A Toyota folyamatosan a világ legvonzóbb autói közé tartozik. Ez a márka valóban méltó a tiszteletre, és egyedi technikai lehetőségeket kínál. A fejlesztés minden szakaszában a gyártónak saját szempontjai voltak a kiváló minőségű motorral és a gép normál műszaki támogatásával kapcsolatban. Voltak időszakok az autóipar történetében, amikor a világon számos gyártó kifejezetten a japán cég fejlesztéseire törekedett. Ma a Toyota motoros modelljeiről fogunk beszélni, amelyek milliomosok hírnevét szerezték meg. Vegye figyelembe, hogy a modern egységek között nagyon kevés ilyen képviselő van. A vállalat úgynevezett eldobható motorokat kezdett gyártani, amelyeket nem lehet nagyjavítani. Ez elfogadott tény az autóiparban, mivel minden gyártó ezt az utat követi.

Nagyon nehéz a legjobb Toyota motorokat figyelembe venni, mivel a vállalat számos érdekes hajtáslánc -lehetőséget kínál. A sikeres munka évtizedei alatt a japánok kifejlesztették és sikeresen beindították a gyártásba a berendezéseik több mint száz modelljét. És a legtöbb fejlesztés sikeres volt. A vállalat 1988 -ban, majd később az új évszázad elejéig kezdte feltölteni a fő hajtóműveket, hatalmas előnyökkel. Ez az a korszak, amely dicsőséget hozott a gyártónak és világhírűvé tette. Az erőegységek olyan nagyszerűek, hogy nem lesz könnyű kiválasztani a legjobbakat a technológia seregéből. Ennek ellenére ma csak a leghíresebb és legsikeresebb installációkat fogjuk figyelembe venni, amelyeket a vállalat életében kiadott.

A Toyota 3S-FE az első milliomos, aki kiváló teljesítményt nyújt

A 3S-FE sorozatú motor megjelenése előtt azt hitték, hogy a megbízható hajtásláncok nem lehetnek hatékonyak. A mindig kibírhatatlan motorokat meglehetősen unalmasnak és teljesítmény szempontjából nem túl vonzónak, falánknak és zajosnak tartották. De a Toyota 3S szériája képes volt megváltoztatni minden felfogást. Az egységet 1986 -ban adták ki, és jelentős változtatások nélkül létezett 2002 -ig - egészen a vállalat modellválasztékának globális változásáig. Most egy kicsit a jellemzőkről:

• a munka térfogata 2 liter, a szabványos kialakítás 4 hengerre és 16 szelepre épül, nincs műszaki kivétel és élvezet az egység kialakításában;
• a befecskendező rendszer egyszerűen elosztott, öv van felszerelve az időzítő rendszerre, a dugattyúcsoport fémje egyszerűen csodálatos, ami befolyásolja az egység kiváló működését;
• a különböző módosítások teljesítménye 128 és 140 lóerő között mozgott, ami a hajtómű kifejlesztésekor valójában rekord volt, mindössze 2 liter motortérfogattal;
• a telepítés még rossz kiszolgálás mellett is eléri az 500 000 kilométert, sok autótulajdonos a 80 -as évek vége óta nem végezte el a hajtómű nagyjavítását;
• a nagyjavítás után meglehetősen nagy erőforrás és kiváló működés is megmarad, így egy ilyen telepítés minden probléma nélkül elérheti az 1 000 000 kilométert.

Érdekes módon ennek az egységnek a 3S-GE modellek és a turbófeltöltős 3S-GTE utódai is kiváló dizájnt és nagyon jó erőforrást örököltek. Működés közben ezt a motort nem különösebben aggasztja az olaj minősége és cseréjének gyakorisága. Nincs probléma a szűrők cseréjével vagy a rossz üzemanyag használatával. A motort szinte a teljes modellpalettára szerelték, kivéve a terepjárókat.

Egyedi egység 2JZ-GE és utódai

A márka történetének egyik legjobb Toyota motorja a JZ sorozat. Van egy 2,5 literes egység a sorozatban GE jelöléssel, valamint egy 3 literes egység 2JZ-GE névvel. A sorozathoz és a turbófeltöltős egységekhez is hozzáadták a megnövelt hangerőt és a GTE megjelölést. De ma figyelni fogunk a 2JZ-GE egységre, amely legendává vált és 1990 és 2007 között minden reform nélkül létezett. A motor fő jellemzői a következők:

• 3 liter üzemi térfogattal az egység 6 hengerrel rendelkezik, soros kivitelben - a kialakítás nagyon egyszerű, klasszikus és hihetetlenül hosszú ideig szolgálhat meghibásodás nélkül;
• amikor a vezérműszíj eltörik, a szelepek nem találkoznak és nem hajlanak meg, így még rossz szolgáltatás esetén sem lesz kénytelen sok pénzt költeni az autójavításra;
• a nagy munkamennyiség érdekes tulajdonságokat okozott - 225 lóerő és 300 N * m nyomaték egyedülálló munkát végez;
• a felhasznált fémeket nem élezték ki a könnyűség kedvéért, az egység nagyon nehéz és terjedelmes, ezért nagy cégautókban használták a teljesítmény igényével;
• Az 1.000.000 kilométeres üzemeltetés könnyen elvégezhető további javítások nélkül, a kialakítás nagyon megbízható és a részletekre nagy figyelemmel készül.

A sorokban egyáltalán nincsenek hibák, amint azt a vélemények is bizonyítják. Szélességeinken a Mark 2 és Supra leggyakoribb motorja. A többi modell nem olyan gyakori. A Lexus szedánok amerikai modelljeit is felszereltek ilyen egységekkel, de Oroszországban csak néhány van belőlük. Ha úgy dönt, hogy ilyen egységgel rendelkező autót vásárol, akkor biztonságosan vehet egy millió kilométeres kilométeres tartalékot, ez tökéletesen elfogadható erőforrás a motor számára.

A Toyota legendája és alapmotorja - 4A -FE

A vállalat egyik legendás és első sikeres fejlesztése nyugodtan nevezhető a 4A-FE modellnek. Ez egy egyszerű benzinmotor, amely egyszerűen meglepheti a tulajdonost tartósságával és a szolgáltatás minőségével. A motor igénytelensége ma népszerűvé tette volna, de a vállalat úgy döntött, hogy átáll a modernebb gazdaságos sorozatra. A készülék továbbra is jól működik a következő funkciókkal:

• az 1,6 literes térfogatú klasszikus kialakítás meglehetősen szerény 110 lóerőt produkál, ugyanakkor az autóban mindig a lehetőségeihez mérten működik;
• a nyomaték sem meglepő - 145 N * m nem nevezhető a dinamika és az erő nagy kombinációjának, de az egység meglepően tisztességesen viselkedik nehéz autókban;
• amikor az öv eltörik, nem vezet a szelepek hajlításához, nem merülnek fel problémák még rossz karbantartás esetén sem, és ez a termékek szerénységét és minőségét jelzi;
• nincsenek követelmények a drága benzinre - nyugodtan tölthet 92 -et és gond nélkül vezethet, anélkül, hogy egyetlen kilométernyi erőforrást veszítene (a fogyasztás egy kicsit több lesz);
• egymillió kilométer nem a határ, de nagyobb javítások nélkül csak néhány egység éri el ezt a számot, minden a szolgáltatás minőségétől és az üzemmódoktól függ.

