkerékpárokat. 1970. július 1 -jén a Serpukhov Motorkerékpárgyár megkezdte a harmadik generációs SZD oldalkocsik sorozatgyártását. A tervezésnek, amelyet a gazdaság diktált, nem pedig az ergonómia, számos hátránya volt. A közel 500 kilós babakocsi nehéz volt az erőátviteli rendszeréhez képest.
Másfél évvel a gyártás megkezdése után, 1971. november 15-én a motoros kocsikat elkezdték felszerelni az IZE-PZ izhevszki motor kényszerváltozatával, de még a 14 lóerő sem volt mindig elég egy fogyatékkal élő nő számára. majdnem 50 kilogramm nehéz. A kontroll üzemanyag-fogyasztás az SZA modellhez képest egy literrel, az üzemi üzemanyag-fogyasztás pedig 2-3 literrel nőtt. Az SPD "veleszületett" hátrányai közé tartozik a kétütemű motor által kibocsátott fokozott zaj és a kipufogógázok utastérbe jutása. A membrános üzemanyag -szivattyú, amelynek állítólag megszakítás nélküli üzemanyag -ellátást kellett biztosítania, hideg időben fejfájást okozott a járművezetőknek: a szivattyú belsejében lerakódott kondenzátum megfagyott, és a motor „meghalt”, elvetve ezzel a hidegindítás előnyeit. léghűtéses motor. Pedig az SMZ-SZD motoros kocsi teljesen komplett, "kialakult" mikroautónak tekinthető a fogyatékkal élők számára. A Szovjetunió a stagnálás letargiájába esett.
A Serpukhov Motorkerékpárgyár sem kerülte el a stagnálást. Az SMZ „növelte a gyártás ütemét”, „növelte a volumeneket”, „teljesítette és meghaladta a tervet”. Az üzem rendszeresen gyártott motoros kocsikat, soha nem látott mennyiségben, évi 10-12 ezret, és 1976-1977-ben a termelés elérte az évi 22 ezret. De az 50 -es évek végén és a 60 -as évek elején járó viharos időszakhoz képest, amikor évente több ígéretes oldalkocsi -modellt „találtak ki”, az SMZ -nél megállt a „technikai kreativitás”. Minden, amit ebben az időszakban a Fő tervezői osztály hozott létre, nagy valószínűséggel „az asztalra került”. Ennek oka pedig nem a gyári mérnökök tehetetlensége volt, hanem a minisztérium politikája. A tisztviselők csak 1979-ben adták meg a lehetőséget egy új, kis osztályú személygépkocsi létrehozására. A Serpukhov Motorkerékpárgyár belépett az Oka autóipar "kínzásának" tízéves korszakába. A szovjet korszakban a motoros kocsik alkatrészeit és szerelvényeit-elérhetőségük, olcsóságuk és megbízhatóságuk miatt-széles körben használták mikroautók, triciklik, hátsó traktorok, mini-traktorok, terepjárók "garázsában" pneumatika és egyéb berendezések.
Egyébként miért maradt fenn ilyen kevés ilyen babakocsi? Mert öt évre fogyatékos embereknek adták ki. Két és fél év működés után térítésmentesen megjavították, majd további 2,5 év elteltével újakat adtak ki (meghibásodás nélkül), a régieket pedig ártalmatlanították. Ezért nagy siker az S-1L bármilyen állapotban megtalálása!
források
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Talán ezért a hétköznapi autósok nem voltak tisztában ennek a "gépnek" a technikai bonyolultságával, és a Szovjetunió sok lakosának egyéb árnyalatai "a színfalak mögött" maradtak. Éppen ezért az egészséges polgárok gyakran tévednek az eszközben, az "érvénytelen" működésének valódi hiányosságaiban és jellemzőiben. Ma emlékezni fogunk a tényekre, és megcáfoljuk az SMZ-S3D-vel kapcsolatos mítoszokat.
Egy kis történelem
1952 és 1958 között Serpukhovban gyártották az S-1L háromkerekű motoros autót, amely a gyártás végén S3L megjelölést kapott. Ezután a háromkerekű mikroautót a C3A modell váltotta fel-ugyanaz a híres "morgunovka", nyitott karosszériával és vászontetővel, amely négy kerék jelenlétével különbözött elődjétől.
Ennek ellenére számos paraméter tekintetében a C3A nem felelt meg az ilyen autókra vonatkozó követelményeknek - elsősorban a kemény tető hiánya miatt. Ezért a hatvanas évek elején Szerpukhovban új generációs autó tervezésébe kezdtek, és a korai szakaszban a NAMI, a ZIL és az MZMA szakemberei csatlakoztak a munkához. Azonban az SMZ-NAMI-086 indexű "Sputnik" koncepcionális prototípusát soha nem állították gyártásba, és a négykerekű "Morgunovka" -ot még mindig Serpukhovban gyártották.
Csak a hatvanas évek végén az SMZ főtervezőjének osztálya elkezdett dolgozni egy új generációs motoros kocsikon, amely 1970-ben belépett a szállítószalagra az SMZ-S3D index alatt.
Ez a modell a "Morgunovka" mély modernizációja volt
A Szovjetunióban sok autómodell evolúciós módon jelent meg - például kinőtt, és az AZLK M -412 alapján jött létre.
A Serpukhov motoros kocsi harmadik generációja azonban jelentősen különbözött a korábbi "mikrobáktól". Először is, az SMZ-S3D létrehozásának lendülete az Izhevszki Gépgyár új IZH-P2 motorkerékpár-hajtóműve volt, amely körül új modellt kezdtek "építeni". Másodszor, az autó végül zárt karosszériát kapott, amely ráadásul teljesen fém volt, bár a korai szakaszban az üvegszálat is gyártási anyagnak tekintették. Végül, a rugók helyett a hátsó felfüggesztésben, mint az elülsőben, csavart karokat használtak.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Az SMZ-S3D a maga korában primitív kialakítás volt
A szovjet korszak autósainak többsége az "érvényteleneket" nyomorult és elmaradott technikai terméknek tekintette. Természetesen az egyhengeres kétütemű motor, a karosszéria rendkívül leegyszerűsített, de funkcionális kialakítása lapos üveggel, felső ajtópántokkal és a gyakorlatilag hiányzó belső térrel nem tette lehetővé, hogy a babakocsit a szovjet modern és tökéletes termékként kezeljék. autóipar. Számos tervezési megoldás esetében azonban az SMZ-S3D nagyon progresszív jármű volt.
