A vezető japán autógyártók közül sok hagyományosan saját dízelmotort gyárt és szerel be autóiba. Kivétel a Honda, a Subaru és a Suzuki, amelyek csak gyártanak benzinmotorok.

Általában dízelek Japánban készült nagyon változatos kialakítású és érdekes műszaki és technológiai megoldások. Akár azt is mondhatnánk, hogy a japán technológiának megvan a maga "stílusa", amely megkülönbözteti az európai versenytársaktól. Az egyik cikkben megjegyeztük. például a japán dízelmotorok bizonyos részeinek alacsonyabb biztonsági ráhagyása. De a „kevesebb” nem azt jelenti, hogy „elégtelen”. Csupán arról van szó, hogy a japán dízelmotorok műszakilag fejlettebbek, ésszerűbben lettek megtervezve és működőképesek magas megbízhatóságés motoros erőforrás. Igaz, amikor alkalmatlan kezekbe kerülnek, gyakran gyorsan kudarcot vallanak. De mint tudod, az alkalmatlan kezek még a tulajdonosuknak is rosszak.

Ugyanakkor – bármennyire furcsának is tűnik – a japán mérnökök a tervezési megoldások tekintetében dízelmotorok elég konzervatív. Például egyes dízelmodelleket 15 vagy több éve gyártanak jelentősebb változtatások nélkül, ill legfrissebb hírek a dízelmérnökségben. például az elektronikus üzemanyag-kezelést, néha több évvel később vezetik be, mint Európában. És ne felejtsük el, hogy a japán dízelmotorok üzemanyag-felszerelését három cég gyártja - Diesel Kiki Nippon Densel és Zexel a Bosch engedélyével. Igaz, számos közös egységet és részletet megtartva mégis érezhetően eltér a német "eredetitől". Például a japán motorok befecskendezői és permetezői általában másfélszer kisebbek, mint európai társaik.

Különféle dízelek japán autók nem teszi lehetővé egyetlen cikk keretein belül az összes motor bizonyos jellemzőinek figyelembevételét. Ezért csak az Oroszországban legelterjedtebbekre fogunk összpontosítani, kivéve például a Toyota (12Н, В, 1KZ dízelmotorok) és a Daihatsu ritka példányait, valamint az Isuzu dízelmotorjait, amelyekről korábban már beszéltünk. Ne felejtsük el, hogy az európaiakkal ellentétben a japán dízelek az autókhoz hasonlóan különböző módosításokkal rendelkeznek Háztartási boltés exportra.

Toyota dízelek

Az 1C (1,8 l) atmoszférikus és 2C (2,0 l) atmoszférikus és turbófeltöltős modellek motorjait a Corsa, Corolla, Carina, Sprinter és a Lite Ace, Town Ace kisbuszokra szerelték fel. Ezek a motorok felső motorok közvetlen szelephajtással állítható hézagú alátétekkel ellátott tolókon keresztül (ez a kialakítás leggyakrabban az összes japán vállalat dízelmotorjaiban található).

A gázelosztó mechanizmus és a befecskendező szivattyú hajtása az 1C és 2C motorokhoz fogasszíj segítségével történik. Diesel Kiki üzemanyag-felszerelés. Tól től érdekes tulajdonságok üzemanyagrendszer nemcsak a motorjaik, hanem általában az összes japán autó esetében is megfigyelhető az injektorok szokatlan kialakítása. Nincsenek szerelvényeik a felesleges üzemanyag visszaáramlására szolgáló gumitömlők csatlakoztatására (a mechanika szakzsargonjában - "visszatérés"), hanem egyetlen fémcsővel vannak összekötve, alumíniumgyűrűkkel lezárva és anyákkal rögzítve a fúvókákhoz. Megfelelő és időben végzett karbantartással egy ilyen rendszer hermetikusabb és megbízhatóbb, mint a hagyományos "európai", maga a fúvóka pedig sokkal egyszerűbb és olcsóbb a gyártása. Ha azonban a fém "visszatérő" csövet sokáig nem távolították el, akkor szinte biztosan eltörik a szétszerelés során a fúvókához "tapadva".

Tól től működési jellemzők Az 1C és 2C motorok esetében a gázelosztó mechanizmus meglehetősen nagy megbízhatósága figyelhető meg - a fogasszíj megsemmisülésének esetei ritkák, és általában a csere időzítésének durva megsértésével járnak, Az eredmény szomorú: a szelepek elgörbült, a vezérműtengely szinte mindig eltörik. és a szelepvezetők megrepedtek.

A 2 literes (2,4 literes) szívómotorok, a 2 literes (2,4 literes) turbódízelek és a 3 literes (2,8 literes) szívómotorok és a turbódízelek a leggyakoribbak. Ezeket a motorokat Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner autókra szerelték fel. Landcruiser.

Egyébként jól ismert kisméretű minták Orosz UAZ, GAZ-31092. 3110 3 literes motorral, amelyet az egyik Nyizsnyij Novgorod cég telepített rájuk.

Ennek a sorozatnak a motorjai az előzőhöz hasonlóan szintén felső örvénykamrák, közvetlen szelephajtással, hengeres tolókkal, alátétekkel állítható hézaggal. Megjegyezzük továbbá a tervezés egyszerűségét, a megbízhatóságot, a szerkezeti hibák hiányát, a karbantartást és javítást a nem túl magasan képzett szakemberek számára is. Talán tényleg így van optimális választás számára Orosz autók, különösen a légköri változások.

Soros hathengeres, 4,2 literes dízelmotorokat is telepítenek a Landcruiserekre. Az ilyen motoroknak alapvetően több van különböző módosítások, amelyek közül a legegyszerűbb és legmegbízhatóbb az 1 HZ-es örvénykamrás dízelmotor turbóerősítés nélkül.

A hengerblokk merevségének növelése érdekében az 1HZ-es dízel főtengely fő csapágyfedelei egyetlen "lemez" formájában készülnek, amely a blokk alsó része. Az 1HZ-es motorok másik jellemzője, hogy a szabványos csapágyaknak több méretcsoportjuk van (5 a hajtórúdhoz és 5 a főcsapágyakhoz). A szabványos csapágyhüvelyek cseréjekor az optimális csapágyhézag pontos tartása érdekében ugyanabba a csoportba tartozó újakat kell beépíteni.

