Mechanische robottransmissies vervaardigd door VolksWagen zijn de afgelopen jaren wijdverbreid geworden. De afkorting DSG staat voor niets meer dan een robotbox gemaakt door VW. Soortgelijke units worden ook geïnstalleerd in Audi-auto's, maar dit bedrijf gebruikt een andere naam: S-Tronic.

Ultrasnel schakelen in een robotdoos aan de ene kant helpt het om goede dynamische eigenschappen te bereiken. Maar tegelijkertijd, hoe meer stappen er worden gebruikt (6 of 7), hoe "zachtere" en veeleisender bediening de eenheid zelf is, dat wil zeggen de robotbox. De 7-traps DSG maakt ook gebruik van een droge koppeling. Dat beperkt hun toepassingsgebied tot motoren met een lage koppelwaarde.

De functie om de koppelingsschijven naar elkaar toe te brengen in de "robot" wordt uitgevoerd door mechanismen, waarvan de algemene naam mechatronisch is. Het belangrijkste advies om oververhitting van de mechatronica met daaropvolgende storing te voorkomen, klinkt eenvoudig: wanneer u langer dan een minuut stopt, is het absoluut noodzakelijk om "neutraal" in te schakelen.

Dat wil zeggen, als je voor een stoplicht staat, hoef je de versnellingspook niet aan te raken. Maar nadat u in een verkeersopstopping bent gekomen, is het beter om aan te zetten neutrale versnelling, bovendien meteen. Vergeet niet om aan het begin van de beweging over te schakelen naar de modus "M" (handbediening) of "1".

Hoe vaak ververst de olie in DSG-bakken? Het antwoord op deze vraag hangt af van het type transmissieontwerp. Zo zijn DSG's met 6 versnellingen ontworpen om de olie elke 60.000 km te verversen. Het filter moet samen met de vloeistof worden vervangen. Het is logisch dat een olieverversing vereist is voor een DSG met natte koppeling.

DSG-transmissie van elk ontwerp - heeft een duidelijke beperking op het maximum koppel krachten, haar gebracht. Deze eis wordt vaak geschonden bij het vervangen van de motor door iets krachtigers. En zelfs de gebruikelijke "chip-tuning" van de motor - brengt een voortijdige uitval van elke DSG-box met zich mee.

Het lijkt erop, wat heb je aan een robotbox? Het is moeilijker te bedienen dan een conventionele automatische versnellingsbak en sommige vereisten zijn specifiek. In feite zorgt een mechanische robottransmissie onmiddellijk voor maximale efficiëntie en de beste dynamiek. Hier wordt energie vrijwel zonder verlies overgedragen en schakelt DSG sneller dan de meeste bestuurders.

De vooruitgang staat niet stil - er verschijnen elke dag nieuwe technologieën en de auto-industrie loopt voor op vele andere industrieën bij de introductie van innovatieve technologieën. De ontwikkeling van transmissies voor auto's is geen uitzondering. Op dit moment kan de meest geavanceerde de technologie van preselectieve versnellingsbakken worden genoemd, die hun nieuwe ontwikkeling ontvingen samen met de release van de DSG-6-versnellingsbak door Volkswagen en de daaropvolgende DSG-7.

DSG is een preselectieve versnellingsbak, of, zoals het in VAG (Volkswagen Audi Group) wordt genoemd, een gerobotiseerde versnellingsbak, die gebaseerd is op een handgeschakelde versnellingsbak die is uitgerust met twee koppelingen en een regeleenheid (mechatronica) die het schakelen in de auto regelt.

DSG combineert de dynamiek van "mechanica" en het comfort van "automatisch". De ingenieurs van VW hebben zich tot het uiterste ingespannen om het perfecte trimjacket te creëren. Natuurlijk was het niet zonder gebreken, maar preselectieve robots lijken de meest mogelijke toekomst voor autotransmissies. De automotive markt ervaart een trend naar verregaande automatisering van alle systemen. Tot het punt dat bijna elke autogigant belooft volgend jaar zelfrijdende auto's in massaproductie uit te brengen, die we eerder alleen in sciencefictionfilms hebben gezien.

Ondertussen ontstaat de situatie dat een complex systeem, zoals DSG, bepaalde managementvaardigheden vereist. Kortom, comfort kost moeite. De rijstijl van DSG-boxen verschilt van zowel automaat als mechanisch. Zelfs tussen elkaar zijn "natte" DSG-6 en "droge" DSG-7 enigszins verschillend in gebruik. Hoewel ze meer gemeen hebben.

Beide dozen hebben koppelingsschijven en de koppelingsschijven zijn nog steeds verbruiksartikelen die de neiging hebben om na verloop van tijd te verslijten en te worden vervangen. Daarom verlengen "rafelig" rijden, racen voor verkeerslichten en toegenomen slippen hun levensduur niet. En als dergelijke trucjes nog zijn toegestaan ​​voor de DSG-6, wordt het gered door het oliebad, dat het koppelingsblok beschermt tegen onnodige slijtage en oververhitting. dan zou dit voor DSG-7 een dodelijk getal kunnen zijn.

Vergeet niet het maximale koppel voor elke bak, de "natte" DSG is gemakkelijk bestand tegen koppels tot 350 Nm. Wanneer voor de "zeventraps" dit cijfer slechts 250 Nm is. Daarom kost elke chiptuning, die fans van "opgeladen" auto's zo graag doen, een vervangende DSG-7.

Bij het rijden in een file, om brandstof te besparen, heeft de DSG "haast" om van de eerste naar de tweede versnelling te schakelen. Zodra de tweede echter wordt ingeschakeld, verdwijnt de noodzaak om tijdelijk door te rijden - de bestuurder vertraagt ​​​​de auto en de "robot" moet terugschakelen naar de eerste. Het slijt dus zelf en de koppelingen raken oververhit, dus het is aan te raden om de Tiptronik semi-automatische modus te gebruiken in files. Eén keer de eerste versnelling hebben gezet en de bak niet zelfstandig laten schakelen van de eerste naar de tweede versnelling wanneer de situatie daar niet om vraagt.

Enkele belangrijke regels om uw DSG langer mee te laten gaan

Automobilisten die het besturen van een auto met een preselectieve VW-versnellingsbak al lang onder de knie hebben, hebben een aantal regels ontwikkeld die u zullen helpen de versnellingsbakbron beter onder de knie te krijgen en deze niet van tevoren te "verbranden".

• Bij het schakelen van alle hoofdversnellingen: P-R-N-D-S de rem volledig indrukken. De DSG is zo ontworpen dat bij licht remmen de koppelingsschijven niet helemaal opengaan en daardoor veel meer verslijten.
• Gebruik de neutrale versnelling niet vaak als uw stop minder dan een minuut duurt. Probeer in een file uit te rijden als S-mode of tiptronic is ingeschakeld. Dit vermindert de slijtage van het koppelingssamenstel aanzienlijk.
• Het is ten strengste verboden om uit te glijden of de lancering te gebruiken (slipstart). Je auto is niet bedoeld om te racen, en geen "goede start" zal de 300 duizend roebel die aan reparaties wordt besteed (tenminste) rechtvaardigen.
• Wanneer u de parkeermodus inschakelt, zonder de rem los te laten, moet u de auto "op de handrem" zetten, zodat u de begrenzer spaart bij het terugrollen van de auto.
• Schakel altijd soepel tussen rijmodi, met een tweede vertraging. Het is niet de moeite waard om een ​​straataas te laten zien, ook de elektronica kost tijd om in te stellen.

Hier is een kleine lijst die uw leven een stuk gemakkelijker kan maken. Dit is natuurlijk geen "mechanica", waar je alles kunt doen en niet "de moeite" voor de robot, maar comfort heeft zijn prijs.

