Tudtad, Mi az a gondolatkísérlet, gedanken kísérlet?
Ez egy nem létező gyakorlat, egy túlvilági tapasztalat, egy olyan dolog képzelete, ami valójában nem létezik. A gondolatkísérletek olyanok, mint az éber álmok. Szörnyeket szülnek. Ellentétben a fizikai kísérlettel, amely hipotézisek kísérleti tesztje, a „gondolatkísérlet” varázslatosan helyettesíti a kísérleti tesztelést a kívánt következtetésekkel, amelyeket a gyakorlatban még nem teszteltek, manipulálva azokat a logikai konstrukciókat, amelyek valójában magát a logikát sértik, bizonyított premisszákként használva, van, helyettesítéssel. A „gondolatkísérletekre” jelentkezők fő célja tehát az, hogy megtévessze a hallgatót vagy az olvasót azzal, hogy egy valódi fizikai kísérletet a „babájával” helyettesít – fiktív érvelés alatt. őszintén maga a fizikai teszt nélkül.
A fizika képzeletbeli, „gondolatkísérletekkel” való megtöltése egy abszurd, szürreális, zavaros világkép kialakulásához vezetett. Egy igazi kutatónak meg kell különböztetnie az ilyen „cukorkapapírt” a valódi értékektől.

A relativisták és a pozitivisták azzal érvelnek, hogy a „gondolatkísérletek” nagyon hasznos eszközt jelentenek az elméletek (amelyek a fejünkben is felmerül) konzisztencia ellenőrzésére. Ezzel megtévesztik az embereket, hiszen bármilyen ellenőrzést csak az ellenőrzés tárgyától független forrás végezhet. Maga a hipotézis kérelmezője nem lehet saját kijelentésének próbája, hiszen ennek az állításnak magának az az oka, hogy az állításban nincs ellentmondás a kérelmező számára.

Ezt látjuk az SRT és a GTR példáján, amelyek egyfajta tudományt és közvéleményt irányító vallássá változtak. Semmiféle ellentmondó tény nem tudja felülmúlni Einstein képletét: „Ha egy tény nem felel meg az elméletnek, változtasd meg a tényt” (Egy másik változatban: „A tény nem felel meg az elméletnek? – Annál rosszabb a tény ”).

A maximum, amit egy „gondolatkísérlet” állíthat, az csak a hipotézis belső konzisztenciája a pályázó saját, sokszor egyáltalán nem igaz logikájának keretei között. Ez nem ellenőrzi a gyakorlat betartását. Valódi ellenőrzés csak tényleges fizikai kísérletben történhet.

A kísérlet azért kísérlet, mert nem a gondolat finomítása, hanem a gondolat próbája. Az önkonzisztens gondolat nem tudja igazolni önmagát. Ezt Kurt Gödel is bebizonyította.

A sikeres űrkutatás állandóan megköveteli az emberiségtől, hogy tanulmányozzon és fedezzen fel új technológiákat, amelyek lehetővé teszik számunkra, hogy többet rendelkezzünk erős berendezésés hozzon létre a személyzet életét fenntartó rendszereket a további űrrepülésekhez. Az egyik ilyen forradalmi technológia lehet a hipotetikus EmDrive elektromágneses motor, amelyet egészen a közelmúltig lehetetlennek tartottak. A NASA azonban 2016-ban közzétette a motoron végzett kutatások és kísérletek eredményeit, amelyek bizonyítják annak működőképességét. Az amerikai űrügynökség következő lépése a kérdés kutatásában, hogy kísérleteket végez az EmDrive motorral a világűrben.

