Są jednymi z najlepszych w linii układów napędowych BMW. Seria M57 była wielokrotnie nagradzana na międzynarodowych konkursach. Blok cylindrów został wyprodukowany z żeliwa szarego, a później odlany ze stopu aluminium i miał suche tuleje cylindrowe, co zmniejszyło całkowitą masę. Głowica cylindra jest odlewana z aluminium. Wał korbowy ma 12 przeciwwag. Dwa wałki rozrządu napędzane są jednorzędowym łańcuchem rolkowym. Istnieją 24 zawory mechanizmu dystrybucji gazu, 4 na cylinder. Naciśnięcie zaworu nie odbywa się bezpośrednio, ale za pomocą dźwigni. Tłoki są wykonane ze stożkowym wgłębieniem, aby poprawić mieszanie mieszanki roboczej. Kąt pochylenia czopów korbowodu wału korbowego wynosi 120 stopni. Ruch mas jest zrównoważony w taki sposób, że pracujący silnik jest prawie nieruchomy. Pompa wtryskowa napędzana jest łańcuchem. Silnik był produkowany z dwoma pojemnościami cylindrów, 2,5 i 3 litrów. Wszystkie modyfikacje silnika są wyposażone w turbosprężarkę, a niektóre z nich w dwie turbosprężarki. Turbosprężarki mają elektronicznie regulowaną geometrię wirnika. Silnik został wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail z akumulatorem ciśnieniowym. Intercooler pomaga zwiększyć ilość dostarczanego powietrza. Elektroniczna kontrola poziomu oleju silnikowego. Zastosowanie wtryskiwacza piezoelektrycznego we wtrysku zapewnia dokładne podawanie paliwa, zmniejszone zużycie paliwa oraz zwiększoną przyjazność dla środowiska spalin. Średnia waga silnika wynosi 132 kg.

Problemy

Silnik jest bardzo wybredny jeśli chodzi o olej napędowy. Stosowanie niskiej jakości oleju napędowego o wątpliwym pochodzeniu prowadzi do przedwczesnej awarii wtryskiwaczy układu wtryskowego i regulatora ciśnienia paliwa. Pompa wtryskowa stała się bardziej niezawodna i nie wymaga częstych interwencji, w przeciwieństwie do silników serii M51. Turbiny są gotowe do pracy przez bardzo długi czas, w zależności od użytkowania jakość oleju i serwisowalny system wydechowy. Przed wymianą oleju należy dokupić pokrywę obudowy Filtr oleju. Jest plastikowy i najczęściej pęka podczas wymiany elementu filtrującego. Podobnie jak jego poprzednik, silnik M57 jest wrażliwy na przegrzanie, co prowadzi do wielu kłopotów i kosztownych napraw. Częsty problem dla Silniki BMW- zawór recyrkulacji gazu. Rzadko zdarzają się awarie przepływomierzy powietrza. Elektropróżniowe hydromocowania silnika umierają o 200 tys. Km. biegać. Drażliwym problemem, który od razu skłania do wymiany turbiny jest pocenie się oleju w przewodach od turbiny do intercoolera lub od zaworu odpowietrzającego gazy ze skrzyni korbowej do turbiny. Odolejacz nie spełnia swojej funkcji oczyszczania gazów ze skrzyni korbowej. Trwałe opary oleju osadzają się na dyszach i pojawiają się przez luźne połączenia i zużyte kołnierze. Aby upewnić się, że dostarczane powietrze jest czyste, przy każdej wymianie oleju zmienia się rolkę czyszczącą gaz ze skrzyni korbowej. Lepiej radzi sobie z czyszczeniem oleju niż cyklon, o którym musisz pamiętać, aby spłukać. Ogólnie rzecz biorąc, silnik może z łatwością osiągnąć 500 tysięcy km przed remontem przy terminowej konserwacji.

Silnik M57D25

Objętość robocza cylindrów wynosi 2,5 litra, moc 166 KM. Skok tłoka wynosi 82,8 mm, średnica cylindra wynosi 80 mm.

Silnik BMW M57D25 był montowany w samochodach:

2000-2003 BMW 525d (nadwozie E39)

Silnik M57TUD25

Objętość robocza cylindrów wynosi 2,5 litra, moc 174 KM.

Silnik BMW M57TUD25 montowany był w samochodach:

2003-2007 BMW525d (nadwozie E60/E61)

Silnik M57D30

Objętość robocza cylindrów wynosi 3,0 l (2926 cm3), moc od 184 KM do 193 KM. przy 4000 obr./min. Średnica cylindra wynosi 84 mm, a skok tłoka 88 mm.

Silnik BMW M57D30 był montowany w samochodach:

184 KM i 390 Nm
- 1998-2000 BMW 530d (nadwozie E39)
- 1999-2003 BMW 330d/330xd (nadwozie E46)
184 KM i 410 Nm
- 1998-2000 BMW 730d (nadwozie E38)
- 2001-2003 BMW X5 3.0d (nadwozie E53)
193 KM i 410 Nm
- 2000-2001 BMW 730d (nadwozie E38)
- 2000-2003 BMW 530d (nadwozie E39)

Silnik M57TUD30

Objętość robocza cylindrów wynosi 3,0 litra (2993 cm3), moc - 204, 218 i 272 KM. (podwójne doładowanie) przy 4000 obr./min. Średnica cylindra - 88 mm, skok tłoka - 90 mm.