Az 1HD-T és 1HD-FT motorok a hengerblokk kialakításában hasonlóak az 1 Hz-es motorhoz, de közvetlen befecskendezésüzemanyag, az 1HD-FT motor pedig négyszelepes gázelosztással is rendelkezik. Mindkét motor turbófeltöltős, az üzemanyag-szivattyúk hagyományosak, mechanikus vezérlésűek.

A motorok nagyon igényesek az üzemanyag és az olaj minőségére: ennek ellenére nagyszerű erőforrás, gyakran előfordulnak olyan esetek, amikor az ebbe a sorozatba tartozó, alacsony futásteljesítményű motorokat nagyjavításra hajtják végre a pontozás miatt. dugattyús csoport Az 1 Hz-es atmoszférikus örvénykamrás motorok sokkal kisebb valószínűséggel teszik ezt.

Dízelek a Nissantól

Ez a cég, akárcsak a Toyota, a motorok teljes skáláját gyártja - 1,7 litertől a soros "hat" 4,2 literig (van nagyobb térfogat is, de ez már nem az autókra vonatkozik).

Az 1,7 l, illetve 2,0 l térfogatú CD77 és CD20 dízeleket a Sunny, Altera, Primera kisautókban használják. A CD17 Q motor jelenleg nem elérhető. Mindkét motor felső örvénykamra közvetlen szelephajtással és állítható szelephézagú alátétekkel. A vezérműszíjat egy fogasszíj hajtja meg, a befecskendező szivattyút pedig egy külön fogasszíj hajtja.

Így néz ki a Diesel Kiki befecskendező szivattyúja (Nissan TD27T); kemény Környezeti Előírások az egység különféle kiegészítő eszközökkel való "elszennyeződéséhez" vezetett.

Ennek a sorozatnak a motorjainak nincsenek kifejezett tervezési jellemzői és hátrányai. Átlagos erőforrásuk körülbelül 200 ezer km. A különböző gyártási évek CD20-as motorjainak blokkfejében vannak eltérések, amelyek hoznak nagy problémák nál nél
keresés szükséges pótalkatrészek... Ez különösen vonatkozik a fejtömítésekre, könnyen összetéveszthetők, és még rosszat is beszerelhetnek.

Az LD20 motor meglehetősen "ősi" egység, amelyet különböző években telepítettek a Bluebird autókra és a Vanette mikrobuszokra. Ez egy felső örvénykamrás motor vezérműtengely szíjhajtásával és befecskendező szivattyúval. Egyes motorokon vezérműtengely-hajtást használnak kétsoros lánccal, a nagynyomású üzemanyag-szivattyút pedig fogasszíj hajtja. Ez a kialakítás drágább, de megbízhatóbb.

A Bluebird modellekre feltöltött változatot is telepítettek,
A Nissan dízelek beállítási jellemzői közül a következőket kell megjegyezni. A befecskendező szivattyú és a vezérműszíj egyetlen meghajtószíjjal rendelkező motorjainál a szíjtárcsákon lévő jelölések nem a karosszériarészeken, hanem a fogasszíjon lévő jelöléseknek felelnek meg. A régi övön ezek a jelek természetesen törlődnek, ezért új öv használata nélkül végezze el helyes telepítés a szelep időzítését és a befecskendezési fázisokat csak nagyon tapasztalt szerelő tudhatja. A hiba költsége magas - leggyakrabban sérült blokkfej.

Japán stílusú miniatürizálás: A legtöbb japán dízel kisebb permetezőfúvókákkal rendelkezik (jobbra), mint az európaiaké (balra).

Dízel LD28 - soros "hat", kialakítása hasonló az LD20-hoz. hanem vezérműláncos meghajtással és szíjhajtású befecskendező szivattyúval. Ez a motor kapható turbófeltöltéssel vagy anélkül. A motor jellemzője a Nippon Denso soros befecskendező szivattyúja. általában a japánok nem használják személygépkocsikban. És ezt telepítették
dízel főként személygépkocsik Laurel és Cedris számára.

A TD23, TD25 és TD27T motorcsalád a felépítésben hasonló, de térfogatban eltérő motorokat egyesít (2,3, 2,5 és 2,7 liter). Ezeket a dízeleket Urvan mikrobuszokra, Terrano terepjárókra,
Terrano II, Pathfinder. Ennek a sorozatnak a motorjai örvénykamrás, öntöttvas blokkfejjel, alsó vezérműtengellyel (OHV) és rudakkal és lengőkarokkal hajtott szelephajtással.A vezérműtengelyt és a befecskendező szivattyút fogaskerekek hajtják.
A motorok meglehetősen megbízhatóak, bár nehézek és zajosak. A Terrano II legújabb módosításainál a mechanikus befecskendező szivattyút elektronikusra cserélték. Ezzel párhuzamosan a turbófeltöltő és a recirkulációs szelep (EGR) vezérlése is elektronikus lett.

Az RD28T motor egy soros örvénykamrás hathengeres, 2,8 literes térfogattal, főleg a Patrolra szerelték fel. A legtöbb esetben turbófeltöltővel gyártották, a légköri módosítások nagyon ritkák.
Felső tengelyű motor (ONS). közvetlen szelephajtással hidraulikus tolókon keresztül. A befecskendező szivattyút és a vezérműtengelyt fogasszíj hajtja.

Általában ez egy jól kiegyensúlyozott "csendes" motor. A Zexel üzemanyag-szivattyú 1997-ig mechanikus volt, 1997 óta pedig elektronikus vezérlés... A befecskendező szivattyú és az időzítési jelek az LD20 motorhoz hasonlóan vannak felhelyezve a vezérműszíjra.
Ennek a dízelmotornak a fő problémái általában a hengerfejhez kapcsolódnak, amely nem különbözik a megbízhatóságban. Üzem közben még olyan esetek is ismertek, amikor a szelepletörések súlyos kopása és az azt követő leszállás a hidraulikus tolóerőre dugattyúk, a szelepek "lógtak", és a kompresszió éles csökkenése következett be. Meg kell azonban jegyezni, hogy a fej sérülését gyakran az üzemanyagrendszer hibái, a hűtés vagy a nem időszerű karbantartás okozzák.