Nagyrészt nincs probléma az autókkal. A szervizelés során az egyetlen fontos tényező a gyújtógyertyák időben történő cseréjének követelménye. Ez a megközelítés segít abban, hogy egyszerűen valódi működési előnyöket érjen el, és csökkentse az üzemanyag -fogyasztást. Azt is meg kell jegyezni, hogy a motornak nincs szerkezeti problémája, valójában annyi kilométert tud menni, amennyit csak akar, és nem okoz gondot a tulajdonosnak.

Elpusztíthatatlan motor 2AR-FE crossoverhez

Az utolsó motor, amelyről ma lesz szó, a Toyota szegmens egy másik képviselője, amely működésében bárkinek előnyt adhat. Ez a 2AR-FE sorozat, amelyet a Toyota RAV4 és Alphard gépekre szereltek fel. A legjobban a hihetetlen működési képességekkel rendelkező RAV 4 crossoverből ismerjük. A motor kiváló minőségű, és egyszerűen elképesztő előnyöket kínál a tulajdonosoknak:

• 2,5 literes térfogatával ez a benzin egység 179 lóerőre és hihetetlen 233 N * m nyomatékra elegendő, a jellemzők alkalmasak a crossoverhez;
• az ilyen beépítésű autók teljesen szerények a benzinhez, nincs szükség a legjobb üzemanyag keresésére, akár 92 benzint is önthet lelkiismeret -furdalás nélkül;
• az időzítő rendszeren lévő lánc kiküszöböli a szelepekkel kapcsolatos problémákat, cseréje körülbelül 200 000 kilométerenként szükséges, de a motor erőforrása messze meghaladja az 1 000 000 km -t;
• a szállítás nagy előnyökkel jár az üzemanyag -fogyasztás, a karbantartási költségek tekintetében - gyakorlatilag nincsenek szolgáltatási követelmények, de gyakoriságának normálisnak kell lennie;
• kétségkívül a legmarkánsabb példa az egység használatára a Toyota Camry, amelyben ez a motor különleges szerepet játszott az autó gyártásának hosszú időszakában.

Amint láthatja, ez a tápegység a világközösség figyelmét is kivívta. Minden autós, aki találkozott az erőmű képességeivel, hihetetlen megbízhatóságáról és egyszerűen kiváló működési lehetőségeiről beszél. A legrosszabb esetben ezt a motort 500-600 ezer kilométeren kell felújításra küldeni. Csak időnként el kell menni a szervizbe, és örülni kell az egység megbízhatóságának. Javasoljuk, hogy nézzen meg egy videót a vállalat öt legjobb motorjáról:

Összegezve

A piacon nagyon sok, egymillió plusz motorok nagyon különböző képviselőjét találhatja meg. De ezek a blokkok többnyire 2007 -ben fejezték be létezésüket, amikor a vállalat az erőművek új korszakába lépett. Az új generációban a hengerfalak annyira vékonyak, hogy a javítás egyszerűen lehetetlen. Tehát a régi klasszikus milliomosok csak a másodlagos piacon kaphatók. Ma azonban sok modellt használnak, akár 200 000 futásteljesítménnyel és hatalmas maradék élettartammal.

Az autó vásárlásakor azonban nemcsak a motorra kell figyelni, hanem az autó összes többi jellemzőjére is. Néha a futásteljesítmény nem jelent semmit, de a szolgáltatás minőségét és a normál működést vásárláskor érdemes értékelni. Váratlan adatokat találhat a Toyota motorokról, amelyek a nem túl sikeres működés okaivá válnak. Például, ha túlságosan gyenge üzemanyagot használ szennyeződésekhez, letilthatja az új VVT-i rendszert, és a rendszer egyéb hibáihoz vezethet. Tehát a milliomos nem mindig marad ilyen élete során. Találkozott már tapasztalataival a fenti motormodellekkel?

A 2000-es évek közepén a Toyota mérnökei befejezték egy új dízelmotor kifejlesztését, ennek eredményeként a Toyota 1AD-FTV és 2AD-FTV motorok gyártását elindították az autógyártó futószalagján. Ezek a hajtóművek 2, illetve 2,2 literes térfogattal válnak a 2000 -es évek legmasszívabb Toyota dízelmotorjává a Toyota RAV4 és a Toyota Corolla Verso, Avensis autókhoz. Áttekintésünkben a kétliteres változathoz képest ritkább, 2 AD-FTV motor (2,2 liter) jellemzőit vizsgáljuk meg.

Jellemzők és tervezési jellemzők

A 2AD-FTV motor egy négyhengeres soros hajtómű hengerenként 4 szeleppel (hidraulikus kompenzátorokkal), vezérműlánc hajtással, olajhűtéses VGT (Variable Guide Vane Geometry) turbinával és Common Rail (DENSO) áramellátó rendszer. A 2,2 literes Toyota dízelmotor megkülönböztető jellemzője a főtengely -hajtómű által hajtott kiegyensúlyozó mechanizmus jelenléte. A motor az akkori újdonságon alapult, és ma már a legtöbb autógyártó használja az "eldobható kialakítást"-egy könnyűfém ötvözetből készült hengerblokkot öntöttvas béléssel, amely nem rendelkezik felújításról. Ennek ellenére ezeket a motorokat meglehetősen megbízhatónak tekintik, és lehetővé teszik az autó 400-450 ezer kilométeres gördülését.

A 2AD-FTV dízelmotorokkal felszerelt Denso befecskendezők az üzemanyagrendszer nagyon megbízható elemeként bizonyultak. 200-250 ezer kilométerig nem okoznak problémát, és ezt követően a legtöbb esetben könnyen helyreállítják és megelőző karbantartást végeznek, és továbbra is megfelelően működnek. Igaz, ennek a cégnek a fúvókái sokba kerülnek - egy új fúvóka körülbelül 20 000 rubelbe kerül. A motor 2009-es módosítása után (az új motor 2AD-FHV jelölést kapott) piezoelektromos befecskendezőket használtak az üzemanyagrendszerben, amelyek már nem alkalmasak a helyreállításra.