Iets wat deze regels lijken op het beheer van een klassieke automatische transmissie, maar hier zijn er ook enkele nuances. Met DSG kunt u, in tegenstelling tot "automatisch", de auto overzetten van de D-modus naar achteruitrijden zonder een micropauze in "neutraal". Met de automatische transmissie kun je nog steeds slippen, hoewel dit schadelijk is voor de transmissie, maar niet zo dodelijk als voor de preselectieve.

Voor de DSG-6 blijft het verversen van de olie een belangrijk punt in het werk. Elke 60 duizend run moet het samen met het oliefilter worden vervangen. Het vervangingsbedrag varieert van 5 tot 10 duizend roebel. Het is onwaarschijnlijk dat het mogelijk zal zijn om op olie te besparen - in een garage is de situatie moeilijk te implementeren en reparaties in het geval van een mislukte operatie zullen duurder zijn. Hoewel als u zeker bent van uw capaciteiten, niemand u hier zal stoppen en alle benodigde informatie gemakkelijk op internet te vinden is.

Als uw auto vast komt te zitten en er niet zelf uit kan komen, moet de versnellingsbak bij het uittrekken van de auto in de neutraalstand staan. Vergeet bij het slepen van een auto niet de maximaal mogelijke snelheid en afstand voor het transport ervan. Deze informatie bevindt zich meestal op de voorkant van de machine.

Velen kunnen worden tegengehouden door de schijnbare moeilijkheden bij het besturen van een auto met een DSG-transmissie, terwijl alles eenvoudig en vertrouwd is voor de "mechanica", maar DSG wordt gekozen door diegenen die van comfort en stil rijden houden, en een aantal regels volgen voor de omwille van de lange termijn werking van de auto - een kleine prijs.

Voertuiggewicht en DSG

Een interessant punt in de werking van de DSG-7 was het directe verband met het gewicht van de auto. Er wordt dus een groot aantal garantiegevallen geassocieerd met het Scoda Superb modeljaar 2008-2011. De massa van de auto met passagiers en vracht naderde twee ton en leidde tot versnelde slijtage van de doos. De formule is simpel: hoog gewicht + load-sensing versnellingsbak = verhoogd risico op defecte versnellingsbak.

Trouwens, het probleem verdween in 2013, toen ze DSG-6 op SuperB begonnen te installeren. Hetzelfde geldt voor de Scoda Yeti. Een betrouwbaardere DSG-6 is geïnstalleerd in de configuratie met de 1.8-motor, de verbeterde DSG-7 is geïnstalleerd in de configuratie met de 1.2- en 1.4-motoren.

Tot slot zou ik willen zeggen dat de gouden regel van naleving van toepassing is op DSG-boxen - hoe complexer het systeem, hoe minder betrouwbaar. Er doen zich problemen voor met elke transmissie, maar als ze op een handmatige doos als iets vanzelfsprekends lijken te zijn, wordt er onmiddellijk een uitspraak gedaan voor de DSG - de transmissie is niet levensvatbaar. En de vraag hier berust op de kosten van het repareren van "mechanica" en DSG. Tegelijkertijd, rekening houdend met alle negatieve beoordelingen waarmee internet is gevuld, zullen autobezitters die DSG in de toekomst hebben gebruikt bij het kopen van een nieuwe auto in 90% van de gevallen opnieuw een auto met DSG kopen.

Volkswagen zelf zal niet tevreden zijn met wat er al is bereikt. En misschien zullen we binnenkort op de nieuwe VAG-modellen geen 6-7-speed, maar 10-speed DSG's zien. Het systeem wordt nog complexer, waardoor ook de eisen aan de betrouwbaarheid toenemen. Blijkbaar ziet VW in DSG niet zozeer een risicovol project als wel een veelbelovende toekomst van transmissiesystemen. Nou, wacht maar af.

Vijf of tien jaar geleden werden Volkswagen-modellen in ons land als voorbeeldig betrouwbaar beschouwd. Dit is echter allemaal te danken aan de ervaring van de jaren 90 en vroege jaren 2000 met de massale import van echt betrouwbare Golf, Jetta en Passat. Ze waren helemaal niet "onverwoestbaar", maar over het algemeen waren de stereotypen van de werkelijkheid min of meer consistent.

De situatie is merkbaar veranderd met het verschijnen in de modellijn van het bedrijf van TSI-motoren (waar we vrij recent over spraken) en DSG-preselectieve "robots". De beker van de publieke opinie begon geleidelijk in de tegenovergestelde richting te kantelen. Deze mening is een traagheidsding, en in het begin werden de problemen van nieuwe krachtbronnen en transmissies eenvoudigweg niet erkend, vooral omdat een behoorlijk deel van de "fans" zonder deze problemen op auto's van vorige generaties verhuisde. De ongelukkige eigenaar van de probleemauto kreeg niet alleen te maken met zeer harde beschuldigingen van "garantietechnici" en andere officiële structuren van "onjuiste bediening", maar ook met publieke afkeuring van gespecialiseerde bronnen op het web.

Over het algemeen waren de argumenten van de ambtenaren en 'publieke figuren' ongeveer hetzelfde: de eigenaar goot de verkeerde olie en de verkeerde benzine in en reed de verkeerde kant op. In die zeldzame gevallen, toen de olie altijd strikt "origineel" was, was benzine van een ideale leverancier en waren de morele kwaliteiten van de chauffeur en het Scandinavische karakter buiten verdenking, de publieke opinie was geneigd te geloven dat dit een toevallig huwelijk was en in het algemeen "gebeurt".

Ondertussen nam het aantal gevallen toe. Steeds meer eigenaren van nieuwe auto's met nieuwe motoren en een lage kilometerstand kwamen in een situatie terecht waarin de motor of transmissie gerepareerd moest worden. Het werd onmogelijk om te zwijgen, en nog meer om de eigenaren van de auto's de schuld te geven van de problemen.

Aan het begin van de jaren 10 had er een ineenstorting van de publieke opinie plaatsgevonden. Van alle configuraties werden de eenvoudigste de enige echte verklaard, met de klassieke hydromechanische automatische transmissies van Aisin en atmosferische motoren, zonder directe injectie en turbolader. De prijzen voor auto's met DSG- en TSI-motoren op de secundaire markt begonnen merkbaar achter te blijven, niet alleen van de prijzen van auto's met "conventionele" automatische transmissies, maar ook van auto's met handmatige transmissies en eenvoudige 1.6 MPI. De angst voor "downsizing" zorgde voor een grappig effect: ze kochten een groot aantal Skoda Octavia met een 1.8 TSI-motor, aangezien het prijsverschil met 1.4 TSI klein bleek te zijn, en bovendien kregen we een automatische transmissie Aïsin.

Een analyse van prijzen op de secundaire markt laat duidelijk zien dat DSG onnodig wordt gedemoniseerd, auto's met een dergelijke automatische transmissie kosten soms 100-150 duizend roebel goedkoper dan vergelijkbare auto's met Aisin TF60SC, en zelfs auto's met een redelijk betrouwbare DSQ DQ250 met zes versnellingen doen auto's met handgeschakelde transmissies niet overtreffen. ...

Maar genoeg uitweidingen. Laten we stilstaan ​​​​bij de kenmerken van de storingen van de meest massieve en goedkoopste DSG-box van de DQ200-serie en proberen een eenvoudige vraag te beantwoorden - is het mogelijk om er nu een auto mee te kopen.

Patiënt portret

Allereerst over het onderwerp van het gesprek. Zoals de praktijk laat zien, weten de meeste deelnemers aan de discussies gewoon niet welke eenheid wordt genoemd, en meer nog - hoe het werkt. De automatische transmissie van de DQ200-serie, oftewel 0 AM/0CW en de bijbehorende 0CG-transmissie voor hybrides, bevat veel transmissies voor motoren met een dwarsgeplaatste motor met verschillende overbrengingsverhoudingen en behuizingen.