De kezdjük sorban

Először is nézzük meg röviden egy közönséges rakétamotor működési elvét. Három legnépszerűbb típus létezik rakétamotorok:

• A kémiai a rakétamotorok leggyakoribb típusa. Működési elve a következő: az üzemanyag fizikai állapotától függően (szilárd tüzelőanyag ill folyékony motor) így vagy úgy, hogy az oxidálószert összekeverik az üzemanyaggal, így tüzelőanyag keletkezik. Kémiai reakció után az üzemanyag eléget, és égéstermékeket hagy maga után - egy gyorsan táguló, melegített gázt. Ennek a gáznak a sugara kilép a rakéta fúvókájából, létrehozva az úgynevezett „munkafolyadékot”, amely ugyanaz a „tüzes” sugár, amelyet gyakran láthatunk például tévéműsorokban vagy filmekben.
• A nukleáris egy olyan típusú motor, amelyben egy gázt (például hidrogént vagy ammóniát) hevítenek fel magreakciókból (maghasadás vagy fúzió) nyert energiával.
• Elektromos – olyan motor, amelyben gáz melegszik elektromos energia. Például egy ilyen motor termikus típusa egy fűtőelem segítségével melegíti fel a gázt (munkafolyadékot), míg a statikus típus elektrosztatikus mező segítségével gyorsítja a gázrészecskék mozgását.

Sugárhajtómű összeállítás

Az ilyen motor testének nem fogyó fémből kell állnia.

A motor típusától függetlenül működéséhez lenyűgöző üzemanyag-ellátásra lesz szükség, ami jelentősen megnehezíti az űrhajót, és több erő ugyanabból a motorból.

EmDrive motor – mi ez és hogyan működik?

2001-ben Roger Scheuer brit mérnök javasolta új típusú elektromos motor, melynek elve alapvetően eltér a fent felsorolt ​​motorok működési elvétől.

A kialakítás egy zárt fémkamra (rezonátor), amely csonka kúp alakú (olyan, mint egy fedelű vödör), amely bizonyos mikrohullámú sugárzás visszaverő képességgel rendelkezik. A kúphoz kapcsolt magnetron a mikrohullámú tartományban elektromágneses sugárzást hoz létre, amely a rezonátorba jutva úgynevezett állóhullámot hoz létre. A rezonancia hatására a mikrohullámok rezgési energiája megnő.

Mint tudják, a fény vagy az elektromágneses sugárzás nyomást gyakorol egy felületre. A kamra egyik oldalra szűkülése miatt a mikrohullámok nyomása a csonkakúp kisebbik alján kisebb, mint a nagyobb alapon. Ha a kamerát zárt rendszernek tekintjük, akkor a fent leírt effektus eredménye csak a kamera anyagának terhelése lesz, és annak az egyik oldala. Az EmDrive motorkoncepció megalkotója azonban ezt állítja ezt a rendszert az elektromágneses sugárzás maximális mozgási sebessége („fénysebesség”) miatt nyitva van.

Egy ilyen motor működésének fizikai elve nem teljesen világos. Roger Scheuer meg van győződve arról, hogy ennek a technológiának a magyarázata a jól ismert newtoni mechanika keretein belül lehetséges. Valószínűleg a mikrohullámú sugárzás visszaverő képességének jelenléte miatt a kamrában a sugárzás egy kis része a rezonátoron kívülre kerül, ami nyitottá teszi a rendszert. Ugyanakkor a csonkakúp nagyobb talpának oldaláról a nagyobb alapterület miatt nagyobb mértékben jelentkezik a sugárzás. Ekkor a keletkező mikrohullámú sugárzás a munkafolyadék analógja lesz, amely létrehozza azt a tolóerőt, amely az űrhajót mozgatja. ellentétes irány a kibocsátott mikrohullámoktól.

A NASA kutatói ugyanakkor azt sugallják, hogy a motor valódi működése sokkal mélyebben, a kvantummechanikában, az általános relativitáselméletben rejlik, amely szerint a rendszer nyitott. Leegyszerűsítve az elméletet, azt mondhatjuk, hogy a részecskék eltűnhetnek és megszülethetnek a téridő zárt hurkában.