Tipikus meghibásodások

A 2009 előtt gyártott Toyota 2,2 literes 2AD-FTV dízelmotorok leggyakoribb hibája a motorblokk eróziója a hengerfejcsatlakozónál a fém és a hűtőfolyadék kölcsönhatásának következtében. Ennek eredményeként sok motoron a hűtőrendszerből származó folyadék elkezd az olajba jutni, ennek következtében drága felújítás. Bár a 2AD -FTV motort számos Toyota modellre szerelték fel, a blokk eróziós problémáival leggyakrabban a 2. generációs Toyota Avensis esetében találkoztak; az autók egy részét a gyártó visszahívta a megelőző karbantartás - blokkcsiszolás és tömítéscsere miatt. Az ilyen probléma megléte vagy hiánya közvetlenül függ a motor működési körülményeitől.

Szerkezetileg a 2AD-FTV motorokat "torkosnak" nevezik az olajhajtóművek tekintetében, azaz meglehetősen magas olajfogyasztásra utalnak, és ez számos potenciálisan lehetséges és rendszeresen előforduló problémával jár, amelyek a szénlerakódások széles körű kialakulásával járnak. Emiatt az EGR szelep erőforrása csökken, rendszeres tisztítást igényel. Gyenge minőségű olaj használatakor gyorsan szénlerakódások képződnek a dugattyúkon, ami növeli a hajtómű mechanikus részének súlyos károsodásának kockázatát.

Ezenkívül a Toyota 2.2 2 AD-FTV dízelmotor működése során felmerülő tipikus nehézségek a következők:

• szivárgó hengerfej tömítések;
• szivattyú szivárgás;
• olajszivárgás az edény tömítése alól.

Általában a 2AD-FTV motor nem tulajdonítható a "milliomosnak", de ez a hajtómű teljesíti a dízelmotor normál erőforrását. Online áruházunkban 2008-as Toyota 2.2 2AD-FTV szerződéses motort vásárolhat Spanyolországból, megerősített eredeti futásteljesítménye 92 ezer km. A motor állapota kitűnő, a donor autó megsérült a csomagtér felől érkező tűz következtében - a motortér és a motor nem érintett.

Alkalmazás

A GD sorozat motorjait 2015 -ben mutatták be az elavult KD - az utóbbi idők legnagyobb Toyota dízelmotorjai - helyettesítőjeként. Kezdetben az LC Prado és HiLux családok modelljeire vannak felszerelve. Ezzel a motorral tér vissza a Toyota dízel személygépkocsija a hazai japán piacra.

Jellemzők

Jegyzet. A motorok tömege, figyelembe véve a munkafolyadékok teljes feltöltését, 270-300 kg.

A korábbi dízel sorozat, több mint másfél évtizede a gyártás, már számos mutatóban elavult - hatékonyság, ökológia, specifikus jellemzők, zaj ... és végül is "híressé vált" a repedéstörténetben dugattyúk. A GD motorok minden tekintetben tökéletesebbek, azonban a dinamikus jellemzők várható javulása nem következett be - az útlevélnyereség a nyomatékban "feloldódott" valahol a hatékonyságban és a beállításokban. Az új dízelmotorok előnye azonnal észrevehető, csak a rezgések és főleg a zaj csökkentése szempontjából.

Mechanikus rész

A sorozat megtartotta a hagyományos öntöttvas hengerblokkot.

A csúcsváltozatoknál (a Prado családnál) egy egyensúlymechanizmus hajtja a főtengelyt egy külön lánchajtás segítségével. A KD -vel ellentétben egy külön dobozban található a blokk alatt. A kiegyensúlyozókat nem használják a HiLux család verzióiban.

A dugattyúk könnyűfém ötvözetek, teljes méretűek, fejlett égéskamrával. Ni-ellenálló betét van felszerelve a felső kompressziós gyűrű hornyába, egy hűtőcsatorna halad át a fejen, és súrlódásgátló polimer bevonatot visznek fel a dugattyúszárnyra. Az alsó felső részét szintén hőszigetelő bevonat borítja (Toyota megnevezés - "SiRPA", valójában - porózus anódos alumínium -oxid fólia, felül perhidropoli -szililánnal megerősítve). A dugattyúk teljesen úszó csapokkal vannak összekötve az összekötő rudakkal.

Időzítési diagram - DOHC 16V: két vezérműtengely a hengerfejben és négy szelep hengerenként. A hajtómű "kétfokozatú"-a befecskendező szivattyú tengelyét a főtengelyről egy első soros görgős lánc hajtja meg (9,525 mm-es menetemelkedés), majd mindkét vezérműtengelyt egy másodlagos lánc hajtja meg tőle (8,0 mm-es lépés). A lánc feszességét egy rugós, reteszelő hidraulikus feszítő tartja fenn. A vezérműtengely hátuljáról vákuumszivattyút hajtanak. A szelepmozgatók szelephézag -kompenzátorokat és görgőcsapokat / billenőkarokat használnak.

A tartozékot egyetlen poli ékszíj hajtja, automatikus feszítővel.

Kenési rendszer

A trochoid típusú olajszivattyú fogaskerékhajtású a főtengelyről. Folyékony olajhűtő van felszerelve a motor elején. A hengerblokk olajfúvókákat tartalmaz a hűtéshez és a dugattyúk kenéséhez.

Hűtőrendszer

A hűtőrendszert csak a hűtést vagy fűtést igénylő alkatrészek száma különbözteti meg. A szivattyút a kiegészítő egységek közös szíja hajtja, a termosztát "hideg" (80-84 ° C) mechanikus.

Szívórendszer

A GD sorozat második generációs, változó geometriájú turbófeltöltőket (VGT vagy VNT) használ (elektromos meghajtású). Előnyük, hogy széles fordulatszám -tartományban fenntartják az optimális feltöltési nyomást, csökkentik az ellennyomást magas fordulaton, növelik a teljesítményt alacsony fordulaton, és nincs szükség bypass -mechanizmusra. A turbófeltöltő hűtése folyékony.

Kis terhelés és alacsony fordulatszám esetén a hajtás mozgatja a vezérlőgyűrűt, miközben a hozzá forgó pengék forognak, amelyek részben zárva vannak. Ennek eredményeként növekszik a turbinába belépő gázok sebessége, nő a nyomás és a motor nyomatéka.
- Nagy terhelés és nagy fordulatszám mellett a lapátok nyitott helyzetbe kerülnek, ami fenntartja a szükséges feltöltési nyomást és csökkenti a kipufogógáz -ellenállást.

