Шема за суспензија на двојни лостови

Суспензијата на двојни лостови е класична независна суспензија која се состои од два држела лоцирани над едни со други, употребените страни чии се прицврстени на телото и спротивни краеви со шарки до горните и долните делови на ротирачкиот ПИН.

Двоен лост суспензија

Така, центарот на предните тркала може да се ротира околу два шарки при вртење. Структурно, само еден од лостовите може да има видлива форма, а другиот може да биде сам.
Ако лостовите на таквата суспензија ќе имаат иста должина, тогаш кога тркалата се вертикални движења, тоа нема да го промени. Меѓутоа, кога товарот на телото на ротација е надворешен, повеќе наполнет, тркалото ќе биде навалено со агол еднаков на аголот на ролната, и ова може да доведе до повреда на стабилноста. Затоа, обично главната лост прави пократок од дното. Со таков дизајн на суспензија, вертикалното движење на тркалото го менува аголот на колапсот, но не постои стабилност кога вртењето, бидејќи повеќе натоварено тркало се наоѓа вертикално на површината на патот и има подобар зафат.

Автомобил сопирачка со суспензија на двојни лостови. Наклонот на растите за суспензија овозможува да се избегнат "каблите" на телото кога се сопираат

Пендачите на двојни лостови на современи автомобили не само што имаат различни должини на држела, туку и на наклонот на лостовите во хоризонталната рамнина.
Суспензијата со таква геометрија овозможува да се избегне "кабелот" на телото при сопирање и интензивно забрзување. Вообичаено, за оваа намена оските се навалуваат со кои суспензијата се врши до телото и во однос на која лостовите се ротираат.

Предната суспензија на автомобилот на Jaguar S-тип има двојни попречни држела и многу долга рачка за превртување. Овој дизајн обезбедува голем простор за поставување на агрегати под хаубата на автомобилот.

Треба да се припише на недостатоците на овој тип на суспензија, потребно е доста простор во ширината на автомобилот, и ова создава одредени потешкотии во поставувањето на попречно лоцираниот агрегат на сила. Сега, многу дизајнери се користат во такви приврзоци на ротациони игли со голема висока лост (повеќе од радиусот на тркалото), што ви овозможува да го зголемите просторот за поставување на моторот и менувачот.
Неодамна, се повеќе и повеќе често наместо на сплитните пониски лостови, се користат лостови, L-облик. Подолг дел од таква лост е прикачен на телото преку еластични ракави, поседувајќи добра способност за амортизација, што овозможува ефикасно изгаснување на вибрациите што се пренесуваат до телото, а во исто време не постои значителна промена во позицијата на тркало. Спрингс, торзии, пневматски и хидропломски уреди може да се користат како еластични елементи на приврзоци на двојни лостови.

Интензивниот развој на автомобилската индустрија доведе до создавање на нови видови мотори, шасија, модернизација на безбедносните системи итн. Ќе зборуваме за независна суспензија за автомобили во оваа статија. Таа има голем број на карактеристики, предности и недостатоци. Тоа е овој тип на телото што го разгледуваме сега гледаме.

Суспензија на надолжни и коси лостови

Вреди да се напомене дека постојат голем број типови на суспензија. Сите беа развиени за подобрување на техничките карактеристики на автомобилот и подобрување на удобноста при возење. Некои видови се подобро погодни за SUV, други се совршено сплетени со урбано возење. Ќе зборувам за независна суспензија на надолжните лостови. Овој дизајн беше популарен во 70-тите и 1980-тите во француските автомобили, а во иднина најдов апликација во моторните збирки. Тениси или извори се користат како еластичен елемент. Тркалото е поврзано со надолжната лост, а последниот - со телото на автомобилот (движење). Предностите на таков систем се едноставност и ниска цена на услугата, како и недостатоците на ролната и менување на меѓуоскиното растојание за време на движењето на автомобилот.

Што се однесува до коси лостови, клучната разлика од горенаведениот дизајн лежи во фактот дека оската на замав на надолжната лост е под агол. Овој пристап е дозволено да се минимизира промената во меѓуоскиното растојание и се тркалаат. Но, ракувањето беше уште далеку од идеалот, бидејќи при возење на неправилности, аглите на тркалата се менуваат. Често, таков распоред беше искористен на задната независна суспензија.

Занишани полу-оски

Друг популарен тип на независна суспензија. Уредот е доволен. Постојат две полу-оски, во внатрешните краеви на кои има шарки кои се поврзуваат со диференцијал. Според тоа, надворешниот крај на полу-оската е строго прикачен на тркалото на тркалото. Сите исти извори или извори се користат како еластични елементи. Една од главните предности на таков дизајн е тоа што тркалото останува нормално на оската постојано, дури и по повод препреките. Всушност, надолжните лостови се користат во овој тип на суспензија, кои ги намалуваат вибрациите од коловозот.

Што се однесува до недостатоците, тие се тука. Кога се движите околу груб терен, не само колапсот се менува во широки вредности, туку и ширината на рутата. Ова значително го намалува ракувањето со возилото. Овој недостаток е најзабележлив со брзина од 60 км / ч и погоре. Што се однесува до предностите, тоа е едноставност на дизајнот и релативно евтина услуга.

Суспензија на надолжни и попречни лостови

Еден од најскапите видови, што е исклучително ретко поради сложеноста на дизајнот. Всушност, суспензијата е направена според типот "MacPherson" со мали разлики. Дизајнерите одлучија да го отстранат товарот од кадиферата и затоа лежат малку малку дополнителен амортизери. Едниот крај се одмара во моторниот простор, а вториот е во салонот. За да ги префрлите напорите од решетката за амортизација до пролетта, дизајнерите додадоа лувачка лост. Тој можеше да се пресели во вертикална надолжна рамнина. Во центарот, рачката беше поврзана со пролетта, еден крај беше прикачен на амортизерот, а вториот е во поделбата.

Всушност, речиси сите соединенија се шарки, и ова е значителен недостаток, бидејќи Macpherson и познат по нив. Всушност, таквата предна независна суспензија се јавува на автомобилите на Ровер. Не постои посебна предност, затоа не користи популарност, и тешко е да се задржи и скапо.

На двојни попречни лостови

Овој тип на суспензија се јавува доста често. Таа ја има следната конструкција. Попречно распоредени лостови од една страна се прикачени на телото, обично подвижно, а од друга страна, на решетката за амортизација. Во задната суспензија, решетката не се врти со поддршка на топката и со еден степен на слобода. За предната суспензија - вртење на решетката и два степени на слобода. Во таков дизајн се користат различни еластични елементи: изопачени извори, извори, торзии или хидропломски цилиндри.

Често дизајнот предвидува прицврстување на лостот на крстот. Вториот со телото е цврсто фиксирано, односно неподвижно. Таквата имплементација им овозможува на целата да ја отстрани предното суспендирање на автомобилот. Од кинематичната гледна точка, суспензијата е без недостатоци и е подобро за инсталација на тркачки автомобили. Но, услугата е скапа на сметка на голем број на топчести поддржува и лабораториски комплексности.

Класична мулти-фалба

Структурно најсложениот поглед на суспензијата. Според својот принцип, изгледа како суспензија со двојни попречни лостови. Најчесто се поставува зад класата на автомобили "Д" или "Ц". Во таква суспензија, секоја лост го одредува однесувањето на тркалото. Тоа е на сметка на таков дизајн што е можно да се постигне максимална управливост и ефект на "прекршување" на задната оска. Втората предност овозможува не само да биде подобро во вртежи, туку и малку да го намали радиусот на пресврт.