Silnik BMW M57TUD30 montowany był w samochodach:

204 KM
- 2003-2005 BMW330d/330xd (nadwozie E46)
- 2003-2007 BMW330Cd (nadwozie E46)
- 2004-2008 BMW X3 3.0d (nadwozie E83)
218 KM
- 2003-2005 BMW 530d (nadwozie E60)
- 2004-2005 BMW 530d Touring (nadwozie E61)
- 2005-2007 BMW 530xd Touring (nadwozie E61)
- 2002-2005 BMW 730d (nadwozie E65)
- 2008-2010 BMW X3 3.0d (nadwozie E83)
- 2003-2006 BMW X5 3.0d (nadwozie E53)
- 2007 BMW X5 3.0d (nadwozie E70)
272 KM
- 2003-2007 BMW 535d (nadwozie E60)
- 2004-2007 BMW 535d (nadwozie E61)

Zakup prestiżowy samochódśredniej lub wyższej klasy z 2-litrowym turbodieselem, to jak lizanie cukierka przez kartkę papieru. Niskie zużycie paliwa jest ważne tylko dla menedżerów flot. Prawdziwi koneserzy preferują duże objętości, moc i wysoki moment obrotowy.

Na szczęście niektórzy producenci (zwłaszcza niemieccy) byli tego świadomi i już od lat 70-tych oferowali 5- i 6-cylindrowe silniki Diesla. Początkowo nie cieszyły się dużym zainteresowaniem, ponieważ pod wieloma względami przegrały z silnikami benzynowymi. Ale pod koniec lat 90. niemieccy inżynierowie udowodnili, że silnik wysokoprężny może być szybki, ekonomiczny, a jednocześnie nie będzie dudnił jak traktor.

Dziś minęło prawie 20 lat od debiutu dwóch silników diesla, które kiedyś rozbudzały wyobraźnię fanów niemieckich aut: 3.0 R6 (M 57) BMW i 2.5 V 6 TDI (VW). Dalsza ewolucja tych silników doprowadziła do pojawienia się 3.0 R6 N57 (od 2008) i 2.7/3.0 TDI (od 2003/2004). Spróbujmy dowiedzieć się - czyj silnik jest lepszy?

Używany samochód z dużym silnikiem Diesla zwykle przyciąga niską ceną. Ale oklepany egzemplarz (a jest ich pod dostatkiem) najczęściej prowadzi do straty pieniędzy, czasu i nerwów. Jeszcze raz przypominamy, że w Europie (stamtąd pochodzi zdecydowana większość samochodów z omawianymi silnikami) kupuje się duże diesle, aby dużo jeździć. Można śmiało przyjąć, że minimalny roczny przebieg takich samochodów to około 25 000 km. A używane egzemplarze z dieslem pod maską przekraczają granicę, gdy licznik pokazuje już liczby rzędu 200 000 km. Dlatego przy wyborze podobne samochody należy zwrócić uwagę przede wszystkim na stan techniczny i poszukiwanie śladów dużej naprawa ciała w przeszłości. Nie przywiązuj dużej wagi do przebiegu.

Bądź ostrożny. Niektóre silniki VW okazały się bombami czasu rzeczywistego. Mowa o wersji 2.5 TDI V6, oferowanej od 1997 do 2001 roku. Znacznie lepsze, choć nie idealne, okazały się nowocześniejsze 2,7 i 3,0 TDI, wyposażone w system wtrysku common rail oraz łańcuchowy napęd rozrządu.

Jeśli ważna jest jeszcze większa wytrzymałość, warto zainteresować się silnikami BMW. Oba bloki (M 57 i N 57) praktycznie nie mają wad konstrukcyjnych i są uważane za jedne z najlepszych w swojej klasie. Ale to nie znaczy, że się nie łamią. Każdy diesel z dużym przebiegiem może Cię niespodziewanie zaskoczyć nieprzyjemna niespodzianka. Wiele zależy od warunków eksploatacji.

BMW M57

M57 pojawił się w 1998 roku, zastępując M51. Nowicjusz zapożyczył część rozwiązań od swojego poprzednika. Wśród innowacji znajduje się system wtrysku Common Rail oraz turbina o zmiennej geometrii ze sterowaniem łopatkami podciśnieniowymi. Od samego początku turbodiesel BMW miał napęd łańcuchowy Wyczucie czasu. M57 wykorzystywał dwa jednorzędowe łańcuchy.

W ramach pierwszej modernizacji w 2002 roku M 57N (M 57TU) otrzymał kolektor dolotowy zmienna długość, system wtrysku common rail nowej generacji i dwie turbiny (tylko wersja 272 KM). Kolejna modernizacja miała miejsce na przełomie lat 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). W topowej wersji pojawiły się wtryskiwacze piezoelektryczne oraz filtr DPF. Wersja 286-konna znalazła 2 turbiny. W oparciu o M57 powstała 2,5-litrowa jednostka M57D25 (M57D25TU).

Jednym z głównych problemów M 57N są wadliwe klapy kolektora dolotowego. Często dochodziło do ich przerwy. W rezultacie szczątki dostały się do silnika i uszkodziły go. W M57N2 zdarza się to rzadziej - zmieniono konstrukcję mocowania. Przy dużym przebiegu pojawiają się problemy z układem odpowietrzania skrzyni korbowej, zaworem EGR, wtryskiwaczami i świecami żarowymi.

Łańcuch rozrządu okazał się dość mocny, a jego rozciąganie to efekt brutalnej eksploatacji. W wersji N57 łańcuch przeniesiono na bok pudełka. Jeśli więc coś stanie się z napędem (na przykład napinacz ulegnie awarii), koszty naprawy spowodują przerażenie nawet wśród najbardziej odpornych na stres.

VW 2.5 TDI V6

Utrudniony dostęp do napędu rozrządu ( pasek zębaty) posiada również Volkswagena 2.5 V6 TDI. 2,5-litrowy turbodiesel pojawił się w zasobach VW w latach 90. Wtedy była to rzędowa „piątka”, która ma przeciętne parametry i archaiczny, jak na dzisiejsze standardy, design. Silnik był stosowany w szczególności w Audi 100, Volkswagen Touareg i Transporter T 4, Volvo 850 i S80 pierwszej generacji.