Al deze versnellingsbakken hebben zeven versnellingen, met droge, normaal open koppelingen in een enkel blok. Het complexe ontwerp van coaxiale koppelingen is ontwikkeld in samenwerking met Luk: in feite is de originele set hun levering. Het ontwerp maakt gebruik van een puur mechanisch compensatiesysteem voor slijtage van de koppeling, maar het is niet het belangrijkste. De doos werkt met een dubbelmassavliegwiel, dat zelf een beperkt onderdeel is.

Accumulator werkdruk

Het mechanische deel van de bak heeft een apart oliebad waarin ook het differentieel werkt. De mechatronica-eenheid bevindt zich aan de voorkant van de doos en kan worden vervangen zonder de hele eenheid te verwijderen. Het systeem heeft een hydraulische aandrijving voor alle vier de schakelstangen en beide ontkoppelingsstangen. De oliepomp wordt elektrisch aangedreven. Ook in de mechatronica is er een hydraulische accumulator met een werkdruk van 50-75 bar. De DQ200 is bijna volledig onafhankelijk van de rest van het elektrische systeem van de auto, zelfs de krukassnelheidssensor heeft zijn eigen.

Het ontwerp is ontworpen voor motoren met een koppel tot 250 Nm, maar kan in de praktijk tot 350 Nm en zelfs iets hoger weerstaan. De unit is speciaal ontworpen voor gebruik met motoren met een laag vermogen als transmissie met maximale efficiëntie en een hoog dynamisch bereik.

In de praktijk betekent dit dat de bak prima werkt met beide 80pk motoren. en 125 Nm koppel, evenals met 1.4 en 1.8 TSI-motoren, die op hun hoogtepunt 250 Nm produceren. Natuurlijk is bij krachtigere motoren de belasting van het mechanische deel van de automatische transmissie iets hoger, maar in tegenstelling tot klassieke hydromechanische automatische machines is de belasting van de mechatronica niet direct afhankelijk van het overgedragen koppel.

De versnellingsbak is in feite mechanisch, maar heeft een samengestelde primaire as en twee secundaire. De versnellingen worden ingeschakeld door middel van koppelingen, zoals bij conventionele handgeschakelde transmissies. In zo'n ontwerp lijkt alles betrouwbaar als de lagers het kunnen weerstaan, maar ...

De lijst met mogelijke problemen bleek behoorlijk groot te zijn, en mechanische problemen komen niet op de laatste plaats. Laten we met hen beginnen.

Typische storingen

Als de diagnose fouten 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C of 21095 P073D geeft, dan duidt dit op een probleem in het mechanische gedeelte.

Allereerst worden de schakelvorken binnengebracht. Hier bewegen ze zich met behulp van een kogellagerbus. En hij is, zo bleek, niet bestand tegen de belasting, omdat de hydrauliek zeer snel en rigide schakelt. Zodra de naaf is beschadigd, zweeft de binnenplaat rond de doos, waardoor de tandwielen worden beschadigd en er metaalafval ontstaat. Dat laatste manifesteert zich niet alleen als schuurmiddel, maar verstopt ook de Hall-sensoren die mechatronica nodig heeft om de box aan te sturen. Bij ernstige schade kunnen er ook ballen uitvallen. Ze zijn moeilijker te slijpen, maar de doos kan het aan. Maar de verliezen zullen nog groter zijn.

Niet alleen de eerste-tweede versnellingsvorken zijn beschadigd, zoals veel mensen denken. De zesde achtervork breekt net zo vaak. Het ontwerp van de lagers van de bussen is in wezen hetzelfde. Na 2013 werden de bussen op de reparatievorken volledig vervangen, ze werden uit één stuk. Nominaal is de hulpbron van een dergelijk ontwerp zonder kogellagers minder, maar aan de andere kant breekt het niet, en puur hulpbronproblemen hebben zich nog niet gemanifesteerd. Dit is het ontwerp dat op de 0CW is geïnstalleerd.

De rest van de storingen van het mechanische deel van de doos wordt in de meeste gevallen als secundair beschouwd, in verband met olieverontreiniging als gevolg van defecte stangen. Dus de storing van het differentieel, het afbrokkelen van de tandwielen van de tandwielen, de volledige vernietiging van de zevende versnelling en oververhitting van de lagers worden in de meeste gevallen precies veroorzaakt door de aanwezigheid van metaalstof in de olie, een product van de vernietiging van de vorken. Op zichzelf gebeuren ze zelden en worden meestal geassocieerd met het afstemmen van de motor of een gemist oliepeil. Nou ja, of een mislukte montage van de doos: zoals elke handmatige transmissie is de DQ200 gevoelig voor de nauwkeurigheid van montage en afstemming.

Differentieelbreuk kan een volledig onafhankelijk probleem zijn: de satellieten worden onder verhoogde belasting aan de as gelast vanwege een slecht ontwerp en niet vanwege een ander probleem.

Storingen met nummers P175 21062/21184 en P176E 21063/21185 duiden op koppelingsproblemen en slijtage.

Storingen aan het koppelingsblok en het tweedelig vliegwiel worden door velen buiten de lijst met storingen van de DSG zelf weggehaald, maar in feite zijn dit de integrale onderdelen ervan. Het vliegwiel verslijt bij hevige torsietrillingen, bij starten, slippen van koppelingen en wielen, bij het rijden door onregelmatigheden onder trekkracht en soortgelijke situaties. Slijtage versnelt oververhitting en vervuiling van de constructie.

Het koppelingsblok houdt ook niet van vuil, maar het complexe ontwerp heeft veel meer kwetsbare punten. Maar voor ons is het belangrijkste dat met een vervangingsprijs van ongeveer 50 duizend roebel, nieuwe versies van dit apparaat gewoon betrouwbaarder zijn en de spelingen tijdens het gebruik beter behouden. Door de installatie van een schild op het gat voor de ontkoppelingsstangen is het sinds 2012 mogelijk om vervuiling van het koppelingshuis en hun slijtage aanzienlijk te verminderen. De aanpassing van de werkopening is toevertrouwd aan de meester en de algemene lijst met typische overtredingen tijdens de montage is bijna een dozijn punten.

Ook heeft het koppelingsblok veel te lijden wanneer de bestuurder analfabeet is in tractie in files en op ruw terrein. Overigens zijn beide koppelingen normaal gesproken open, dus het is absoluut niet nodig om de versnellingsbak in neutraal te zetten om de belasting van de mechatronica en koppelingen in files te verminderen. Maar de knoop blijft nog steeds behoorlijk ingewikkeld en duur. En zeer kwetsbaar voor fouten van stuurprogramma's en technici.

Desalniettemin kan de bron van zelfs de eerste versies van het knooppunt zeer solide 150-250 duizend kilometer of meer zijn. En wat de stabiliteit van de bron betreft, hebben de nieuwste versies veel toegevoegd: na 2012 zijn er bijna geen gevallen van slijtage van het koppelingsblok tot een oplage van 100 duizend.

Grote storingen van mechatronica

De rest van de DQ200-storingen houden verband met het "mechatronica" -blok - de elektrohydraulische transmissieregeleenheid. De problemen kunnen het mechanische gedeelte schaden, omdat de versnellingen hier onafhankelijk worden geschakeld en de koppelingen niet met elkaar verbonden zijn. De lijst met typische blokstoringen is vrij uitgebreid. Je moet het dus in de vorm van een lijst uitvoeren.

• Defect van de pompmotor
• Uitsplitsing van regelmagneten
• Falen van de drukaccumulator
• Schade aan het elektronische bord of zijn sensoren
• Defect van de mechatronische behuizing door kanaalscheuren of breuk van de accumulator
• Lekkages en verlies van dichtheid

Drie of vier jaar geleden was de heersende opvatting dat elke storing in de mechatronica moet worden vervangen. Er waren genoeg argumenten, variërend van de complexiteit van het ontwerp tot het gebrek aan reserveonderdelen.

