Az elsőkerék-meghajtású autók megjelenésével új korszak kezdődött az autóiparban. A legtöbb modern autó rendelkezik ilyen hajtással, de nem minden sofőr tudja, hogyan működik ez a mechanizmus, mert nincs híd elöl, és a kerekeknek valahogy el kell fordulniuk. Egy speciális mechanizmus felelős a kerekek mozgásáért és helyzetük megváltoztatásáért, amelyet egyenlő szögsebességű csuklópántnak neveznek. Megpróbáljuk megérteni a SHRUS eszközt, és megtudjuk, mi az.

A CV -csukló egy speciális eszköz, amely a nyomatékot a sebességváltóról a hajtó kerekekre továbbítja. Más módon gránátalmának is nevezik szokatlan alakja miatt. Meg kell jegyezni, hogy a CV-csuklókat nem csak az elsőkerék-hajtású járművekben, hanem sok összkerék-hajtású SUV-ban is használják.

Minden "gránát" a következő típusokra oszlik:

1. Labda... Ez a típusú zsanér a legelterjedtebb, és a legtöbb modern elsőkerék-meghajtású járműben használatos.
2. Tropoid... Ilyen állandó sebességű kötést használnak a belső szerkezetekben, mivel nagyon nagy tengelyirányú mozgással rendelkezik.
3. Kétszersült... Pontosan ez a helyzet, amikor a "gránátot" teherautókra, terepjárókra vagy buszokra használják. Erősebb kialakítású, hogy több erőt vigyen át.
4. Gimbal... Ez az első típusú "gránát", amelyet nem széles körben használnak. A helyzet az, hogy túl bonyolult kialakítású.

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan működik, először meg kell értenie a tervezést. Ebben a részben pontosan figyelembe vesszük a golyós CV csuklót, amelyet szinte minden modern autóban használnak.

Először is meg kell mondani, hogy ennek a mechanizmusnak a részei gyakorlatilag "szárazon" működnek, mert a CV-csukló nincs olajjal feltöltve, hanem csak olyan vastag kenőanyagokkal van eltömődve, mint a Litol-24. A "gránát" általános kialakítása mindössze 4 legalapvetőbb elemből áll:

1. A hajtott tengely, amelynek végén egy fém félgömb található. A gömb belsejében nyílások vannak a golyókhoz.
2. A gömb belsejébe egy speciális bütyök van beépítve, amely merev kapcsolatban van a hajtótengellyel.
3. A gömb belsejében is van egy speciális elválasztó, amely egy gyűrű, amelynek kerülete körül fémgolyók vannak.
4. Maguk a labdák. Szinte minden CV -csuklóban csak 6 golyó van a gyűrűben. Sok kivitel azonban többet enged meg.

Úgy tűnik, annál rosszabb a kardántengely erre a célra? És a helyzet az, hogy egy ilyen csuklópánt biztosítja a simaságot, amely szükséges a mozgás elindításakor vagy a sebességváltáskor. A propellertengely túl mereven csatlakozik, és nem képes a nyomaték egyenletes átvitelére.

Hogyan működik a SHRUS?

Amint már megértette, a gömb belsejében speciális rések vagy hornyok vannak, amelyeket a golyók méretéhez terveztek. Ezeknek a golyóknak és barázdáknak a kölcsönhatása révén a nyomaték továbbadódik az autó kerekeihez.... Ha bármely irányba elfordítja a kormányt, a golyók a hornyok mentén mozognak, és a pillanat átviteli szöge megváltozik, de a sebesség változatlan marad, ezért a kerekek elforgatásakor a mozgási sebesség ugyanaz marad .

Ezenkívül a CV -csukló a felfüggesztéssel együtt bármilyen módon képes mozogni, még akkor is, ha a kerék meglehetősen komoly akadályon fut át. Ezt ugyanazok a golyók biztosítják, amelyek szabadon mozognak a rések mentén, és megbízhatóan tartják őket a ketrecben.

Meddig tarthat egy "gránát"

Ha a szerkezet elméletéről beszélünk, akkor ez egy nagyon tartós mechanizmus. Ha megfelel a gyártási technológia összes követelményének, akkor a CV csukló legalább 100 ezer kilométert képes megtenni. A legjobb esetben a jármű teljes működési ideje alatt képes kibírni. A sofőröknek azonban gyakran fogyóeszközként kell cserélniük. És mindezek miatt:

1. .Azok az utak, amelyeken autóval kell haladni, nem mindig rendelkeznek a szükséges sima felülettel, ezért a csomagtér az első, amely meghibásodik, megvédve a CV csukló ízületeit a portól és a nedvességtől. Ha eltörik, akkor a kis részecskék belépnek a belső szerkezetbe, és elpusztítják a barázdákat, amelyek mentén a golyók mozognak. Körülbelül kétezer kilométer után az ilyen CV -csukló gyorsan meghibásodik, a golyók elakadása következtében. Annak érdekében, hogy a "gránát" sokkal tovább tartson, rendszeresen ellenőrizni kell a portokok állapotát és időben cserélni kell őket.
2. Egy másik probléma a gyors vezetés egyenetlen utakon.... Ha a kerékkel túlságosan az árokba vagy a járdaszegélybe ütközik, előfordulhat, hogy a CV csukló nem fog ellenállni, és egyszerűen kihúzódik. Lehet visszahelyezni, de a jövőben már nem lehet ilyen mechanizmust használni. Ezért azonnal ki kell cserélni.