Jesienią 1997 roku wprowadzono 2,5-litrowy silnik V6. Był to zupełnie nowy silnik, wyposażony w prawie wszystkie najnowsze technologie Volkswagena (oprócz wtryskiwaczy). Mamy więc dwa rzędy cylindrów rozstawionych co 90 stopni (dobrze wyważone), elektronicznie sterowaną wysokociśnieniową pompę paliwową, aluminiową głowicę cylindrów z czterema zaworami na cylinder oraz wałek wyrównoważający w misce olejowej. Podczas produkcji moc wzrosła ze 150 do 180 KM.

Najbardziej podatne na awarie są wersje 2.5 TDI V6 oferowane od 1997 do 2001 roku. W turbodieselach z tego okresu (pierwsza litera w oznaczeniu „A”) krzywki zużywały się przedwcześnie wał rozrządczy i zepsuła się pompa wtryskowa. Z biegiem czasu skala problemów malała, ale przypadki zniszczenia wałka rozrządu notowano później, na przykład w Skodzie Superb z roku modelowego 2006. Zasoby pompy wtryskowej prawie się podwoiły - z 200 do 400 tys. Km. Ale inny problem pozostał nierozwiązany: awaria w obwodzie napędowym pompy olejowej może doprowadzić do zatarcia silnika. Ponadto z czasem zawodzi system pompowania, EGR i przepływomierz.

BMW N57

Silnik BMW N57 (od 2008 roku) to prawdziwe arcydzieło inżynierii. Silnik w zależności od wersji wyposażony jest w jedną, dwie lub nawet trzy turbiny i to najwięcej nowoczesny sprzęt. N57 jest bezpośrednim następcą M57. Każdy silnik z aluminiowym blokiem ma kuty wał korbowy, filtr cząstek stałych i układ wtrysku CR z wysokociśnieniowymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi do 2200 barów.

Niestety nowy silnik otrzymał łańcuch rozrządu z boku skrzyni, podobnie jak 2-litrowy N47. Na szczęście problemy z łańcuchem są mniej powszechne w jednostce 3.0L niż w 2.0d.

W 2011 roku wprowadzono na rynek ulepszoną wersję silnika 3.0d (N 57N, N 57TU). Producent ponownie wrócił do wtryskiwaczy elektromagnetycznych Bosch CRI 2.5 i 2.6, a także zamontował mocniejszą pompę paliwa i wydajniejsze świece żarowe (1300 zamiast 1000 C). Flagowy N57S o mocy 381 KM ma trzy turbiny i 740 Nm momentu obrotowego.

Wśród problemów, na które warto zwrócić uwagę, jest niski zasób koła pasowego załączniki oraz zawór recyrkulacji spalin (EGR). Stosowane wcześniej drogie wtryskiwacze piezoelektryczne są bardzo wrażliwe na jakość paliwa, a układ oczyszczania spalin nie toleruje częstych wyjazdów na krótkie odległości.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Silnik Volkswagena 2.7 TDI / 3.0 TDI (od 2003 roku) o głowę przewyższa swojego poprzednika pod względem trwałości! Obie jednostki mają podobną konstrukcję i obie zostały zaprojektowane przez inżynierów Audi. Jako pierwszy na rynek wszedł silnik 3.0 TDI, a rok później (w 2004 r.) 2.7 TDI. Silniki posiadają 6 cylindrów ułożonych w kształcie litery V, układ wtryskowy Common Rail z piezo-wtryskiwaczami, filtr cząstek stałych, kuty wał korbowy, złożony napęd łańcucha rozrządu oraz kolektor dolotowy z klapami wirowymi.

W 2010 roku narodziła się nowa generacja silnika 3.0 TDI. Klapy wirowe, pompa paliwa o zmiennej pojemności skokowej zostały przeprojektowane, a konstrukcja rozrządu została uproszczona (zamiast 4 łańcuchów zamontowano 2). Dodatkowo niektóre wersje otrzymały system oczyszczania spalin zasilany AdBlue.

W 2012 roku zakończono produkcję silnika 2.7 TDI. Jej miejsce zajęła najsłabsza modyfikacja 3.0 TDI. W tym samym czasie pod maskę Audi trafiły wersje z podwójnym doładowaniem o mocy 313, 320 i 326 KM.

Głównym problemem pierwszej generacji silnika 2.7/3.0 TDI (2003-2010) są łańcuchy rozrządu. Rozciągają się. Będziesz musiał wydać do 60 000 rubli na pracę wraz z częściami zamiennymi. Na szczęście konstrukcja nie wymaga demontażu silnika.

Ponadto właściciele często zgłaszają problemy z klapami w kolektorze dolotowym. Objawy: utrata mocy i kontrolka awarii silnika. Zaleca się wymianę zespołu kolektora dolotowego, naprawy nie trwają długo.

Pojazdy z silnikiemBMW M57 3.0

M57: okres 1998-2003; moc 184 i 193 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: okres 2002-2007; moc 204, 218 i 272 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: okres 2004-2010; Indeks modelu: 35d - 231, 235 i 286 KM; 25d - 197 KM (E60 po liftingu, jak 325d i 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Wersja 3.0 / 177 KM w latach 2002-06 w Range Rover Vogue.

2,5-litrowy silnik M57 w latach 2000-2003 Opel Omega (150 KM) i BMW serii 5 (E39; 163 KM). 2003-07 525d / 177 KM (E60).

Pojazdy z silnikiemBMW N57 3.0

N57: 2008-13, moc 204 KM (tylko jako 325d lub 525d), 211, 245, 300, 306 KM; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) i X6 (E71).

N57TU: od 2011 r. Moc 258 lub 313 KM; Modele: seria 3 (F30), seria 3 GT (F34), seria 4 (F32), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 6 (F12), seria 7 (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: od 2012;. moc 381 KM; Modele: M550d (F10), X5 M50d (E70 w 2013 r., a następnie F15), X6 M50d (E71 w 2014 r., a następnie F16) i 750D (F01). Silnik jest wyposażony w trzy turbosprężarki.