A motor keresztirányú elrendezése, minden kerék független felfüggesztése, fogasléces és fogaskerék -kormányzás, tengelykapcsoló -meghajtás - minden az "érvénytelenről" szól!
Ezenkívül a babakocsi hidraulikus fékhajtást kapott minden keréken, 12 voltos elektromos berendezést és "autó" optikát.
A motorkerékpár motorja túl gyenge volt az S3D -hez
A szovjet sofőrök nem szerették a "fogyatékkal élő nőket" az úton, mert egy motoros kocsi, egy laza fogyatékkal élő emberrel a volánnál, még egy autóáramot is lelassított, ami a mai mérce szerint ritka.
Az SMZ-S3D dinamikus teljesítménye nem volt kiemelkedő, mivel a deformált teljesítmény 12 lóerős. az 500 kg-os mikroautóhoz tartozó IZH-P2 motor nyíltan gyenge volt. Ezért 1971 őszén - vagyis másfél év elteltével egy új modell gyártásának megkezdése után - a motor erőteljesebb, IZH -P3 indexű változatát telepítették a motoros kocsikra. De még 14 "ló" sem oldotta meg a problémát - még egy használható "érvénytelen" is hangos volt, ugyanakkor rendkívül lassú. Egy sofőrrel és egy utassal a fedélzeten, valamint 10 kilogramm "rakománnyal" csak 55 km / h -ra tudott gyorsulni - ráadásul nagyon lassan. Természetesen a szovjet időkben a Szerpukhov autó másik bódult tulajdonosa azzal dicsekedhetett, hogy mind a 70 kilométert megszerezte a sebességmérőn, de ...
Sajnos a gyártó nem vette figyelembe az erősebb motor telepítésének lehetőségeit (például az IZH-PS-től).
1 / 2
2 / 2
A "fogyatékkal élőket" minden fogyatékkal élő személy ingyen és örökre megkapta
Az SMZ-S3D a nyolcvanas évek végén 1100 rubelbe került. A motorkerékpárkocsikat a társadalombiztosítási ügynökségeken keresztül osztották szét különböző kategóriájú fogyatékkal élők között, és lehetőség volt a részleges vagy akár teljes fizetésre is. Ingyenesen kapták meg az első csoport fogyatékkal élő személyeit - mindenekelőtt a Nagy Honvédő Háború veteránjait, nyugdíjasokat, valamint azokat, akik a munkahelyen vagy a fegyveres erőkben végzett szolgálatuk során fogyatékosságot kaptak. A harmadik csoport fogyatékos emberei a költségek körülbelül 20% -áért (220 rubel) vásárolhatták meg, de ehhez körülbelül 5-7 évet kellett várni a sorban.
Motoros kocsit adtak ki öt évre, egy ingyenes felújítással két és fél évvel a működés kezdete után. Ezután a fogyatékkal élő személynek át kellett adnia a motoros kocsit a társadalombiztosítási hatóságoknak, és ezt követően kérhetett új példányt. A gyakorlatban néhány fogyatékkal élő személy „visszagurult” 2-3 autót! Gyakran előfordul, hogy az ingyen kapott autót egyáltalán nem használták, vagy évente csak párszor vezették, anélkül, hogy különleges igényt tapasztaltak volna egy „fogyatékkal élő nőre”, mert hiány esetén ilyen állami ajándékokat soha nem adtak fogyatékkal élők a Szovjetunióban.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ha a sofőr vezetett egy autót a lába sérülése vagy betegsége előtt, de egészségi állapota nem tette lehetővé, hogy továbbra is rendes autót vezessen, a jogosítványában minden kategóriát áthúztak, és a „motoros kocsi” jelzést helyezték el. Azok a fogyatékkal élők, akik korábban nem rendelkeztek vezetői engedéllyel, speciális tanfolyamokat végeztek motoros babakocsi vezetésére, és külön kategóriás bizonyítványt kaptak (nem A, mint a motorkerékpárok, és nem B, mint az autók esetében), amely kizárólag „fogyatékos nő”. A gyakorlatban a közlekedési rendőrök gyakorlatilag nem állították le az ilyen járműveket, hogy ellenőrizzék az iratokat.
A Serpukhov motorkocsi paradox tulajdonságokat ötvözött - mivel társadalmi jelenség, ennek ellenére teljes értékű személyszállításként működött. Természetesen azzal a módosítással, amelyet a társadalombiztosítás adott ki.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
Ezenkívül a hagyományos hűtőrendszer hiánya nem hátrány, hanem a gép előnye volt, mert az oldalkocsik tulajdonosai megkímélték a víz feltöltésének és elvezetésének fájdalmas napi eljárásától. Valójában a hetvenes években ritka szerencsés emberek, akiknek a Zhiguli tulajdonában volt, az általunk ismert fagyállón hajtottak, és minden más szovjet berendezés közönséges vizet használt hűtőfolyadékként, amely, mint tudják, télen megfagyott.
Ezenkívül a "Planet" motorját fagyban is könnyen be lehetett indítani, ezért a potenciálisan "fogyatékkal élő nő" még jobban alkalmas volt a téli üzemeltetésre, mint a moszkvaiak és a Volgák. De ... a gyakorlatban a fagyos évszakban a membrán üzemanyag -szivattyú belsejében lecsapódott a kondenzátum, amely azonnal lefagyott, majd a motor menet közben leállt és nem volt hajlandó elindulni. Éppen ezért a fagyos időszakban a legtöbb fogyatékkal élő (különösen az idősek) inkább nem használta saját közlekedési eszközét.