Од оперативната гледна точка не постојат недостатоци. Сите се состои дека не постои една лост на независна суспензија, туку многу повеќе. Секој од нив е опремен со еден пар тивки блокови и топка поддржува. Затоа, услугата чини пристојни пари.

Задна независна суспензија на ВАЗ

Суспензијата на торзијата-лост на класиците, инсталиран на задната оска, се смета за полу-зависна. Дизајнот ги има и неговите предности и недостатоци. За подобрување на контролата, сопствениците на автомобили често се воспостават независна суспензија. Не е тешко да се претпостави дека сите измени се изведуваат на возилата со погон на предните тркала.

Самата суспензија се продава собрание. Според производителот, не бара подобрувања и монтиран од јазол без да се направат промени во дизајнот на автомобилот. Но, во пракса тоа не е толку. Барел на придушувачот спречува, па вреди да се купи скратена верзија. Тоа не чини без префинетост. Некои треба да се модифицираат со датотека, додека други се поставени на местата што ви се потребни. Но, што е најважно, таков дизајн значително го зголемува ракувањето со автомобилот, иако станува поостра и помалку предвидливо за уривање на задната оска.

При изборот на автомобил, препорачливо е да се обрне внимание на видот на суспензијата. Независно - одличен избор за урбани возила, и зависни - неопходен за патување околу Ughab и патувања до вилата. Најнапред од вториот е дека клиренсот останува непроменет. Тоа е релевантно за off-road и сосема бесмислено за асфалтот. Многу современи SUVs имаат пролет на мултидимензионален пред фронтот.

Да резимираме

Никогаш не треба да заборавиме на одржувањето на шасијата на автомобилот, а особено суспензијата. Впрочем, дури и мулти-димензионална со "убиени" тивки блокови и топка поддржува нема да даде сензации и удобност. Покрај тоа, движењето на таков автомобил е опасно за животот. Затоа, навремено, потребно е. Во моментов, најпосакуваниот тип на суспензија може да се смета за мулти-фаза. Но, нејзините трошоци за услуги доста скапи, иако многу зависи од условите за работа и квалитетот на резервните делови. Зависната суспензија е погодна за камиони и SUV, каде пропустливоста, Mainfyfity во полето и сигурноста, а не удобност.

Суспензијата на автомобилот е тоталитет на елементи кои обезбедуваат еластична врска помеѓу телото (рамка) и тркалата (мостови) на автомобилот. Главно суспензијата е наменета за намалување на интензитетот на вибрации и динамични оптоварувања (удари, векови), ракување по лице, транспортирана стока или елементи на дизајнот на автомобилот кога се движи по нерамна патишта. Во исто време, треба да обезбеди постојан контакт на воланот со површинска површина и ефикасно да ја префрли водечката сила и сила за сопирање без да ги отстапувате тркалата од соодветната положба. Правилната операција за суспензија ја прави контролата на автомобилот удобно и безбедно. И покрај навидум едноставност, суспензијата е еден од најважните системи на современиот автомобил и историјата на неговото постоење претрпе значителни промени и подобрувања.

Историја на изгледот

Обидите да се направи движењето на возилото помек и поудобно беа земени во Карет. Првично, оските на тркалата беа тешко да се прицврстат на домувањето, и секоја неправилност на патот беше префрлен на патниците што седат внатре. Само меките перници на седиштата би можеле да го зголемат нивото на удобност.

Зависно суспензија со попречна одморалиште

На прв пат, за да се создаде еластичен "слој" помеѓу тркалата и телото на превозот беше употребата на елиптични извори. Подоцна, оваа одлука беше позајмена и за автомобилот. Сепак, пролетта веќе стана полу-елиптичен и може да се инсталира попречно. Автомобилот со таква суспензија беше слабо контролиран дури и со мала брзина. Затоа, наскоро изворите почнаа да се инсталираат надолжно за секое тркало.

Развојот на автомобилската индустрија ја водеше еволуцијата на суспензијата. Во моментов има десетици нивните сорти.

Главните функции и карактеристиките на суспензијата на автомобилот

Секоја суспензија има свои карактеристики и перформанси кои директно влијаат на управливоста, удобноста и безбедноста на патниците. Сепак, секоја суспензија без оглед на нејзиниот тип треба да ги извршува следниве функции:

1. Апсорпција на удари и шокови на патот Да се \u200b\u200bнамалат товарите на телото и подобрување на удобноста на движењето.
2. Стабилизација на автомобилот додека возите Со обезбедување на постојан контакт на гумата на тркалата со површината на патот и ограничување на прекумерното тело на телото.
3. Заштеда на дадената геометрија на движење и позиција на тркалата За зачувување на точноста на управувањето за време на движењето и сопирањето.

Лебдат автомобил со тврда суспензија

Цврстата автомобилска суспензија е погодна за динамично возење во кое е потребен моментален и прецизен одговор на активностите на возачот. Обезбедува мал клиренс, максимална стабилност, отпорност на исплакнете и нишање на телото. Се користи главно на спортски автомобили.

Луксузен автомобил со енергетски интензивна суспензија

Во повеќето патнички автомобили се користи мека суспензија. Тоа го измазнува неправилно, но го прави автомобилот донекаде и полошо. Ако е потребна прилагодлива ригидност, на автомобилот е монтиран на шраф. Тоа е решетка на решетката амортизери со сила на променлив пролет.

SUV со долгогодишна суспензија

Движењето на суспензијата е растојанието од екстремната горната положба на тркалото кога е компресирање на екстремното дно кога виси тркалата. Мозочниот удар во голема мера е определен од возилата "надвор од патот" на автомобилот. Колку повеќе неговата вредност, толку е поголема пречката може да се надмине без притискање на ограничувачот или без заштеда на водечки тркала.

Уред за суспензија

Секоја суспензија на автомобили се состои од следниве главни елементи:

1. Еластичен уред - Согледува оптоварување од неправилностите на површината на патот. Прегледи: извори, извори, пневматски елементи итн.
2. Demmp.- ги има флуктуациите на телото при возење низ неправилности. Прегледи: Сите видови.
3. Упатство уред— Обезбедува одредено движење на тркалото во однос на телото. Прегледи:лостови, попречни и авионски удар, извори. За промена на насоката на влијанието врз елементот за амортизација во спортските суспензии на повлекување и притисни, се користат рокери.
4. Стабилизаторска стабилност - Го намалува попречниот рол на телото.
5. Гумени метални шарки- Обезбедете еластична врска со елементите на суспензијата со телото. Делумно амортизирани, омекнуваат удари и вибрации. Прегледи: тивки блокови и ракави.
6. Ограничувачи на суспензија на мозочен удар - Ограничете го движењето на суспензијата во екстремни позиции.

Класификација на суспензија

Најчесто приврзоци се поделени во два големи типа: и независно. Оваа класификација е одредена од кинематичната шема на уредот за суспендирање.

Зависна суспензија

Тркалата се строго поврзани преку зрак или континуиран мост. Вертикалната положба на парчињата во однос на вкупната оска не се менува, предните тркала се ротирачки. Уредот за задно потпирање е сличен. Тоа се случува пролет, пролет или пневматски. Во случај на инсталација на извори или пневмобалон, неопходно е да се користи специјална влечна сила за да се поправат мостовите од движење.