Az SD33T motor egy 3,3 literes örvénykamrás turbódízel, amelyet 1989-ig szereltek fel régi Patrol dzsipekre. A szívómotoros módosítások ritkábban fordulnak elő. Ennek a sorozatnak a dízelje alsó tengely (OHV) hajtással
vezérműtengely és befecskendező szivattyú fogaskerekei. .Alkalmazott soros befecskendező szivattyú Diesel Kiki. Összességében az SD33T megbízható, szerény tápegység, amelynek nincsenek nyilvánvaló hibái.

Csak néhány dízelmotoron (Nissan RD28T, SD33T stb.) A "szabvány európai" kialakítású (jobb oldalon) befecskendezőket használnak. Észrevehetően nagyobbak, mint a japánok (balra).

A modell továbbfejlesztése a TD42 - soros örvénykamrás hathengeres szívómotorűrtartalma 4,2 liter. Kialakításában hasonló: vezérmű hajtás és befecskendező szivattyú, alsó vezérműtengely (OHV), Diesel Kiki befecskendező szivattyú elosztás típusa... A TD42 dízelt 1987 óta szerelik a Patrolba,

Mitsubishi dízelek

A Lancer, Galant, Space Wagon, Delica autók 1,8 literes 4D65 atmoszférikus dízellel és turbódízellel vannak felszerelve. Ez a motor felső tengelyű, nagynyomású üzemanyag-szivattyúval és fogasszíjjal meghajtott vezérműszíjjal, a szelepeket pedig himbakarok hajtják.
Az egyensúly növelése és a rezgések csökkentése érdekében, mint más Mitsubishi motoroknál (beleértve a benzineseket is), két kiegyensúlyozó tengelyt használnak, amelyeket külön fogasszíj hajt meg. A rendkívül összetett felépítés ellenére nehéz észrevenni előnyeiket a zaj- és rezgésterhelés tekintetében, például a Toyota motorok vagy azonos méretű Nissan.

Fémes "return", mindenre telepítve Japán motorok, gondosságot igényel a telepítés és különösen a szétszerelés során.

4D55, 4D56 dízelek - 2,3 literes és 2,5 turbódízel és légköri motorok. L200-as, L300-as és kisbuszokra telepítve dzsip Pajero, engedély alapján pedig - számára Koreai Hyundai... Kialakításukban hasonlóak a 4D65-höz, de természetesen jelentősen nagy méretek... Hazánkban talán ez a legelterjedtebb Mitsubishi motor, amely megfelelő és időben végzett karbantartással meglehetősen megbízható és tartós. A fő hibái a vezérműszíj szakadása a csapágy idő előtti cseréje vagy megsemmisülése miatt feszítő görgő... A szelephajtás „törő” lengőkarjai nem védik magukat a szelepeket a sérülésektől. Gyakori meghibásodás Ennek a motornak az egyik kiegyensúlyozó tengelye (általában a felső) beszorul a kenés hiánya miatt. Igaz, ez általában rossz minőségű javítások után nyilvánul meg. Általában a kiegyenlítő tengelyek perselyeinek cseréje ellenőrzéssel ülések nagyjavításhoz szükséges. Ezekben a dízelekben gyakran előfordulnak repedések és az előkamrák kiégése az üzemanyag-berendezés beállításainak megsértése miatt (Nippon Denso üzemanyag-berendezést használnak elosztó típusú befecskendező szivattyúval és mechanikus vezérléssel).

VAL VEL kiegyensúlyozó tengelyek A Mitsubishi számos működési és javítási problémával jár.

Az egyik legújabb fejlemények Mitsubishi - 2,9 literes 4M40 turbódízel, 1993 óta mikrobuszokra és Pajero terepjárókra szerelték fel. Ez egy örvénykamrás felső motor a befecskendező szivattyú fogaskerekes meghajtásával és a befecskendező szivattyúból származó lánc általi vezérműtengely-hajtással. Zexel üzemanyag-felszerelés, elosztó típusú befecskendező szivattyú mechanikus vezérléssel.

Fej Mitsubishi motor A 4D56 lengőkar a 80-as évek eleji japán benzinmotorok fejére hasonlít.

Megbízhatóság tekintetében a 4M40 dízel felülmúlja a 4D56-ot. és nincsenek nyilvánvaló hátrányai.

Mazda dízelek

Közülük a legkisebb PN-kóddal rendelkezik. Ezt az 1,7 literes atmoszférikus örvénykamrás dízelmotort a Mazda 323 személygépkocsikra szerelték fel. A motor felső vezérműtengellyel, vezérművel és befecskendező szivattyúval rendelkezik fogasszíjjal, szelephajtás közvetlenül a tolókon keresztül állítható hézag... Diesel Kiki elosztó típusú üzemanyagszivattyú.

A középkategóriás Mazda 626 autókat 2,0 literes RF örvénykamrás dízelmotorral szerelték fel. Ez is egy felső motor közvetlen szelephajtással és állítható hézagú alátétekkel. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú és a vezérműszíj hajtása fogazott szíj volt, 1987-ig a nagynyomású üzemanyag-szivattyút külön szíj, ezt követően közös szíj hajtotta.

Érdekes tulajdonsága azonban ezeknek a motoroknak a japán hazai piac modelljeinél a kényszerszíjhajtású turbófeltöltős kompresszor alkalmazása. Ilyen megoldás a dízelmotoroknál sehol máshol nem található,

Egy másik szívó dízel az R2 modell. Térfogata 2,2 liter, és az egyik leggyakoribb, azonban nem a Mazda autókon, hanem a koreai autókon, ahol licenc alapján szerelték be.Általában a Mazda E2200 és a Kia Besta kisbuszokba, a Kia Sportrage-be helyezték be. és Asia Rocsta dzsipek. Az R2 az RF-hez hasonlóan egy örvénykamrás dízel, felső vezérműtengellyel, közvetlen szelepműködtetéssel és alátétekkel ellátott hézagszabályozással. A vezérműszíjat és a befecskendező szivattyút fogasszíj hajtja, egy mechanikusan vezérelt elosztó típusú Diesel Kiki üzemanyag-szivattyú, néhány Kia Sportrage azonban elektronikus vezérlésű befecskendező szivattyúval volt felszerelve. Általában az megbízható motor, bár kissé zajos.