Ezenkívül számos jelzéssel értékelheti a külső CV -csuklók üzemképességét. Ehhez az autó kerekeit az egyik oldalra fordítják, amíg meg nem állnak, és a mozgás a lehető leghirtelen kezdődik. Ha jellegzetes ropogást hall, akkor az az oldal, amelyre a kerekeket elfordították, az lesz a hibás "gránát" oldala.

Az állandó sebességű csukló, vagy népszerű módon "gránát", az elsőkerék-meghajtású autó sebességváltójának szerves része. Fő szerepe a forgás folyamatos továbbítása a sebességváltóról a kerekekre különböző szögekben. Annak ellenére, hogy minden CV -csukló működési elve ugyanaz, a különböző autómodellek tervezési jellemzői eltérnek egymástól. Ezenkívül a különböző működési feltételek különbségeket okoznak a külső és belső SHRUS szerkezetében.

Belső CV csuklószerkezet

A belső állandó sebességű csukló úgy van kialakítva, hogy a nyomatékot a sebességváltóról a külső CV -csuklóra továbbítsa. Méretében (felfelé) és költségében különbözik a külsőtől, bár azonos részekből áll:

1. Tál alakú testek hajtott tengellyel.
2. A belső futómű gömbcsukló, hajtótengellyel.
3. Gyűrűketrec lyukakkal a golyók tartásához.
4. Fémgolyók.

A csuklópánt görgős típusát egy tartó jelenléte jellemzi, amely három görgő segítségével a test belső részében vágott nyomok mentén mozog. A golyók vagy görgők a karosszéria hornyaiban helyezkednek el, és egy ketrec tartja őket, amely rúddal van összekötve a hajtótengellyel. Amikor a hajtó- és hajtott tengelyek szöge megváltozik, a golyók a hornyok mentén mozognak, folyamatosan erőt továbbítva.

A működési zavar tünetei

A CV csukló munkája mindig hatalmas terhelések hatásával jár. Annak ellenére, hogy a szerelvény építésében nagy szilárdságú anyagokat használnak, néha meghibásodhat. Ezt a következő okok segítik elő:

1. Gyenge minőségű anyagok használata az összeszereléshez szükséges alkatrészek gyártásában, hamisított vagy hibás pótalkatrészek használata.
2. A kenőanyag hiánya a mechanizmusban vagy rossz minőségű.
3. Víz vagy csiszolótörmelék behatolása a mechanizmusba a csomagtartó sérülése miatt.
4. A mechanizmus túlzott terhelése a rossz útfelületi viszonyok vagy az agresszív vezetési stílus miatt.
5. Hosszú távú működés, amelyben az alkatrészek erőforrásait fejlesztik.

A belső CV ízületi működési zavar a következő tünetekben nyilvánul meg:

1. Jellegzetes ropogás akadályokkal ütközéskor, elinduláskor vagy éles gyorsuláskor.
2. Rángások és rezgések a gyorsulás során.
3. Visszaütközés a csuklópánt ízületeiben, amikor a kerék fel van függesztve.

Hogyan lehet ellenőrizni a belső CV ízületet

Az autó bármely részének meghibásodása a méretének, fizikai tulajdonságainak vagy a dörzsölő alkatrészek fejlődésének megjelenésével függ össze. A CV csuklópánt csuklócsukló, amelyben a mechanizmus elemei szorosan érintkeznek és állandó terhelés alatt vannak. Idővel az alkatrészek kölcsönhatásának helyein kidolgozás jön létre, és a rés nő, ami a jellegzetes "ropogás" erősödésében nyilvánul meg éles gyorsulással vagy akadályok leküzdésével.

A külső CV -csuklóval ellentétben, amelyet könnyű ellenőrizni, ha maximális kormányzási szöggel halad, a belső ritkán van maximális görbületű állapotban. A kerék felakasztásakor meggyőződhet arról, hogy az egység jó állapotban van vagy törött. Ehhez az emelőn járó motor mellett kapcsolja be az első fokozatot, hogy a kerekek lassan forogjanak. Ha ugyanakkor ropogás hallatszik a hibás részről, és a tengelyre hatva visszaütés érződik, akkor a CV -csukló hibás.