3 / 3
Sem előtte, sem utána a FÁK területén ilyen mennyiségben egyetlen autót sem gyártottak fogyatékkal élők számára. És egy apró és szórakoztató szerpukhovi írógépnek köszönhetően szovjet és orosz rokkantak százezrei szerezték meg az egyik legfontosabb szabadságot - a mozgás képességét.
SMZ S-3D "zhabka"-a Serpukhov Automobile Plant (akkor még SMZ) kétüléses négykerekű motoros autója. Az autó 1970-ben kicserélte az S-3AM motoros kocsit.
Az SMZ S-3D "zhabka" története
SMZ S-3D "zhabka"-kétüléses négykerekű motoros autó a Serpukhov autógyárban
Az SMZ-SZD gyártása 1970 júliusában kezdődött és több mint negyedszázadig tartott. Az utolsó motoros kocsi 1997 őszén gördült le a Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) futószalagjáról: ezt követően a vállalkozás teljesen áttért az Oka autók összeszerelésére. Összesen 223 051 példányt gyártottak az SZD motoros oldalkocsiból. 1971 óta az SMZ-SZE módosítását kis tételekben gyártják, amelyek egy kézzel és egy lábbal működnek. A Serpukhov Motorkerékpárgyár (SMZ) által gyártott, nyitott tetejű motorkerékpár kocsik a 60-as évek közepére elavultak: egy modern mikroautó váltotta fel a háromkerekű "érvénytelenséget". Az állam megengedte, hogy ne spóroljon a fogyatékkal élőkön, és az SMZ tervezői zárt karosszériájú motoros kocsikat kezdtek fejleszteni. A harmadik generációs motoros kocsi tervezése az SMZ főtervezői osztályának erői által 1967 -ben kezdődött, és egybeesett a Serpukhov Motorkerékpárgyár újjáépítésével. Az újjáépítés azonban nem a miniautók gyártásához kapcsolódó technológiai lehetőségek bővítését célozta, hanem új típusú termékek kifejlesztését. 1965 -ben az SMZ megkezdte a burgonya betakarító egységek gyártását, és 1970 óta Serpukhovban elkezdték gyártani a "Motylek" gyermekkerékpárokat. 1970. július 1 -jén a Serpukhov Motorkerékpárgyár megkezdte a harmadik generációs SZD oldalkocsik sorozatgyártását. A tervezésnek, amelyet a gazdaság diktált, nem pedig az ergonómia, számos hátránya volt. A közel 500 kilós babakocsi nehéz volt az erőátviteli rendszeréhez képest. Másfél évvel a gyártás megkezdése után, 1971. november 15-én a motoros kocsikat elkezdték felszerelni az IZE-PZ izhevszki motor kényszerváltozatával, de még a 14 lóerő sem volt mindig elég egy fogyatékkal élő nő számára. majdnem 50 kilogramm nehéz. A kontroll üzemanyag-fogyasztás az SZA modellhez képest egy literrel, az üzemi üzemanyag-fogyasztás pedig 2-3 literrel nőtt. Az SPD "veleszületett" hátrányai közé tartozik a kétütemű motor által kibocsátott fokozott zaj és a kipufogógázok utastérbe jutása. A membrános üzemanyag -szivattyú, amelynek állítólag megszakítás nélküli üzemanyag -ellátást kellett biztosítania, hideg időben fejfájást okozott a járművezetőknek: a szivattyú belsejében lerakódott kondenzátum megfagyott, és a motor „meghalt”, elvetve ezzel a hidegindítás előnyeit. léghűtéses motor. Pedig az SMZ-SZD motoros kocsi teljesen komplett, "kialakult" mikroautónak tekinthető a fogyatékkal élők számára. A Szovjetunió a stagnálás letargiájába esett. A Serpukhov Motorkerékpárgyár sem kerülte el a stagnálást. Az SMZ „növelte a gyártás ütemét”, „növelte a volumeneket”, „teljesítette és meghaladta a tervet”. Az üzem rendszeresen gyártott motoros kocsikat, soha nem látott mennyiségben, évi 10-12 ezret, és 1976-1977-ben a termelés elérte az évi 22 ezret. De az 50 -es évek végén és a 60 -as évek elején járó viharos időszakhoz képest, amikor évente több ígéretes oldalkocsi -modellt „találtak ki”, az SMZ -nél megállt a „technikai kreativitás”. Minden, amit ebben az időszakban a Fő tervezői osztály hozott létre, nagy valószínűséggel „az asztalra került”. Ennek oka pedig nem a gyári mérnökök tehetetlensége volt, hanem a minisztérium politikája. A tisztviselők csak 1979-ben adták meg a lehetőséget egy új, kis osztályú személygépkocsi létrehozására. A Serpukhov Motorkerékpárgyár belépett az Oka autóipar "kínzásának" tízéves korszakába. A szovjet korszakban a motoros kocsik alkatrészeit és szerelvényeit-elérhetőségük, olcsóságuk és megbízhatóságuk miatt-széles körben használták mikroautók, triciklik, hátsó traktorok, mini-traktorok, terepjárók "garázsában" pneumatika és egyéb berendezések.