Разлики зависни и независна суспензија

• лесен и сигурен во работењето;
• висок капацитет на товар.

• лошо ракување;
• лоша стабилност при големи брзини;
• малку удобно.

Независна суспензија

Тркалата можат да ја променат вертикалната положба во однос на едни со други, додека остануваат во иста рамнина.

• добро ракување;
• добра стабилност на автомобилот;
• голем удобно.

• поскап и комплексен дизајн;
• помалку веродостојност за време на операцијата.

Полу-зависна суспензија

Полу-зависна суспензија или торзионна зрак. - Ова е средно решение помеѓу зависната и независна суспензија. Тркалата сè уште остануваат поврзани, но постои можност за нивно мало движење во однос на едни со други. Овој имот е обезбеден поради еластичните својства на зракот со облик на ПП кои ги поврзуваат тркалата. Таквата суспензија главно се користи како задно суспендирање на буџетските возила.

Видови на независна суспензија

Macpherson.

- Најчеста суспензија на предната оска на современите автомобили. Долниот лост е поврзан со центарот со помош на поддршка за топката. Во зависност од неговата конфигурација, може да се користи надолжна реактивна тракција. Апсорпционата решетка со пролетта е прицврстена на јазолот на центарот, неговата горната поддршка е фиксирана на телото.

Попречниот напредок, фиксиран на телото и поврзување на двете лостови, е стабилизатор, го спречува тркалот за автомобили. Долниот балони и чашата за лого на амортизерот на решетката го овозможуваат ротацијата на тркалото.

Деталите за задната суспензија се направени според истиот принцип, разликата лежи само во отсуство на можност за ротација на тркалата. Долната лост се заменува со надолжен и попречен удар од центарот.

• едноставност на дизајнот;
• компактност;
• доверливост;
• ефтин во производството и поправка.

• просечно ракување.

Двокреветна предна суспензија

Поефикасен и комплексен дизајн. Горната точка на прицврстување на центарот е втората попречна лост. Пролет или пролет може да се користи како еластичен елемент. Задната суспензија има слична структура. Слична шема за суспензија обезбедува подобро ракување со автомобили.

Воздушна суспензија

Пневматска суспензија

Улогата на изворите во оваа суспензија се врши со пневматски уреди со компримиран воздух. Кога е можно да се прилагоди висината на телото. Исто така ја подобрува мазноста на курсот. Се користи на луксузни автомобили.

Хидраулична суспензија

Прилагодување на висина и ригидност Lexus Hydraulic

Амортизерите се поврзани со една затворена контура со хидраулична течност. овозможува да се прилагоди ригидноста и висината на патот лумен. Ако постои контролен електрон во автомобилот, како и функциите, независно е прилагодено за условите на патот и возењето.

Спорт независна суспензија

Завртка суспензија (COILEVERS)

Печати суспензии или владини - амортизација со можност за приспособување на вкочанетоста директно со автомобил. Поради поврзувањето на долниот дел на долниот стоп, пролетта може да се прилагоди својата висина, како и големината на патот лумен.

Притисни и суспензија за повлекување

Овие уреди беа дизајнирани за тркачки автомобили со отворени тркала. Врз основа на двонасочен дијаграм. Главната карактеристика е дека елементите за амортизација се наоѓаат во телото. Дизајнот на видот на видот на суспензијата е многу сличен, разликата е само во локацијата на елементите согледуваат оптоварување.

Разлика на спортски потпирање притисни-прачка и повлекување-прачка

Спортска суспензија Притиснете-прачка: перцепирање на елемент на оптоварување - туркач, работи на компресија.

Ајде да не го одложиме од долга кутија за веднаш да се справиме со темите . Особено темата е доста интересна, иако сега вториот последователен автомобил. Се плашам од женскиот дел од читателите и пешаците, тоа не е токму душата, но така се случи да ја слушате темата од :

"Како функционира автомобилската суспензија? Видови на суспензија? Што зависи од вкочанетоста на машината? Што е "тешко, меко, еластично ..." суспензија "

Ние кажуваме ... за некои отелови (и колку всушност излегуваат!)

Суспензијата врши еластична комуникација на телото или автомобилска рамка со мостови или директно со тркала, омекнувајќи ги шокови и шокови кои се појавуваат кога тркалата се на неправилностите на патот. Во оваа статија ќе се обидеме да ги разгледаме најпопуларните видови на суспензија на автомобилот.

1. Независна суспензија на два попречни лостови.

Две Wilk Lever, обично триаголен во форма, испрати тркала. Ролинг оската на лостовите се наоѓа паралелно со надолжната оска на автомобилот. Со текот на времето, независна суспензија со двоен тип стана стандардна опрема за автомобили. Едно време, таа ги докажа следниве неспорни предности:

Мала неразумна маса

Мала потреба за простор

Способност за прилагодување на ракување со автомобили

Достапно се вклопува со погон на предните тркала

Главната предност на таквата суспензија е можноста за дизајнерот со избирање на одредена геометрија на држела за строго поставување на сите главни параметри за инсталација на суспензијата - промената на колапсот на тркалата и рутките со удари на компресија и денар, Висината на надолжните и попречните центри на ролната, и така натаму. Покрај тоа, таквата суспензија често е целосно монтиран на крстот прикачен на телото или рамката, а со тоа е посебна единица која може целосно да се демонтира од автомобилот за поправка или замена.

Од гледна точка на кинематиката и управливоста, двојните попречни лостови се сметаат за најоптимален и совршен тип, кој предизвикува многу раширена дистрибуција на таквата суспензија на спортски и тркачки автомобили. Особено, сите модерни формула 1 автомобили имаат токму таква суспензија и пред и задната страна. Повеќето спортски автомобили и извршните седани исто така се користат од овој тип на суспензија на двете оски.

Предности: Една од најоптималните шеми за суспензија се вели.

Недостатоци: Ограничувањата на изгледот поврзани со должината на попречните држела (самата суспензија "јаде" е доста голем простор во моторните или багажните оддели).

2. Независна суспензија со коси лостови.

Оската на нишалка е дијагонално во однос на надолжната оска на автомобилот и малку навалена до средината на автомобилот. Суспензијата од овој тип не може да се инсталира на автомобили со погон на предните тркала, иако ја докажа својата ефикасност на мали и средни возила со погон на задните тркала.

ДОпретворањето на тркалата на надолжни или коси држела практично не се користи во современите автомобили, но присуството на овој вид суспензија, на пример, во класичен Porsche 911, дефинитивно е причина за дискусија.

Предности:

Недостатоци:

3. Независна суспензија со замав оска.

Основата на независна суспензија со занишан оска е рупиран патент од 1903 година, кој го користел "Дајмлер - Бен" на седумдесеттите години од 20 век. Левата цевка на полу-оската е строго поврзана со главниот преносен дом, а вистинската цевка има пролетно соединение.

4. Независна суспензија со надолжни лостови.

Независна суспензија со надолжни лостови беше патентиран Порше. ДОпретворањето на тркалата на надолжни или коси држела практично не се користи во современите автомобили, но присуството на овој вид суспензија, на пример, во класичен Porsche 911, дефинитивно е причина за дискусија. За разлика од другите решенија, предноста на овој тип на суспензија беше дека овој тип на оска беше поврзан со попречно торзион пролетта мрена, која создаде повеќе простор. Проблемот, сепак, беше дека реакциите на силните попречни вибрации на автомобилот се појавија, што може да доведе до губење на управливост отколку, на пример, моделите "Citroen" "2 CV".