Milyen kenőanyagot kell használni a CV csuklóhoz

A CV -kötésekben használt kenőanyagok fő feladata a súrlódás elleni védelem és a korrózió kialakulásának megakadályozása. Ezenkívül a kenőanyagnak inertnek kell lennie a polimer portokokkal szemben, megakadályozva a nedvesség és a törmelék bejutását a mechanizmusba. A fenti követelmények többségének a következő típusú kenőanyagok felelnek meg:

1. Lítium. Ezek viszkózus sárgás vegyületek, amelyek alacsony hőmérsékleten még sűrűbb állagot kapnak, és nehezen terjednek az alkatrészekre. Képesek jelentősen csökkenteni a súrlódást és a csuklópántokra ható terheléseket, megvédeni őket a nedvességtől és semlegesíteni a véletlen szennyeződéseket. Egyetlen hátrányuk az a képesség, hogy bizonyos típusú szerves polimerekből készült portokokat feloldanak. Az ilyen típusú kenőanyagok egyik képviselője a hazai Litol-24, amelyet 100 ezer km futás után cserélnek.

2. Molibdén -diszulfid alapján. Sokoldalúbb zsírok, jobb korrózióállósággal. Összetételükben a szerves savak tartalma csökken, ennek következtében csökken a polimer termékek iránti agresszivitás. Az ilyen kenőanyagokat bármely gyártó autóinak CV -csuklóiban való használatra ajánlott. Fő hátrányuk a nedvesség behatolására való érzékenység a csomagtartó tömítettségének megsértése esetén, ami miatt a zsír elveszíti tulajdonságait. A hazai gyártók molibdén-diszulfiddal kenőanyagokat gyártanak SHRUS-4 általános néven.

3. Báriumzsír. Ellenáll a mechanizmusba jutó nedvességnek, sikeresen ellenáll a korróziónak, és semleges a polimerekhez, amelyekből a portokokat készítik. Fő hátránya az alacsony hőmérséklettel szembeni ellenálló képesség. Magas költségei miatt a kenés jelenleg nem túl gyakori. Az ezen technológiával készült összes hazai készítmény ShRB-4 néven van feliratozva.

1. Grafit zsírok, mivel csapágyakban való használatra tervezték őket, és ha CV -kötésekben használják, élettartama nem haladja meg a 25 ezer km -t.
2. Szénhidrogén kenőanyagok, beleértve a műszaki vazelint is, mivel 45 o C -ot meghaladó hőmérsékleten megsemmisülnek, és rövid idő múlva a csuklópánt töréséhez vezetnek.
3. Kálcium és nátrium alapján készült következetes készítmények, mivel nem képesek nagy mechanikai igénybevételű egységekben dolgozni, és a csukló meghibásodásához vezetnek 15-30 ezer km futás után.
4. Cink vagy vas alapján készült készítmények.

A csuklópánt zsírjának cseréjekor kövesse a jármű használati utasítását és magát a zsírt. Tervezett cseréjét minden 100 ezer kilométerenként meg kell tenni, valamint új CV csukló vagy csomagtartó felszerelésekor.

A belső CV csukló cseréje

A hibás belső CV -csukló mozgás közben széteshet, megfosztva az autót a mobilitástól. A meghibásodás és az előre nem látható költségek elkerülése érdekében a szerelvényt a meghibásodás első jelére ki kell cserélni. Célszerű minden munkát speciális szervizben elvégezni, mivel a művelet bizonyos ismereteket és készségeket igényel a mestertől. De a szükséges eszközökkel, megfelelő tapasztalattal és önbizalommal az autós mindent meg tud tenni egy garázsban.

Csere előtt készítse elő az alábbi alkatrészeket:

1. Maga a zsanér.
2. Csizma új bilincsekkel.
3. Kenés.
4. Kerékagy.

A csere a következő sorrendben történik:

1. Az autót emelővel emeljük fel a cserélni kívánt CV -csukló oldaláról, vagy tegyük fel a felvonóra, ezután engedjük le az olajat a sebességváltóról.

2. Csavarja le az agy anyáját és vegye le a kereket.

3. Az állvány leválasztása a kormánycsúcsról és a gömbcsukló -rögzítésről.

4. Húzza le a féktárcsát féknyereggel a résekről, és mozgassa a szerkezetet oldalra.

5. A belső CV -csukló lehúzása a résekről fémvezető és kalapács segítségével.

6. A teljes meghajtó eltávolítása kifelé.

7. A csomagtartó bilincsek, maga a csomagtartó és a hibás CV csukló eltávolítása a hajtás satuba szorítása után.

8. Zsír behelyezése egy új CV csuklóba.

9. A csomagtartó felszerelése és a CV csukló felszerelése a résekre.

10. Bilincsek felszerelése a csomagtartóra.

11. Az összeszerelt hajtás felszerelése a sebességváltóba. Amikor a résekhez ér, jellegzetes kattanás hallatszik, majd a hajtást a helyére kalapálják.