Pojazdy z silnikiemVW 2.5TDI V6

Silnik 2.5 V6 TDI miał wiele oznaczeń (np. AFB), ale spójrzmy tylko na lata produkcji i moc.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 KM s., B6 i B7 (2000-07) - 155, 163, 180 KM s., A6 C5 (1997-2004) - 155 i 180 litrów. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 KM Z. A8 D2 (1997-2002) - 150 i 180 KM Z.

Skoda Superb I: 155 KM Z. (2001-03) i 163 KM Z. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 i 180 l. Z.

Pojazdy z silnikamiVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 i 233 litry. Z.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 KM Z. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 s. Z.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3,0 / 204, 240 i 245 litrów. Z.;

A6 C 6 i Allroad (2004-11): 2,7 / 180 i 190 KM, 3,0 / 224, 233 i 240 KM;

A 6 C 7 i Allroad (od 2011) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM;

A7 (od 2010): 3,0 / 190-326 KM;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 KM;

A8 D4: 3,0 / 204-262 KM;

Q5 (od 2008): 3,0 / 240, 245, 258 KM;

SQ5 (od 2012): 313, 326 i 340 KM;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 km;

Q7 (od 2015): 3,0/218 i 272 KM oraz hybryda.

Silnik 3.0 TDI był również używany w VW Touareg I i II, Phaeton; Porsche cayenne i Macana.

Lista wszystkich silników BMW. Opcje dla 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cylindrowych jednostek napędowych, ich parametry techniczne, zdjęcia, lata produkcji, modele, na których zastosowano.

Silniki benzynowe BMW

M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

M102 (1957-1959) 0,6 l.
M107/M107S (1959-1965) 0,7L
W20 (od 2014) 0,6 l.

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

B38 (od 2011 r.) 1,2-1,5 litra. (DOHC)

Rzędowe, 4-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Czterocylindrowy silnik rzędowy lub czterocylindrowy silnik rzędowy to silnik spalinowy, który jest montowany w linii prostej lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów może być ustawiony w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej ze wszystkimi tłokami wału korbowego.

Czterocylindrowy silnik rzędowy jest oznaczony jako I4 lub L4. Poniżej gama silników BMW:

DA - silnik do Dixi (1929-1932) 0,7 l.
M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
M10 (1960-1987) 1,5-2,0 litra. (SOHC)
S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
M42 (1989-1996) 1.8L (DOHC)
M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 litra. (SOHC)
M44 (1996-2001) 1.9L (DOHC)
N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „”
N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, wtrysk bezpośredni)
N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
N13 (2011) 1,6 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
N20 (2011) 2.0L (turbodoładowany, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobywca międzynarodowej nagrody „Silnik Roku w Europie”
N26 (2012) 2.0L (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
B48 (2013)
P45 (2,0 l.)

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Najbardziej znani są z sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie, w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki są obracane przez jeden wspólny wał korbowy. Jest oznaczony jako R6 – od niemieckiego „Reihe” – rząd, czyli I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem względem pionu.

Przy pionowym nachyleniu cylindrów silnik jest zwykle nazywany Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wał korbowy. Oznaczony jako V6 (z angielskiego. „Vee-Six”). Silnik V-twin jest drugim najpopularniejszym po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15°, 45°, 54°, 65° lub 75°.

Na ten moment BMW produkuje 6-cylindrowe silniki rzędowe

Poniżej modyfikacje silników BMW:

M78 (1933) 1,2-1,9 l.
M328 (1936) 2,0-2,1 l.
M335 (1939) 3,5 l.
M337 (1952) 2,0-2,1 l.
M30 (1968) 2,5-3,5 l.
M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami określane jako „M60”, chociaż M60 był od tego czasu używany w silniku V8 dostarczonym po raz pierwszy w 1992 r.)
M88/M90 (1978) 3,5 l dla M1/M5/M6
S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
M106 (1982) 3,4 l (turbo)
M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24 V z VANOS na M50TU)
M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24 V z VANOS/Double-VANOS w M52TU) — dwie nagrody International Engine of the Year
S50 (1995) 3,0 l (dla BMW M3)
S52 (1996) 3,2 l (dla BMW M3)
M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminium DOHC 24V z podwójnym układem VANOS)
M56 (2002) 2,5 l.
S54 (2002) 3,2 l (DOHC) - sześć nagród Engine of the Year
N51 (silnik do samochodów amerykańskich)
N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnezowo-aluminiowy DOHC 24 V z podwójnym układem VANOS i Valvetronic) — dwie nagrody Engine of the Year
N54 (2006) 3,0 l (aluminium DOHC 24V z turbodoładowaniem) - pięć nagród International Engine of the Year
N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez/aluminium/DOHC 24 V z podwójnym układem VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (benzyna bezpośredni wtrysk))
N55 (2009) 3,0 l ( Twin Power Turbo, Valvetronic i wtrysk o wysokiej precyzji)
S55 (2013) 3,0 l (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i podwójny VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

8-cylindrowy silnik widlasty jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po cztery cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V8 - (z angielskiego. „Vee-Eight”).

Poniżej moc Jednostki BMW z 8 cylindrami:

BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
M60 (1992) 3,0-4,0 l.
M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (z wtryskiem paliwa SFI, Double-VANOS i Valvetronic) - trzy międzynarodowe nagrody „Silnik Roku”
N62 / S (2004-2006) 4,8 litra. Dla X5 4.8is
P60B40 (2005) 4,0 l
S65 (2007) 4,0 l dla E90/92/93 M3 dwie nagrody International Engine of the Year
N63 (2008) 4,4 l. turbodoładowany
S63 (2009) 4,4 l turbodoładowany (TwinPower Turbo)
P65 (4,0 l.)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

Silnik V10 to silnik spalinowy z 10 cylindrami ułożonymi w dwóch rzędach po pięć cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch 5-cylindrowych silników rzędowych.