Het blok zelf was niet erg goed uitgevoerd. Wat dit veroorzaakte is onbekend: ofwel de Roemeense assemblage, ofwel de kwaliteit van het werk van Duitse ingenieurs. Het is belangrijk dat de vervanging duur bleek te zijn, en bovendien waren er geen garanties voor zijn latere gelukkige leven. Gelukkig is de situatie nu veranderd. Er zijn reparatiedocumentatie en typische gevallen voor het oplossen van problemen.

De situatie wordt bemoeilijkt door het feit dat sinds 2015 de elektronica-units één keer zijn geflitst en niet op een andere machine kunnen worden geïnstalleerd. Dit "doodde" de ontluikende markt voor gereviseerde blokken, maar blijkbaar zullen ambachtslieden het probleem snel oplossen.

Elektrische storingen (zekeringen in het stroomcircuit van de automatische transmissie springen door) worden voornamelijk veroorzaakt door het kleplichaam.

Typische fouten - 21148 P0562, 21065 P177F en 21247 P189C - worden voornamelijk geassocieerd met schade aan de geleiders van de elektronische kaart en met het falen van de mechatronische elektrische pomp.

De geleiders van het bord branden letterlijk door en beschadigen het lichaam, en de motor staat gewoon op vanwege pompstoringen of vanwege zijn eigen problemen. Pompwikkelingen branden vaak door.

Verrassend genoeg waren ze een van de eersten die leerden hoe ze verbrande planken moesten repareren. Stroombussen worden gewoon opnieuw gesoldeerd, omdat hiervoor geen speciale apparatuur nodig is. De motoren worden verwisseld of gewoon terug gewikkeld, nu is zo'n restauratie in de fabriek verkrijgbaar. De prijs van "gebruikte" elektromotoren en gerestaureerd door fabrieksmethoden varieert van één tot vijfduizend roebel.

Storingen 18156 P1748 en 05636 P1604 worden ook geassocieerd met de elektronische kaart, maar in dit geval is de regeleenheid beschadigd.

Het keramische bord is bang voor trillingen en temperatuurveranderingen, evenals voor oververhitting. Elektronica is moeilijker te herstellen. Maar net als andere op keramiek gebaseerde elektronische auto-onderdelen, kunnen ze worden gerepareerd. Het enige dat je nodig hebt, zijn vaardigheden en speciale uitrusting. En toch - de beschikbaarheid van documentatie. Dit alles is nu beschikbaar in gespecialiseerde servicecentra en een dergelijke storing is verre van een straf voor het bestuur.

Storingen van afzonderlijke sensoren, met uitzondering van de koppelingspositiesensor, kunnen worden verholpen door ze te vervangen. Het is niet langer moeilijk om ze nu te kopen.

Ook de solenoïdes werken niet goed. Er zijn er hier acht, ze zijn gecombineerd tot twee 0AM325473 blokken. Doorspoelen helpt hen niet altijd. Maar er zijn voldoende gebruikte, gereviseerde en zelfs nieuwe onderdelen voor een redelijke prijs. De typische prijs voor een set van twee in de fabriek gereviseerde blokken ligt in de orde van $ 90.

De mechatronica 927769D-besturingskaart, die alle sensoren, geleiders, hersenen en connectoren bevat, is verkrijgbaar voor een prijs van ongeveer 40 duizend roebel. Het vervangen van de printplaat is een goede reparatieoptie als een gedeeltelijke reparatie niet mogelijk is of de omstandigheden het niet toelaten. Bovendien ontvang je de modernste versie van het bord met verbeterde eigenschappen. Als je de kosten nog verder wilt verlagen, kun je het bord op AliExpress of eBay bestellen voor prijzen variërend van $ 200 tot $ 300.

Problemen kunnen worden verwacht aan de zijkant van de aluminium hoofdplaat, de behuizing van het apparaat en de accu. De accu kan met beschadigde schroefdraad uit het blok trekken en het deksel van de behuizing verbuigen. Tegelijkertijd zal de vloeistof verdwijnen. Het lichaam lekt vaak bij het "glas" van de accu. De scheur kan worden gelast, aangezien er voldoende ruimte is, maar zeer hoogwaardig werk met het frezen van de lekholte zal vereist zijn. Als laatste redmiddel kan het hele lichaam worden vervangen. De prijs van een onderdeel op Amazon is ongeveer $ 40, wat niet zo veel is, maar in Moskou kost het je $ 150.

De gemiddelde kosten voor het repareren van een mechatronica-assemblage bedragen ongeveer 35-50 duizend roebel. Gewoonlijk ligt de prijs voor het repareren van de unit van verschillende gespecialiseerde bedrijven die de units installeren die door hen zijn herbouwd in plaats van die van u, binnen dezelfde limieten.

Gemiddelde prijs van mechatronica-reparatie

35.000 - 50.000 roebel

Vooruitgang in het ontwerp van mechatronica heeft letterlijk alle elementen aangeraakt. Het besturingsbord is drastisch veranderd, in nieuwere versies is het merkbaar krachtiger en beter bestand tegen temperatuur en overmatige stromen. Het lichaam van de mechatronica-eenheid is sterker geworden. Maar de accu is blijkbaar niet veranderd, net als de elektromotor van de pomp. De solenoïden zijn ook minimaal veranderd. Maar het bedrijf verving de olie in de mechatronica door een minder chemisch actieve. Dit zal naar verwachting de levensduur van de elektromagneten en het plastic van de besturingskaart verlengen.

Onder de fouten van mechatronica zijn er bijna geen die volledig moeten worden vervangen door een nieuwe. Dus de prijs van de vergadering in de vergadering van 300 duizend roebel zou je niet moeten afschrikken. Het zal veel goedkoper zijn om te herstellen. Maar storingen aan het mechanische deel kunnen duur zijn, maar nu is er een goede selectie van "gebruikte" eenheden, waarbij het mechanische deel in een gegarandeerd goede staat verkeert.

Er wordt aangenomen dat de belangrijkste problemen van de dozen uit de DQ200-serie zijn opgelost met de release van de bijgewerkte 0CW in 2013. Ja, er zijn veel veranderingen ten opzichte van de 0AM-serie. En bijna alle getroffen knooppunten waren te vinden op de lijst met "grote problemen" in de oude versie van de doos.

Wel of niet nemen?

Heeft het zin om nu op de aftermarket een auto te kopen met zo'n doos? En de nieuwe? Het antwoord zal eerder ja zijn dan nee. Maar alleen als je niet een van de "rijders" bent en geen kleine storing tot een volledige storing brengt. Bent u daar niet een van, dan komt er veel kijken om te kiezen voor een auto met DSG DQ200.

Ten eerste is anderhalve liter extra verbruik bij de huidige brandstofprijs al een flinke hulp en is de DSG nog zuiniger dan een handgeschakelde versnellingsbak. Ten tweede zal de auto op de secundaire markt vrijwel zeker veel goedkoper zijn dan dezelfde auto met een "klassieke" automaat. Althans simpelweg vanwege het feit dat ze te bang zijn voor "robots", en het prijsverschil van auto's is zelfs hoger dan de prijs van het vervangen van een geassembleerde eenheid door een "contract".

Mechatronica-besturingskaart 927769D

40.000 roebel

Een andere reden is het gemak van het diagnosticeren van de DQ200 met een scanner. Dit is verre van het kopen van een "varken in een zak". U kunt niet alleen de geschatte slijtage van de koppelingen achterhalen, maar ook begrijpen hoe de auto werd bediend, welke problemen in de nabije toekomst kunnen worden verwacht, en dergelijke. Het is duidelijk dat problematische gevallen kunnen worden weggegooid.

Klassieke automatische transmissies kregen zulke uitgebreide diagnostische mogelijkheden alleen op de nieuwste generaties zes- en achtversnellingsbakken, en Aisin, dat meestal als alternatief voor DSG fungeert, is daar niet een van.