Овој тип на независна суспензија е едноставен, но е несовршен. Кога оваа суспензија работи, базата на тркалата на автомобилот се менува во прилично големи граници, вистината на реката останува константна. Кога вртејќи ги тркалата во него свиткани заедно со телото значително повеќе отколку во други структури на суспензија. Кошите лостови дозволуваат делумно да се ослободат од главните недостатоци на суспензијата на надолжните лостови, но со намалување на влијанието на телото се тркалаат на наклонот на тркалата, постои промена во мерачот, што исто така влијае на управливоста и стабилноста .

Предности: Едноставност, ниска цена, релативна компактност.

Недостатоци: Застарен дизајн, исклучително далеку од совршенство.

5. Независна суспензија со лост и пролетна решетка (Mac-Ferson).

Таканаречената "суспензија на Mac-Ferson" беше патентиран во 1945 година. Тоа беше понатамошниот развој на дводимензионална суспензија, во која високата контрола на рачката беше заменета со вертикален водич. Пролетниот решетка "Mac-Fersson" има дизајни за употреба и со предната и задната оска. Во овој случај, центарот на тркалата е поврзан со телескопската цевка. Со предните (контролирани) тркала, целата решетка е поврзана со шарки.

Macpherson За прв пат ги примени моделите на Форд на серискиот автомобил до 1948 година, продуциран од француската филијала на компанијата. Подоцна, беше користен за Форд Зефир и Форд Конзул, кој исто така тврди дека е првиот голем автомобил со таква суспензија, бидејќи фабриката објавена од Ведет во Палеме првично доживеа големи тешкотии во развојот на нов модел.

Во многу аспекти, слични суспензии беа претходно развиени, до почетокот на 20 век, особено, многу сличен тип беше развиен од страна на Fiat инженер Guido Fornaca во средината на дваесеттите години - се верува дека Macpherson делумно ја искористи Нејзиниот развој.

Непосредниот предок на овој тип на суспензија е еден вид на предна суспензија на два попречни држела на нееднаква должина, во која пролетта во еден блок со амортизерот беше ставен во вселената над горната лост. Тоа го направи суспензијата покомпактен и дозволено на погонот на предните тркала да прескокне помеѓу лостовите на полу-оската со шарка.

Замена на горниот рачка со топлина и се наоѓа над него го блокира шок абсорбер и извори на шок апсорбирачки решетка со вртливата шарка, Macpherson доби компактна, конструктивна едноставна и евтина суспензија наречен него именуван, што наскоро се применува на многу модели на Форд европски пазар.

Во оригиналната верзија на таква суспензија, шарката на топката се наоѓаше на продолжување на оската на амортизираната решетка, така што оската на амортизираната решетка беше оската на ротација на тркалото. Подоцна, на пример, на Audi 80 и Volkswagen passat на првите генерации, топката шарка почна да се префрли на тркалото, што овозможи да се добијат помали, па дури и негативни вредности на трчање рутирање.

Оваа суспензија доби масовна дистрибуција само во седумдесеттите години, кога технолошките проблеми конечно беа решени, особено масовно производство на шок апсорбирачки лавици со неопходен ресурс. Во врска со своите технолошки и ниски трошоци, овој тип на суспензија подоцна брзо најде многу широка примена во автомобилската индустрија, и покрај голем број недостатоци.

Во осумдесеттите години, имаше тенденција кон широко распространета употреба на суспензија на Macpherson, вклучително и на големи и релативно скапи автомобили. Сепак, потоа потребата за натамошен раст на техничките и потрошувачките квалитети доведоа до наплата на многу релативно скапи автомобили на суспензијата на двојни попречни држела, поскапи во производството, но имаат подобри параметри на кинематиката и зголемениот утеха.

Задна суспензија тип "Cepman" - опција за суспензија на Macpherson за задната оска.

MacPherson ја создаде својата суспензија за да се инсталира на сите тркала на автомобилот, и предниот и задниот дел - особено, ова е како се користи во проектот Chevrolet Cadet. Сепак, на првите сериски модели, суспензијата на нејзиниот развој се применува само пред, а задниот дел на размислувањата за поедноставување и поевтино остана традиционална, зависна од тежок водечки мост на надолжните извори.

Само во 1957 година, Lotus Engineer Chel Chepman примени слична суспензија за задните тркала на моторот на лотос елитен, така што се нарекува "другар Чепмен" во земјите-говорни земји. Но, на пример, не постои таква разлика во Германија, а комбинацијата на "задно суспендирање на Макфферсон" се смета за прифатлива.

Најзначајните предности на системот е неговата компактност и мала несоодветна маса. Суспензијата на Mac-Ferson беше широко распространета благодарение на ниските трошоци, вработувањето на производството, компактноста, како и понатамошни објекти за префинетост.

6. Независна суспензија со два попречни извори.

Во 1963 година, Џенерал Моторс развија "Corvette" со исклучително решение за суспензија - независна суспензија со два попречни извори. Претходно, предност беше дадена на спирални извори, а не извори. Подоцна, во 1985 година, "Corvette" на првите прашања повторно е опремена со суспензија со попречни извори изработени од пластика. Сепак, воопшто, овие дизајни не беа успешни.

7. Независна суспензија на свеќи.

Овој тип на суспензија беше инсталиран на изработени од раните изданија, на пример, на Liancha-Lambda (1928). Во суспензиите од овој тип, тркалото заедно со вртливата тупаница се поместува по вертикалниот водич монтиран во внатрешноста на домувањето на тркалата. Во или надвор од овој водич инсталиран спирален пролет. Овој дизајн, сепак, не ја дава позицијата на тркалата потребни за оптимален контакт со површината и контролата на патот.

Одвидот на независна суспензија на патнички автомобил во нашево време. Се карактеризира со едноставност, евтина, компактност и релативно добра кинематика.

Ова е суспензија на водичот решетката и една попречна лост, понекогаш со дополнителна надолжна лост. Главната идеја во дизајнот на оваа шема за суспензија не беше контролирана и удобност, туку компактност и едноставност. Со сосема просечни показатели, множи со потребата за сериозно зајакнување на местото на прицврстување на решетката на телото и прилично сериозен проблем на патот бучава пренесени на телото (и сеуште цела комора на недостатоци), суспензијата се покажа Да биде толку технолошки и толку слично на поврзувачите, кои се уште се применуваат речиси насекаде. Всушност, само оваа суспензија им овозможува на дизајнерите да имаат електронска единица попречно. Макферонската суспензија може да се користи и за предните и задните тркала. Меѓутоа, во земјите-говорни земји, слична суспензија на задните тркала се нарекува "chapman суспензија". Исто така, оваа суспензија понекогаш се нарекува термин "свеќа суспензија" или "занишан свеќа". До денес, се добива тренд кон транзицијата од класичниот Macperson на дијаграм со дополнителна главна попречна лост (одреден хибриден Macpherson и суспензија на попречни лостови) се добива), што овозможува, задржувајќи релативна компактност, сериозно подобрување на индикаторите за управливост.

Предности: Едноставност, ниска цена, мали неискажливи маси, успешна шема за различни решенија за распоред во мали простори.