Az SMZ S-3D "zhabka" műszaki jellemzői
TEST
Karosszéria típusa: kupé
Ajtók száma: 2
Ülőhelyek száma: 2
Hossz: 2595 mm
Szélesség: 1380 mm
Magasság: 1700 mm
Tengelytáv: 1700 mm
Első sín: 1114 mm
Hátsó pálya: 1114 mm
Távolság: 170 mm
MOTOR
Motormodell: IZH P-3-01
A motor elhelyezkedése: hátul, hosszirányban
Motortérfogat: 346 cm3
Teljesítmény: 12 LE
Tápellátás: porlasztó
Hengerek száma: 1
A henger átmérője: 72 mm
Dugattyú löket: 85 mm
Tömörítési arány: 7,5-8
Üzemanyag: keverék kétütemű motorokhoz
TERJEDÉS
Hajtás: hátul
Fogaskerekek száma: (szőrme doboz) 4
FELFÜGGESZTÉS
Első felfüggesztés típusa: torziós rúd
Hátsó felfüggesztés típusa: Torziós rúd
FÉKRENDSZER
Első fékek: dob
Hátsó fékek: dob
TELJESÍTMÉNYMUTATÓK
Maximális sebesség: 70 km / h
Üzemanyag -fogyasztás a városban: 7l / 100km
Üzemanyag -fogyasztás autópályán: 7l / 100km
Üzemanyag -fogyasztás Kombinált ciklus: 7l / 100km
A jármű saját tömege: 454 kg
Motor SMZ S-3D "zhabka"
A motorkerékpár hajtómű, amely hagyományosan egyhengeres motor, szelektív sebességváltóval van összekapcsolva, azonnal meghatározta a sebességváltó "architektúráját": a hátsó motort, a lánchajtást a fő sebességváltóhoz. Ezt a sémát használták a Serpukhov oldalkocsik korábbi modelljein. Az állam megengedte, hogy ne spóroljon a fogyatékkal élők kényelmén, és teljesen bezárja a testet. A 60-as évek végére az üvegszál használatát nem reagálták, ezért az új "érvénytelen" testét teljesen fémből tervezték. A tervezési örömöket fölöslegesnek tartották, de a szigorúan funkcionális karosszéria, a haszonelvű, a kétüléses szalon és az alváz köré "húzott" a hajtóművel, meglehetősen progresszívnek bizonyult a motortér harmadik térfogatának és az aprított formáknak köszönhetően. A kétüléses szalon benzinmelegítőt kapott. Az új karosszéria előnyei közé tartozik a csomagtér számára az első burkolat alatt megjelenő hely, valamint a szélvédő felszerelése két kefével és mechanikus mosóval. A kormány és az első felfüggesztés nem történt jelentős változásokon, a hátsó felfüggesztés azonban gyökeresen megváltozott: a rugók helyett a vonókaros torziós rudakat használták a kialakításában. A motor teljesítménye nőtt, a biztonsági követelmények növekedtek, így a cipőfékek, amelyek mind a négy kerékkel felszereltek, hidraulikus hajtást kaptak. A frissített elektromos berendezés 12 voltos lett. Az oldalsó kocsira a ZAZ-966 oldalsó lámpák, irányjelzők és hátsó méretek teljesen "felnőtt" optikáját telepítették, amelyeket akkoriban UAZ kisteherautókon használtak. A csomagtérajtó végén, a motortér burkolatának közepén egy motorkerékpár -lámpát szereltek fel, amely egyesítette a féklámpa és a rendszámtábla világítás funkcióit. Egy egyszerű műszerek arzenálját, a sebességmérőt, az ampermérőt és az üzemanyag -mérőt is kölcsönkérték azoktól a járművektől, amelyeket az autóipar régóta elsajátított.
Leírás SMZ S-3D "zhabka"
Az autó hossza 2,6 méter volt, de a teljesen fém karosszéria miatt a súly jelentős volt-alig 500 kilogramm, vagyis összehasonlítható a négyüléses, részben műanyag szerkezetű Trabanttal (620 kg). Motor-kétütemű motorkerékpár, IZH-Planet-3 modell, kényszerlevegő-hűtéssel,-gyenge volt a nehéz szerkezethez, míg, mint minden „kétütemű”, magas üzemanyag-fogyasztású és nagyon zajos volt. Az IZH-P3 motorhoz kenőolajat kellett hozzáadni a benzinhez, ami bizonyos kellemetlenségeket okozott a tankolás során. A csúnya megjelenés és a nyilvánvaló presztízs ellenére a babakocsi számos olyan tervezési megoldással rendelkezett, amelyek szokatlanok voltak a szovjet autóipar számára, és akkoriban fejlettek voltak: elegendő megjegyezni az összes kerék független felfüggesztését, a fogaskerekek és a fogaskerék -kormányzást, valamint a kábelt kuplunghajtás. Az elülső motor hiánya, a lábpedálok speciális fogantyúkkal és karokkal történő cseréje, valamint az első tengely kialakítása keresztirányú torziós rudakkal, amelyek messze előre nyúltak, elegendő hely volt az utastérben a vezető lábai számára teljesen kinyújtva, ami különösen fontos volt azok számára, akiknek a lába nem tudott hajlítani vagy megbénult.
A homokos és törött országutak járhatósága kiváló volt a fogyatékkal élő nők számára. Ezt befolyásolta kis súlya, rövid tengelytávja, független felfüggesztése. Csak laza hó esetén alacsony volt az áteresztőképesség. A motoros kocsik karbantartása szerény volt. A téli működés gyenge pontja egy membrános gázszivattyú volt - a hidegben megfagyott benne a kondenzátum, és menet közben leállt a motor. A benzin belső fűtés nagyon hangulatos volt. De a kétütemű léghűtéses motor könnyen beindítható minden fagyban, gyorsan felmelegedett, és télen nem okozott problémát üzem közben, ellentétben a vízhűtéses motorokkal.
Ez volt az ötlet, hogy létrehozzanak egy autót a fogyatékkal élők számára, amelyet a SOBES -en keresztül juttatnak el minden rászorulóhoz.
Mivel a második világháború előtt a szovjet autóipar csak gyerekcipőben járt, és közvetlenül utána, a világ proletariátusának vezetője egyszerűen nem állt hozzá, az első érvénytelen autó létrehozásának ötlete csak 1950 -ben jelent meg, amikor Nikolai Jusmanov (ő a GAZ-12 "Zim" és a GAZ-13 "Chaika" főtervezője is) megalkotta az első fogyatékos nő prototípusát. Sőt, nem motoros kocsi volt, hanem teljes értékű autó. Ez a miniatűr autó GAZ -M18 volt (először az autó indexében, a régi emlékezet szerint az M betű volt - a "Molotov Plant" -től).