12. A további összeszerelés fordított sorrendben történik.

A leírt módszer lehetővé teszi a belső CV csukló cseréjét minden VAZ modellnél: 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, Niva, Lada Priora , Kalina, Granta, Vesta és a legtöbb külföldi autó.

Az elsőkerék-meghajtású autótulajdonosok túlnyomó többsége, miközben négykerekű barátainak készülékét tanulmányozza, meglepődve tapasztal olyan részleteket, amelyek számukra nem teljesen világosak. Az egyik ilyen részlet a CV -csukló - egy titokzatos név, amely valójában az ilyen név rövidítése, mint az egyenlő szögsebességre tervezett csuklópánt.

Autókban ez az eszköz szükséges ahhoz, hogy a forgó mozgást az egyik tengelyről a teljesen ellentétes irányba vigye át. Ugyanakkor az utóbbi értéke folyamatosan változik, ami a fő megkülönböztető jellemzője. A CV csukló minden modern autó kötelező tulajdonsága, és ez az elem önmagában nem új találmány, 1930 -ban hozták létre és kezdték aktívan használni. Lényegében nincs alternatívája a CV -ízületek használatának, ezért szükségesnek tartjuk, hogy elmondjuk Önnek azokat a jellemzőket, amelyek megkülönböztetik a belső CV -csuklót a külsőtől.

SHRUS eszköz

A CV csukló kialakítása nagyon összetett, ezért sok kérdést vet fel azok számára, akik először találkoznak ezzel a készülékkel. A megfelelő működés és a megfelelő gondosság mellett a csuklópánt gond nélkül sokkal hosszabb ideig képes kiszolgálni tulajdonosát. Részletesebb információkat az eszköz működési elvéről azonnal megtudhat, miután kitalálta, hogy miből áll. Tehát a SHRUS szerkezete a következő összetevőket tartalmazza:

• A test, amely egyfajta gömb alakú tál alakjában készül, és úgynevezett hajtott tengelyt tartalmaz.
• A belső verseny ugyanaz a gömbtengely, amelyet hajtótengely egészít ki.
• Elválasztó, amely külső gyűrű, lyukkal. Az utolsó dolog szükséges az ott található golyók tartásához.
• Hat golyó.

A CV -csukló ilyen kialakítása lehetővé teszi tulajdonosai számára, hogy egy bizonyos forgómozgás szekvenciális továbbítását rendkívül simán végezzék. Nos, a tengelytengelyek jól ismert kardáncsuklójának, amely lényegében ugyanazt a funkciót látja el, mint a CV-csukló, nincs lehetősége ilyen képességgel büszkélkedni. Az ő esetében az egyenletes forgatás csak az egyik féltengelyen lesz lehetséges, míg a másodiknál ​​már szakaszos.

Hogyan működik a CV közös?

A CV csukló működésének tanulmányozása során azt javasoljuk, hogy alaposan vizsgálja meg ezt az eszközt. A szakirodalomból kiindulva valószínűleg nem csak egy részletes leírást talál a CV -kötés munkájának folyamatáról, amelyet ma fontolóra veszünk:

• A gömb alakú barázdák, amelyek a testben és a belső versenyen vannak, és amelyek száma pontosan megegyezik a golyók számával.
• A golyókat, amelyek a test és az úgynevezett ököl közötti térben helyezkednek el, egy speciális elválasztó tartja.
• A hajtótengely elfordulása esetén az erő az öklön keresztül a ketrecbe, majd a hajtótengelyre kerül.
• A hajtó- és hajtott tengelyek közötti szögváltozás esetén a golyók szabadon mozoghatnak bizonyos barázdák mentén, és tovább fokozhatják az erőt.

Miben különbözik a külső CV csukló a belsőtől?

Mint kiderült, az autó sikeres mozgásának biztosítása érdekében minden kerékhez egy CV -csukló kevés. A teljes meghajtó megfelelő működéséhez párnak kell lennie. Vizuálisan látható, hogy a belső CV -csukló mérete sokkal nagyobb, mint a külső CV -csukló. Ráadásul sokkal többe is kerül. Meg kell jegyezni, hogy a tervezési jellemzők, valamint a hajtómű tengelyéről a hajtó kerekekhez érkező, már említett forgómozgás átviteli mechanizmusa megköveteli, hogy egyszerre két csuklópánt legyen az úton, és ez legalább.

Ez a CV csukló, amely átviszi a forgást a tengelyre a hajtóműből, amelyet belsőnek neveznek, mérete sokkal nagyobb, ezért nem nehéz megkülönböztetni a külsőtől. A külső CV -csuklóra viszont szükség van a kerékagy elforgatásához, ezért leszálló résekkel rendelkezik. A kisebb méretűek kénytelenek elfogadható mennyiségű szabad hely hiányára késztetni. Lényegében ez az egyik, nem a legjelentősebb jellemző, méretük, valamint az áruk az az árnyalat, amely teljesen különbözővé teszi a külső és belső CV -ízületeket.