Недостатоци: бучава, ниска сигурност, мал компензација на ролна ("Клева" кога сопирање и "сквотови" за време на забрзувањето).

8. Зависна суспензија.

Зависната суспензија главно се користи за задната оска. Како предна суспензија, се применува на "џип". Овој тип на суспензија беше главен за околу триесеттите години од 20 век. Тие исто така вклучија спирални извори од спирални извори. Проблемите поврзани со овој тип на суспензија се однесуваат на голема маса на несигурни делови, особено за оските на водечките тркала, како и неможноста за обезбедување на оптимални агли на инсталацијата на тркалата.

Одречиси стариот тип на суспензија. Неговата приказна води од количка и коли. Нејзиниот главен принцип е дека тркалата на една оска се поврзани со ригидно зрак, кој најчесто се нарекува "мост".

Во повеќето случаи, ако не се однесувате на егзотични шеми, мостот може да биде фиксиран и на изворите (сигурен, но не и удобно, прилично просечно ракување) и на изворите и водичите (само малку помалку сигурен, но удобноста и управливоста станува многу повеќе). Се користи каде што е потребно нешто навистина тешко. Впрочем, прицврстување на челичната цевка, во која тие се искористени, на пример, погонските полу-оски сè уште не се измислени. Во современите патнички автомобили речиси не се случува, иако има исклучоци. Форд Мустангот, на пример. Во SUVs и Pickups, Jeep Wrangler, Defender Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, и така натаму), но тенденцијата кон универзалната транзиција кон независни шеми е видлива за голо око-контролираност и Брзината сега е во побарувачка повеќе од дизајнот на "оклоп-отпорни".

Предности: Сигурност, сигурност, сигурност и уште еднаш сигурноста, едноставност на дизајнот, константната рутина и патишта за патот (на off-road тоа е плус, а не минус, бидејќи поради некоја причина, многумина сметаат), одлични удари кои ви дозволуваат да ги надминете сериозни пречки.

Недостатоци: Кога работат неправилности и во вртетите на тркалата, тие секогаш се движат заедно (тие се строго поврзани), кои, заедно со високи несофистицирани маси (тежок мост е аксиома), не е подобро да влијае на стабилноста на движењето и контролираноста.

На попречен фрижидер

Овој многу едноставен и евтин тип на суспензија беше широко користен во првите децении на развојот на возилото, но бидејќи брзините се зголемуваат речиси целосно застарени.
Суспензијата се состоеше од недиздиминиран зрак на мостот (водечки или не водечки) и полу-елиптични попречни извори над него. Во суспензијата на водечкиот мост имаше потреба да го поставите својот масивен менувач, така што попречните извори имаа форма на главната буква "L". За намалување на потребите на изворите, надолжните авионски удари беа користени.
Овој тип на суспензија е најпознат за Ford T и Ford A / Gas. На Ford автомобили, овој тип на суспензија беше искористен до моделот 1948 (вклучително). Инженерите на гас го напуштија веќе на моделот Газ-М-1, создаден врз основа на Форд Б, но имаше целосно рециклирана суспензија на надолжните извори. Одбивањето на овој вид суспензија на попречните извори во овој случај беше поврзан со фактот дека, според работата на гас-А, недоволно на домашните патишта.

На надолжни извори

Ова е најстарата опција за суспензија. Мостот зрак е суспендиран во два надолго ориентирани извори. Мостот може да биде водечки и не водечки, и се наоѓа и во текот на пролетта (обично на патнички автомобили) и под него (камиони, автобуси, SUVs). Како по правило, монтажата на мостот до пролетта се врши со користење на метални прстиња приближно во средината (но обично со мало поместување напред).

Пролетта во класичната форма е пакет на еластични метални листови поврзани со стеги. Листот на кој се наоѓаат ушите на прицврстувањето на пот се нарекува радикална - по правило, се прави најмногу дебели.
Во последниве децении, постои транзиција кон мали или дури и една јака извори, понекогаш неметални композитни материјали (стилови на јаглерод и така натаму) се користат за нив.

Со водич лостови

Постојат различни шеми на таква суспензија со различни броеви и уредување на држела. Често се применува суспензија со пет точки со панари. Нејзината предност е дека лостовите се тешки и очекувано го поставуваат движењето на водечкиот мост во сите правци - вертикални, надолжни и странични.

Повеќе примитивни опции имаат помалку лостови. Ако рачката е само две, за време на работењето на суспензијата, тие се префрлени, што бара или нивна сопствена предност (на пример, на некои "fiants" на почетокот на шеесеттите и англиски спортски автомобили во пролетната задна суспензија беа направени од еластична, ламелар, всушност - слични четврт-елипсовидни извори) или посебен зглоб на држелки со зрак, или адекватноста на самата зрак (т.н. суспензија на торзион со конјугирани лостови сеуште е широко распространета на возила со погон на предните тркала
Како еластични елементи, двата извртени извори може да се користат и, на пример, пневматски уреди (особено на камиони и автобуси, како и - Vlooraiders). Во вториот случај, потребна е тврда задача на движењето на апаратот за суспендирање во сите правци, бидејќи пневматските уреди не можат да забележат дури и мали попречни и надолжни товари.

9. Де-Дион суспензија зависна суспензија.

Во 1896 година, де Дион-Бутон го разви дизајнот на задната оска, што е дозволено да го подели случајот на диференцијалот и оската. Во суспензијата на дизајнот "De Dion-Bub", вртежниот момент беше дожибен од дното на телото на автомобилот, а водечките тркала беа монтирани на крутата оска. Со овој дизајн, масата на неисполнети делови значително се намали. Таквиот тип на суспензија беше широко користен од Алфа Ромео. Се подразбира дека таквата суспензија може да работи само на задната оска.

Суспензија "de dion" во шематски слика: сина - континуирана зрак суспензија, жолта - главен пренос со диференцијални, црвени полу-оски, зелени - шарки на нив, портокалова - рамка или тело.

Суспензијата de dion може да се опише како среден тип помеѓу зависни и независни суспензии. Овој тип на суспензија може да се користи само за водечки мостови, поточно, само водечкиот мост може да го има видот на суспензијата "де Дион", бидејќи беше развиена како алтернатива на континуираниот водечки мост и подразбира присуство на водечки тркала на оската.
Во суспензијата "de dion", тркалата се поврзани релативно лесни, еден или друг или друг нееднакво не-еректен зрак, а менувачот на главниот пренос е фиктивно прикачен на рамката или телото и ја пренесува ротацијата на тркалата низ полу-оска со две шарки.
Ова ви овозможува да ги минимизирате несоодветните маси (дури и во споредба со многу видови на независна суспензија). Понекогаш да го подобри овој ефект, дури и механизмите за сопирање се пренесуваат на диференцијални, оставајќи ги неодговорените само хабовите на тркалата и самите тркала.
За време на работењето на таквата суспензија, должината на полу-оските се менува, што ги принудува да ги изведат со преместување во надолжната насока со шарки со еднакви аголни брзини (како на возилата со погон на предните тркала). На англиски, Rover 3500 користи конвенционална карданска шарка, а за компензација, зракот на суспензијата мораше да настапи со уникатен дизајн со лизгачка шарка, овозможувајќи им да ја зголеми или намали нивната ширина на неколку сантиметри кога се компресира и окупира суспензијата.
"Де Дион" е технички многу совршен тип на суспензија, па дури и многу видови на независни, што ги дава најдоброто од нив само на нерамна патишта, а потоа и во одредени показатели во кинематичните параметри. Во исто време, нејзината цена е доволно висока (повисока од многу видови на независна суспензија), па затоа се применува релативно ретко, обично на спортски автомобили. На пример, многу модели на Алфа Ромео имаа таква суспензија. Од неодамнешните автомобили со таква суспензија, можете да повикате паметно.