... A töltőlevegő hűtésére egy elülső intercooler van felszerelve.
... A szívócsatornában elektromos fojtószelep található. Arra szolgál, hogy csökkentse az alapjárat vagy a lassítás zaját, a motor zökkenőmentes leállításához.
... A szívócsonkba pneumatikus működtetésű geometriaváltó szelepek vannak felszerelve, amelyek blokkolják az egyik szívónyílást, és örvényt képeznek a henger bemeneténél, és javítják az égési folyamatot.

Üzemanyagrendszer / vezérlés

Common Rail üzemanyagrendszer - az üzemanyagot nagynyomású szivattyú segítségével egy közös üzemanyag -sínhez (sínhez) juttatják, és elektronikusan vezérelt befecskendezőkön keresztül fecskendezik be a hengerekbe. A befecskendezési nyomás 35-220 MPa (ma ez rekordérték a Toyota dízelmotoroknál). Alkatrészgyártó - Denso.

Az injektálást ciklusonként többször is el lehet végezni: két rövid pilóta (a TDC kompressziós löket előtt), hosszú fő (TDC kompressziós löketnél és a tágulási löket elején), további (késői befecskendezés a tágulási löketnél).

Az üzemanyag nyomását úgy szabályozzák, hogy a befecskendező szivattyú bemeneténél mérik az üzemanyag -ellátást, és a nyomáscsökkentő szelepen keresztül mérik az elvezetést az elosztóból.

A vezérlőrendszer a következő érzékelőket használja:
- nyomásnövelés
- üzemanyag nyomás
- főtengely helyzet (MRE típusú)
- vezérműtengely helyzet (MRE típusú)
- légtömeg -áramlás (MAF), beszívott levegő hőmérséklet -érzékelővel kombinálva
- fojtószelep (Hall -effektus)
- gázpedál helyzet (Hall -effektus)
- nyomáskülönbség - méri a nyomáskülönbséget a DPF -ben, lehetővé téve a korommal való feltöltés mértékének meghatározását.
- A kipufogógáz hőmérsékletei - termisztoros típus, az oxidációs konverter előtt, a DPF előtt, a DPF után és az SCR konverter után.
- keverék összetétele (AFS), a DPF után állítva
- NOx, a központi kipufogócsőbe szerelve

Üzemanyagrendszer / befecskendező szivattyú

A HP5S típusú nagynyomású üzemanyag -szivattyú vezérműtengelyből, dugattyúból, visszacsapó szelepből, nyomásfokozó szivattyúból és adagolószelepből áll. A DPF nélküli egyszerűbb változatoknál nincs további alacsony nyomású rész.

Amikor a bütyök elfordul, felfelé mozgatja a dugattyút a nyomón keresztül. Ha ezzel egyidejűleg az adagolószelep zárva van, akkor a nyomás növekszik, és a szivattyúból származó üzemanyag belép a sínbe. Az ECM szabályozza az adagolószelep zárásának időzítését, és így fenntartja a kívánt nyomást az üzemanyag -sínben. Ha a dugattyút nem támogatja a bütyök, akkor lefelé fog rugózni.

Az adagolószelep késői zárása növeli az üzemanyag visszatérő áramlását és csökkenti az áramlást.

A rendszer nagynyomású üzemanyagszűrőt használhat, amely további védelmet nyújt a nagynyomású üzemanyag -szivattyú, az elosztócső és a befecskendezők között.

Üzemanyag rendszer / elosztó

Üzemanyagrendszer / befecskendezők

A dízelgyártás legújabb trendjeivel összhangban a GD sorozat ismét elektromágneses befecskendezőket használ. A jellemzőket (modellkód, egyedi áramláskorrekció) a fúvókatest QR -kód formájában jelzi, és a vezérlőegységben kell programozni.

A befecskendezők működése némileg eltér a korábbi CR Toyotától:
- Zárt állapotban a szelepet egy rugó tartja. A vezérlőkamrában magas a nyomás. A tű aljáról származó üzemanyagnyomás nem elegendő a tű kinyitásához.
- Amikor a tekercset árammal látják el, a szelep megnyitja azt a csatornát, amelyen keresztül az üzemanyag a vezérlőkamrából kiürül. Nyomáskülönbség lép fel, amely miatt az injektor lezáró tűje kinyílik és üzemanyagot fecskendeznek be.
- Az áram leállításakor a szelep bezáródik. Az orsót leengedik, és a vezérlőkamrát nyomás alatt üzemanyaggal töltik fel, amely felülről hat a tűre. Az injektor tű bezárul és az injekció leáll. A vezérlőkamra nyomásának kiegyenlítése után az orsó a rugó hatására visszatér a felső helyzetbe.

Egy további kisnyomású befecskendező szelep van beépítve a kipufogócsonkba, amelyen keresztül az üzemanyag közvetlenül a szivattyúból kerül a kipufogóba, hogy megemelje a DPF hőmérsékletét és elégethesse a felhalmozódott koromrészecskéket.

Toxicitáscsökkentő rendszerek

Az értékesítési piactól függően több nehézségi fok is létezik:
- EGR - Euro 2, harmadik világbeli országok számára
- EGR + DOC - Euro 4, harmadik világbeli országok számára
- EGR + DOC + DPF - Euro 5, Ausztrália és Oroszország számára
- EGR + DOC + DPF + SCR - Euro 6, Európa és Japán

. EGR(kipufogógáz -visszavezető rendszer) - bizonyos mennyiségű gáz elvezetése miatt a beömlésnél csökkenti a palack maximális hőmérsékletét, és segít csökkenteni a nitrogén -oxid -kibocsátást. Az EGR szelepet egy Hall motoros közelségérzékelővel ellátott egyenáramú motor működteti.

Annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a hengerekbe belépő levegő túlzott lehűlése kis terhelésű üzem közben, az EGR folyadékhűtőbe egy szelepet szerelnek, hogy megkerüljék a kipufogógázokat a radiátor mellett.

. DOC(oxidatív átalakító) - a kipufogógázok tisztításának első szakasza - a szénhidrogéneket (CH) és a szén -monoxidot (CO) vízzé (H 2 O) és szén -dioxiddá (CO 2) oxidálja.

. DPF(részecskeszűrő) - a részecskék felhalmozására és eltávolítására / égetésére szolgál.