SHRUS séma:
ω1, ω2- az 1. és 2. tengely szögsebessége;
α, β - csuklópánt szög;
O- az 1. és 2. tengely karjainak érintkezési pontja;
r1, r2- az 1 tengely és a 2 tengely karjainak forgási sugarai;
OO "- szögfelező ϕ

Az összkerékhajtású és az elsőkerék-hajtású járművek első meghajtó kerekei is kormányozhatók, vagyis el kell fordulniuk, amihez a kerék és a féltengely közötti csuklós csukló használata szükséges. Az egyenlőtlen szögsebességű csuklók ciklikusan továbbítják a forgást, és kis szögekben működnek a tengelyek között, ami ebben az esetben problémássá teszi használatukat. Ilyen körülmények között szinkron gömbcsuklók, ún állandó sebességű ízületek (csatolt önéletrajz).
Az elsőkerék-meghajtású járművekben általában két belső ilyen csuklópántot használnak (a sebességváltóhoz csatlakoztatva) és két külsőt (a kerekekhez rögzítve). Ezen csuklópántok szerkezete a következőképpen ábrázolható: minden csuklópántban két fő rész található - a test és a ketrec, egyik a másikban. Ezekben az alkatrészekben golyókkal ellátott barázdákat készítenek, amelyek valójában mereven összekötik mindkét gömbölyű részt, rajtuk keresztül a forgás a motorból a kerékbe kerül. Ugyanakkor a hornyokban mozogva a golyók lehetővé teszik, hogy az egyik gömb alakú rész elforduljon a másikhoz képest, és ezzel egyidejűleg forgassa a kereket. A tervezési megoldások sokfélesége mellett egyetlen elvet kell betartani az egyenlő szögsebességű csuklókban: az érintkezési pontok, amelyeken keresztül a kerületi erők továbbadódnak, egy síkban kell, hogy legyenek a tengelyek közötti szögfelezőn (a felező sík).

Kettős kardáncsukló

Ez a feltétel különböző módon érhető el. A legegyszerűbb megoldás két hagyományos, egyenlőtlen szögsebességű univerzális csukló kombinálása, hogy az egyik meghajtott villája a másik meghajtó villájaként szolgáljon. Ezt a kialakítást ún kettős kardáncsukló.
A kettős pántok első tervei az 1920 -as években. században meglehetősen nehézkesek voltak, nem hagytak helyet az első kerékagyban a fékmechanizmusnak, amelyet át kellett helyezni a fő fogaskerékházba. Az idő múlásával azonban a kettős kardáncsuklók javultak, kompaktabbak lettek és a személygépkocsikban is kitartottak a 60 -as évekig. A tűcsapágyak kettős csuklópántja a csapágyak és a kereszt tüskéinek fokozott kopását jellemzi, mivel az autó túlnyomórészt egyenes vonalú mozgása miatt a csapágyak tűi nem gurulnak, ennek következtében az alkatrészek felületei amelyekkel érintkeznek, hajlamosak a sózásra, és maguk a tűk néha ellapulnak.

Bütykös kardántengelyek

Kardántengely "Trakt"

Bütykös kardántengelyek:
a - csuklópánt "Tract",
b - lemez

1925-ben megjelennek az elsőkerék-meghajtású autók csuklópánt "Tract"(az "a" pozíció az ábrán), amely négy bélyegzett részből áll: két perselyből és két alakú ökölből, amelyek dörzsölő felületeit csiszolják. Ha elosztjuk a bütykös kardántengelyt a szimmetriatengely mentén, akkor minden rész egyenlőtlen szögsebességű kardán lesz rögzített lengőtengelyekkel (akárcsak a kettős kardán). Hazánk fejlődött bütyköstárcsás kötés, amelyet KrAZ, Ural, KamAZ összkerékhajtású teherautókra használnak.
A csuklópánt (az ábrán "b" helyzet) öt egyszerű konfigurációs részből áll: két villából, két csuklóból és egy tárcsából.
A bütyökcsuklók az egymással kölcsönhatásba lépő részek fejlett felületei miatt jelentős nyomatékot képesek továbbítani, miközben 45 ° -os szöget biztosítanak a tengelyek között. De az érintkező felületek közötti csúszó súrlódás azt a tényt eredményezi, hogy ennek a csuklópántnak a legalacsonyabb a hatékonysága az összes egyenlő szögsebességű csukló közül. Ez jelentős hőfelhalmozódást és rögzítési nyomokat eredményez a csuklópántrészeken.

kardánízület "Weiss"

Weiss típusú csuklópánt elválasztó hornyokkal:
1, 5 - tengelyek;
2, 4 - öklök;
3 - golyó;
6 - központosító labda;
7, 8 - rögzítő csapok