De kosten voor het repareren van de meeste DSG-storingen zijn de afgelopen vijf tot zes jaar drastisch gedaald. Let u tijdig op het incorrecte gedrag van de box, dan is de kans op een goedkope reparatie zeer groot. Het ontwerp van deze "robot" is eenvoudig en uiterst onderhoudbaar, en daar bestaat nu geen twijfel meer over.

In ernstige gevallen waarbij de mechanische delen van de doos onherstelbaar beschadigd zijn, is er een goede selectie van gebruikte componenten. Het bleek dat de machines vaak een kortere levensduur hebben dan dit zeer lastige toestel.

En het laatste argument voor DSG is puur ideologisch. Auto's met een klassieke "automaat" worden vaak ingenomen door mensen die de auto hardhandig bedienen, zonder naar handleidingen en handleidingen te kijken. Het is heel natuurlijk dat dergelijke auto's een hoge kilometerstand hebben en de belasting die ze tijdens het gebruik dragen, is erg hoog. Een paar jaar later wordt onbekend welke auto een meer winstgevende aankoop zou zijn: aanvankelijk betrouwbaarder, maar door "vuur en water" gegaan, of een die veel voorzichtiger moest worden behandeld en deze volledig ontving.

Hoe gaat het met je DSG bak?

Met de "mechanica" is alles vrij eenvoudig - dit is de goedkoopste en meest betrouwbare transmissieoptie. Ja, tijdens bedrijf vereist het regelmatige inspectie en vervanging van verbruiksartikelen (schijf, mand, ontkoppeling van de koppeling), en in vooral verwaarloosde gevallen, ook reparatie. Met de juiste bediening kan hij echter probleemloos een half miljoen kilometer rijden. Een dergelijke overlevingskans voor "alternatieve" versnellingsbakken is praktisch ontoegankelijk, maar een correcte werking in deze gevallen maakt het mogelijk om vrij vergelijkbare prestaties te bereiken.

De regels zijn eenvoudig. Het is niet de moeite waard om bij een stoplicht te wachten op een vergunningssignaal met ingeschakelde versnelling en ontkoppelde koppeling (pedaal ingedrukt) - voortijdige slijtage van het druklager is gegarandeerd. Langdurige slip- en schokbelastingen (wanneer de bestuurder het koppelingspedaal laat vallen) verslijten de schijf snel. Onvolledige ontkoppeling van de koppeling (inschakelen van de versnelling "met een crunch") - versnellingen. Met uitzondering van de laatste hebben we het echter over verbruiksartikelen. Bovendien loopt hun tweede set in de regel twee keer zoveel als de eerste. Hier beïnvloedt ervaring en het verlangen naar comfort. Voor de rest herhalen we dat "mechanica" het goedkoopste, pretentieloze en betrouwbare type transmissie is.

Gerobotiseerde versnellingsbak met één schijf

Dergelijke CP's in het massasegment hebben hun eigen nagenoeg overleefd. In feite gaat alleen PSA hardnekkig door met het installeren van dit soort dozen op hun modellen, de rest keerde voor het grootste deel terug naar de klassieke "automatische machines", of voorkeursvariators, of ontwikkelde twee-schijfeenheden. De reden is simpel: de transmissie, ontworpen als een budgetalternatief voor de "automaat", bleek behoorlijk zuinig te zijn, maar niet al te comfortabel, omdat je hem op dezelfde manier moet besturen als op een conventionele "monteur".

Feit is dat een robotversnellingsbak technisch gezien een handgeschakelde versnellingsbak is, waarvan het ontwerp servo- of hydraulische aandrijvingen omvat die de werking van de koppeling en het schakelen regelen. Het belangrijkste voordeel van dergelijke transmissies ten opzichte van de klassieke "hendels" is een hoge efficiëntie, die wordt bereikt door sneller schakelen, maar zelfs acceleratie kan in dit geval op slechts één manier worden bereikt - handmatig schakelen onder het loslaten van het gaspedaal. Want in de automaat maakt ze vaak fouten bij de versnellingskeuze, "denkt" heel lang na bij het schakelen naar een lagere en schakelt met voelbare schokken.

Wat de gebruiksregels betreft, deze zijn, net als in het eerste geval, elementair. Controleer het vakje regelmatig op "snotty". Vergeet op de parkeerplaats niet de auto op de handrem te zetten. En voor het slepen - bestudeer zorgvuldig het overeenkomstige gedeelte van de gebruiksaanwijzing. De ingebouwde "foolproof" doet de rest.

Trouwens, de reparatie en het onderhoud van een "robot" met één schijf kost hetzelfde bedrag als de reparatie en het onderhoud van de MCP, op basis waarvan deze is gemaakt. En met de juiste behandeling is de bron van de doos bijna gelijk aan die van de donor.

Gerobotiseerde versnellingsbak met twee schijven

Helaas zijn niet alle robots gelijk gemaakt. Boxen met twee schijven zijn in de regel veel minder betrouwbaar in gebruik dan dozen met één schijf, hoewel ze technologischer en comfortabeler zijn. Het is trouwens de laatste omstandigheid die het grootste probleem vormt. VW, die als eerste besloot tot een grootschalige introductie van zijn DSG, noemde de doos aanvankelijk "robotische automatische transmissie", waarmee duidelijk werd gemaakt dat de regels en eigenaardigheden van de werking niet verschillen van de werking van een klassieke "automatische transmissie". overdragen".

Ford deed hetzelfde toen het de Powershift-transmissie uitbracht. Nu proberen fabrikanten onvoldoende ervaren verkopers de schuld te geven van alles, maar dezelfde Amerikanen, toen hun klanten het bedrijf vroegen om uit te leggen hoe een box met twee schijven in feite correct moet worden bediend, antwoordde eenvoudig: als een gewone automatische versnellingsbak. Het is opmerkelijk dat in de gebruiksaanwijzing van de "Volkswagen" -auto's echt staat geschreven: DSG - robotversnellingsbak.

Over het algemeen hebben zowel DSG als PowerShift niets te maken met "automatische machines". Dit zijn dezelfde mechanische (of, als je dat liever hebt, "robots" met één schijf), maar met een groot aantal versnellingen, twee schijven en een complexere uitvoerende eenheid. Bovendien zijn ze niet gebaseerd op een kant-en-klaar "handvat" - alle moderne dozen van dit type zijn helemaal opnieuw ontwikkeld.

Dus wat moet u in dit geval weten en onthouden?

Eerst. Ongeacht of de versnellingsbak "droog" is op de auto of "nat" (DSG-7 verwijst bijvoorbeeld naar de eerste, DSG-6 en 7-traps S tronic bij Audi - naar de tweede), beide hebben koppelingsplaten en dit - verbruiksmateriaal. Wat de fabrikant ook beweert, elk constant wrijvend onderdeel verslijt en de snelheid van het proces hangt af van veel factoren, waaronder de rijstijl van de eigenaar. Ragged rijden en verkeerslichtraces verlengen natuurlijk de levensduur niet.

Tweede. De mechatronische module die de doos bestuurt, is een nogal delicate eenheid die regelmatig moet worden gecontroleerd en bang is voor oververhitting. Overigens is het niet zo moeilijk om tot het laatste te komen. Het pijnpunt van met name sommige DSG's zijn de kunststof leidingen die het koelmiddel naar de warmtewisselaar voeren. Ze barsten en breken af ​​door trillingen. Maar zelfs als de doos technisch volledig functioneel is, volstaat het om de module te oververhitten om in een file of bij een "lang" stoplicht te gaan staan ​​​​en de auto met een rem vast te houden. In dit geval gebeurt er niets met de "automaat" of CVT, maar dezelfde VAG schrijft in de instructies voor zijn auto's dat als de auto langer dan een minuut blijft staan, de keuzeschakelaar op "neutraal" moet worden gezet om vermijd oververhitting van de mechatronica. Juist om deze reden "vliegen" met name "droge" DSG's regelmatig uit.