10. Зависна суспензија со дишење.

Оваа суспензија може да се смета за полу-зависна. Во денешната форма, таа беше развиена во седумдесеттите за компактни автомобили. Овој тип на оска беше прво сериски инсталиран на Audi 50. Денес, примерот на таков автомобил може да послужи како Lianch Y10. Суспензијата се собира на закривена цевка напред, на двата краја од кои се монтираат тркалата со лежишта. Лични виткање форми всушност извлечени, фиксирани на телото со рубиометални лежишта. Латералните сили пренесуваат два симетрични коси-млазнички прачки.

11. Зависна суспензија со поврзани држела.

Суспензијата со плетените држела е оска која е полу-зависна суспензија. Суспензијата има тешки надолжни лостови, поврзани едни со други со цврста еластична торзија. Таквиот дизајн во принцип ги прави лостовите да се менуваат синхрони со едни со други, но поради извртувањето на торзијата им дава одреден степен на независност. Овој тип може да се смета за полу-зависен. Во оваа форма, суспензијата се користи на Volkswagen - Golf модел. Во принцип, има доста дизајн сорти и е многу широко користен за задната оска на погонските тркала.

12. Торзинска суспензија

Торзинска суспензија - Ова се метални торзински дрвја кои работат за пресврт, еден крај е прикачен на шасијата, а другиот е прикачен на специјална нормална лост поврзана со оската. Суспензијата на торзината е направена од термички третирани челик, што ви овозможува да издржите значајни оптоварувања при сечење. Основниот принцип на торзината суспензија е работа на свиткување.

Царениот зрак може да се наоѓа надолжно и попречно. Надолжната локација на торзината суспензија главно се користи на големи и тешки камиони. На патнички автомобили, по правило, попречната локација на суспензиите на торзијата се користи, обично на задниот диск. Во двата случаи, суспензијата на торзината обезбедува мазност на мозочниот удар, го прилагодува ролната кога вртењето, обезбедува оптимална количина на амортизирање на тркалата на тркалата и телото, ги намалува осцилациите на контролираните тркала.

На некои автомобили, суспензијата на торзината се користи за автоматско усогласување со користење на мотор кој ги затегнува гредите за да даде дополнителна вкочанетост, во зависност од брзината и состојбата на површината на патот. Суспензијата за прилагодување на висината може да се користи при замена на тркалата кога возилото се промовира со три тркала, а четвртиот се крева без помош на дигалката.

Главната предност на суспензиите на торзијата е издржливост, олеснување на прилагодувањето на висината и компактноста во ширината на возилото. Потребно е значително помалку простор од пролетните суспензии. Суспензијата на торзината е многу лесна за работа и одржување. Ако крушата суспензија се распадне, можете да ги прилагодите позициите со користење на конвенционален клуч. Доволно е да се искачите под дното на автомобилот и да ги повлечете вистинските завртки. Сепак, главната работа не е да се претера за да се избегне прекумерна вкочанетост при возење. За регулирање на суспензиите на торзијата е многу полесно од прилагодување на пролетните суспензии. Производителите на автомобили го менуваат торзиониот зрак за регулирање на положбата на движењето во зависност од тежината на моторот.

Прототипот на современата торзинска автомобилска суспензија може да се нарече уред кој бил користен во Фолссс "Бит" во 30-тите години на минатиот век. Овој уред го модернизираше професорот Чехословачки на погледот кон градењето што го познаваме денес и инсталиравме на Татра во средината на 30-тите години. И во 1938 година Фердинанд Порше го копираше дизајнот на торзината суспензија на погледот и го претстави во масовно производство на KDF-Wagen.

Суспензијата на торзината беше широко користен за воена опрема за време на Втората светска војна. По војната, приврзокот на автомобилот беше користен главно на европски автомобили (вклучувајќи го и патникот), како што е Ситроен, Рено и Фотаген. Со текот на времето, производителите на автомобили одбија да користат суспензии на торзијата на патничките патнички автомобили поради сложеноста на производството на торзион. Денес, суспензијата на торзината главно се користи за камиони и SUVs од производителите, како што се Форд, Dodge, Џенерал Моторс и Мицубиши Пајеро.

Сега за најчестите заблуди.

"Пролетта побара и стана помек":