A részecskeszűrő passzív regenerálási folyamata önmagában is elvégezhető, feltéve, hogy a kipufogógáz hőmérséklete megfelelő. Idővel azonban nő a korom mennyisége a szűrőben, csökken az áteresztőképessége és szükség van az aktív regenerálódásra. A vezérlőegység a motor üzemi körülményeinek elemzése alapján észleli a szűrő eltömődését, aktiválja a fő befecskendezőket, az üzemanyag -kiömlő befecskendezőt, az izzítógyertyákat és szabályozza a sebességet. A részecskeszűrő anyagának hőmérséklete megemelkedik, és a koromrészecskék égnek.
Ha azonban a vezetési körülmények sokáig nem teszik lehetővé az automatikus aktív regenerálódást, a koromfelhalmozódás meghaladhatja a beállított határértékeket, ezt követően a rendszer bekapcsolja a DPF jelzőfényt, ami arra ösztönzi a vezetőt, hogy több mint 60 km / km sebességgel haladjon h annak érdekében, hogy aktív regenerációt lehessen végezni. Ha túllépik a felhalmozási korlátot, a jelzőfény villogni kezd, és azt javasolja a vezetőnek, hogy menjen a szervizbe kézi regenerálást végezni. Végül, hogy elkerülje a DPF károsodását a további működés során, a rendszer bekapcsolja a vészhelyzeti üzemmódot a motor teljesítményének korlátozásával.
A HiLux opcionálisan kézi regeneráló kapcsolót kínál.

. SCR- a kipufogógázok NOx -tartalmának csökkentése az Euro 6 szabványok szerint karbamidoldat befecskendezése miatt.
Az oldat befecskendezése után a víz elpárolog, majd a karbamid termolízis, amelynek eredményeként izociansavvá és ammóniává bomlik.
CO (NH 2) 2> NH 3 + HNCO
Magasabb hőmérsékleten az izociansav a hidrolízis során széndioxidra és ammóniára bomlik.
HNCO + H 2> NH 3 + CO 2
Az átalakítóban ammónia halmozódik fel, és a kipufogógázokban lévő nitrogén -oxidokkal reagálva tiszta nitrogént és vizet képez.
NO + NO 2 + 2NH 3> 2N 2 + 3H 2O

A reagens betáplálására szolgáló szivattyú egyidejűleg ellátja a karbamid tényleges kipufogórendszerbe juttatását (kb. 0,5 MPa nyomás alatt), a fűtést (az oldat fagyási hőmérséklete körülbelül -11 ° C), a szűrést és a vízszint szabályozását a tartályban lévő reagensből.

Amikor a motor üresjáratban van, és a jármű sebessége alacsony, a vákuum a vákuumszivattyúból az elektro-pneumatikus szelepen keresztül a membránhoz kerül, amely megnyitja a csatornákat a folyadék áramlásához a tartó belsejében. Ez lehetővé teszi a motor vibrációinak "kíméletesebb" csillapítását.
- Ha a motor üresjáratban hagyja, az ECM kikapcsolja az elektro-pneumatikus szelepet, és elvágja a membrán vákuumát. Ebben az állapotban a folyadék csak egy, viszonylag nagy ellenállású csatornán kering a tartóban.

A Toyota Rav 4 mindig is kompakt crossoverként helyezkedett el, inkább a fiatalok számára. Valójában a RAV rövidítés dekódolása a gyártó fő gondolatáról beszél, amelyet a japán autó szívében - a szabadidős aktív járművek négykerékhajtásában - fogalmazott meg. Ami azt jelenti - összkerékhajtású jármű szabadtéri tevékenységekhez. A 4 -es szám jelzi, hogy az autó motorjának nyomatéka mind a négy kerékre átadódik. A RAV 4 évek óta vezető szerepet tölt be szegmensében.

Az első generációt 1994 -ben adták ki. Abban az időben valóban egyedülálló autó volt: 3 vagy 5 ajtós elrendezés, független kerékfelfüggesztés és teherhordó karosszéria. Az aktív életmódot vezető sofőrök nagy lelkesedéssel kezdték el szerezni a crossover -t. Az évek során a modell nem veszítette el relevanciáját, éppen ellenkezőleg, még népszerűbb lett. Ma a modell negyedik generációja sikeresen gördült le a futószalagról. A Toyota pedig már 2019 -ben megkezdi az ötödik generációs autók gyártását. Ebben a cikkben a Toyota Rav 4 motor életének első és legújabb generációjáról fogunk beszélni.

Hajtóművezeték

A Toyota nem titkolja, hogy a modell minden új generációja főként a 25-30 éves járművezetők fiatal kategóriájának szól. Merész kijelentés, mondhatnánk, hogy ez még kihívás is. A japánok azonban egyáltalán nem adják fel szavaikat - folyamatosan új konfigurációkat kínálnak. A Rav 4 erőátviteli vonal irigylésre méltó gyakorisággal frissül, csakúgy, mint a crossover kialakítása, belső tere és funkcionalitása. Kezdetben a modell 2,0 literes 3S-FE motorral volt felszerelve, 135 erő kapacitással, egy idő után megjelent a 3S-GE motor 178 erőre vonatkozó módosítása. Mindkét motor mechanikus vagy automata sebességváltóval van összevonva.

3S-FE teljesítményjellemzők:

• Használt üzemanyag: AI-92, AI-95;
• Hengerátmérő: 82 mm;
• Szelepek száma: 16;
• Szelep hengerenként: 4;

Érdemes elmondani, hogy a Toyotának nem csak összkerékhajtása volt, hanem az elsőkerék-meghajtású módosításai is, amelyek vevőt találtak Észak-Amerikában és Japánban. A japánok már a második generáció megjelenésekor új lehetőségeket kínálnak az erőművek számára: 2 literes 1AZ-FE, 1AZ-FSE 150 lóerővel, 2,4 literes 2AZ-FE és 2AZ-FSE bejelentett teljesítményével 160 LE. A jó tapadás jellemzi a kétliteres D-4D dízelmotort is.

1AZ-FE jellemzők:

• Motortípus: 4 hengeres DOHC;
• Felhasznált üzemanyag: AI-95;
• Környezetvédelmi szabvány: Euro-5
• Hengerátmérő: 86 mm;
• Potenciális erőforrás: 400 ezer km.

De talán a japánok kínálják a legnagyobb változatosságot a 4. generációs Toyota Rav 4 megjelenésével. Ekkor két vadonatúj 2,0 és 2,2 literes turbódízel jelenik meg egyszerre. A történelembe került 2,4-es motor sikeresen felváltja a konstruktívan javított 2,5 literes motort 180 lóerővel. Ami bizonyos típusú erőművek népszerűségét illeti, a benzin 2,0 literes 1AZ-FE motort a hazai sofőrök szerették a legjobban-szerény, megbízható, erőforrás-igényes. Egyre népszerűbb a 2,2 literes turbódízel, amely a crossover negyedik generációjában jelent meg.

A motor névleges és tényleges élettartama

A lánc időzítőként szolgál a crossover összes benzinmotorjában. Erőforrása észrevehetően magasabb, mint ennek az autószegmensnek más képviselőinek - 150 ezer km. A Rav 4 tulajdonosai megjegyzik, hogy e jel után kezdődik a nyújtása, ezért nem ajánlott a gépet ugyanazon a láncon 150 000 km -nél hosszabb ideig üzemeltetni. A kétliteres szívó 1AZ-FE motor kiváló minőségű és időben történő kiszolgálással legalább 300 ezer km-t tesz meg. Azok az esetek, amikor ez a motor 400, sőt 500 ezer kilométert tett meg, nem elszigeteltek. Az erőmű ezen módosításában rejlő lehetőségek meglehetősen nagyok.