Összefoglalva - néhány közös jellemzőről a dízelmotorok működésének összes "japán" jellemzőjére. Fentebb megjegyeztük, hogy az összes japán motor fém "visszatérője" gyakran megsérül az eltávolításkor. Ha sikertelenül forrasztják őket (amit egyes töltőállomásokon megtesznek), akkor az üzemanyagvezeték áramlási területe elfogadhatatlanul szűkülhet. Ebben az esetben a motor leáll, a fordulatszámok úszni kezdenek, a tolóerő eltűnik, és füst jelenik meg. Ez a meghibásodás nem könnyű felismerni, bár gyakori. Az alumínium tömítő alátétek „visszaküldése” újrafelhasználása ugyanazokhoz a következményekhez vezet, ha elfogadhatatlanul deformálódnak.

Egy másik, szintén minden "japánra" jellemző hiba a levegő szivárgása a kézi üzemanyag-szivattyún keresztül - "béka". Ne próbálja megjavítani - azonnal ki kell cserélnie. japán motorok nagyon érzékeny rá helyes beállításüzemanyag-ellátó rendszerek. És természetesen minden motorra érvényes vezérműszíj- és olajcserére vonatkozó ajánlást be kell tartani, csak így számíthatunk a japán dízelmotor nagy megbízhatóságára és erőforrásaira.

• Újranyomtatás csak a szerző engedélyével és a forrásra mutató hivatkozás elhelyezésével lehetséges

Közepes vagy nagyobb presztízsű jármű vásárlása magas színvonalú 2 literes turbódízellel olyan, mintha egy cukorkát nyalnál át egy papíron. Alacsony fogyasztás az üzemanyag csak a járműflották vezetői számára fontos. Az igazi ínyencek a nagy térfogatot, a teljesítményt és a nagy nyomatékot részesítik előnyben.

Szerencsére egyes gyártók (főleg a németek) ezt tökéletesen megértették, és a 70-es évek óta kínálnak 5 és 6 hengeres dízelmotorokat. Kezdetben nem volt rájuk nagy kereslet, mivel sok tekintetben rosszabbak voltak, mint a benzinmotorok. De a 90-es évek végén német mérnökök bebizonyították, hogy egy dízelmotor lehet gyors, gazdaságos és ugyanakkor nem zörög, mint egy traktor.

Ma közel 20 év telt el kettő debütálása óta dízel egységek amely egykor rabul ejtette a német autórajongók fantáziáját: a 3.0 R6 (M 57) BMW és a 2.5 V 6 TDI (VW). Ezeknek a motoroknak a további fejlesztése a 3.0 R6 N57 (2008-tól) és a 2.7 / 3.0 TDI (2003/2004-től) megjelenéséhez vezetett. Próbáljuk kitalálni - kinek a motorja jobb?

A nagy dízelmotorral szerelt használt autó általában alacsony árat vonz. De egy kopott példány (és van belőlük elég) legtöbbször pénz-, idő- és idegpocsékoláshoz vezet. Még egyszer emlékeztetünk arra, hogy Európában (a szóban forgó motorral szerelt autók túlnyomó többsége onnan származik) nagy dízel vásárolni, hogy sokat utazhasson. Nyugodtan feltételezhető, hogy az ilyen autók minimális éves futásteljesítménye körülbelül 25 000 km. A motorháztető alatt dízelmotorral szerelt használt autók pedig akkor lépik át a határt, amikor a számláló már 200 000 km-es nagyságrendű adatokat mutat. Ezért a választás során hasonló autók elsősorban arra kell koncentrálni műszaki állapotés keresi a nyomait egy nagy karosszéria javítás a múltban. Nem szabad nagy jelentőséget tulajdonítani a futásteljesítménynek.

Légy óvatos. Néhány VW-motor igazi időzített bombának bizonyult. Az 1997-től 2001-ig kínált 2.5 TDI V6-os verzióról beszélünk. Sokkal jobbnak, bár nem tökéletesnek bizonyult a modernebb, befecskendező rendszerrel felszerelt 2.7 és 3.0 TDI. Common railés egy vezérműlánc hajtás.

Ha a még nagyobb erő fontos, akkor érdemes érdeklődni iránta BMW motorok... Mindkét blokknak (M 57 és N 57) gyakorlatilag nincs tervezési hibákés kategóriájuk egyik legjobbjának tartják. De ez nem jelenti azt, hogy nem törnek össze. Bármely nagy futásteljesítményű dízel váratlanul meglephet kellemetlen meglepetés... Sok múlik a működési feltételeken.

BMW M57

Az M57 1998-ban jelent meg, az M51 helyére. Az újonc a megoldások egy részét elődjétől kölcsönözte. Az újítások között szerepel a Common Rail befecskendező rendszer és a turbina változó geometria vákuumlapát vezérléssel. A kezdetektől fogva a BMW turbódízelik lánchajtás Időzítés Az M57 két egyszálú láncot használt.

A 2002-es első korszerűsítés részeként az M 57N (M 57TU) változó hosszúságú szívócsonkot, új generációs Common Rail befecskendező rendszert és két turbinát kapott (csak a 272 LE-s változat). Egy másik korszerűsítésre 2004-2005 fordulóján került sor - M57N 2 (M 57TU 2). A csúcsváltozat most piezo injektorokkal és DPF szűrővel rendelkezik. A 286 lóerős változat 2 turbinát kapott. Az M57 alapján készült a 2,5 literes M57D25 egység (M57D25TU).