A kettős és bütyök típusú kötések hátrányai lendületet adtak az új megoldások keresésének, és 1923-ban a német feltaláló, Karl Weiss szabadalmaztatott egy gömbcsuklót, amelynek hornyai ( írja be: "Weiss").
Ennek a csuklópántnak az a sajátossága, hogy amikor az autó előre halad, a mozgást egy pár golyó továbbítja, és hátrafelé - egy másik pár. Az erőátvitel csak két golyóval a pontérintkezésben nagy érintkezési feszültségekhez vezet. Ezért általában olyan járművekre szerelik fel, amelyek tengelyterhelése nem haladja meg a 30 kN -ot. A második világháború alatt a Bendix által gyártott hasonló zsanérokat olyan autókra szerelték fel, mint a Willis, a Studebaker, a Dodge. A hazai gyakorlatban UAZ és GAZ-66 járműveken használják őket.
A "Weiss" típusú csuklók technológiailag fejlettek és olcsón gyárthatók, lehetővé teszik a tengelyek közötti szög elérését 32 ° -ig. De a magas érintkezési feszültségek miatt az élettartam általában nem haladja meg a 30 ezer km -t.

Kardáncsukló "Rceppa"

Kardáncsukló "Rceppa":
1 - felező sík
2 - elválasztó kar

1927 -ben egy gömbcsukló osztókarral ( zsanér "Rceppa"). A csuklópánt technológiailag összetett, de kompaktabb, mint az elválasztó hornyokkal ellátott csuklópánt, és akár 40 ° -os szögben is képes működni a tengelyek között. Mivel az ebben az ízületben lévő erőt mind a hat golyó továbbítja, kis méretben nagy nyomatékátvitelt biztosít. Tartóssága eléri a 100-200 ezer km-t.

Kardán közös "Bearfield"

Hatgömbcsukló elválasztó hornyokkal

Ennek a megközelítésnek a továbbfejlesztése hatgolyós zsanér típusú "Beerfield" osztó barázdákkal. Egy ilyen csuklópánt akár 45 ° -os szögben is működhet a tengelyek között. Az ilyen típusú csuklópántok nagy tartósságúak. A csuklópánt idő előtti meghibásodásának fő oka a rugalmas védőburkolat sérülése. Emiatt a terepjárók gyakran acélsapkával rendelkeznek. Ez azonban a csukló méreteinek növekedéséhez vezet, és a tengelyek közötti szöget 40 ° -ra korlátozza. Ezt a típusú csuklópántot széles körben használják a modern autók első kormányzott és hajtott kerekeinek kardánhajtásában. A propellertengely külső végére van szerelve; ebben az esetben a belső végén egy egyenlő szögsebességű csuklópántot kell felszerelni, amely képes kompenzálni a hajócsavar tengelyének változását a rugalmas felfüggesztőelem deformációja során. Ezeket a funkciókat univerzális hatgolyós univerzális csukló (GKN típus) egyesíti.

GKN típusú kardáncsukló

GKN univerzális hatgolyós kardán:
1 - a belső csuklópánt rögzítőgyűrűje;
2 - a belső csuklópánt védőgyűrűje;
3 - a belső csuklópánt teste;
4 - tengelyütköző;
5 - rögzítőgyűrű;
6 - klip;
7 - labda;
8 - tolóerő gyűrű;
9 - elválasztó;
10 - külső bilincs;
11 - rögzítő a belső csuklópánthoz;
12 - védőburkolat;
13 - belső bilincs;
14 - kerékhajtó tengely;
15 - a külső csuklópánt védőgyűrűje;
16 - külső csuklópánt

Az axiális mozgást a golyók mozgása biztosítja a test hosszanti hornyai mentén, míg a szükséges mozgásmennyiség határozza meg a munkafelület hosszát, ami befolyásolja a csuklópánt méreteit. A tengely maximális megengedett dőlésszöge ebben a kivitelben 20 °. Az axiális mozgások során a golyók nem gurulnak, hanem csúsznak, ami csökkenti a csuklópánt hatékonyságát.

Loebro univerzális csukló

Loebro univerzális csukló:
1- Barázdák 15-16 ° horonyszöggel

A Loebro csuklópánt abban különbözik a GKN -től, hogy a csésze és a csülök hornyai 15-16 ° -os szögben vannak vágva a hengergenerátussal szemben, és a ketrec geometriája helyes - kúp nélkül, és párhuzamos külső és belső oldalakkal. Kisebb, mint a többi hatgolyós csukló, ráadásul a ketrece kevésbé terhelt, mivel nem látja el az öklök golyóinak elmozdítását.

Örülök, hogy látlak az oldal oldalain, kedves olvasók! Folytatom a kiadványok sorozatát, amelyekben egy modern autó felépítéséről fogok beszélni. Korábban valószínűleg cikkeket olvasott: és. Ma minden elsőkerék-meghajtású autó szerves részéről fogunk beszélni, részletesen elmondom, mi az a CV-csukló.