A motor hasonló módszerrel történő megvalósításának lehetőségét több kutatószervezet, köztük a NASA is felmérte.

Kísérleti eredmények

15 év alatt számos kísérletet végeztek. És bár legtöbbjük eredménye megerősítette a motorkoncepció teljesítményét, a véleményt független szakértők eltért a kísérletezők véleményétől. A fő ok a kísérleti eredmények cáfolata a kísérlet helytelen beállításának és végrehajtásának ténye.

Végül az amerikai űrügynökség, amely elegendő erőforrással rendelkezik egy olyan kísérlet létrehozásához, amely képes meghozni a végső ítéletet, kutatásba kezdett az EmDrive motorral kapcsolatban. Nevezetesen a NASA kísérleti laboratóriuma - az Eagleworks, ahol az EmDrive motor prototípusát megépítették. A motort vákuumba helyezték, ahol minden termikus konvekciót kizártak, és kiderült, hogy a prototípus valóban képes tolóerőt előállítani. A NASA legutóbbi jelentése szerint a laboratórium 1,2 ± 0,1 mN/kW teljesítménytényezővel tudott tolóerőt elérni. Ez a szám még mindig lényegesen alacsonyabb a ma használt rakétahajtóművek teljesítményénél, de mintegy százszorosa a fotonmotorok és a napvitorlák teljesítményének.

A kísérletről szóló jelentés kiadásával valószínűleg véget ért a földi körülmények között végzett motorkísérlet. A NASA további kísérleteket tervez az EmDrive-on az űrben.

Alkalmazás

Egy ilyen motor jelenléte az emberiség kezében jelentősen kiterjeszti az űrkutatás lehetőségeit. Viszonylag kicsitől indulva az ISS-re telepített EmDrive jelentősen csökkentené az állomás üzemanyag-tartalékait. Ez meghosszabbítaná az állomás élettartamát, valamint jelentősen csökkentené az üzemanyag-szállítási küldetések számát. Következésképpen a missziók finanszírozása és az állomás üzemeltetésének támogatása csökken.

Ha egy közönséges geostacionárius műholdat tekintünk, amelyre telepítik ezt a motort, akkor a készülék tömege több mint felére csökken. Hasonlóképpen, az EmDrive jelenléte hatással lesz egy emberes űrrepülőgépre, amely észrevehetően gyorsabban fog mozogni.

Ha a motorteljesítményen is dolgozunk, akkor a számítások szerint az EmDrive potenciálja lehetővé teszi, hogy hat űrhajóst és némi felszerelést szállítsunk, majd körülbelül 4 óra múlva térjünk vissza a Földre. Hasonló technológiával a Marsra való repülés is néhány hónapig tart. A Plútóba tartó repülés körülbelül két évig tart. A New Horizons állomásnak egyébként 9 év kellett ahhoz, hogy ez elkészüljön.

Összefoglalva, meg kell jegyezni, hogy az EmDrive technológia jelentősen növelheti a sebességet űrhajók, spóroljon az eszközök működésén, valamint az üzemanyagon. Ráadásul ez a motor lehetővé teszi, hogy az emberiség végrehajtsa azokat az űrküldetéseket, amelyek eddig a lehetséges határán voltak.

A Cannae hat egységből álló CubeSat műholdja. Rendering: Cannae Inc.

Szakértők és lelkesek 2003 óta vitatkoznak egy hipotetikus „mágikus” elektromágneses motor, az EmDrive létezéséről. Működésének elve nagyon egyszerű: egy magnetron mikrohullámokat generál, rezgéseik energiája egy nagy Q-értékű rezonátorban halmozódik fel, és az elektromágneses rezgések állóhullámának jelenléte egy speciális alakú zárt rezonátorban tolóerő forrása. Ez zárt hurokban, azaz rendszerben hoz létre tolóerőt teljesen elszigetelve a külső környezettől, nincs kipufogó.