A zárt, teljesen fémből készült, stílusosan a "Győzelemre" emlékeztető karosszéria kissé nevetségesen nézett ki, de teljes értékű ülései voltak, amelyek nem voltak szűkösek, teljes körű vezérlés több lehetőséggel (még az egyik kar nélküli fogyatékkal élők számára is tervezték) mindkét lábát). A tervezők nem a gyenge motorkerékpár -motorok használatát választották. Egyébként a feladatmeghatározás szerint a teljesítménynek körülbelül 10 liternek kellett lennie. val vel. A gorkijiak "félbevágták" a "moszkvai" motort, miután kéthengeres, de meglehetősen hatékony, elég erős és megbízható egységet kaptak. Hátul telepítették. Független torziós rudas felfüggesztéssel rendelkezett, és a sebességváltó (ho ho!) Automata volt, a GAZ-21-től. Van egy ellenőrzőpont mérete nagyobb, mint a motor :) Az autót sikeresen előkészítették a sorozatgyártásra. Szó szerinti értelemben ez az autó ezüsttálcán került Szerpukhovba, ahol a párt utasítására ezt az autót kellett gyártani, mert a GAZ -nak nem volt elegendő kapacitása egy új modell előállításához ... 
De a SeAZ -nál egyszerűen nem tudtak megbirkózni - a Serpukhov gyár nem volt képes bonyolultabbat gyártani, mint a motoros kocsik. És nem volt elég dolgozó, és azok, akik voltak, enyhén szólva nem a legjobb kiömlés, és nem volt felszerelés. A gyártás GAZ -re történő áthelyezésére vonatkozó javaslatokat azonban kemény és határozott elutasítás fogadta a „csúcsról”. Ami rendkívül sértő. Akkoriban fejlett fogyatékkal élő nő volt, sőt, az egész világ számára. 
Így sajátította el a szerpukovi üzem gyarló oldalkocsik gyártását, amelyeket büszkén "fogyatékkal élő autóknak" neveztek.
1) Az első a ravaszság listáján az SMZ S-1L volt. 
A választott háromkerekű séma lehetővé tette a rendkívül egyszerű motorkerékpár-kormányzás használatát, és ezzel egyidejűleg spórolhat a kerekeken. Teherhordó alapként csövekből készült hegesztett térkeretet javasoltak. A keretet acéllemezekkel borították, és megkapták a szükséges zárt térfogatot a vezető, az utas, a motor és a kezelőszervek számára. A roadster csalhatatlan panelei alatt (úgy döntöttek, hogy a kétajtós karosszériát kinyitják, összecsukható napellenzővel), viszonylag tágas kétüléses kabin és egy kétütemű egyhengeres motor kapott helyet az ülés háttámlája mögött. Az első "motortér" tér fő alkotóeleme az egyetlen első kerék kormányzása és felfüggesztése volt. A hátsó felfüggesztés független lett, lengőkarokkal. Minden kereket egy rugó és egy súrlódó lengéscsillapító "szolgált ki".
Mind a fő-, mind a rögzítőfék kézi volt. A vezető kerekek természetesen a hátsó kerekek voltak. Az elektromos önindító luxusnak számított, a motort kézi "rúgással" indították el, egyetlen fényszóró fészkelődött a karosszéria orrán. A ciklopikus megjelenést kissé feldobta az elülső oldal lekerekített oldalfalain lévő két lámpa, amelyek egyszerre szolgáltak oldalfényként és irányjelzőként. A babakocsinak nem volt csomagtartója. Az aszketizmussal határos racionalitás összképét az ajtók tették teljessé, amelyek fémkeretek voltak, napellenzővel burkolva. Az autó viszonylag könnyűnek bizonyult - 275 kg, ami lehetővé tette, hogy 30 km / h -ra gyorsuljon. A "66" benzin fogyasztása 4-4,5 liter volt 100 km-enként. A kétségtelen előnyök a szerkezet egyszerűsége és karbantarthatósága, azonban a C1L még a nem túl komoly emelkedőket is alig győzte le, gyakorlatilag alkalmatlan volt terepviszonyokra. De a legfőbb eredmény az ország első, fogyatékkal élők számára készült speciális járműve megjelenésének ténye, amely azt a benyomást keltette, bár a legegyszerűbb, de egy autó. 
Specifikációk:
méretek, mm hossz x szélesség x magasság: 2650x1388x1330
alap 1600
test-phaeton
motor-hátsó
hajtókerekek-hátsó
maximális sebesség-30 km / h
motor "Moscow-M1A", porlasztó, kétütemű
hengerek száma-1
üzemi térfogat - 123 cm3
teljesítmény-2,9 LE / kW4 / 4500 fordulat / percnél
sebességváltó-mechanikus háromfokozatú
felfüggesztés: elülső rugó; hátsó független, rugó
mechanikus fékek (elöl, hátul, dob)
elektromos berendezések-6 V
abroncsméret-4.50-19 
Az SMZ-S1L-t 1952 és 1957 között gyártották. Ez idő alatt összesen 19 128 oldalkocsit gyártottak. Természetesen annak fényében, hogy fogyatékkal élők százezreinek speciális járműre van szüksége, ez a szám jelentéktelennek tűnik. De Serpukhovban három műszakban dolgoztak.
Mivel először az SMZ-S1L volt az egyetlen jármű a fogyatékkal élők számára a Szovjetunióban, és az SMZ-nek nem volt elegendő kapacitása ahhoz, hogy elegendő mennyiségű motoros oldalkocsit gyártson, a gyári OGK minden erőfeszítése csak a már létrehozott jármű fejlesztésére irányult. tervezés. Nem végeztek kísérleteket azzal a céllal, hogy valami mást kihozzanak a motoros kocsiból. 
,
Az "érvénytelen" egyetlen két módosítása (SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL) a vezérlőkben különbözött az alapmodelltől. Az SMZ-S1L "alap" verzióját kétkezes működésre tervezték. A motorkerékpár kormány jobb, forgó fogantyúja szabályozta a "gázkart". A kormánykerék bal oldalán volt egy tengelykapcsoló kar, egy fényszóró kapcsoló és egy jelzőgomb. A vezetőfülke elején, a sofőrtől jobbra, a motor indítására szolgáló karok (kézi indítóindító), sebességváltás, hátramenet, fő- és rögzítőfékek voltak - 5 kar!
Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások létrehozásakor egyértelműen a GAZ-M18-at nézték. Végül is ezeket a babakocsikat csak egy kézzel - jobbra vagy balra - való használatra tervezték. Minden kerekesszékes kezelőszerkezet a fülke közepén volt elhelyezve, és egy függőleges kormánytengelyre szerelt lengőkart jelentett. Ennek megfelelően a kar balra és jobbra fordítva a vezető megváltoztatta a menetirányt. A kar fel -le mozgatásával váltani lehetett. A fékezéshez maga felé kellett húznia a "kormányt". Ezt a joystickot egy motorkerékpár fojtószelep, tengelykapcsoló kar, bal oldali irányjelző kapcsoló, fényszóró kapcsoló és kürt gombja koronázta. 
Jobb oldalon, a keret középső csövén, az indító, a rögzítőfék és a hátrameneti fokozat karjai voltak. Annak érdekében, hogy a kéz ne fáradjon el, az ülés karfával van felszerelve. Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások közötti különbség csak abban volt, hogy az elsőt az érvényes jobbkezes vezetők számára tervezték, a sofőr pedig a „jobb” helyen ült a jobb oldali közlekedéshez, bal oldalon van, és ennek megfelelően minden vezérlőelem kissé felé irányult; Az SMZ-S1L-OL "tükör" volt a leírt opcióhoz képest: csak egy balkezes sofőrnek tervezték, és a pilótafülkében a jobb oldalon helyezkedett el. A menedzsmentben olyan bonyolult módosításokat készítettek 1957 és 1958 között. 
2) A tompa furcsaságok listáján a második (és nem a dizájnra gondolok) az SMZ S-3A volt.
1958 és 1970 között 203 291 autót gyártottak. Valójában ez ugyanaz az S-1L, csak négykerekű, elülső torziós rúd felfüggesztéssel és egyszerű kerek (nem koncepcióautó) kormánykerékkel.
A háború utáni fogyatékossággal élő emberek százezrei által a Szovjetunió első motoros kocsija megjelenésével kapcsolatos reményeket hamar keserű csalódás váltotta fel: az SMZ S-1L háromkerekű kialakítása, számos objektív okból, túl tökéletlennek bizonyult. A Serpukhov Motorkerékpárgyár mérnökei komoly "munkát végeztek a hibákon", amelynek eredményeként 1958 -ban megjelent a második generációs "érvénytelen nő" - SMZ S -ZA.
Annak ellenére, hogy saját tervezőirodáját 1952 -ben Szerpukhovban létrehozták, az üzemben az oldalkocsik létrehozásával, korszerűsítésével és finomításával kapcsolatos minden további munka ezentúl a Tudományos Autóipari Intézettel (NAMI) szoros együttműködésben zajlott.
1957-re Boris Mihajlovics Fitterman vezetésével (1956-ig terepjárókat fejlesztett a ZIS-nél) a NAMI ígéretes "érvénytelen" NAMI-031-et tervezett. Ez egy autó volt, üvegszálas, három térfogatos kétszemélyes kétajtós karosszériával a kereten. Egy Irbit motorkerékpár-motor (nyilvánvalóan az M-52 változat), amelynek 489 cm3-es üzemi térfogata 13,5 liter volt. val vel. A kéthengeres motor mellett ezt a modellt hidraulikus fékek különböztették meg a Serpukhov motoros kocsitól.
Ez az opció azonban csak azt mutatta be, hogy milyen legyen a motoros kocsi, ideális esetben, de a gyakorlatban minden egy meglévő kialakítás korszerűsítéséből fakadt. Így született meg a megható négykerekű kisautó C-3A, amelynek egyetlen büszkesége a csalódás volt: "És még mindig a miénk." Ugyanakkor nem lehet hibáztatni a Szerpukhov és a moszkvai tervezőket a hanyagság miatt: mérnöki gondolatmenetüket az egykori kolostor területén található motorkerékpár -gyár csekély műszaki képességei szabályozták. 
Valószínűleg hasznos lesz emlékezni arra, hogy 1957-ben, amikor a primitív oldalkocsik változatát fejlesztették ki a szovjet autóipar egyik "pólusán", a másik oldalon a ZIL-111 reprezentatív ...
Ne feledje, hogy a „hibák kijavítása” teljesen más utat is mehetett, mert létezett egy alternatív Gorkij -projekt is: kerekesszék kerekesszékhez. Az egész 1955-ben kezdődött, amikor a Harkovból származó veteránok egy csoportja, a Győzelem 10. évfordulójának előestéjén, kollektív levelet írt az SZKP Központi Bizottságának arról, hogy teljes értékű autót kell gyártani a fogyatékkal élők számára. Az ilyen gép kifejlesztésére vonatkozó megbízást a GAZ kapta.
A ZIM (és később a "Sirály") alkotója, Nikolai Jusmanov saját kezdeményezésére vette fel a tervezést. Mivel megértette, hogy a Gorkij-üzemben a GAZ-18-nak nevezett autót úgysem fogják elsajátítani, semmiképpen sem korlátozta képzeletét. Ennek eredményeként az 1957 végén megjelent prototípus így nézett ki: zárt, teljesen fémből készült, kétszemélyes kétajtós karosszéria, amely stílusosan a "Győzelemre" emlékeztet. Kéthengeres motor, amelynek kapacitása körülbelül 10 liter. val vel. a "Moskvich-402" erőegység "fele" volt. Ebben a fejlesztésben a legfontosabb egy sebességváltó nyomatékváltójának használata volt, amely lehetővé teszi a pedál vagy a tengelykapcsoló kar nélkül való megélést, és drasztikusan csökkenti a kapcsolások számát, ami különösen fontos a fogyatékkal élők számára. 
A háromkerekű motoros kocsi üzemeltetésének gyakorlata azt mutatta, hogy az IZH-49 kétütemű egyhengeres motorkerékpár-motor 346 cm3 üzemi térfogatú és 8 liter űrtartalmú. s, amely 1955 -ben elkezdte felszerelni az "L" módosítást, elegendő egy ilyen osztályú autó. Így a fő hátrány, amelyet ki kellett küszöbölni, éppen a háromkerekű séma volt. A "végtagok hiánya" nemcsak a gép stabilitását befolyásolta, de semmivé tette amúgy is alacsony terepfutó képességét: sokkal nehezebb három pályát készíteni terepen, mint kettőt. A "négykerekű" számos elkerülhetetlen változással is járt.