Het probleem is dat deze controleposten officieel in Rusland als onderhoudsvrij en onherstelbaar worden beschouwd. De koppeling en mechatronische module worden onder garantie vervangen, de rest is volledig. Voor nu, maar zodra het voorbij is, zal de hele last op de schouders van de eigenaar komen te liggen. Terwijl de bedragen hier vergelijkbaar zijn met de prijskaartjes voor de aanschaf van een geheel nieuwe moderne "machine", al blijven de servicerisico's en middelen hetzelfde. Het is om deze reden dat de liquiditeit van machines met "robots" met twee schijven op de secundaire markt extreem laag is.

Aandrijving met variabele snelheid

CVT of variateur is de jongste versnellingsbak. En als de werkprincipes van MCP, "robots" en "automatische machines" al lang tot perfectie zijn gebracht, is er in dit geval nog werk aan de winkel. Toch is dit qua ontwerp het eenvoudigste type transmissie en onderscheidt het zich door een hoog rendement. In feite is de CVT een meer vooruitstrevende versie van de riemaandrijving die is uitgevonden door Leonardo da Vinci. Alleen wordt in dit geval het koppel van de verbrandingsmotor naar de wielaandrijvingen overgebracht met behulp van een systeem van poelies met verschillende diameters. Het eenvoudigste visuele voorbeeld is de aandrijflijn van een mountainbike of racefiets.

In feite is het voorverwarmen het belangrijkste punt met betrekking tot de werking van de variator. Daarnaast kan de eigenaar het racen maar beter vergeten, aangezien dit type transmissie daar in principe niet voor bedoeld is. Feit is dat het zwakste punt van de CVT de riem is. Tegenwoordig zijn veel fabrikanten begonnen met het gebruik van de ketting, maar deze kan in ieder geval niet eeuwig meegaan, vooral omdat bij een scherpe start de aandrijving ook op nieuwe dozen glijdt.

Automatische versnellingsbak

In feite is de "automaat" de meest betrouwbare "tweetraps"-box, waarvan de reputatie ooit ernstig werd beschadigd door laaggeschoolde garagevaklieden die het knooppunt "ondertekenden" toen dat niet nodig was, en "racers" die werden niet tevreden met de "dynamiek en snelheidsschakeling".

Het moet gezegd dat de oude versnellingsbakken met 4 versnellingen echt dom waren, dus als de dynamiek op het spel staat en een viercilinder atmosferische motor met een kleine cilinderinhoud onder de motorkap is geïnstalleerd, zijn dergelijke versnellingsbakken niet de beste keuze. Maar vergeet niet dat dit type transmissie aanvankelijk werd ontwikkeld als een comfortabel alternatief voor het "handvat", dat later evolueerde naar zijn huidige staat. Bovendien doen echt moderne automatische transmissies op geen enkele manier onder voor andere transmissies wat betreft schakelsnelheid en efficiëntie.

De relatieve betrouwbaarheid van de "machine" is voornamelijk te wijten aan het ontbreken van een stijve mechanische verbinding tussen de motor en de wielaandrijvingen. Dit betekent natuurlijk niet dat een dergelijke versnellingsbak helemaal geen wrijvingsdelen heeft, maar de hoofdrol wordt hier gespeeld door de werkvloeistof, beter bekend als ATF, die zorgt voor smering van onderdelen en samenstellingen, en hun koeling, en schakelen , en communicatie. Dus als er nergens iets stroomt en u probeert zich te houden aan een paar eenvoudige, over het algemeen regels voor een juiste werking, kan de levensduur van de "machine" worden verlengd tot 350-400 duizend kilometer.

Regel één. Alle omschakelingen van de hendel tussen de hoofdmodi ("parkeren", "neutraal", "rijden") moeten gebeuren met de auto stil en het rempedaal volledig ingetrapt.

De tweede regel. Bij het omschakelen naar "rijden" of "achteruit" moet de beweging worden gestart nadat de versnelling volledig is ingeschakeld. Het duurt 1-2 seconden voordat de box dit doet. Het inschakelen gaat gepaard met een kenmerkend duwtje.

Regel drie."Neutraal" is een modus die alleen bedoeld is om te slepen. Hiernaar overschakelen, bijvoorbeeld bij een stoplicht, is nutteloos en zelfs schadelijk, omdat in "neutraal" de box opnieuw wordt gereset, dus bij het overschakelen naar "rijden" heeft het dezelfde 1-2 seconden nodig om in te schakelen. Hetzelfde geldt voor rollen. Het zal nog steeds niet mogelijk zijn om op deze manier brandstof te besparen en de "machine" zal sneller verslijten.

Regel vier. Een voertuig met automatische transmissie mag niet worden gesleept. Kun je niet zonder, dan moet het proces bij extreem lage snelheden en altijd met draaiende motor plaatsvinden, omdat de oliepomp in de bak niet zonder kan. Het belangrijkste is om te voldoen aan het 50/50-principe - niet sneller dan 50 km / u en niet meer dan 50 kilometer. Een ideale optie is een ontruiming met volle belading.

De vijfde regel. Niet uitglijden! Als dit gebeurt, kan de auto zelfs worden geschud, maar hiervoor is het noodzakelijk om de rem in het bovenste dode punt te gebruiken, waardoor de wielen volledig worden geblokkeerd. Anders bestaat er een groot risico dat de "machine" wordt begraven.

Zesde regel. Gebruik de handrem. Trek bij het parkeren van de auto de handrem aan voordat u het rempedaal loslaat. Zal niet overbodig zijn. Op de parkeerplaats wordt de uitgaande as van de bak mechanisch geblokkeerd door een parkeertand - een vooraf aangedraaide handrem voorkomt dat deze breekt.

Dat is eigenlijk alles. De rest zijn subtiliteiten, die empirisch gemakkelijker te begrijpen zijn. Het is vrij moeilijk om iets te breken, bijvoorbeeld handmatig schakelen of vaak de sportmodus gebruiken, het is nogal moeilijk - in moderne automatische transmissies is er in de regel "foolproof". Regelmatige inspectie kan geen kwaad - een lekkende oliekeerring - een cent, in het algemeen, een detail, doodt de "machine" veel sneller dan een gebrek aan ervaring.

De eerste machines met DSG-robots verschenen begin jaren 2000 in Rusland. In deze periode hebben de units veel afwerkingswerkzaamheden ondergaan. Laten we eens nader bekijken hoe de nieuwste wijzigingen van de twee belangrijkste vertegenwoordigers van de DSG-familie, die als niet de meest betrouwbare worden beschouwd, zichzelf hebben getoond.

Geen alcoholwet

Bovenal lokte de zeventraps DSG (DQ200) gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele droge koppeling uit. De reden voor de klachten ligt in de ontwerpkenmerken van dergelijke robots. Dit is een vereenvoudigde en goedkopere versie van de "natte" dozen - ontworpen voor een aanzienlijk lager koppel. Vandaar de typische nadelen: grover, oncomfortabel schakelen en snellere slijtage van de koppelingsplaten.

De zeventraps DSG-robot heeft twee fundamentele aanpassingen. De vroege kreeg de 0AM-index en de latere draagt ​​tot op de dag van vandaag de aanduiding 0CV, ondanks talloze latere innovaties. De grootschalige modernisering van 2011 had invloed op alle componenten van de robot: de koppeling, de mechatronica (regeleenheid) en het mechanische deel (elementen van de klassieke mechanische doos). Het leven heeft aangetoond dat alle updates gunstig waren. De DQ200 werd betrouwbaarder, maar automobilisten keken er nog steeds met bezorgdheid naar - het aantal pechgevallen was zeer aanzienlijk.