Egyrészt úgy tűnik, hogy ez a motor megsérti a lendület megmaradásának törvényét, amint arra sok fizikus rámutat. Másrészt a brit feltaláló, Roger Shawyer szilárdan hisz az EmDrive teljesítményében – és (lásd a NASASpaceFlight fórumon több száz oldalas vitát). A Földön végzett tesztek (22 teszt eredménye) megerősíteni látszik az EmDrive teljesítményét.

Ideje véget vetni a vitának.

Guido Fetta, Scheuer hasonló gondolkodású embere, egy másik feltételezett Cannae Drive motor tervezője, amely ugyanazon az elven működik: mikrohullámokat generál és vonóerőt hoz létre egy zárt körben kipufogó nélkül, a vita végső pontját kívánja feltenni.

2016. augusztus 17-én Guido Petta bejelentette, hogy a Cannae Drive kísérleti modelljét pályára kívánja állítani – és működés közben is tesztelni kívánja. Guido Petta a Cannae Inc. vezérigazgatója. Most a Cannae Inc. licencelt elektromágneses meghajtási technológiát a Theseus Space Inc.-nek, amely a CubeSat műholdat alacsony Föld körüli pályára bocsátja.

A Theseus Space alapítói között van maga a Cannae Inc., valamint a kevéssé ismert LAI International, AZ és SpaceQuest cégek.

Az indulás dátumát még nem közölték. Talán a rajongók 2017-ben tudnak pénzt gyűjteni és kísérleti eszközt építeni.

Ennek a műholdnak az egyetlen célja, hogy hat hónapon keresztül tesztelje a Cannae Drive motort. A műhold a Cannae Drive elektromágneses meghajtásával próbál majd mozogni.

A Cannae Drive fejlesztői azt állítják, hogy motorjuk akár több Newton tolóerőt is képes generálni, és „több magas szintek", amely a legalkalmasabb kis műholdakon való használatra. A motor nem igényel üzemanyagot és nincs kipufogógáz.

A motor térfogata a CubeSat műholdon nem több, mint 1,5 egység, azaz 10x10x15 cm Az áramforrás kevesebb, mint 10 W. Maga a műhold hat egységből áll majd.

Cannae cég műholdja. Rendering: Cannae Inc.

Közvetlenül egy sikeres orbitális demonstráció után a Theseus Space fel kívánja ajánlani új motor harmadik fél gyártóknak más műholdakon történő felhasználásra.

A rajongók bíznak benne: ha az EmDrive működik, akkor a jövőben az lesz lehetséges létrehozása nemcsak hatékony űrmotorok, hanem repülő autók, valamint hajók, repülőgépek is – minden elektromágneses meghajtással meghajtott szállítóeszköz.

Nem Cannae az egyetlen, aki az űrben próbálja tesztelni az elektromágneses hajtást. Paul Kocyla német mérnök egy kis zsebméretű EmDrive-ot tervezett, és most egy közösségi finanszírozási kampányon keresztül gyűjt pénzt. Ahhoz, hogy a prototípust a PocketQube mini-műholdon az űrbe bocsássák, 24 200 euróra van szükség. Három hónap alatt 585 eurót sikerült összeszednünk.

Paul Kocyla német mérnök EmDrive prototípusa

Scheuer tudományos munkája nemrég jelent meg a nyilvánosság számára. „Az emberek szerte a világon mérték a sóvárgást. Néhányan a garázsukban, mások nagy szervezetekben építettek motorokat. Mind kiadja a vágyat, nincs itt nagy titok. Vannak, akik azt hiszik, hogy itt valami fekete mágia van, de ez nem így van. Minden normális fizikusnak értenie kell, hogyan működik. Ha valaki nem érti, ideje állást váltania” – mondta kategorikusan a brit mérnök.