A felfüggesztést, a kormányzást, a fékeket és a karosszériát kellett észben tartani. Az összes kerék független felfüggesztését, valamint a fogasléces és fogaskerék-kormányzást a sorozatmodellhez ennek ellenére a NAMI-031 prototípusból kölcsönözték. A nulla harmincegyediknél viszont az első felfüggesztés kialakítását a Volkswagen Beetle felfüggesztés hatására fejlesztették ki: lemezcsavaró rudak keresztirányú csövekbe zárva. Ezeket a csöveket és a hátsó kerekek rugós felfüggesztését hegesztett térkerethez rögzítették. Egyes jelentések szerint ez a keret krómozott csövekből készült, amelyek először, amikor a gyártás jelentős mennyiségű kézi munkát igényelt, megnövelték a motoros babakocsi költségeit, mint a modern Moskvich költségei! Az lengéseket a legegyszerűbb súrlódású lengéscsillapítók csillapították. 
A motor és a sebességváltó nem változott. A kétütemű "csörgő" Izh-49 még mindig a hátsó részen volt. A nyomaték átvitelét a motorból a hátsó kerekekbe négyfokozatú sebességváltón keresztül hüvely-görgős lánc hajtotta végre (mint egy kerékpáron), mivel a fő fogaskerékház, amely egyesíti a kúp differenciálművet és a hátrameneti sebességet ", külön volt elhelyezve. Az egyetlen henger ventilátor segítségével történő léghűtése sem ment sehová. Az elődjétől örökölt elektromos önindító alacsony fogyasztású volt, ezért nem volt hatékony.
Az SMZ S-ZA tulajdonosai sokkal gyakrabban használták a szalonba induló indítókart. A karosszéria a negyedik kerék megjelenésének köszönhetően természetesen elöl bővült. Két fényszóró volt, és mivel saját testükbe helyezték őket, és kis konzolokra rögzítették a motorháztető oldalait, a kis autó naiv és buta "arckifejezést" kapott. Még volt két hely, köztük a sofőré. A keret fémbélyegzett panelekkel volt burkolva, a szövet tetejét összehajtották, ami egyébként két ajtóval kombinálva lehetővé teszi a motorkerékpár karosszériájának "roadster" besorolását. Ez tulajdonképpen az egész autó. 
Az autó, amely azzal a céllal indult, hogy javítsa az előző modellt, megszabadítva a tervezéstől a jelentős hiányosságoktól, maga is abszurd volt. A babakocsi nehéznek bizonyult, ami negatívan befolyásolta dinamikáját és üzemanyag-fogyasztását, és a kis kerekek (5,00 x 10 hüvelyk) nem járultak hozzá a sífutó képesség javításához.
Már 1958 -ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent az S-ZAB fogaskerék-kormányzású módosítása, és az ajtókon az átlátszó cellulózbetétekkel ellátott ponyvás oldalfalak helyett teljes értékű szemüveg jelent meg a keretekben. 1962 -ben a gépen további fejlesztéseket hajtottak végre: a súrlódó lengéscsillapítók utat engedtek a teleszkópos hidraulikusnak; megjelentek a gumi perselyek a tengelyekhez és egy fejlettebb hangtompító. Egy ilyen babakocsi megkapta az SMZ S-ZAM indexet, és ezt követően változatlanul gyártották, mivel 1965 óta az üzemben és a NAMI-ban elkezdték dolgozni a harmadik generációs fogyatékkal élő nő SMZ S-ZD-jén, ami ígéretesebbnek tűnt. 
SMZ-S-3AM
Az SMZ S-ZA valahogy nem működött a "variációkkal" ... Az SMZ S-ZAM és az SMZ S-ZB hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott változatok egy- és egylábú vezérléshez igazítva aligha tekinthetők az alapmodell független módosításainak .
A tervezés javítására irányuló minden kísérlet sok prototípus megalkotásához vezetett, de egyikük sem jutott tömeges gyártásba banális okból: a Serpukhov Motorkerékpár -üzemben nemcsak a prototípusok elsajátításának tapasztalatai hiányoztak, hanem az alapok, a berendezések és a termelési kapacitás is . 
Kísérleti módosítások:
* C -4A (1959) - egy kísérleti változat, kemény tetővel, nem került gyártásba.
* C -4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, nem került gyártásba.
* S -5A (1960) - prototípus üvegszálas karosszériával, nem került be a sorozatba.
* Az SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-egy zárt karosszériájú mikroautó prototípusa, amelyet a NAMI, a ZIL és az AZLK tervezői fejlesztettek ki, nem ment bele a sorozatba.
A kis súly (425 kiló, ami azonban rendkívül kicsi volt egy 8 lóerős motor esetében) miatt Morgunov hőse (innen a „Morgunovka” becenév) könnyen mozgatni tudta az autót a hóban, magához véve lökhárító. 
3) Bezárja a szovjet autóipar kívülállóinak első három helyezettjét, csúnya, külsőleg és technikailag is, az ELSŐ rokkant nő NEM kabrió (bespontovaya invalid ...).
1997 -ig gyártották! És ez a C-3A módosított változata volt, 18 lóerős Izh-Planet-3 motorral és nagy lábtérrel 
Az SMZ-SZD gyártása 1970 júliusában kezdődött és több mint negyedszázadig tartott. Az utolsó motoros kocsi 1997 őszén gördült le a Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) futószalagjáról: ezt követően a vállalkozás teljesen áttért az Oka autók összeszerelésére. Összesen 223 051 példányt gyártottak az SZD motoros oldalkocsiból. 1971 óta az SMZ-SZE módosítását kis tételekben gyártják, amelyek egy kézzel és egy lábbal működnek. A Serpukhov Motorkerékpárgyár (SMZ) által gyártott, nyitott tetejű motorkerékpár kocsik a 60-as évek közepére elavultak: egy modern mikroautó váltotta fel a háromkerekű "érvénytelenséget". 