Az M 57N egyik fő problémája a hibás lengéscsillapítók szívócsonk... Gyakran előfordult, hogy összetörtek. Ennek következtében törmelék került a motorba, és megrongálta. Az M57N2-ben ez ritkábban fordul elő - a tartószerkezetet felülvizsgálták. Nagy futásteljesítmény esetén problémák vannak a forgattyúház szellőzőrendszerével, az EGR szeleppel, a befecskendező szelepekkel és az izzítógyertyákkal.

Az időzítési lánc elég erősnek bizonyult, megnyúlása pedig brutális kizsákmányolás eredménye. Az N57-es változatban a lánc a doboz oldalára került. Tehát, ha valami történik a hajtással (például meghibásodik a feszítő), akkor a javítási költségek még a legfeszültségállóbbakat is megrémítik.

VW 2.5 TDI V6

Nehéz hozzáférés az időzítő meghajtóhoz ( fogasszíj) is van egy Volkswagen 2.5 V6 TDI. A 2,5 literes turbódízel még a 90-es években jelent meg a VW készletében. Akkor ez egy soros "ötös" volt, középszerű karakterisztikával és mai mércével mérve archaikus dizájnnal. A motort különösen az Audi 100-ban használták, Volkswagen Touareg valamint az első generációs Transporter T 4, Volvo 850 és S80.

1997 őszén egy 2,5 literes V6-ost mutattak be. Tökéletes volt új motor szinte az összes legújabb Volkswagen technológiával felszerelve (az injektorok kivételével). Így van két hengersor egymástól 90 fokos távolságban (jó kiegyensúlyozás), egy elektronikusan vezérelt nagynyomású üzemanyag-szivattyú, egy alumínium blokkfej hengerenként négy szeleppel és egy kiegyensúlyozó tengely az olajteknőben. A gyártási folyamat során a teljesítmény 150-ről 180 LE-re nőtt.

A meghibásodásra leginkább az 1997 és 2001 között kínált 2.5-ös TDI V6-os verziók tartoznak. Az akkori turbódízeleknél (az "A" megjelölés első betűje) a bütykök idő előtt elkoptak vezérműtengelyés a befecskendező szivattyú meghibásodott. Idővel a problémák mértéke csökkent, de a vezérműtengely megsemmisülését később, pl. Skoda szuper 2006 modellév... A nagynyomású üzemanyag-szivattyú élettartama csaknem megkétszereződött - 200-ról 400 ezer km-re. De még egy probléma megoldatlan maradt: a meghajtó áramkör meghibásodása olaj pumpa motor beszorulásához vezethet. Ezenkívül idővel a felfújó rendszer, az EGR és az áramlásmérő meghibásodik.

BMW N57

A BMW N57 motor (2008 óta) a mérnöki tudomány igazi remeke. A motor változattól függően egy, két vagy akár három turbinával és a legtöbbvel van felszerelve modern felszerelés... Az N57 az M57 közvetlen utódja. Minden alumíniumblokkos motor kovácsolt főtengellyel, részecskeszűrővel és CR befecskendező rendszerrel van felszerelve, piezoelektromos befecskendezőkkel, amelyek akár 2200 bar-ig terjedő nyomáson működnek.

Sajnos az új motor a 2 literes N47-hez hasonlóan vezérműláncot kapott a váltó oldalára. Szerencsére a láncproblémák kevésbé gyakoriak a 3,0 literes egységben, mint a 2,0d-ben.

2011-ben a 3.0d motor továbbfejlesztett változata (N 57N, N 57TU) került a piacra. A gyártó ismét visszatért a Bosch CRI 2.5 és 2.6 elektromágneses befecskendezőkhöz, valamint erősebb üzemanyag-szivattyút és hatékonyabb izzítógyertyákat szerelt be (1000 C helyett 1300). N57S zászlóshajó 381 LE-vel. három turbinával és 740 Nm nyomatékkal büszkélkedhet.

A problémák között érdemes megemlíteni a szíjtárcsa alacsony erőforrását mellékleteketés egy kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep. A korábban használt drága piezoelektromos befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére és a tisztítórendszerre kipufogógázok nem tűri a gyakori utazásokat rövid távolságokon.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

A Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI motor (2003 óta) tartósságban felülmúlja elődjét! Mindkét egység hasonló kialakítású, és mindkettőt az Audi mérnökei fejlesztették ki. Elsőként a 3.0 TDI, majd egy évvel később (2004-ben) a 2.7 TDI jelent meg a piacon. A motorok 6 hengeres V alakban vannak elrendezve, közös nyomócsöves befecskendező rendszer piezo injektorokkal, részecskeszűrő, kovácsolt főtengely, egy komplex vezérműlánc hajtás és egy örvényszárnyú szívócsonk.

2010-ben megszületett a 3.0 TDI motor új generációja. Átalakították az örvénylepedőket, a változtatható lökettérfogatú üzemanyagszivattyút és a vezérműszíj kialakítását (4 lánc helyett 2 került beépítésre). Ezenkívül egyes verziók AdBlue-val működő kipufogógáz-tisztító rendszert is kapott.

A 2.7 TDI gyártása 2012-ben leállt. Helyét a leggyengébb módosítás, a 3.0 TDI vette át. Ugyanakkor az Audi motorháztetője alatt kettős feltöltéssel ellátott változatok voltak, amelyek teljesítménye 313, 320 és 326 LE.

Az első generációs 2.7 / 3.0 TDI motor (2003-2010) fő problémája az időzítési lánc. Nyújtóznak. Akár 60 000 rubelt kell költenie az alkatrészekkel való munkavégzéshez. Szerencsére a kialakítás nem igényli a motor eltávolítását.

Ezenkívül a tulajdonosok gyakran jelentenek problémát a szívócső-csappantyúval. Tünetek: Az erőkiesést és a motor meghibásodását jelző lámpa világít. A szívócső-szerelvény cseréje javasolt, a javítások rövid életűek.

Motoros autókBMW M57 3.0

M57: időszak 1998-2003; teljesítmény 184 és 193 LE; Modellek: 3-sorozat (E46), 5-sorozat (E39), 7-sorozat (E38), X5 (E53).