De tweede grote modernisering van DSG7 vond formeel begin 2014 plaats, al verscheen het vernieuwde toestel bijvoorbeeld in 2013 op. De fabrikant had zoveel vertrouwen in het succes van de upgrade dat hij deze weer in een doos veranderde. In 2012 werd deze wegens massale klachten van de eigenaren verlengd tot vijf jaar of 150.000 km. En voor auto's die na 1 januari 2014 zijn geproduceerd, werd het opnieuw verlaagd, wat de algemene garantie voor de auto's van het concern betreft.

Volgens vertegenwoordigers van de Volkswagen-groep is het aantal claims vanwege de weigering na het bijwerken van de box verschillende keren afgenomen. Dit wordt bevestigd door de medewerkers van de dealerservicestations. Minder rooskleurig, maar nog steeds zeer positief, zijn de statistieken van niet-officiële servicecentra. De algehele betrouwbaarheid van de DSG7 en de kwaliteit van zijn prestaties zijn aanzienlijk verbeterd. Er is echter nog steeds vraag naar sommige reparaties.

De levensduur van de natte koppeling van de DSG6-robot is volledig afhankelijk van de bedrijfsmodus en interventie in de motorsoftware. Meestal wordt de koppeling pas na 100.000 km verwisseld. Voor liefhebbers van chiptuning en agressief rijden wordt deze kilometerstand teruggebracht tot 30.000-40.000 km. Het vervangen van de koppeling buiten het dealernetwerk kost gemiddeld 55.000 roebel. Ambtenaren - veel duurder. De levensduur van de natte koppeling van de DSG6-robot is volledig afhankelijk van de bedrijfsmodus en interventie in de motorsoftware. Meestal wordt de koppeling pas na 100.000 km verwisseld. Voor liefhebbers van chiptuning en agressief rijden wordt deze kilometerstand teruggebracht tot 30.000-40.000 km. Het vervangen van de koppeling buiten het dealernetwerk kost gemiddeld 55.000 roebel. Ambtenaren - veel duurder.

De gemiddelde koppelingsbron van de DSG7-robot van de laatste wijziging is 70.000-90.000 km. Het is merkbaar hoger dan dat van zijn voorgangers. Tegelijkertijd zijn er steeds meer kruisingen over de psychologische balk "100.000 km". Op een chip-engine daalt de gemiddelde koppelingsbron met de helft. Het vervangen van het knooppunt tegen de informele kost ongeveer 55.000 roebel. De gemiddelde koppelingsbron van de DSG7-robot van de laatste wijziging is 70.000-90.000 km. Het is merkbaar hoger dan dat van zijn voorgangers. Tegelijkertijd zijn er steeds meer kruisingen over de psychologische balk "100.000 km". Op een chip-engine daalt de gemiddelde koppelingsbron met de helft. Het vervangen van het knooppunt tegen de informele kost ongeveer 55.000 roebel.

De belangrijkste storingen van de DQ200: slijtage van de koppeling, versnellingspooklagers en de dood van mechatronica. De koppelingseenheid wordt voor de zesde of zevende keer gemoderniseerd en dat werpt zijn vruchten af: het gemiddelde verbruik nadert de 100.000 km. En de mechatronische ingenieur gedraagt ​​zich nog steeds onvoorspelbaar: hij kan elk moment doodgaan. Dealers zijn verplicht deze in de assemblage te vervangen door een nieuwe (dit is de zogenaamde aggregaatreparatie), maar geavanceerde informelen hebben de unit al heel lang met succes gerepareerd. Bovendien is volgens hen in de regel de oorzaak van storingen een fabrieksfout. Dit verklaart waarom mechatronica uit bepaalde batches meestal weigert. In de knooppunten lijden zowel het hydraulische deel als het elektronische deel. Defecte platen worden opnieuw gesoldeerd en in het hydraulische gedeelte worden dode kleppen vervangen en indien mogelijk wordt hun blok hersteld. Er is een volledig assortiment van noodzakelijke reserveonderdelen op de markt.

De DSG7 verslijt meestal de lagers van de vorken van de zesde versnelling en de achteruitversnelling. De fabrikant heeft zelfs hun reparatieset uitgebracht. Profile onofficiële tankstations voeren dergelijke werkzaamheden uit, maar dealers, in het geval van mechanische storingen, geven er de voorkeur aan om de doosassemblage te veranderen. Dit is zowel te wijten aan het beleid van de fabrikant, volgens welke reparaties, die een volledige demontage van de robot inhouden, vaak als economisch ondoelmatig worden beschouwd, als aan de periodieke afwezigheid van specifieke reserveonderdelen om via het dealernetwerk te bestellen. En competente informele mensen hebben altijd toegang tot reserveonderdelen, de benodigde apparatuur en speciaal gereedschap.

De fabrikant regelt niet het mechanische deel van de DQ200, het is ontworpen voor de gehele levensduur van de doos. Het is echter raadzaam om de olie te vervangen met ongeveer 50.000 km lopen - dit verlengt de levensduur van de lagers op de schakelvorken.

De betrouwbaarheid van de DSG7 is ook verbeterd door nieuwe softwareversies. Nieuwe firmware heeft een ander algoritme voor schakelen en koppelingsbediening. Het nieuwe programma zal met name geen scherp schot geven vanaf een stoplicht. Hoe hard de bestuurder ook het gaspedaal indrukt bij het wegrijden vanuit stilstand, de auto zal pas vliegen als de koppeling volledig is gesloten, wat soepel en met een zekere vertraging gebeurt.

En verder. De DQ200 bak is ontworpen voor een maximaal koppel van 250 Nm. Elke poging om de motor op een chip af te stemmen, zal leiden tot een aanzienlijke afname van de hulpbronnen van de robot. U zult de koppeling twee keer zo vaak moeten vervangen of zelfs moeten uitvorken voor een volledige reparatie van het apparaat. In het geval van onofficiëlen wordt het geschat op ongeveer 100.000 roebel.

BEKLEED HET SYSTEEM Veel autoliefhebbers geloven nog steeds dat wachten voor verkeerslichten of wegkwijnen in een file de levensduur van DSG-boxen verlengt. In feite richten dergelijke acties meer schade aan. Wanneer de auto op "drive" staat, zijn de koppelingsschijven volledig geopend - en slipt hij op geen enkele manier. En de overdracht van de selector naar "neutraal" en vervolgens terug naar "rijden" versnelt de slijtage van sommige elementen. De verklaring hiervoor ligt in het algoritme van de DSG-boxen. Voor een beter begrip laten we het koppelingsmoment weg. In "neutraal" heeft de robot twee versnellingen: eerste en achteruit. Tijdens het overzetten van de keuzehendel naar de "rij"-stand en aan het begin van de beweging maakt de achterste trap plaats voor de tweede versnelling. Wanneer de auto stopt, blijft deze uitlijning behouden, als u geen onnodige gebaren maakt. Als je de keuzehendel in "neutraal" zet, wordt de tweede versnelling uitgeschakeld en in plaats daarvan wordt de achterkant weer ingedrukt. Dit proces versnelt de slijtage van de synchronisatoren en de lagers van de vorken. Er is een mening dat trillen in files kan worden genivelleerd door de versnelling in handmatige of sportmodus te vergrendelen, zodat de robot niet een stap hoger en weer terug schakelt. Naar verluidt kan deze beweging ook de slijtage van de elementen van de eenheid verminderen. Volgens Volkswagen-technici is dit wel logisch voor oudere DSG7-modificaties (tot 2014). Later kwam er nieuwe software met een verbeterd algoritme voor schakelen en koppelingsbediening, wat het rijcomfort aanzienlijk verhoogde. De positie van het informele: dergelijke manipulaties hebben praktisch geen invloed op de slijtage van de doos, en rijden op een vaste eerste trap voegt alleen dergotni toe, omdat het erg kort is voor alle DSG-robots. Maar geaccentueerd, zelfverzekerd het rempedaal indrukken en ingedrukt houden, kan veilig worden aanbevolen aan diegenen die willen stoppen in een file. Vaak raakt de versnellingsbak vanwege de zwakke pedaalinspanning in de war in de situatie: hij opent de koppeling niet volledig en selecteert de verkeerde versnelling als gevolg - schokken en schokken. Bovendien is dit meer uitgesproken bij auto's met DSG7.