Néhány évtizeddel ezelőtt a legtöbb autósnak fogalma sem volt e csomópont jelenlétéről. És ezt könnyű megmagyarázni, mivel szinte minden autó hátsókerék-hajtású volt, és a sebességváltótól a hajtó kerekekig tartó nyomatékot mindig ugyanabban a szögben továbbították, mivel a legtöbb jármű hátsó kerekei nem voltak kormányozhatók. És sokan emlékeznek a hátsókerék -meghajtású autó szerves részére - a folyamatos tengelyre.

De a hátsókerék-hajtású autók ideje, legalábbis a tömegszegmensben, már régóta és visszavonhatatlanul eltelt, és az elsőkerék-hajtású autók, számos előnyük miatt, "elfoglalták" a piacot.

Az elsőkerék-meghajtású autóknál az első kerekek egyaránt vezethetők és kormányozhatók, és ebben az állapotban a motor és a hajtókerekek közötti nyomaték folyamatosan változó szögben továbbadódik.

A nyomaték kinematikailag helyes átvitelének biztosítása érdekében állandó sebességű csuklót vezettek be a szerkezetbe.
Ezt az egységet már régen-a múlt század húszas éveinek közepén-fejlesztették ki és szabadalmaztatták, de csak az 50-es évek végén terjedt el az első elsőkerék-meghajtású autók megjelenésével.

Az állandó sebességű csuklókat (CV -csuklókat) az autóiparban használják a kormányzott hajtott kerekek meghajtására, független első felfüggesztéssel. Céljuk, hogy biztosítsák a kerekek egyenletes forgását akár 60 fokos fordulási szögben is.

Sok "profi" autós gránátnak nevezi a SHRUS -t, én személy szerint nem támogatom az ilyen zsargont, mivel az alkatrészek és szerelvények leírásakor a műszaki kifejezéseket kell használni, nem a garázsszlenget.

A csuklópántok változatai, szerkezetük és működési elvük

Bütyök

Két 2 és 6 villával rendelkezik, az 1 és 7 tengelyre szerelve vagy velük összekovácsolva; két félig hengeres 3 és 5 bütyök, amelyeket villák fednek le; a 4 tárcsa belép a bütykök hengeres hornyaiba. Ezek a csuklópántok szükségszerűen párban (belső és külső) működnek, mivel az egyik egyenetlen forgást hoz létre, a második pedig kiküszöböli azt, vagyis maga a csuklópánt nem CV -csukló, mivel csak a tengelyek forgását biztosítja egyenlő szögsebességgel egy pár. A hátrányok közé tartozik az alacsony hatékonyság és a túlmelegedési hajlam, ami kizárja a modern személygépjárművek használatát.

Gömbcsuklók

Általános eszköz:

• egy tál alakú test, amely külső ketrec, tengelyével együtt
• ketrec (gyűrű egyenlő távolságban lévő lyukakkal a golyók tartásához)
• belső ketrec
• fém golyókat
• rögzítő (rögzítő) gyűrű

Egyébként elfelejtettem rámutatni, hogy az ilyen típusú csuklópántokat jelenleg széles körben használják az autóknál.

Tripoid CV ízületek

Ez a csuklópánt egy testből (üvegből) áll, amelybe rúdtengely van benyomva. Bár ez a tripoid legnagyobb része, nem a legalapvetőbb. A fő egy háromgerendás villa, a villa gerendáira görgők vannak felszerelve, amelyek tűcsapágyakon forognak. A villa a sebességváltóból érkező tengely rúdjaira van nyomva.

A test belsejében barázdák vannak, és ezek biztosítják a CV csukló elfordulási szögét.
A tervezési jellemzők miatt az ilyen típusú csuklópántokat csak belső csuklópántként használják.

Főbb meghibásodások

Miután megvizsgáltuk az azonos szögsebességű csuklópántok lehetséges kiviteli alakjait, arra a következtetésre juthatunk, hogy a modern személygépkocsikban csak golyós- és háromlapú csuklópántokat használnak.

Általában szerkezeti szempontból a CV -csuklók nagyon megbízhatóak, és könnyen 100 000, vagy akár 200 000 km -t kell ápolniuk. De a gyakorlatban van egy korábbi kilépés a csomópontból és a formációból, mint például például az előző autómnál, a jobb belső CV -csukló 75 ezerrel meghalt (többet a cikk végén).
Elméletileg képzett emberként (5 és fél évig tanult mérnökként az "Autóipar" szakon, és évekig dolgozott ebben a témában), valamint miután találkozott egy csuklópánt töréssel az autójában, meg tudom nevezni a fő a meghibásodások okai.

A csuklópántok minden terhelt eleme nagy szilárdságú anyagokból készül, az alkatrészek nagy pontossággal készülnek, és az új csuklópántnak nincs holtjátéka és rése. Idővel a dörzsölő részek (görgők, golyók, ház, ketrec) elhasználódnak, és rések jelennek meg.