M57TU: 2002-2007 időszak; teljesítmény 204, 218 és 272 LE; Modellek: 3-sorozat (E46), 5-sorozat (E60), 7-sorozat (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: 2004-2010 közötti időszak; Modell index: 35d - 231, 235 és 286 LE; 25d - 197 LE (E60 arcplasztika után, például 325d és 525d); Modellek: 3-sorozat (E90), 5-sorozat (E60), 6-sorozat (E63), 7-sorozat (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

3.0-s verzió / 177 LE 2002-06-ban Range Rover Divat.

2,5 literes M57 motor 2000-2003-ban Opel Omega (150 LE) és BMW 5-sorozat (E39; 163 LE). 2003-07-ben 525d / 177 LE (E60).

Motoros autókBMW N57 3.0

N57: 2008-13, teljesítmény 204 LE (csak 325d vagy 525d), 211, 245, 300, 306 LE; Modellek: 3-sorozat (E90), 5-sorozat (F10), 5-sorozat GT (F07), 7-sorozat (F01), X5 (E70) és X6 (E71).

N57TÜ: 2011 óta, Teljesítmény 258 vagy 313 LE; Modellek: 3-as sorozat (F30), 3-as sorozatú GT (F34), 4-es sorozat (F32), 5-ös sorozat (F10), 5-ös sorozatú GT (F07), 6-os sorozat (F12), 7-sorozat (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: 2012 óta ;. teljesítmény 381 LE; Modellek: M550d (F10), X5 M50d (2013-ban az E70-en, majd - F15), X6 M50d (2014-ben az E71-en, majd - F16) és 750D (F01). A motor három turbófeltöltővel van felszerelve.

Motoros autókVW 2.5TDI V6

A 2,5 V6-os TDI motornak számos jelölése volt (például AFB), de csak a gyártási éveket és a teljesítményt vegyük figyelembe.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 LE s., B6 és B7 (2000-07) - 155, 163, 180 LE. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 és 180 LE. mp, A6 Allroad (2000-05) - 180 LE. val vel. A8 D2 (1997-2002) - 150 és 180 LE val vel.

Skoda Superb I: 155 LE val vel. (2001-03) és 163. o. val vel. (2003-2008).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163és 180 liter. val vel.

Motoros autókVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3,0 / 204 és 233 liter. val vel.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 LE val vel. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. val vel.;

A5: 2,7 / 190 LE s., 3.0 / 204, 240 és 245 liter. val vel.;

A6 C 6 és Allroad (2004-11): 2,7 / 180 és 190 LE, 3,0 / 224, 233 és 240 LE;

A 6 C 7 és Allroad (2011 óta) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 LE;

A7 (2010 óta): 3,0 / 190-326 LE;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 LE;

A8 D4: 3,0 / 204-262 LE;

Q5 (2008 óta): 3,0 / 240, 245, 258 LE;

SQ5 (2012 óta): 313, 326 és 340 LE;

Q7 (2005-2015): 3,0 / 204-245 LE;

Q7 (2015-től): 3,0 / 218 és 272 LE és hibrid.

A 3.0 TDI-t a VW Touareg I és II, Phaeton is alkalmazta; Porsche cayenneés Macan.

Örülök: --Mercedes --- A Benz visszaadja a soros hatosokat. Tudod miért? „Aki akadályoz, az segít”: éljen a környezet! Inkább az új WLTP ciklusok.

NS A hathengeres soros Mercedes-Benz motorok klasszikusnak számítanak, és történelmüket visszavezetik Mercedes modellek 24/100/140 a 20-as évek közepe és az 1989-es modell M104-es motorjával befejezve. Amit 1997-ben az M112-es család váltott fel V alakú kivitelben.

Miért? Végül is a soros Mercedes "hatosok" jók voltak: tökéletesen kiegyensúlyozottak, csendesek, megbízhatóak és viszonylag könnyen javíthatók. Ezek azonban hosszúak, és így bonyolítják az autó elrendezését. Vagyis a Daimler-Benz V-alakú rendszerére való átállást elsősorban a mérnökök triviális vágya késztette arra, hogy megkönnyítsék saját életüket.

Akkor most mi késztette Stuttgartot a veszekedésre? Főleg ökológia! Pontosabban az, hogy 2017 szeptemberében az Európai Bizottság a korábbi tanúsítási ciklusok helyett az üzemanyag-fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó becslések bevezetését tervezi reálisabb WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) eljárások, amelyekről.

A szigorúbb gazdasági- való élet, mindenképpen hozza a lehető legközelebb katalizátor az égéstérbe: így gyorsan eléri üzemhőmérséklet... Mi köze ehhez a motor elrendezésének? Igen, ennek ellenére soros motorok A V-alakúaknál sokkal jobbak a katalizátorok "szoros felfüggesztésére"! Itt nem a motor hosszúsága, hanem szélessége játszik szerepet: az M276-os sorozat jelenlegi háromliteres V6-osa körül egyszerűen nem található. szabad hely nyomástartó egységekhez és konverterekhez egyaránt.

Új "hat" M256 2999 cm³ térfogattal: figyeljen a beépített indító-generátorra és arra, hogy az átalakító a motor közelében található

Ezen kívül a turbófeltöltős M256 soros hatos, ami következő év az új S-osztály debütálására a Stuttgart melletti untertürkheimi üzemben kezdik meg a gyártást, a dízelmotorokhoz hasonlóan részecskeszűrővel is felszerelik - ezt a technológiát néhány éve tesztelik a jelenlegi S 500.

Az indító-generátor 48 V-on működik, ami azt jelenti, hogy megfelelő kiegészítő akkumulátor áll rendelkezésre

És ami a legfontosabb, az M256 tervezésébe már a kezdetektől beépült a villamosítás! A "farkon" főtengely 48 voltos ISG (Integrated Starter Generator) indító-generátort szereltek fel, amely nemcsak a motor beindításáért és a fékezés közbeni energia visszanyeréséért, hanem további 20 LE-ért is felelős. segítsd a motort.

A BorgWarner kiegészítő elektromos kompresszor alacsony tehetetlenségű: 300 ezredmásodperc alatt akár 70 000 fordulat/perc fordulatszámra is felpörög.