Natte zaken

De zestraps DSG met natte koppeling (DQ250) verscheen veel eerder dan de "droge" versnellingsbak. De belangrijkste modernisering van de DQ250 vond plaats in 2009 en daarna levert het resultaat - zo zeggen ze bij dealers en het Moskouse kantoor van het Volkswagen-concern. Officieren zijn het hier niet mee eens en verzekeren dat er in de eerste jaren na de modernisering problemen waren met mechatronica - vergelijkbaar met die bij DSG7 ontstonden, maar later verbeterde de situatie.

In 2013 heeft de fabrikant de carrosserie gedeeltelijk gewijzigd, zodat deze het verwijderen van de bout van de ophangarm niet belemmert, en ook de interne en externe filters bijgewerkt. Daarnaast worden periodiek nieuwe softwareversies en aanpassingen aan de natte koppeling uitgebracht - de unit is voor de vierde keer gemoderniseerd.

Natte koppelingsrobots hebben veel voordelen ten opzichte van droge kisten. De DSG6 heeft echter ook serieuze nadelen. Het oliecircuit combineert bijvoorbeeld de koppeling, mechatronica en het mechanische deel van de versnellingsbak - en vaak omvat het repareren van een DQ250 het vervangen van een heleboel elementen. Het komt voor dat koppelingsslijtageproducten in de mechatronica terechtkomen en het begint voor de gek te houden, waarbij de koppeling en elementen van het mechanische deel van de doos snel worden afgemaakt. Soms wisselen de deelnemers aan de samenzwering van plaats in willekeurige volgorde. Vandaar de eis van de fabriek om de olie in de bak elke 60.000 km te verversen. Maar het is beter om op veilig te spelen en dit interval te verkorten tot 40.000 km.

Het tweede nadeel van de DQ250 is bekend van klassieke machines. Langdurige wielslip is gecontra-indiceerd bij auto's met DSG6 - oververhitting van de olie leidt tot desastreuze gevolgen.

Het vervangen van de lagers voor de zesde en reverse vorken in de DSG7 is een vrij gebruikelijke procedure. Geen wonder dat de fabrikant de juiste reparatieset produceert. Het vervangen van lagers in een niet-officiële service kost 40.000-45.000 roebel - op voorwaarde dat de rest van de "verbruiksartikelen" van de doos niet hoeven te worden bijgewerkt. Het vervangen van de lagers voor de zesde en reverse vorken in de DSG7 is een vrij gebruikelijke procedure. Geen wonder dat de fabrikant de juiste reparatieset produceert. Het vervangen van lagers in een niet-officiële service kost 40.000-45.000 roebel - op voorwaarde dat de rest van de "verbruiksartikelen" van de doos niet hoeven te worden bijgewerkt.

Meestal worden problemen met de DSG6 veroorzaakt door onvoldoende werking - motorchiptuning en agressief rijden. Als gevolg hiervan wordt de koppelingsbron meerdere keren verminderd. Maar het is veel verschrikkelijker dat in dergelijke omstandigheden het mechanische deel van de doos enorm lijdt. Zo worden de tanden van de tandwielen van de tandwielen en het hoofdpaar geslepen - en de slijtageproducten doden de eenheid snel.

Tegelijkertijd voelt de DQ250 geweldig aan in circuitraces zonder de software te verstoren. Het is alleen nodig om de olie in het midden van het seizoen te verversen. Maar de hobby om te "vliegen" in een stad met een haveloos rijregime verandert vaak in serieuze kosten: een volwaardige DSG6-reparatie van onofficiëlen kost ongeveer 120.000 roebel.

MET VOORRAAD Lange tijd merkten experts van niet-officiële tankstations op dat het fabrieksvolume (1,7 liter) versnellingsbakolie in het mechanische deel van de DSG7 niet voldoende is voor volledige smering van sommige eenheden. Versnellingen van hogere versnellingen, lagers van de bovenas en achteruitvorken lijden aan oliegebrek, wat duidelijk zichtbaar is bij het oplossen van problemen met een vermoeide robot. Bij het repareren van dozen en het vervangen van de genoemde elementen vullen militairen ongeveer 2,1 liter olie bij. De praktijk heeft uitgewezen dat met zo'n volume vloeistof deze onderdelen veel langer meegaan. Bovendien geeft het verhoogde oliepeil geen bijwerkingen en veroorzaakt het geen lekkage van oliekeerringen. Met de laatste DSG7-update in 2014 bracht de fabrikant de carterventilatie van de box naar de bovenkant van de behuizing - daar verscheen een ontluchter. Bovendien merkten onofficiëlen op dat het fabrieksoliepeil hoger is geworden en dat het volume ongeveer 2,0 liter is. QED

Hoofd op schouders

In de afgelopen jaren heeft de fabrikant het ontwerp van de DSG-robots met twee koppelingen aanzienlijk verbeterd. De DQ250-box heeft op zijn minst de onbetrouwbare status gekregen en de DQ200 haalt deze in. Het VW-concern voert uitgebreid werk aan fouten uit en analyseert voortdurend de statistieken van de werking van auto's in Russische omstandigheden. Dit wordt bevestigd door de uitstekende betrouwbaarheidsindicatoren van de zeventraps DSG met natte koppeling (DQ500-index), die sinds 2014 is geïnstalleerd op enkele auto's van het concern die voor onze markt bestemd zijn.

Uitgang? Frankische problemen met Duitse robots zijn vooral te wijten aan onvoldoende uitbuiting. Alle militairen adviseren u om met uw hoofd te denken, u niet te laten meeslepen door agressief rijgedrag en u niet te bemoeien met DSG-boxen. Dat is zo, maar de Duitsers hebben het werk aan de fouten uitgevoerd ten koste van de kopers van hun auto's.

MILITAIRE REFERENTIES De fabrikant brengt vaak nieuwe versies van software uit voor DSG-robots. Volkswagen en Skoda waren zelfs tevreden met het knipperen van modellen met een zeventraps DSG-bak. Een eventuele verkeerde werking van de besturingselektronica zou kunnen leiden tot een te hoge oliedruk in het hydraulische systeem en daarmee tot schade aan de in de mechatronica ingebouwde drukaccumulator en vloeistoflekkage. De campagne voor gratis software-updates voor Volkswagen Caddy, Golf en Jetta werd eind 2016 gelanceerd en omvatte 4.500 voertuigen die tussen 2013 en 2016 werden gebouwd. De Tsjechen begonnen een grootschaligere audit: deze begon in maart 2017 en had betrekking op 45.000 Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti en Rapid-auto's die in 2012-2016 werden geproduceerd. Het is opmerkelijk dat een deel van de auto's met dozen van de laatste grote modernisering van 2014 onder de terugroepactie viel. Volgens vertegenwoordigers van het Volkswagen-concern is de firmware al bijgewerkt op de overgrote meerderheid van de auto's en zijn ze niet op de hoogte van gevallen van vernietiging van mechatronica. De nieuwe software bevat ook andere toevoegingen om de DSG7-prestaties te verbeteren. Maar onofficiële tankstations zagen vernietigde mechatronica. De auto's die in 2012 werden geproduceerd, onderscheidden zich het meest. En daarvoor waren dergelijke gevallen uiterst zeldzaam - zoals na de DSG7-update van 2014. Volgens militairen die betrokken zijn bij de reparatie van mechatronica, ligt de reden niet in de verhoogde oliedruk in het hydraulische systeem, maar in de onstabiele kwaliteit van het metaal waaruit het is gemaakt. In hun herinnering waren er al drie verschillende ontwerpen, en ze kennen voorbeelden toen de vernietiging plaatsvond op dozen met nieuwe firmware.