Tavaly Volvo cég bemutatta a 4 hengeres, 2 literes Drive-E erőforrások új családját. Vonalzó bekapcsolva Ebben a pillanatban kettőt tartalmaz benzinmotorok- T5 245 LE teljesítménnyel. és T6, 306 LE-vel, valamint D4 dízel 181 LE-vel. Tervezik ennek a körnek a bővítését: a hatalom dízelmotorok A Drive-E 120-230 LE, a benziné pedig 140-306 LE között lesz. (esetleg több). Ezt nem lesz nehéz elérni különféle kialakítású és teljesítményű feltöltők használatával. Tehát ugyanazzal a hangerővel benzinmotorok T5 és T6, az első turbófeltöltővel van felszerelve, a második pedig egy turbina és egy mechanikus feltöltő kombinációja. Innen a különbség a hozamok között.

Ami az új Drive-E D4 turbódízelt illeti, annak csúcspontja az i-ART (intelligens pontossági finomítási technológia) precíziós üzemanyag-befecskendezési technológiája. Legfőbb különbsége a mai rendszerekhez képest Common Rail- Vannak külön nyomásérzékelők és mikrokontrollerek, amelyek vezérlik a befecskendezést mind a négy befecskendezőben. Az i-ART rendszer az egyes befecskendező szelepekben lévő nyomás figyelésével lehetővé teszi a motor hengereinek üzemanyag-ellátásának pontosabb adagolását. Ez biztosítja a nagyobb hatékonyságot és a motor zökkenőmentes működését. A 2500 bar-ra emelt befecskendezési nyomás szintén hozzájárul az üzemanyag-fogyasztás és a káros kibocsátás csökkentéséhez. Például a Volvo XC70 modellen az új Drive-E D4-el az üzemanyag-fogyasztás 4,9 l/100 km, szemben az előző dízelmotorral 5,9 l/100 km-rel.

A nagy hatékonyság egyébként szintén jellemző benzines egységek Drive-E vonal. Így az új T5-ös motorral szerelt elsőkerék-hajtású Volvo S60-ban a benzinfogyasztás 8,6 l/100 km-ről (a korábbi T5-tel - 249 LE) 6,0 l/100 km-re csökkent. vegyes ciklus, és az XC60 crossoveren is ugyanez Drive-E motor A T5 csaknem két literrel veri le elődjét (240 LE) – 6,7 l/100 km szemben 8,5 l/100 km-rel. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az új, 8 sebességes Aisin automata sebességváltó is jelentősen hozzájárul ezekhez a megtakarításokhoz.

Oroszországban már kaphatók új motorok. Igaz, egyelőre csak kettő van – eleinte kínálnak vásárlókat összkerékhajtású kombi XC70 D4 dízellel és S60, S80 és XC60 modellek T5 benzinnel. Újakkal együtt erőegységek A sávfigyelő és segédrendszerek is bemutatkoztak. párhuzamos parkolás, és elektromos erősítő kormánykerék három fokozattal.

Mindig online!

A Sensus Connect multimédiás rendszer egy másik új termék, amely nemrég jelent meg orosz nyelven Volvo modellek. A fő funkció a különféle online szolgáltatások elérése és egy beépített böngésző az internetes szörfözéshez. A világhálóra kapcsolódva lehetőség nyílik például több mint 100 ezer internetes rádió hallgatására a TuneIn szolgáltatás segítségével. Beállíthatja saját Wi-Fi hozzáférési pontját autójában, amelyet akár nyolc mobil eszköz csatlakoztatására terveztek. Vagy telepítheti okostelefonjára speciális alkalmazás, távolról kaphat információkat az autójáról. A térképeket saját maga is frissítheti a Sensus Navigationben. BAN BEN hamar Lehetővé kell tenni az alkalmazások letöltését és telepítését. Nos, a Sensus Connect rendszer vezérlése mind a középkonzolon vagy a kormányon található interfészen, mind pedig hangvezérléssel történik, amely lehetővé teszi, hogy a vezetőt ne vonják el az útról.