A feltöltés is félig elektromos: a hagyományos turbinát alacsony fordulatszámon (1000-3000 ford./perc) segíti, egy elektromos segédkompresszor (eZV) működik, amelyet ugyanaz a további 48 voltos akkumulátor hajt, mint az ISG indító-generátor. A 4.0-s dízelmotorral szerelt Audi SQ7-re egyébként ez a fajta "elektromos feltöltő" már az idei évtől sorra kerül.

De mi a helyzet a soros "hatosok" konstruktívan kényelmetlen hosszával? Ugyanaz a villamosítás, hogy segítsen! Hiszen az ISG-nek köszönhetően a motorból nincs szíjhajtás az elülső burkolaton, oldalt pedig elektromos szivattyú és klímakompresszor van rögzítve. És ami a legfontosabb, a mérnökök a végletekig szorították a hengertengelyek közötti távolságot: a V6-os esetében 106 mm-ről 90 mm-re, és ez önmagában körülbelül 8 cm hosszt spórolt meg. Ennek eredményeként a „hatos” meglepően kompakt lett, és eléggé alkalmas volt arra, hogy ugyanazon a helyen elférjen, mint a V6.

A dízelmotorok csúcspontja (az első csúszka a négyhengeres OM 654, a második a "hat" OM 656) - alumínium blokkok kombinációja acéldugattyúkkal: a biztonsági tényező növelésével együtt ez, mint pl. a németek biztosítják, felére csökkentik a súrlódási veszteségeket - természetesen szabadalmaztatott technológia (Nanoslide) támogatásával, vas plazmaszórásával a hengerfalakra

0 / 0

Érdekes, hogy a 90-es szám, amikor a hengerek közötti távolságot méri, ma már mindenki számára varázslatos. Mercedes motor... Például az untertürkheimi gyárak és a türingiai főiskola 500 köbcentiméteres "blokkjaiból" már a dízelmotorokat is "összeadják": a kétliteres OM 654 már felváltotta a korábbi 2.1-est (OM 651), és ismerős minket a Mercedes E-osztályból (AR No. 6, 2006). Jövőre pedig a V alakú háromliteres dízel "hatos" OM 642-t a soros OM 656 váltja fel, elsősorban az S-osztályhoz, valamint a GLE és GLS crossoverekhez.

A benzinmotorokhoz egy kiegészítő szűrőt ugyanúgy terveztek, mint a dízelmotorokhoz. A korom egy kerámia méhsejt labirintusba kerül, és a tisztításhoz a szűrőt mozgás közben "égeti"

Egyébként mindkét dízel meglehetősen konzervatív: nincs indító-generátor vagy elektromos feltöltő. De ha a kétliteres OM 654 maximum 195 LE maximális teljesítménnyel legfigyelemreméltóbb, kivéve a szokatlan kombinációt alumínium blokk hengerek és acéldugattyúk, majd a "régebbi" OM 656-on (313 LE-ig) először Mercedes dízelek a szabadalmaztatott rendszert a Camtronic szelepvezérlés megváltoztatására alkalmazták - és nagyon magas nyomásúüzemanyag 2500 bar-ig. A benzinmotorokhoz hasonlóan mindkét dízelmotor semlegesítői a kipufogócsonkok rövid csövein helyezkednek el, karbamid-befecskendezés biztosított, az EGR-visszavezető rendszerek pedig többcsatornásak, több pontról veszik a kipufogógázokat. Általánosságban elmondható, hogy a Mercedes mérnökei a lehető legjobban biztosították magukat, és biztosak abban, hogy dízelmotorjaik nem fognak meghibásodni a mérgező hatások tekintetében új, valósághűbb feltételekkel az utakon az emisszió mérésére az RDE (Real Driving Emissions) európai projekt szerint. közös használatú, amely a tervek szerint 2017-ben indul.

A legcsodálatosabb pedig az, hogy milyen rövidnek bizonyult az M270 / M274 sorozat benzines „négyeseinek” évszázada, amely csak 2011-ben jelent meg. Ők az egyesülés áldozatai! Emlékszel a szent 90 mm-re a hengerek között? És az M270 / M274 "nem formátumú" 97 mm-es.

A kétliteres turbó négyes M264 viszonylag alacsony hőmérséklet-szabályozási ponttal rendelkezik: 97 fok (összehasonlításképpen, BMW motorok eléri a 115 fokot), ami 6,5 literes raklaptérfogattal pozitív hatással lesz mind az olaj, mind a motor erőforrására. A turbófeltöltő alatt - Magna elektromos szivattyú

Az indító-generátor hajtás forgásirányának változása miatt két görgős szíjfeszítő. Maga a szíj széles, hétszálas - és a mérnökök biztosítéka szerint nem igényel cserét a teljes élettartam alatt

0 / 0

Az új M264-es motor (max. 250 LE) az egységesség és a gyártási költségek csökkentésének gyermeke: elvégre a „négyesek” immár ugyanazon technológiai lánc mentén indíthatók, mint a „hatok”. Ráadásul egyszerűbbek, mint a hathengeresek: csak az élvezetekből részecske szűrő... A 48 V-os indító-generátorral (itt 14 LE-t ad hozzá) viszont biztosított - de szerelve és szíjhajtással. A turbófeltöltő hagyományos, de dupla tekercses. És ami a legfontosabb, az alumínium hengerfalakon nincs csodaszép plazmapermetezés az acélból, amit a Mercedesben Nanoslide-nak hívnak, pedig a teljes új sváb motorsoron, így a dízeleken is ez van. Ehelyett durva öntöttvas hüvelyek, ráadásul unalmas a túlméretes. És ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy az M264 hosszirányú és keresztirányú beépítést, valamint deformált változatokat is feltételez... Ez új alapmotor Mercedes!

Van egy új M176 indexünk és egy rendszerünk a hengerek felének leállítására alacsony terhelésnél - 900 és 3250 ford./perc tartományban

Ugyanannak az A-osztálynak azonban két kezdeti liter túl sok. Tehát mivel a Mercedes a BMW-hez hasonlóan ezentúl kocka-modulokból építi a motorjait, a jövőben nálunk is lesz három „ideális” sváb hengeres motor?