S85 (2005) 5,0 l za E60 M5 i E63 M6 cztery nagrody International Engine of the Year

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

Silnik V12 to 12-cylindrowy silnik widlasty zamontowany w dwóch rzędach po sześć cylindrów na jednym wale korbowym. Zazwyczaj, ale nie zawsze, pod kątem 60° względem siebie. W silnikach V12 dwa rzędy po sześć cylindrów ustawione są pod kątem 60°, 120° lub 180°.

M70 (1986) 5,0 l
M72 (4-zaworowy prototyp M70)
S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 litra.
M73 (1993) 5,4 l. - Zdobycie nagrody International Engine of the Year
N73 (2003) 6,0 l
N74 (2009) 6,0 l turbodoładowany (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny wtrysk)

BMW było pierwszym niemieckim producentem, który wypuścił silnik V12 w 1986 roku, zmuszając Mercedes-Benz do pójścia w jego ślady w 1991 roku. Tylko samochody serii 7 i 8 korzystały z silników V12. Chociaż BMW sprzedaje znacznie mniej pojazdów z silnikiem V12 serii 7 niż wersje V8, V12 pozostaje popularny w USA, Chinach i Rosji i utrzymuje prestiż tej luksusowej marki samochodów.

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik widlasty. Ten silnik są rzadkie w zastosowanie w motoryzacji.

BMW V16 złota rybka (1987) 6,7 l. (Złota Rybka)
Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypowy silnik V16)

Silniki wysokoprężne BMW

B37 (od 2011) 1,5 l.

4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

M41 (1994-2000) 1.7L
M47 (1998-2006) 2.0L
N47 (2006-2014) 2,0 l.
B47 (2014) 2.0L

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW

M21 (1983-1993) 2,4 l
M51 (1991-1998) 2,5 l
M57 (1998) 2,5-3,0 l.
N57 (2008) 2,5-3,0 litra.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW w kształcie litery V

M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Wyjaśnienie i oznaczenie BMW ICE w zależności od modelu silnika:

rodzina silników, oznaczona głównie literą:
- M - silnik rozwijany do 2001 roku;
- N - silnik opracowany po 2001 roku. Począwszy od początku XXI wieku, BMW zrewidowało swoją strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i nie tylko dokładna informacja o aktualizacjach silnika. Nowością w silnikach serii N jest nowy design, materiał do produkcji części i technologii stosowanej w samym silniku;
- B - modułowy silnik. Od 2013 roku firma Początek BMW wprowadzić nową rodzinę silników modułowych. Pierwszymi pojazdami, które otrzymały nowe silniki serii B, były pojazdy hybrydowe samochód sportowy oraz gama kompaktowych modeli Mini. Oba te samochody były wyposażone w 3-cylindrowy turbodoładowany silnik B38 - z bezpośrednim wtryskiem - Valvetronic. Modułowa rodzina silników serii B obejmuje benzynowe i wysokoprężne układy napędowe, które mają wspólne komponenty i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład 3-cylindrowy silnik zawiera elementy z 4- i 6-cylindrowego silnika serii B). Pojemność skokowa silnika wzrasta w krokach co 500 cm3 - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 itd.;
- S - silnik BMW Motorsport;
- P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
- W - silnik od programisty „zewnętrznego”;
liczba cylindrów oznaczona numerem:
- 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
- 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
- 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
- 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
- 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
- 0 - silnik podstawowy;
- 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, takie jak proces spalania;
typ paliwa:
- B - benzyna;
- D - olej napędowy;
- E - elektryczny;
- G- gazu ziemnego;
- H - wodór (wodór);
pojemność skokowa silnika w 1/10 litra (oznaczona dwiema cyframi), na przykład:
- 15 - 1,5 litra;
- 20 - 2,0 litry;
- 35 - 3,5 litra;
- 44 - 4,4 litra;
oznaczenie literowe
- klasa mocy:
  - S - „super”;
  - T - wersja górna;
  - O - „górne wyjście”;
  - M - „średnia wydajność”;
  - U - „niższa moc wyjściowa”;
  - K - „najniższa wydajność”;
  - O - nowy rozwój;
  - TU- podane oznaczenie wskazany tylko w silnikach serii M i wskazuje na znaczną aktualizację, na przykład z jednego do podwójnego VANOS;
- lub wymagania dotyczące badania typu (zmiany wymagające nowych badań typu):
  - Standardowy;
  - B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
wersja techniczna do oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M i zastępuje poprzedni sufiks TU:
- od 0 do 9;

BMW ma również inny system numeracji do produkcji krajowej i użytku. Jest to kod wybity z boku bloku cylindrów używany w montowni BMW i podczas innych czynności serwisowych, jeśli chodzi o rzeczywistą identyfikację silnika. W większości przypadków ten kod jest stosowany do płaskiej części bloku po stronie kierowcy.