Jevgenyij Zolotov

A „lehetetlen” EmDrive motorról szóló történet az egyik legolvasottabb anyaga lett. És persze folyamatosan követtem a témát, remélve, hogy egyszer majd írok egy folytatást. Egy ilyen eset azonban csak a minap mutatkozott be: egy jó hírű tudományos folyóiratban megjelent egy cikk az egyik NASA-laboratórium munkatársainak egy csoportjától, akik nemcsak a motort tesztelték, hogy ismét megmérjék a keletkező tolóerőt, hanem egy jelentést a független szakértők megítélésére szolgáló tesztekről (úgynevezett szakértői értékelés ), amely nem tárt fel súlyos hibákat. Ez azt jelenti, hogy egy „lehetetlen” motor lehetősége most még egy nagyságrenddel nagyobb lett.

Ha elfelejtette vagy soha nem hallotta, hadd állítsam vissza a képet általános vázlat Az EmDrive, ahogy szokták nevezni, nagyjából egy közönséges mikrohullámú sütő, csak nem kocka, hanem csonka, és ami a legfontosabb, mindkét oldalán zárt kúp alakú. A keskeny végére egy mikrohullámú adót rögzítenek, bekapcsolják, és kész!

Nincs olyan üzemanyag, amelyet a fedélzetre dobnának. Tehát a klasszikus fizika, nevezetesen a lendület megmaradásának törvénye szerint tolóerő nem keletkezhet. Az EmDrive feltalálói (Roger Schaer brit mérnök és más személyek, akik később önállóan foglalkoztak ugyanezzel a témával) azonban ragaszkodnak ahhoz, hogy különböző okokból - „kvantum-kiegyensúlyozatlanság” miatt, vagy valami más hasonló szellemben, amit a modern fizika nem vesz figyelembe. - a tolóerő továbbra is fennáll, és állítólag még meg is lehetett mérni.

Figyeljük meg, hogy Schaer és mások nem azzal érvelnek, hogy Newton törvényei rosszak. Csak annyit mondanak, hogy olyan hatásba botlottak, amely tisztázza a meglévő törvényeket. Alapvetően az fontos pont, ami nagyban segítette az „EM-meghajtást” – komoly kutatók érdeklődését felkeltve.

Itt kezdődik a paradox rész. Egyrészt minden értelmes populáris tudomány és tudományos forrás áltudományosnak tart egy ilyen motort. Másrészt egészen komoly emberek váratlanul vállalták: először több kínai tudományos csoport, majd a NASA. A kínaiakról azóta sem lehetett hallani, de az amerikaiak nincsenek veszve: az USA-ban ezt a munkát az adófizetők zsebéből finanszírozzák, így az eredményeket mindenki számára elérhetővé kell tenni.

Két éve pedig megjelent az első, nagyon biztató NASA-jelentés: valóban van tolóerő, igaz, ismeretlen okból. A minap pedig a tekintélyes Journal of Propulsion and Power a NASA Eagleworks laboratóriumának alkalmazottaitól közölt információkat - amelyben ismét megerősítik a tolóerő fellépésének tényét, és ezúttal egy vákuumban lévő érzékeny torziós rúdfelfüggesztésről (de mégis a földön). Óvatos magyarázatot is kínálnak.

A magyarázat távol áll a cikk fő részétől, mert inkább csak találgatás, de ez okozta a legtöbb zajt. A tény az, hogy egy létező elméletről van szó, amely szó szerint majdnem száz éves: a pilótahullám-elmélet. Még a múlt század 20-as éveiben terjesztették elő, majd többször finomították.