Nein, a Mercedes mérnökei hadonásznak! Mi, azt mondják, másfelé fogunk menni. Kis lökettérfogatú benzinmotorok lesznek - de az M264-es blokk alapján csak kisebb hengerátmérővel (és ezért emlékeztek az öntöttvas bélésekre!). Egy háromhengeresnek – mondják – csak okosnak van joga, nem a Mercedesnek. És tetszik.

Milyen dízel van lehetőség VAZ-ra feltenni 2106

Motor a VAZ 2105 | A téma szerzője: Tasanee

Emberek, mondjátok el!
Itt adtak egy tippet, hogy a Fiat motorja feláll a VAZ 2105-re! Mit illeszt bele egy csavar a csavarba.És a doboz módosítás nélkül feláll.Ezek a motorok be vannak kapcsolva Ebben a pillanatban nagyon nehéz megtalálni.Volt egy kérdés, hogy a VAZ 2105-be milyen motorokat lehet még feltenni, jelentős módosítások nélkül.Azaz, hogy ne emésztse meg a kötőelemeket az egész. Esetleg van valakinek tapasztalata. Írjon. Nagyon hálás lennék.

Serega (Janson) 2106 válik
azonnal 5.ty habarcsot

Alexey (Gajanand) Seryoga, ha nekem tetszik, akkor nekem van, ami 5 maltert ér.

Alexey (Gajanand) Van egy 2004-es autóm, ha az. 2103-as motor.Augusztusban beszerelem a Toyota Korsa motort (jobbos)

Konstantin (Lovinia) a Fiat motorján később nem talál alkatrészeket

Andrey (Florentius) 2110 16v durván passzol)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Szergej (Ropata) emberek, a csavarok kicsavarásakor levették a fejet egy 5-ke-ről, az alátétet abba a résbe ejtették, ahonnan a lánc jön, nem látszik sehol, szerintem a forgattyúházra esett, mondd mi csinálni)

Sergey (Ropata) Andrey, mi a komoly?

Hasonló hírek

Vladislav (Harata) Tudod, hogy a Doors témája még mindig él (vagy újra él)? Ne higgy nekem? Keresse meg a drwebnezahoditnasait ru webhelyet.

Alexander (Halldor) Mondja meg, mit fognak csinálni az 1,5 literes motorral. Valahogy lehet hangolni, hogy vidámabb legyen.

Artem (Adan) Szergej]

Artem (Adan) Alexander, fúrta a motort a Niva dugattyúk körülbelül 1, 7, vagy csak tedd a motort a kukoricatábla.

Pavel (Ginny) Alexey, igazad van, hogy eladtad, kívánok magamnak FIAT 132 D, B 000-től 187 LE-ben. és más lehetőségek állnak fel. van egy ilyen kapacitásunk 55 ezer. PPC árak, érdemesebb cégen keresztül megbízhatót rendelni. A valóságban ez Fiat, nem VAZ motor. 12-től pedig nem hasonlítható össze erőforrás és megbízhatóság szempontjából

Vaz 2106 dízel

VAZ 2106 dízel golftól 3.5, fogyasztás 4l / 100km hátsó tárcsafékek.

Dízel VW. 1,6 \ 1,9 a VaZ ellenőrzőponttal (klasszikus) 1. rész.

Konverzió erre dízel motor , posta: [e-mail védett]
.

Pavel (Ginny) Artem, 2,4 mm nem nagyon szorongat. egy ilyen lépés itt még 10 ezret sem fog menni, mert kudarcba fullad és elviszi a blokkot. ügyfelünk számára a teendő még az, hogy a blokkok HDTV keményítésen esnek át. Ha eltávolítasz egy ilyen réteget, ez az, lesz kána. Természetesen a javítási méretek, amiket nem lehet túllépni!

Pavel (Ginny) Alexander, a dallam más. ízlel, elenged. 3,5 mm-nél kisebb fúrás és kevesebb megtakarítás. Pontosan tudnia kell ezeket a méreteket, mit kell tennie ügyfelünknek a javításhoz, ha azt akarja, hogy legalább 50 ezret hagyjon hátra.Larissa, ne próbáljon 1700-as motort rakni 21213-ból. Gai nem fog hiányozni. tesztelve. tegye azokat, amelyeket az üzem helyez el, vagy forduljon az MREO-hoz ebben a témában

Hasonló hírek

Nu (Ellie) Van egy VAZ 2105-öm időzítéssel

Nu (Ellie) ó, olyan, mint egy mamut, nem azért dicsérik, mert a szélének pótalkatrészeivel

Címkék: Milyen dízelre van lehetőség feltenni egy VAZ-ra 2106

Foltsaagen 1.6-os dízelmotor indítása a Zhygulyov sebességváltóval dokkolva a Zhygulya önindító segítségével!

Szabad-e feltenni motor 2106 Andrey a vaz 21013-ason?És milyen problémák lehetnek. | A téma szerzője: Oleg

Yaroslav Jobb, mint 1700 a Nivától.

Lena be műszaki változat telepítésének megengedhetőségével sincs probléma, csak dokumentációt kell készíteni

Dima Miért nem? Az 1200-as motort a VAZ2106-ra telepítették. Csak a dokumentumok megújítása.

Natalia könnyedén

Viktor Zamorochek nem akármilyen.A modell gyártása megszűnt, bár külföldön gyártott dízelmotor beépíthető.

Vera A következő lépés egy ötlépcsős doboz!

A beszívás sport szénhidrát, akár Weber megnövelt fúvókákkal, vezérműtengely megnövelt fázisokkal, vevő. a kipufogó egy komplett kipufogóvezeték 51 mm-rel megnövelt átmérővel. állomány 46. és pók 4.2.1.Anatolij (Aglaja) Szergej,))))) Az első ötben általában öv és nem lánc.Pavel (Ginny) Anatoly, övvel az egyediség. akkor valamiért nem dicsérik meg. És így szinte mindenhol van egy lánc