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

30 - pojemność silnika 3,0 litra;
6 - sześciocylindrowy silnik;
T to typ silnika, w tym przypadku jednostka napędowa z turbiną;
2 - wskaźnik zróżnicowania;
04 - numer rewizji, w tym przypadku 4.;
N - nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również w starszych modelach, na przykład - 408S1, gdzie:

40 - pojemność silnika 4,0 litra;
8 - liczba cylindrów;

Silnik BMW N57

Specyfikacje silnika N57D30

Produkcja	Zakład Steyra
Marka silnika	N57
Lata wydania	2008-obecnie
Materiał bloku	aluminium
typ silnika	diesel
Konfiguracja	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	90
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	16.5
Pojemność silnika, cm3	2993
Moc silnika, KM / obr./min	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Regulacje środowiskowe	Euro 5 Euro 6
Turbosprężarka	Garretta GTB2260VK Garretta GTB2056VZK BorgWarner K26+BV40 2x BorgWarner BV45+B2
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla 530d F10) - miasto - tor - mieszane.	6.4 4.9 5.4
Zużycie oleju, g/1000 km	do 700
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5 7,2 (N57S)
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-8000
Temperatura robocza silnika, grad.	-
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 300+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	300+ -
Silnik był montowany	BMW 325d/330d/335d E90/F30 BMW 430d/435d F32 BMW 525d/530d/535d/M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d/740d/750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70/F15 BMW X6 E71/F16 Range Rovera

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N57

Rok 2008 upłynął pod znakiem wypuszczenia kolejnego rzędowego 6-cylindrowego turbodiesla N57, który miał zastąpić ulubione przez wszystkich BMW M57. W nowym silniku zastosowano zamknięty aluminiowy blok cylindrów żeliwne rękawy a przy odległości między cylindrami 91 mm kuty wał korbowy jest zainstalowany wewnątrz bloku ze skokiem tłoka 90 mm, średnicą cylindra 84 mm,a wysokość tłoków wynosi 47 mm. W rezultacie mamy objętość roboczą 3 litrów.

Pokryli blok aluminiową głowicą cylindrów, która jest nieco niższa niż poprzednika M57. Głowica dwuwałowa, 4 zawory na cylinder, średnica zaworów ssących 27,2 mm, zaworów wydechowych 24,6 mm, średnica trzonków zaworów 5 mm.
Aby zapewnić bezpieczeństwo pieszych i zwiększyć odległość między silnikiem a maską, napęd rozrządu został przeniesiony na plecy silnik.
Łańcuch rozrządu w N57 jest jednorzędowy i trwa dłużej niż w 4-cylindrowym odpowiedniku N47. Zasób łańcucha przekracza 200 tys. Km.
N57 wykorzystuje system wtrysku common rail trzeciej wersji, pompę wtryskową CP 4.2 i oczywiście zainstalowaną turbosprężarkę z chłodnicą powietrza doładowującego. Turbina tutaj to Garrett GTB2260VK ze zmienną geometrią, która napełnia się do 1,65 bara.

Ten silnik pasuje Norm środowiskowych Euro 5.

Podobnie jak M57, wykorzystuje kolektor dolotowy z klapą wirową i układ recyrkulacji spalin EGR.Silnik jest sterowany przez ECU Bosch DDE7.3.

We wrześniu 2009 roku do sprzedaży trafiły samochody BMW 740d z silnikiem N57 TOP. Wyposażony jest w zmodyfikowany układ wydechowy, wtryskiwacze piezoelektryczne oraz dwustopniowy układ turbodoładowania, gdzie drugi stopień posiada turbinę o zmiennej geometrii i ciśnienie doładowania 2,05 bara. Turbiny tutaj to BorgWarner K26 i BV40. Napędza silnik Bosch DDE 7.31.

Od 2011 roku rozpoczęła się produkcja zmodyfikowanych silników wysokoprężnych N57TU, które stały się nieco bardziej ekonomiczne, otrzymały nieco zmodyfikowane komory spalania, Garrett GTB2056VZK, wtryskiwacze elektromagnetyczne, a także zaczęły spełniać normy środowiskowe Euro-6. Jednostka sterująca to Bosch DDE7.41.
W 2012 roku została wydana topowa wersja tej serii - N57TU Super lub N57S, która została opracowana na bazie N57 TOP. Wyróżniał się wzmocnionym blokiem cylindrów, nowymi tłokami o stopniu sprężania 16, innym wałem korbowym, ulepszonym układem chłodzenia głowicy cylindrów, którego wytrzymałość również została zwiększona. Dodano zawory wlotowe i wylotowe w rozmiarze (29,2 / 26 mm), wałki rozrządu nie uległy zmianie. Jest też nowy short układ dolotowy, wtryskiwacze piezoelektryczne oraz zmodyfikowany układ paliwowy o zwiększonym ciśnieniu wtrysku, a wydech spełnia normy Euro-6. N57S wykorzystuje ECU Bosch DDE7.31.
Najważniejszą rzeczą, która wyróżnia N57S jest trzystopniowe doładowanie: są tu dwie turbiny BorgWarner BV45 i jedna B2, które pozwalają uzyskać 381 KM. przy 4000-4400 obr./min i momencie obrotowym 740 Nm przy 2000-3000 obr./min.

Równolegle z N57 wyprodukowano pokrewny 4-cylindrowy silnik wysokoprężny N47, który jest mniejszą kopią N57 i oprócz braku dwóch cylindrów różni się głównie turbinami, wlotem i wydechem.

Począwszy od 2015 roku N57 jest stopniowo zastępowany przez nowsze diesle B57.