Attól tartok, csak nagyon nyersen fogom elmagyarázni (és hálás lennék, ha a szakértők kijavítanának!), de a lényeg alapvetően az a feltevés, hogy csak azért vagyunk kénytelenek kínos statisztikai módszerekkel leírni kvantumfolyamatokat. ne vegyen észre néhány alacsonyabb szintű valós dinamikájú kvantumrészecskét - amelyek valójában makroszkopikus testekként mozognak, a vákuum tulajdonságai által meghatározott, nagyon sajátos pályákon. Ez az elmélet azért hasznos itt, mert lehetővé teszi a vákuumot, mint a sűrűségingadozást támogató közeget magyarázni: az EmDrive impulzust ad át a vákuumnak (mintha a víztől taszítja), és így keletkezik a tolóerő egy zárt rendszerben. .

És itt két fontos dolgot kell kiemelni. Először is, a pilothullám-elmélet nem áltudományos találmány, hanem a kvantumfolyamatok sok, egyformán valószínű magyarázatának egyike, amely kielégítően pontosan írja le a megfigyelt hatásokat, és ezt kísérleti adatok is megerősítik. Másodszor, az a tény, hogy egy NASA-cikk ilyen kiadványban megjelent, legalábbis eltávolítja a gimbal tolóerő mérésének helyességének kérdését (emlékszem, ez volt a szkeptikusok egyik érve: azt mondják, a valós térben a motor másként fog viselkedni). Leegyszerűsítve a cikk a következőképpen értelmezhető: a NASA nem tudja biztosan, miért lép fel a tolóerő, de tudják, hogyan kell mérni – és ebben az átlagolvasó támaszkodhat rájuk.

Ezért új teret enged a spekulációnak. A számok mellőzésével, amelyeknek most általánosságban nem szabad nagy jelentőséget tulajdonítani (a hatás meglétének bemutatása volt a feladat, és az optimalizációs utak keresése szerepel a listán a jövőben), a munka szerzői megállapítják: már jelenlegi formája Az EmDrive, bár egy nagyságrenddel kevésbé hatékony, mint a klasszikus rakétahajtóművek, két nagyságrenddel hatékonyabb, mint más „kimerítés nélküli” meghajtórendszerek, mint például a napvitorla, a lézergyorsító vagy a fotonmotor. Tekintettel arra, hogy a sebességkorlátozást csak a fénysebesség szabja meg, a teljesítményt pedig egyáltalán nem korlátozza (semmi sem akadályozza meg, hogy az ilyen motorokat szó szerint sok kilométernyi akkumulátorral építsék – lenne elég áram a meghajtásukhoz!), ez az EmDrive-ot teszi a legtöbbet ígéretes irány a naprendszer feltárására és fejlesztésére minimum.

Ez azt jelenti, hogy most minden az űrben végzett általános ellenőrzésen múlik. Hadd emlékeztessem önöket, a kínaiak már szándékoztak ilyesmit végrehajtani. Megcsináltad és milyen eredménnyel? Ismeretlen. Azonban in ebben az esetben a csend inkább óvatossá tesz, mint csalódottá. Végül is világos, hogy az lesz az alapító, aki először megerősíti egy ilyen motor működését az űrben, majd az első, aki elméleti indoklást ad. új ág fizikusok és váratlan, kiszámíthatatlan felfedezések és technológiák atyjai!

Ahogy valaki jól mondta, el sem tudjuk képzelni, hogy az EmDrive hova vezet, ha igaznak bizonyul, hiszen az út legelején állunk. Ahogy a spektrumvonalak végül a félvezetők forradalmához vezettek, úgy a „lehetetlen hajtóműnek”, amely „eltolódik a vákuumtól”, nem kell feltétlenül csak a jövő rakétája alapjává válnia. A mellékhatásokat mindenképpen felfedezik, ezzel kapcsolatos felfedezéseket, újabb kérdéseket vetnek fel: nem minden nap, évben, sőt évszázadon keresztül lehet tisztázni vagy megcáfolni a fizika valamelyik alaptörvényét!

És milyen jó, hogy pontosan azokban a napokban élünk, amikor ez a történet íródik!