A megjelenő hiányosságok okozzák a CV -ízületek két fő meghibásodását:

1. Ropogtat
2. Rezgés a jármű gyorsításakor

Vájjunk még mélyebbre, de mi vezethet a hézagok idő előtti megjelenéséhez?

A csuklópántot szorosan védeni kell az út porától és szennyeződésétől, ezt a funkciót egy csizma végzi, amely gumiból készül, és kívülről kerül a CV csuklóra.

Működés közben repedések keletkeznek a portokon, sőt széllökések is, elveszítik tömörségét, és a csuklópántba kerülő por csiszolóanyagként működik, és gyorsan eljut a dörzsölő elemekhez, felgyorsítja azok fejlődését és növeli a réseket.

A legérdekesebb az, hogy a CV ízület ilyen nevetséges "halálát" csak a portokok állapotának állandó vizuális ellenőrzésével lehet megakadályozni (legalább 5-7 ezer km-enként egyszer. Fuss). Hányan csináljátok ezt? Tehát nem tettem, ezért fizettem.

Tanácsot szeretnék adni azoknak, akik időben felfedezték az áttörést a portokban, és azt tervezik, hogy kicserélik. A csomagtartónak 100% -ban le kell fednie a CV csuklót, és le kell zárni. Az eredeti termékek nagyon drágák, és csábító a csomagtartó eltávolítása, és a legmegfelelőbb analóg kiválasztása. Ne tegye ezt, ne ismételje meg a hibáimat, a megtakarított 1000 rubel a jövőben új önéletrajz -csukló megvásárlásává válhat, ami 5-15 ezer rubelbe kerülhet.

Figyeljen a kenésre is, különösen a tripoid típusú csapágyak válogatósak, mivel tűcsapágyak vannak ott. Ezért a szilárd kenőanyag -adalékanyagokkal rendelkező, valamint molibdén -diszulfidot tartalmazó kenőanyagok elfogadhatatlanok a belső CV -csuklóba történő fektetéshez, de molibdén -diszulfiddal történő külső kenéshez megengedett, és még többet mondok, még ajánlott is. Amint megérti, a CV -csukló idő előtti "halálának" másik oka a rossz kenés.

A zúzódás a CV -csukló meghibásodásának biztos jele is, először csak fordított kerekeken jelenik meg, majd kis szögben, sőt egyenes kerekeken is érezhetővé válik. A zúzódást a csomagtartó felszakadása miatt bejövő szennyeződés okozhatja, és bizonyos esetekben az oka lehet a sikertelen futás a járdaszegélyen, vagy tisztességes sebességgel egy lyukba esés.

Életem története

Így volt ez: az intenzív gyorsítás során rezgés kezdett megjelenni, az első diagnosztikai műveletek után a jobb oldali féltengely felfüggesztési csapágyát ítélték el (a bal féltengely rövidebb, és nincs rajta támasz). Cseréltem, a rezgés kisebb lett, de nem tűnt el.

A további működéssel a rezgés növekedni kezdett, akkor csak egy szakadt csizmát találtam a bal belső CV ízületen. Eleinte egy kis vérrel akartam leszállni, vagyis kicserélni a kenőanyagot és a csomagtartót. Ez kissé meghosszabbította a CV csukló élettartamát, de természetesen nem mentette meg a rezgésektől. Ekkor az eredeti csuklópánt 7 ezer forintba került, a varangy természetes módon megtette a hatását, és ennek eredményeként megvették a pilenga cég SHRUS -ját, ami előkerült.

Amikor szétszedtük a hajtást, nagyon meglepődtünk, hogy a csuklópánt nem illeszkedik, vagy inkább a rések száma nem illik. A CV csuklót sikeresen megtisztították, és elküldték a boltba, és csalódott érzésekben tovább hajtottam.

Így 7-8 ezer km-t mentem.Míg a rezgés el nem vadult és 90 km / h fölé nem gyorsult, általában ijesztő volt. Most a csere szükségessége az arcon volt, és miután felhívtam az egyik online áruházat, 7 ezer rubelért, nem csak egy CV csuklót, hanem egy meghajtó szerelvényt is találtam, azaz 2 csuklópántot és tengelyt.
Rendeltem szállítással, ami egyébként ingyenes volt, és este megvolt a meghajtó, nagyon szomorú voltam, amikor elhozták nekem, mivel a meghajtó ugyanazon pilenga márkájú volt.

Végül minden jól végződött, egyrészt a hajtás jött elő, másrészt a második CV -csukló is hibás volt, és nagyon jó, hogy nem csak egy csuklót vettem. Ez két következtetésre vezet: mindent időben meg kell tenni, és a fösvény kétszer fizet.

Most már mindent tud a CV -csuklókról, azok lehetséges meghibásodásáról, és ami a legfontosabb ezeknek a hibáknak a megelőzéséről.