Не, ригидноста на пролетта не се менува. Само нејзините висини промени. Превртите се поблиску еден до друг и автомобилот паѓа подолу.
1. "Спрингс исправи, а потоа побараа": Не, ако изворите се исправени, тоа не значи дека тие прашуваат. На пример, на фабричкото собрание цртежот на шасијата UAЗ 3160, изворите се апсолутно директно. Хантер, тие имаат едвај забележлив свиок за голо око 8mm, што исто така секако се смета за "правилни извори". Со цел да се одредат изворите праша или не, можете да измерите некоја карактеристична големина. На пример, помеѓу долната површина на рамката преку мостот и површината на берзата под рамката. Мора да има околу 140mm. И понатаму. Директни овие извори се дизајнирани не случајно. Кога мостот се наоѓа под изворите, само на овој начин тие можат да обезбедат поволна карактеристика на коректноста: кога ролната не го пресвртува мостот кон вишокот на вртење. Можете да прочитате за вртење во делот "Ракување со автомобили". Ако некако (додавање на листови, реперес резори со додавање на изворите на THDD) за да се осигура дека тие стануваат заоблени, автомобилот ќе биде склон да копа со голема брзина и други непријатни својства.
2. "Јас ќе потоне неколку врти од пролетта, ќе се види и ќе стане помека".: Да, пролетта навистина ќе стане пократок, а можеби и кога е инсталиран на машината, автомобилот ќе види подолу отколку со целосна пролет. Сепак, додека пролетта нема да биде помека, туку напротив, гестот е пропорционален на должината на скалиот бар.
3. "Покрај пролетните извори (комбинирана суспензија), изворите се релаксираат и суспензијата ќе стане помека. Со нормално возење, изворите нема да работат, само извори ќе работат, а изворите само со максимални дефекти " : Не, вкочанетоста во овој случај ќе се зголеми и ќе биде еднаква на збирот на изворите на изворите и изворите, што негативно се приклучува не само на ниво на удобност, туку и на противерот (за ефектот на вкочанетоста на суспензијата на удобност подоцна). Со цел овој метод да се постигне променлива карактеристика на суспензијата, неопходно е да се наведнува пролетната пролет до слободната состојба на изворите и преку оваа состојба на премин (тогаш пролетта ќе го промени правецот на сила и пролет и пролет почнуваат да работат како лутина). И на пример, за мали извори на ОАЗ со вкочанетост од 4кг / мм и тесната маса од 400 килограми на тркалото, тоа значи лифт на суспензијата за повеќе од 10 см !!! Дури и ако го искористите овој ужасен пролетен лифт, а потоа во прилог на губење на стабилноста на автомобилот, кинематиката на закривените извори ќе го направи автомобилот целосно неконтролиран (види клаузула 2)
4. "И јас (на пример, во прилог на стр. 4), намалување на бројот на листови во пролетта": Намалувањето на бројот на листови во пролетта навистина недвосмислено значи намалување на ригидноста на изворите. Меѓутоа, во почетокот, тоа не мора да значи промена во нејзиниот свиок во слободна држава, и второ, станува повеќе склони кон виткање во облик на С-во облик (ликвидација околу мостот на вода со дејство на реактивниот момент на мостот) и трети извори се конструирани како "зрак на еднаков отпоргија" (кој ја проучувал "конверзијата", тој знае што е тоа). На пример, 5-листови од Волга-Седан и поригидни 6-листови од плоштадот Волга-Вагон само домородниот лист. Се чини дека во производството поевтини сите делови за обединување и да направат само еден дополнителен лист. Но, тоа не е толку невозможно. Во нарушувањето, условите за еднаква отпорност на товарот на свиткување на листовите на изворите стануваат нерамномерно во должина и листот брзо не успее со повеќе наполнета област. (Услужниот век е намален). Променете го бројот на листови во пакетот многу што не препорачувам и особено собирам извори од листови од различни брендови на автомобилот.
5. "Морам да ја зголемам вкочанетоста, така што суспензијата не ја пробива суспензијата" Или "SUV мора да има цврста суспензија". Па, прва од првите "испакнатини" се повикани само во гонење. Всушност, ова се дополнителни еластични елементи, т.е. Тие конкретно стојат таму за да пробијат и така што на крајот од мозокот на компресијата ја зголемува вкочанетоста на суспензијата и потребниот енергетски интензитет беше обезбеден со помала вкочанетост на главниот еластичен елемент (пролет / извори). Со зголемување на вкочанетоста на главните еластични елементи, пропустливоста е исто така полоша. Дали би се чини дека знаете? Ограничувањето на спојката што може да се развие на тркалото (покрај коефициентот на триење) зависи од тоа колку е притиснато напојувањето на површината на површината на која оди. Ако автомобилот вози на рамна површина, тогаш оваа сила на притискање зависи само од масата на автомобилот. Меѓутоа, ако површината не е рамна, оваа сила почнува да зависи од карактеристиките на вкочанетоста на суспензијата. На пример, замислете 2 возило еднакво на тесната маса од 400 килограми по тркало, но со различна ригидност на извирањата на суспензијата 4 и 2 kg / mm, соодветно, поместете ја истата нерамна површина. Соодветно на тоа, кога донесувањето на неправилности висина е 20cm, едно тркало работел на компресија на 10 см, а другиот на стега на истиот 10см. Кога стегајќи ја пролетта, вкочанетоста на 4кг / мм на 100мм, пролетната сила е намалена за 4 * 100 \u003d 400kg. И имаме само 400 килограми. Значи, ударот на ова тркало веќе не е таму, и ако имаме отворен диференцијал на оската или ограничено триење диференцијал (на пример, завртка "quail"). Во случај, ако ригидноста е 2 kg / mm, пролетната сила е намалена само со 2 * 100 \u003d 200kg, а со тоа и 400-200-200 кг сè уште притиска и можеме да обезбедиме најмалку половина желба на оската. Со тоа, ако постои точка, а поголемиот дел од нивниот кофициент на блокирање 3, ако има некој удар на едно тркало со најлош товар, второто тркало се пренесува 3 пати подолг момент. И објектот: благата суспензија на ОАЗ на мали извори (ловец, патриот) има вкочанетост од 4кг / мм (и пролет и пролет), додека на стариот Рандер е за истата маса како патриот, на предната оска 2.3 kg / mm, и во задниот 2.7kg / mm.
6. "Во патничките автомобили со мека независна суспензија пружините треба да бидат помеки" : Не мора. На пример, во суспензијата на Macpherson, изворите навистина работат директно, но во суспензиите на двојните попречни лостови (пред Vaz-Classic, Niva, Volga) преку број на пренос еднаква на растојанието од оската на лостот до пролетта и од оската на лостот до поддршката на топката. Со оваа шема, вкочанетоста на суспензијата не е еднаква на ригидноста на пролетта. Пролетната ригидност е многу поголема.
7. "Подобро е да се стават цврсти извори, така што автомобилот беше променет со ролна и затоа постабилен" : Не секако на тој начин. Да, навистина поголема вертикална вкочанетост, толку е поголема ригидност (одговорна за поврзување на телото под дејство на центрифугални сили во ротации). Но, масовниот трансфер поради Рига на телото значително дополнително влијае на отпорноста на автомобилот отколку што велат висината на центарот на гравитацијата, која џипс честопати е многу непотребно го фрлила телото само за да не ги пресече лаковите. Автомобилот мора да биде коцки, ролната не е лош. Ова е важно за информативно во возењето. При дизајнирање во повеќето автомобили, стандардна вредност на трката од 5 степени е поставена за време на периферно забрзување 0.4g (зависи од односот на радиусот на ротација и брзина на движење). Одделни производители на автомобили го поставија ролната на помалиот агол за да се создаде илузија на стабилност за возачот.

И што сите ние сме за суспензијата и суспензијата, ајде да се сетиме Оригиналната статија е на страницата Инфопос Линк до статија со која е направена оваа копија -

Разговаравме за постоечките видови на суспензии и детално застанавме на видовите на зависни суспензија. Денес ќе кажеме за видовите на независна суспензија.

Значи, видовите на независни суспензии се девет, а двајца од нив имаат неколку сорти.

Првиот тип на суспензија од овој тип - со занишани полу-оски. Веќе од самото име е јасно дека главните елементи на дизајнот на таквата суспензија се полу-оската. Во нивните внатрешни цели постојат шарки, со кои полу-оските се прикачени на главниот пренос со диференцијалот. Надворешните краеви на полу-оските се цврсто артикулирани со тркала. Еластичните елементи во такви суспензии служат пролет или извори. Особеноста на овој дизајн на независна суспензија е дека кога тркалото на пречка, тркалото секогаш го задржува своето нормално поставување во однос на полу-оската, а силите за реакција на патот се угаснуваат и самите шарки.

Во некои подвидови се користат таква независна суспензија, попречни или надолжни лостови, кои ја играат улогата на "проширувањата" на реакционите сили на патот. Како по правило, дизајнот на таквата суспензија беше искористен на задната оска за погонските погонски автомобили. Таквите суспензии беа инсталирани на автомобили на Форд, Мерцедес-Бенц и Шевролет за средината на дваесеттиот век. Во СССР, таква суспензија беше инсталирана на автомобили Заз. Предностите на приврзовите со полу-оски вклучуваат едноставноста на дизајнот, ниските трошоци за одржување и поправка. Недостатоците се големи осцилации на рути и колапс по повод пречки. Овие недостатоци беа особено манифестирани при возење со брзина од над 60 км / ч, што негативно влијаеше на ракувањето со автомобилот.

Вториот тип на независна суспензија е на надолжни лостови. Оваа суспензија има две подвидови: пролет (еластични елементи - извори) и торзион (еластични елементи - торзија). Карактеристиката на дизајнот на суспензијата лежи на локацијата на тркалата на надолжните лостови, кои се движат подвижни кон телото или автомобилската рамка. Таквиот тип на суспензија беше инсталиран на задните мостови на автомобили на Ситроен, Остин, на моторни скутери и мали приколки.