Körülbelül ugyanez az erőforrás egy másik 2,0 literes szívófejhez-3S-FE. Ez egy meglehetősen megbízható hajtómű, amely a Toyota Camry 2,2 literes motorjának pontos másolata, de egyetlen különbséggel - hiányoznak a kiegyenlítő tengelyek. A motor tökéletesen működik az AI-92-en, szelepei nem szenvednek az időzítés megszakadása esetén. A hajtással együtt a görgőt és a szivattyút is kicserélik. A lényeg az, hogy időben reagáljon a legkisebb meghibásodásokra, valamint cserélje ki a fogyóeszközöket kiváló minőségű analógokkal vagy eredeti alkatrészekkel.

A 2,2 literes AD-FTV turbódízel szíjhajtással van felszerelve. A motor általában nem okoz különösebb problémát az első 250-280 ezer kilométer alatt. Ezt követően szükség lehet a befecskendezők cseréjére, amelyek súlyosan szenvednek a rossz minőségű üzemanyagtól. A tulajdonosoknak gyakran a tervezett időpont előtt meg kell tisztítaniuk a VRV és az EGR vákuumszelepet. Bizonyos esetekben ezek az elemek idő előtt meghibásodnak. Cseréjük 30-50 ezer rubelbe kerül. Egy potenciális 2,2 literes motor 300 ezer km megtételére képes orosz utakon. Az egység élettartamának meghosszabbítása érdekében ajánlott a fúvókákat 10-15 ezer kilométerenként tisztítani.

Toyota RAV 4 tulajdonos vélemények

A 2,5 literes benzinmotor viszonylag nemrég jelent meg. Egyelőre nem lehet egyértelműen megmondani, hogy mi a forrása a gyakorlatban. Azonban nincs ok kételkedni az erőműszerelés magas minőségében. A 2AR-FE a legjobb oldalról bizonyított a Toyota Camry-hez való telepítés óta. Szerkezetileg tökéletes, nincsenek nyilvánvaló hiányosságai és krónikus "sebek". A módosítás egyetlen gyengesége talán az, hogy a 2AR-FE nem javítható. Másrészt a karbantartás szisztematikus áthaladásával a motor 400 ezer kilométer megtételére képes. A tulajdonosok véleménye kimerítő választ ad a Toyota Rav 4 motor erőforrásaira.

Motor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. Kirill. Novokuznetsk. 2002-ben megvásárolta a Toyota RAV 4 2. generációs 1AZ-FE motorját. Most a kilométeróra 280 ezer km. Eddig a motor vidámnak érzi magát: könnyen beindul, nem adok hozzá olajat, és a kipufogócsőből származó fekete füst nem jön le. Mindig betartottam a karbantartási ütemtervet, csak az ajánlott olajat töltöttem fel. Az egyetlen dolog, ami nem tetszik, az a szerelés hengerblokkja. Alumíniumból készül, és öntöttvas hüvelyeket préselnek bele. A fővárost szinte lehetetlen megvalósítani, bár néhány mester ilyen munkát vállal, és 20 ezer km garanciát ad, ami persze nevetséges. Remélem, hogy az autó további 100-120 ezer, 400 000 crossovert fog kibírni ilyen motorral.
2. Szergej, Kazan. Sokan azt mondják, hogy az 1AZ-FE átalakítását lehetetlen elvégezni, ezért siettem a mítoszok eloszlatásával. 2010-ben Rav megkapta a negyedik, harmadik generációt 2,0 literes "megölt" motorral. Az autót 2007 -ben gyártották, és ekkor a futásteljesítmény 50 ezer kilométer volt. Általában a korábbi tulajdonos egyáltalán nem cserélt olajat, ráadásul a motor folyamatosan túlmelegedett. Az 1AZ-FE rettentően fél a túlmelegedéstől, függetlenül a futásteljesítménytől. Általában olcsón vettem egy autót, és úgy döntöttem, megjavítom a motort. Amit csináltak: a hengerfejet köszörülték, a hajtórúd-dugattyú csoport alkatrészeit és a gyűrűket kicserélték, a forgattyúház gázainak szellőzését megtisztították. A javítás 70 ezer rubelbe került. Most a futásteljesítmény már 200 ezer kilométer, a repülés normális.
3. Jurij, Moszkva. Van egy Toyota RAV 4 3S-FE, 1. generáció, 1998. Most már 20 éves az autó. Ez idő alatt 400 000 km -t tettek meg. A nagyobb javításokat nem végezték el. Sokakat ismerek, akiknek már volt ugyanaz a módosításuk félmillió és legalább ennyi. Ez az egység érzékeny a motorolaj minőségére. Töltsön ki bármilyen módon, ami nem éri meg. Az 1996 előtt gyártott 3S -FE motorokhoz az ajánlott 5W40 viszkozitású olaj a legmegfelelőbb, a 96-5W30 után kibocsátott olajok pedig a legalkalmasabbak. Csak kiváló minőségű terméket kell öntenie. A lánc erőforrása 150 000 km. A motor kiváló minőségű, megbízható, az apróságok csak a 200 000 km -es határ túllépése után kezdődnek.
4. Albert, Szentpétervár. Van egy Toyota 3ZR-FAE, egy 2010-es autóm. Az autó minőségére nincs panasz. A hajtómű örömét leli, 160 000 km futásnál valójában nem zavart semmit. Csak kiváló minőségű olaj és üzemanyag szükséges. A "Maslozhor" nem vette észre, átlagosan 8 litert fogyaszt 100 km -enként. Csak a vezérlőegységgel voltak gondok, de végül gyorsan megoldottam a szervizközpontban. Általában - egy másik kiváló minőségű egység a japán mérnököktől.

Nem kétséges a 2 literes üzemi térfogatú Toyota Rav 4 légköri erőművek megbízhatósága és minősége. Potenciálisan félmillióra mehetnek, és csak a hanyag hozzáállás miatt a motorokhoz és a rutin karbantartási ütemterv be nem tartása miatt a legtöbb esetben ezek a motorok kimerítik erőforrásaikat 300 ezer km fordulóján.