Modyfikacje silnika BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - pierwszy olej napędowy N57. Jego moc wynosi 245 KM. przy 4000 obr./min, moment obrotowy 540 Nm przy 1750-3000 obr./min. Umieścili ten silnik w BMW 530d F10 i F07, 730d F01, X5 E70 i X6 E71.
W przypadku BMW 325d E90 moment obrotowy został zmniejszony do 520 Nm.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - najsłabsza modyfikacja N57 z turbiną Garrett GTB2260VK. Moc silnika 204 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 450 Nm przy 1750-2500 obr./min. Ten silnik znajduje się w BMW 325d E90 i 525d F10. Ten ICE został zastąpiony 4-cylindrowym N47.
3. N57D30T0 (2009 - 2014) - najwięcej potężny silnik N57, który zastąpił M57TU2 TOP. Rozwija moc 306 KM. przy 4400 obr./min moment obrotowy 600 Nm przy 1500-2500 obr./min.
Umieścili N57 TOP w BMW X6 E71, X5 E70 i 740d F01. W samochodach 535d F10 i 535d GT F07 moc została zmniejszona do 299 KM.
4. N57D30O1 (2011-obecnie) - silnik z serii N57TU, który zastąpił N57D30O0. Moc 258 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 560 Nm przy 1500-3000 obr./min. Jest taka modyfikacja w BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 i X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011-obecnie) - zamiennik modelu N57D30T0. Moc osiągnęła 313 KM. przy 4400 obr./min i momencie obrotowym 630 Nm przy 1500-2500 obr./min. Ten silnik podoba się właścicielom 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 i X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 - obecnie) - silnik N57 z trzema turbinami, które pozwalają uzyskać 381 KM. przy 4000-4400 obr./min i momencie obrotowym 740 Nm przy 2000-3000 obr./min. Taki silnik można znaleźć w BMW M550d F10, 750d F01, a także X5 F15 / E70, X6 F16 / E71 o oznaczeniu M50d.

Problemy i wady silników BMW N57

1. Klapy wirowe. W przeciwieństwie do serii M, tutaj nie mogą wlecieć do silnika, ale są w stanie tak zakoksować, że przestają się poruszać, w wyniku czego samochód zacznie nierówno pracować i generować błędy. Powodem tego jest zawór EGR, który należy okresowo czyścić lub programowo usuwać, ponieważ często już przy 100 tys. km kolektor może być całkowicie zapchany brudem.
2. Hałasy, obce dźwięki. Podobnie jak w N47, amortyzator wału korbowego zawodzi tutaj wcześnie (po około 100 tys. Km) i należy go wymienić. Po 200 tys. Km obcy dźwięk z tyłu silnika wskazuje na konieczność zwrócenia uwagi na łańcuch rozrządu, może wymagać wymiany.

Zasób turbiny jest normalny i wynosi około 200 tysięcy km lub więcej. Aby silnik służył jak najdłużej i bezawaryjnie, nie zwlekaj z wymianą oleju i używaj tylko wysokiej jakości olejów silnikowych, a także regularnie serwisuj silnik i dolewaj dobre paliwo. W tym przypadku zasób N57 może znacznie przekroczyć 300 tys. Km.

Tuning silnika BMW N57

Strojenie chipów

Proste wersje silnika z jedną turbiną serii N57 (204 KM i 245 KM) z jednym oprogramowaniem blokowym są dostrojone do 300 KM, a z rurą spustową do 320 KM. Silniki N57TU dają 10-15 KM. jeszcze. Są to najbardziej opłacalne silniki spalinowe do tuningu.
Moc diesla N57 z dwiema turbinami można podnieść do ponad 360 KM. firmware i downpipe. Modele z N57TU pozwalają uzyskać około 380 KM. z tym samym zestawem.
Najbardziej zły i doskonały silnik wysokoprężny N57S z oprogramowaniem układowym i rurą spustową może pokazać 440 KM. i 840 Nm.

Silniki benzynowe BMW

Jednocylindrowe silniki benzynowe BMW

M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

Rzędowe, 2-cylindrowe silniki benzynowe BMW

M102 (1957-1959) 0,6 l.
M107/M107S (1959-1965) 0,7L
W20 (od 2014) 0,6 l.

3-cylindrowe rzędowe silniki benzynowe BMW

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

B38 (od 2011 r.) 1,2-1,5 litra. (DOHC)

Rzędowe, 4-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Czterocylindrowy silnik rzędowy lub czterocylindrowy silnik rzędowy to silnik spalinowy, który jest montowany w linii prostej lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów może być ustawiony w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej ze wszystkimi tłokami wału korbowego.

Czterocylindrowy silnik rzędowy jest oznaczony jako I4 lub L4. Poniżej gama silników BMW:

DA - silnik do Dixi (1929-1932) 0,7 l.
M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
M10 (1960-1987) 1,5-2,0 litra. (SOHC)
S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
M42 (1989-1996) 1.8L (DOHC)
M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 litra. (SOHC)
M44 (1996-2001) 1.9L (DOHC)
N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „Silnik roku”
N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, wtrysk bezpośredni)
N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
N13 (2011) 1,6 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
N20 (2011) 2.0L (turbodoładowany, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobywca międzynarodowej nagrody European Engine of the Year
N26 (2012) 2.0L (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
B48 (2013)
P45 (2,0 l.)

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Pojazdy firmowe BMW więcej najbardziej znany ze swoich sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie, w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki są obracane przez jeden wspólny wał korbowy. Oznaczony jako R6 - od niemieckiego "Reihe" - rząd, czyli I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem względem pionu.

Przy pionowym nachyleniu cylindrów silnik jest zwykle nazywany Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V6 (z angielskiego. „Vee-Six”). Silnik V-twin jest drugim najpopularniejszym po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15°, 45°, 54°, 65° lub 75°.

W tej chwili BMW produkuje 6-cylindrowe silniki z rzędowym układem cylindrów.