Предностите на овој тип на суспензија се едноставност на неговиот дизајн, кој, пак (особено во подвижни подвидови), е дозволено да го направи подот на автомобилот, и ниските трошоци за производство, поправка и одржување. Има повеќе минуси: значајни промени во параметрите на меѓуоскиното растојание кога се движат, големи ролни за вртења (поради нискиот ролна центар).

Третиот тип на независна суспензија е на коси лостови. Со својот дизајн, тоа наликува на суспензија на надолжните лостови, со разлика што во неа оските на нишање држела се под слем. Тоа, пак, е поделена на две подвидови: со полу-оски со дијагонални лостови (кој се наоѓа под агол од 45 степени) и две-груби полу-оски со коси (шарки се наоѓаат на двата краја на полу -акси). Ова гледиште за суспензијата главно беше инсталиран на задната оска (на автомобили како печат како Форд, Мерцедес-Бенц, Опел, Порше, Фиат и Заз), со суспензија на коси лостови на предната оска, трабант е произведен. Предностите на таквата суспензија, во споредба со суспензијата на надолжните лостови, беше да се намалат осцилацијата на параметрите за меѓуоскино растојание, автомобилот ролни на ред. Недостатоците од овој тип на суспензија вклучуваат силна промена во конвергенцијата и колапсот на тркалата, високиот центар на ролната (за подвидови со монолозирани полу-оски).

Четвртиот тип на независна суспензија е на надолжни и попречни држела. Дизајнот на оваа суспензија користи водич за багаж, за да го извади крилото на кал, надолжен лост што го презема горниот напор за поддршка. Овој вид на суспензија на незгодни се преклопени во структурниот план, а со тоа и неопасни. Таквата суспензија имаше автомобили Ровер, Глас. Како такви предности на суспензијата на надолжните и попречни лостови не се доволни: тоа е големо растојание во висината на меѓусебните јазли (го намалува ефектот на силите на монтажната суспензија до телото) и варијабилноста на структурното движења на суспензијата. Недостатоците вклучуваат комплексноста на дизајнот (голем број делови - шарки, држела), големи димензии, лоши кинематички параметри (значајна промена во аголот на колапсот на големите удари на суспензијата).

Пет тип на независна суспензија - на двојни надолжни лостови. Особеноста на неговиот дизајн е дека на секоја страна, оската има два надолжни лостови, кои се комбинирани со попречно Torcions кои ја играат улогата на еластични елементи за суспензија. Како по правило, таквата суспензија беше инсталирана на предната оска на брендот на брендот Volkswagen и Porsche започна - средината на дваесеттиот век. Добрите на таква суспензија: компактност, способност за пренасочување на предниот дел на телото на автомобилот (која има позитивен ефект врз удобноста на возачот и совозачот). Конс: менување на параметрите на меѓуоскиното растојание по повод пречките, големата маса на лостовите (ја зголемува тежината на автомобилот).

Шестиот поглед на суспензијата - на двојни попречни лостови. Тоа, во зависност од употребените еластични елементи, е поделена на пет подвидови: пролет, торзион, пролет, хидропломски и пневматски. Заедницата на овој дизајн за сите подвидови е присуството на попречни лостови, кои се преместени со нивните внатрешни краеви со тело или рамка на машината и внатрешна - со вртење (за предната суспензија, со топчести зглобови со две Степени на слобода) и не-пресврт (за задна суспензија, со цилиндрични шарки со еден степен на слобода). Горната рачка во таква суспензија е пократка од долната, тие можат да се наоѓаат и паралелно едни на други и во некој агол.

Пролетната суспензија на двојни попречни лостови во неговиот дизајн има извртени извори кои ја играат улогата на еластичен елемент.

Тие се наоѓаат помеѓу попречните држела, или над највисоката лост со акцент на крилото на кал. Таквите дизајни на суспензија се автомобили на Јагуар.

Торсионската суспензија на двојни попречни држела како еластичен елемент има надолжни торзии кои се прицврстени на долните лостови. Во овие подвидови на суспензијата, тие можат да бидат прикачени надолжно и попречно. Со таква суспензија, автомобили направија Пакард, Крајслер, Фиат, Сивка и Зил.

Пролетната суспензија како еластичен елемент ги користи изворите, кои се наоѓаат попречни двојни лостови.

Пендачите беа инсталирани на автомобили со еден, два, четири извори, кои беа прикачени во една или две точки. Исто така во првата половина на дваесеттиот век, биле произведени автомобили кои имале четири полирови (два на секоја страна на одборот), лоцирани попречно. Суспензијата стебла имаше Татра, Фиат, Форд, автобианци, Chevrolet, Lancia, Packard возила.

Во хидропломски и пневматски подвидови на независна суспензија на двојни попречни држела, улогата на еластичните елементи играат пневматски цилиндри или хидропломски елементи, во комбинација во еден цел број со хидрауличниот електроенергетски систем и системот за хидраулична сопирачка. Пневматското суспендирање на двојни попречни лостови имаше Мерцедес-Бенц, брендови на Остин и хидропломски суспензии беа дистрибуирани од моделите на Citroen.

Предностите на независна суспензија на двојни попречни лостови се изразени во градежни и функционални аспекти. Дизајнот на таквата суспензија е уникатен во тоа што сите нејзини елементи можат да бидат прикачени на специјален пресек, кој е строго монтиран во телото или рамката. Така, кога се поправи, оваа суспензија може целосно да се отстрани како посебна единица за поправка или замена. Функционалната предност е тоа што изборот на одредена геометрија на поставување на лост, можете строго да ги поставите сите потребни параметри за монтажа на суспензијата. Ова придонесува за висок степен на предавање со автомобил, поради тоа што суспензијата со двојни попречни држела често се користи во спортски автомобили.

Седмиот тип на независна суспензија е "свеќа". Таа стана конструктивен претходник на суспензијата на Macpherson. Во дизајнот на овој тип на суспензија, цврста рамка се применува на која се забележува вртливата тупаница. Одозгора, тоа е поддржано од пролет или извори. На крајот на препреката, вртливите тупаници слајдови на рамката нагоре и надолу, обезбедување на надградба. Денес, само спортските автомобили на Морган ја имаат оваа суспензија, овој вид има најдобен можен начин на почетокот на дваесеттиот век. Плузите на оваа суспензија вклучуваат едноставност и компактност на дизајнот, мала тежина, висока сигурност. Со минуси - големи надолжни осцилации.

Осмиот тип на независна суспензија -. Во својот дизајн се користат амортизации за амортизација, а еластичниот елемент е испреплетена пролет.

Таа е инсталирана главно на предната оска. Во повеќе детали, дизајнот, добрите и лошите страни на оваа суспензија, ние сметаме во посебен материјал. Макфферсонската суспензија е инсталирана на повеќето модерни автомобили.

Деветтиот тип на независна (полу-зависна) суспензија е торзија-лост, комбинирајќи два надолжни потпора во дизајнот и торзионниот кадрава зрак. Овој тип на суспензија беше искористен на задната оска на погонските автомобили на предните тркала. Развиена суспензија на торзија-лост во Ауди, на моделите на кои е инсталиран во 1970-тите.

Денес, таквата суспензија повремено ги користи кинеските компании на буџетските модели. Придобивките од таквата суспензија ја вклучуваат нивната издржливост и сигурност, релативна едноставност на дизајнот. Со cons - вкочанетост, што влијае на удобноста на патниците на задниот ред на автомобилот, предиспозицијата за превртување (поради ниската локација на центарот на ролната).