2,2-es motor (2AD-FTV turbódízel)

1. Alekszej, Novorosszijszk. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 literes turbódízel, 150 lóerő. Már 75 ezer km -t tettünk meg. Nem voltak gondok. A dízelmotor erőforrásából a maximumot kicsikarhatja, ha betart néhány szabályt. Az üzemanyagszűrő cseréje 30 ezer km-enként, olaj 7-8 ezer km után, csak az ajánlott módon töltse fel. Vigyázzon a turbinára, hosszú utak után ne kapcsolja le azonnal a motort, hagyja 10 percig járni terhelés nélkül. Ez a motor válogatós a dízel üzemanyag minőségében. Még egy sikertelen tankolás is tönkreteheti a motort. A szervizben nemrég azt mondták nekem, hogy a turbódízel erőforrásai meglehetősen nagyok, de mi az pontosan - csak találgatni tudunk. Nincs hivatalos adat, csak személyes tapasztalat. Gondolom 300-350 ezer 2AD-FTV képes áthaladni.
2. Vjacseszlav, Tula. 2015-ben vették az autót, 2,2 literes turbódízel. Három évig 60 000 km -t tekert. Sokat utazom, hosszú utat tettem meg Oroszországban. Mit mondhatnék az autóról és a motorjáról? A crossover remekül érzi magát alacsony fordulatszámon, különösen tetszik a Rav 4 -es mozgás a szerpentin mentén. Jól húz felfelé, semmi gond. A dinamikáról - jó hangulatú és lendületes. A kereskedés azt mondta, hogy megfelelő karbantartás mellett 200 ezer km -ig egyáltalán nem lesz probléma. Javasolták az EKTO-dízel feltöltését a "Luka" -ra, azt mondják, a motor nem tapasztal problémákat vele, és nem lesz meghibásodás az üzemanyagrendszerben. Meglátjuk.

A turbódízel -módosítás tulajdonosai megjegyzik az autó nagy dinamikus teljesítményét. A dízelmotor csendesen jár, nem hallható idegen hang az utastérben. Ugyanakkor a motor meglehetősen megbízható - a Toyota Rav 4 2,2 literes motor tényleges erőforrása 300 000 km. A turbina is kiváló minőségű, 200 000 km -en keresztül zökkenőmentesen üzemel, ezután kisebb javításokra lehet szükség.

Motor 2.5 (2AR-FE)

1. Anatolij, Kostroma. Korábban egy Toyota Camry-t vezettem, majd úgy döntöttem, hogy vásárolok egy Rav 4-et, új, 2,5 literes 2AR-FE motorral, Aisin U760E sebességváltóval. Crossover 4. generáció, 2014 -es kiadás. A 2AR-FE szerelés a 2,4 literes 2AZ-FE-t váltotta fel, ajánlom mindenkinek, hogy a választáskor figyeljen az első motorra. Mit mondjak a megbízhatóságáról? Négy év alatt kicsit - 80 ezer kilométert tettünk meg. Hengerei alumíniumötvözetből vannak öntve - óvja a motort a túlmelegedéstől. A 2AR-FE minden tekintetben jobb, mint a 2AZ-FE, és erőforrásai hosszabbak. Szakértők szerint félmillió átadása teljesen lehetséges, talán egyetlen hátránya a gyenge lánc. 100 ezer km után ki kell cserélni, még nem múlt el, de már készülődöm. Hallgassa meg az autó "szívének" munkáját, ha kopogás van - ellenőrizze a VVT meghajtót.
2. Ilja, Tyumen. A Toyota RAV 4 2AR-FE joggal nevezhető a legújabb generációk egyik legsikeresebb szerelvényének. Először is, a "maslozhor" teljesen megszűnt, ez a motor mindent mérsékelten fogyaszt. Másodszor, javították a hírhedt hibákat. Személy szerint a crossover működtetése során két évig (2017 óta vezetek) nem tapasztaltam semmilyen problémát. Ami a benzint illeti. Oroszországban jó üzemanyag van, magam is ismerek több jó benzinkutat. A Toyota Rav 4 motor erőforrása teljes mértékben a tulajdonostól függ. Vannak, akik 300-350 ezer km-t gyalogolnak a legkisebb beavatkozás nélkül, míg másoknak 100 ezer kilométert sikerül "letenni" a motort.
3. Vaszilij, Moszkva. Ma minden nehézség nélkül olyan cégeket találhat, amelyek öntöttvas hüvelyek gyártásával és a 2AR-FE alumínium blokkba történő préselésével foglalkoznak. A Toyota RAV 4 2.5 már 200 000 km -t tett meg. Ez idő alatt csak a láncot cseréltem, és 120 ezer km után repült a katalizátor. Több meghibásodás nem történt. Természetesen cserélni kell a fogyóeszközöket, és a gyártó által ajánlott kenőanyagot vásárolok. Tankolok a Lukoil AI-95-nél, számomra ez a legjobb üzemanyag. Úgy tűnik, hogy a crossover legalább ugyanannyi időt vesz igénybe. És akkor saját felelősségére és kockázatára elvégezhet nagyjavításokat.

A 2AR-FE hajtómű kialakítása szempontjából egész jó, nincsenek komoly hibái és hiányosságai. Minőségi kiszolgálással és megfelelő odafigyeléssel biztosan nem hagy cserben az első 350 ezer kilométer alatt.

A japán gyártók megbízható dízelmotorokkal rendelkeznek. És melyik a legmegbízhatóbb dízelmotor Japánban?

Nézzük a japán autóipar leggyakoribb modern dízelmotorjait.

Mik ezek a dízelmotorok, mik a japán dízelek erősségei és gyengeségei. Most elsősorban Európában dominálnak, de elég gyakran kezdtek megjelenni Oroszországban.

De sajnos akkor is gondjaik vannak, ha a futásuk meghaladja a százezer kilométert, sőt egyeseket akár százezret is.

Az óvatosság a japán dízelmotorok kínálatában az üzemanyag iránti szeszélyes hozzáállásuknak köszönhető. Üzemanyagrendszerük meglehetősen gyenge a dízelüzemanyagunk használatához képest.

További probléma a pótalkatrészek elérhetősége. Gyakorlatilag nincsenek megbízható gyártók nem eredeti alkatrészei. Kínai megjelennek, de minőségük kívánnivalót hagy maga után, és egyáltalán nem felel meg a japán minőségnek.

Ezért nagyon magas árukat diktálják, sokkal magasabbak, mint a német alkatrészek. Európában sok olyan gyár található, amelyek tisztességes minőségű és az eredetinél lényegesen alacsonyabb árú alkatrészeket gyártanak.

A legmegbízhatóbb dízelmotor Japánból

Tehát melyik a legmegbízhatóbb dízelmotor Japánból? Soroljuk fel a legjobb dízelmotorok TOP 5 -öt.

5. hely

Az ötödik helyen nyugodtan elhelyezhet egy 2,0 literes Subaru motort. Négyhengeres, turbófeltöltéses, ellentétes, 16 szelepes. Common Rail szívórendszer.