Az állam megengedte, hogy ne spóroljon a fogyatékkal élőkön, és az SMZ tervezői zárt karosszériájú motoros kocsikat kezdtek fejleszteni. A harmadik generációs motoros kocsi tervezése az SMZ főtervezői osztályának erői által 1967 -ben kezdődött, és egybeesett a Serpukhov Motorkerékpárgyár újjáépítésével. Az újjáépítés azonban nem a miniautók gyártásához kapcsolódó technológiai lehetőségek bővítését célozta, hanem új típusú termékek kifejlesztését. 1965 -ben az SMZ megkezdte a burgonya betakarító egységek gyártását, és 1970 óta Serpukhovban elkezdték gyártani a "Motylek" gyermekkerékpárokat. 1970. július 1 -jén a Serpukhov Motorkerékpárgyár megkezdte a harmadik generációs SZD oldalkocsik sorozatgyártását. A tervezésnek, amelyet a gazdaság diktált, nem pedig az ergonómia, számos hátránya volt. A közel 500 kilós babakocsi nehéz volt az erőátviteli rendszeréhez képest. 
Másfél évvel a gyártás megkezdése után, 1971. november 15-én a motoros kocsikat elkezdték felszerelni az IZE-PZ izhevszki motor kényszerváltozatával, de még a 14 lóerő sem volt mindig elég egy fogyatékkal élő nő számára. majdnem 50 kilogramm nehéz. A kontroll üzemanyag-fogyasztás az SZA modellhez képest egy literrel, az üzemi üzemanyag-fogyasztás pedig 2-3 literrel nőtt. Az SPD "veleszületett" hátrányai közé tartozik a kétütemű motor által kibocsátott fokozott zaj és a kipufogógázok utastérbe jutása. A membrános üzemanyag -szivattyú, amelynek állítólag megszakítás nélküli üzemanyag -ellátást kellett biztosítania, hideg időben fejfájást okozott a járművezetőknek: a szivattyú belsejében lerakódott kondenzátum megfagyott, és a motor „meghalt”, elvetve ezzel a hidegindítás előnyeit. léghűtéses motor. Pedig az SMZ-SZD motoros kocsi teljesen komplett, "kialakult" mikroautónak tekinthető a fogyatékkal élők számára. A Szovjetunió a stagnálás letargiájába esett. 
A Serpukhov Motorkerékpárgyár sem kerülte el a stagnálást. Az SMZ „növelte a gyártás ütemét”, „növelte a volumeneket”, „teljesítette és meghaladta a tervet”. Az üzem rendszeresen gyártott motoros kocsikat, soha nem látott mennyiségben, évi 10-12 ezret, és 1976-1977-ben a termelés elérte az évi 22 ezret. De az 50 -es évek végén és a 60 -as évek elején járó viharos időszakhoz képest, amikor évente több ígéretes oldalkocsi -modellt „találtak ki”, az SMZ -nél megállt a „technikai kreativitás”. Minden, amit ebben az időszakban a Fő tervezői osztály hozott létre, nagy valószínűséggel „az asztalra került”. Ennek oka pedig nem a gyári mérnökök tehetetlensége volt, hanem a minisztérium politikája. A tisztviselők csak 1979-ben adták meg a lehetőséget egy új, kis osztályú személygépkocsi létrehozására. A Serpukhov Motorkerékpárgyár belépett az Oka autóipar "kínzásának" tízéves korszakába. A szovjet korszakban a motoros kocsik alkatrészeit és szerelvényeit-elérhetőségük, olcsóságuk és megbízhatóságuk miatt-széles körben használták mikroautók, triciklik, hátsó traktorok, mini-traktorok, terepjárók "garázsában" pneumatika és egyéb berendezések. 
Egyébként miért maradt fenn ilyen kevés ilyen babakocsi? Mert öt évre fogyatékos embereknek adták ki. Két és fél év működés után térítésmentesen megjavították, majd további 2,5 év elteltével újakat adtak ki (meghibásodás nélkül), a régieket pedig ártalmatlanították. Ezért nagy siker az S-1L bármilyen állapotban megtalálása!
| Súly: | 498 kg (terheletlenül, terhelten) |
Dinamikus
C -3 D ("Es-tri-de")- kétüléses négykerekű autó- a Serpukhov Autógyár (akkor még SMZ) motoros babakocsi. Az autó 1970-ben kicserélte az S-3AM motoros kocsit.
Specifikációk
Az autó hossza 2,6 méter volt, de a teljesen fém karosszéria miatt a súly jelentős volt-alig 500 kilogramm, vagyis összehasonlítható a négyüléses, részben műanyag szerkezetű Trabanttal (620 kg), sőt az Oka (620 kg) és a „púpos” „Zaporozhets” (640 kg).
Történelem
Az ilyen autókat népiesen „fogyatékkal élő nőknek” nevezték, és (néha részleges vagy teljes fizetéssel) a társadalombiztosítási ügynökségeken keresztül kiosztották a különböző kategóriájú fogyatékkal élők között. A motoros kocsikat 5 évre társadalombiztosítással állították ki. Két év és hat hónap működés után a fogyatékkal élő személy ingyen megjavította a „rokkant nőt”, majd további két és fél évig használta ezt a járművet. Ennek következtében kénytelen volt átadni a motoros kocsit a társadalombiztosításnak, és újat szerezni.
A C-3D utolsó 300 példánya 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t.
Általában az S-3D motoros kocsi ugyanaz a sajnálatos kompromisszum maradt a teljes értékű kétüléses mikroautó és a "motoros protézis" között, mint az előző modell. Még a zárt karosszéria fokozott kényelme sem kompenzálta a nagyon alacsony dinamikai jellemzőket, a zajt, a nagy súlyt és a magas üzemanyag -fogyasztást.
A babakocsi gyártása során fokozatosan eltolódott ez a koncepció, és egy különösen kicsi osztályú közönséges személygépkocsi használatára került sor, amely mozgáskorlátozott személy vezetésére alkalmas. Először a kerekesszékes módosítások terjedtek el.