Azt kell mondani, hogy ez az egyetlen bokszoló dízelmotor a világon.

A boxermotor az, amikor kölcsönös dugattyúpárok vízszintes síkban működnek. Ez az elrendezés nem igényli a forgattyús tengelyek gondos kiegyensúlyozását.

Ennek a motornak a gyenge pontjai, ez egy kettős tömegű lendkerék, még ötezer kilométerig is elromlott. A főtengely repedése, 2009 -ig a főtengelyek és a tengelycsapágyak megsemmisültek.

Ez a motor nagyon érdekes a kialakításában, jó jellemzőkkel rendelkezik, de az ilyen motorok alkatrészeinek hiánya elveti előnyeit. Ezért a japán dízelmotor -sorozatban az ötödik tiszteletbeli helyet osztjuk ki.

4. hely

A negyedik helyet a Mazda 2.0 MZR-CD motor veszi át. Ezt a dízelmotort 2002 óta gyártják, és Mazda 6, Mazda 6, MPV autókra szerelik fel. Ez volt a Mazda első Common Rail motorja.

Négy henger, 16 szelep. Két változat - 121 LE és 136 LE, mindkettő 310 Nm nyomatékot fejleszt 2000 fordulat / percnél.

2005 -ben korszerűsítésen esett át, továbbfejlesztett befecskendező rendszerrel és új befecskendező szivattyúval. Csökkentett sűrítési arány és a motor adaptációja katalizátorral a káros gázok kibocsátásához. A teljesítmény 143 LE lett.

Két évvel később megjelent egy 140 lóerős motorral szerelt változat, 2011 -ben ez a motor ismeretlen okok miatt eltűnt a telepített motorok sorából.

Ez a motor csendesen áteresztett 200 000 kilométert, ezt követően ki kellett cserélni a turbinát és a kettős tömegű lendkereket.

Vásárláskor gondosan tanulmányozza annak előzményeit, és jobb, ha eltávolítja az olajteknőt, és megnézi az olajteknőt.

3. hely

Szintén Mazda motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Ugyanaz a motor nagyobb, de nagyobb volumenű. A mérnökök megpróbálták kiküszöbölni a régi, két literes motor összes elakadását.

A megnövelt térfogat mellett korszerűsítették a befecskendező rendszert, és egy másik turbinát is felszereltek. Erre a motorra piezo befecskendezőket szereltek, megváltoztatták a tömörítési arányt és gyökeresen megváltoztatták a részecskeszűrőt, ami miatt a kétliteres motor előző modelljének minden problémája volt.

De a globális környezetért folytatott küzdelem Európában és Japánban is hozzáad minden motorhoz gimorót, és erre egy rendszert telepítenek, karbamid hozzáadásával a dízel üzemanyag -keverékhez.

Mindez Euro5 -re csökkenti a kibocsátást, de mint mindig, Oroszországban is, ez kivétel nélkül minden modern dízelmotorhoz problémát okoz. Ezt egyszerűen megoldják nálunk, a részecskeszűrőt kidobják, és az el nem égett kipufogógáz utóégető szelepét tompítják.

A motor többi része megbízható és szerény

2. hely

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D motor.

Az első kétliteres Toyota 2.0 D-4D CD 2006-ban jelent meg. Négyhengeres, nyolc szelepes, öntöttvas blokk, vezérműszíjhajtás, 116 LE A motorok "CD" indexűek voltak.

A motorral kapcsolatos panaszok nagyon ritkák voltak, mindegyik a befecskendezőkhöz és a kipufogógáz -visszavezető rendszerhez vezetett. 2008 -ban megszüntették, helyette újat dobtak forgalomba, 2,2 literes térfogattal.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD

Már elkezdtek láncot készíteni, négy hengerhez már 16 szelep tartozik. A blokk alumíniumból készült, öntöttvas hüvelyekkel. Ennek a motornak az indexe "AD" lett.

A motorok 2,0 és 2,2 literesek.

A legjobb vélemények egy ilyen motorról, jó visszaütésről és alacsony üzemanyag -fogyasztásról. De voltak panaszok is, a fő az alumíniumfej oxidációja volt a hengerfejtömítéssel való érintkezési ponton, körülbelül 150-200 ezer km alatt. kilométer.

A blokkfej tömítés cseréje nem segít, csak a hengerfej és a blokk csiszolása, és ez az eljárás csak a motor eltávolításával lehetséges. És egy ilyen javítás csak egyszer lehetséges, a motor nem fogja ellenállni a fej és a blokk második köszörülésének, a mélység kritikus lesz a szelepek fejjel való találkozásának lehetőségével. Ezért, ha a motor 300-400 ezer kilométert tett meg, egy köszörüléssel, akkor csak cserére szolgál. Bár ez egy nagyon tisztességes forrás.

A Toyota 2009 -ben megoldotta ezt a problémát, ilyen meghibásodásokkal még új motorokat is kaptak garancia keretében saját költségükön. De a probléma nagyon ritka, de előfordul. Főleg azoknak, akik nem gyújtják meg gyengén a 2,2 literes motort a modell legerősebb változatán.

Az ilyen motorokat továbbra is gyártják és telepítik különböző autómodellekre: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS és mások.

1 hely

Dízelmotor Honda 2.2 CDTi. A legmegbízhatóbb kompakt dízelmotor. Nagyon hatékony és nagyon gazdaságos dízelmotor.

Négyhengeres, 16 szelepes, változó térfogatú turbófeltöltős, közös nyomású befecskendező rendszer, hüvelyes alumínium tömb.

Az injektorokat a Bosch használja, nem a szeszélyes és drága japán Denso.

Ennek a motornak az elődjét még 2003-ban építették a 2.2 i-CTDi jelzéssel. Nagyon sikeresnek bizonyult. Problémamentes, dinamikus és üzemanyag-hatékony.

A szóban forgó modern Honda 2.2 CDTi motor 2008 -ban jelent meg.

Természetesen a tipikus meghibásodások nem múltak el, de mindegyik rendkívül ritka volt. A kipufogócsonk repedései, de megjelentek az első számokban, a japánok reagáltak, és ezt nem figyelték meg a következő számokban.

Néha a vezérműlánc -feszítő meghibásodása lépett fel. Ezenkívül időnként a turbina tengelyének játéka idő előtt megjelent.

Mindezek a hibák a túlzott állandó terhelésekből és a rossz karbantartásból származnak.

Ezt a motort a Honda szerelte fel a Honda Civic, Accord, CR-V és más gépekre.

A japán autógyártók összes többi motorjához képest messze ez a motor rendelkezik a legkisebb hibával és meghibásodással.

Öt pontot adunk neki az ötből, kijelöljük neki az első tiszteletbeli helyet, és kívánjuk, hogy hasonló legyen az autóján.