Poniżej modyfikacje silników BMW:

M78 (1933) 1,2-1,9 l.
M328 (1936) 2,0-2,1 l.
M335 (1939) 3,5 l.
M337 (1952) 2,0-2,1 l.
M30 (1968) 2,5-3,5 l.
M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami określane jako „M60”, chociaż M60 był od tego czasu używany w silniku V8 dostarczonym po raz pierwszy w 1992 r.)
M88/M90 (1978) 3,5 l dla M1/M5/M6
S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
M106 (1982) 3,4 l (turbo)
M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24 V z VANOS na M50TU)
M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24 V z VANOS/Double-VANOS w M52TU) — dwie nagrody International Engine of the Year
S50 (1995) 3,0 l (dla BMW M3)
S52 (1996) 3,2 l (dla BMW M3)
M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminium DOHC 24V z podwójnym układem VANOS)
M56 (2002) 2,5 l.
S54 (2002) 3,2 l (DOHC) - sześć nagród Engine of the Year
N51 (silnik do samochodów amerykańskich)
N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnezowo-aluminiowy DOHC 24 V z podwójnym układem VANOS i Valvetronic) — dwie nagrody Engine of the Year
N54 (2006) 3,0 l (aluminium DOHC 24V z turbodoładowaniem) - pięć nagród International Engine of the Year
N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez/aluminium/DOHC 24 V z podwójnym układem VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (bezpośredni wtrysk benzyny))
N55 (2009) 3,0 l (TwinPower Turbo, Valvetronic i High Precision Injection)
S55 (2013) 3,0 l (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i podwójny VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

8-cylindrowy silnik widlasty jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po cztery cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V8 - (z angielskiego. „Vee-Eight”).

Poniżej znajdują się 8-cylindrowe układy napędowe BMW:

BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
M60 (1992) 3,0-4,0 l.
M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (z wtryskiem paliwa SFI, Double-VANOS i Valvetronic) - trzy międzynarodowe nagrody „Silnik Roku”
N62 / S (2004-2006) 4,8 litra. Dla X5 4.8is
P60B40 (2005) 4,0 l
S65 (2007) 4,0 l dla E90/92/93 M3 - dwie nagrody International Engine of the Year
N63 (2008) 4,4 l. turbodoładowany
S63 (2009) 4,4 l turbodoładowany (TwinPower Turbo)
P65 (4,0 l.)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

Silnik V10 to silnik spalinowy z 10 cylindrami ułożonymi w dwóch rzędach po pięć cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch 5-cylindrowych silników rzędowych.

S85 (2005) 5,0 l za E60 M5 i E63 M6 cztery nagrody International Engine of the Year

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

M70 (1986) 5,0 l
M72 (4-zaworowy prototyp M70)
S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 litra.
M73 (1993) 5,4 l. - zdobył nagrodę International Engine of the Year
N73 (2003) 6,0 l
N74 (2009) 6,0 l turbodoładowany (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny wtrysk)

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik widlasty. Ten silnik jest rzadkością w zastosowaniach samochodowych.

BMW V16 złota rybka (1987) 6,7 l. (Złota Rybka)
Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypowy silnik V16)

Silniki wysokoprężne BMW

3-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

M41 (1994-2000) 1.7L
M47 (1998-2006) 2.0L
N47 (2006-2014) 2,0 l.
B47 (2014) 2.0L

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW

M21 (1983-1993) 2,4 l
M51 (1991-1998) 2,5 l
M57 (1998) 2,5-3,0 l.
N57 (2008) 2,5-3,0 litra.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW w kształcie litery V

M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Wyjaśnienie i oznaczenie BMW ICE w zależności od modelu silnika:

rodzina silników, oznaczona głównie literą:
- M - silnik rozwijany do 2001 roku;
- N to silnik opracowany po 2001 roku. Począwszy od początku XXI wieku, BMW zrewidowało swoją strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i uzyskanie większej ilości informacji na temat ulepszeń silnika. Innowacją dla silników serii N była nowa konstrukcja, materiał do produkcji części oraz technologia zastosowana w samym silniku;
- B - modułowy silnik. Od 2013 roku BMW zaczęło wprowadzać nową rodzinę silników modułowych. Pierwszymi pojazdami, które otrzymały nowe silniki serii „B”, były sportowe samochody hybrydowe BMW i8 oraz kompaktowa seria Mini. Oba te samochody były wyposażone w 3-cylindrowy silnik B38 z turbodoładowaniem - z bezpośrednim wtryskiem - Valvetronic. Modułowa rodzina silników serii B obejmuje benzynowe i wysokoprężne układy napędowe, które mają wspólne komponenty i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład 3-cylindrowy silnik zawiera elementy z 4- i 6-cylindrowego silnika serii B). Pojemność silnika wzrasta w krokach co 500 cm3 - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 itd.;
- S - silnik BMW Motorsport;
- P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
- W - silnik od programisty „zewnętrznego”;
liczba cylindrów oznaczona numerem:
- 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
- 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
- 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
- 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
- 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
- 0 - silnik podstawowy;
- 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, takie jak proces spalania;
typ paliwa:
- B - benzyna;
- D - olej napędowy;
- E - elektryczny;
- G - gaz ziemny;
- H - wodór (wodór);
pojemność skokowa silnika w 1/10 litra (oznaczona dwiema cyframi), na przykład:
- 15 - 1,5 litra;
- 20 - 2,0 litry;
- 35 - 3,5 litra;
- 44 - 4,4 litra;
oznaczenie literowe
- klasa mocy:
  - S - „super”;
  - T - wersja górna;
  - O - „górne wyjście”;
  - M - „średnia wydajność”;
  - U - „niższa moc wyjściowa”;
  - K - „najniższa wydajność”;
  - O - nowy rozwój;
  - TU - to oznaczenie jest wskazane tylko w silnikach serii M i wskazuje na znaczną aktualizację, na przykład z jednego do podwójnego VANOS;
- lub wymagania dotyczące badania typu (zmiany wymagające nowych badań typu):
  - Standardowy;
  - B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
wersja techniczna do oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M i zastępuje poprzedni sufiks TU:

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

30 - pojemność silnika 3,0 litra;
6 - sześciocylindrowy silnik;
T - typ silnika, w tym przypadku jednostka napędowa z turbiną;
2 - wskaźnik zróżnicowania;
04 - numer rewizji, w tym przypadku 4.;
N - nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również w starszych modelach, na przykład - 408S1, gdzie:

40 - pojemność silnika 4,0 litra;
8 - liczba cylindrów;

www.bimmerfest.ru

Silniki BMW — przewodnik kupującego

W ta recenzja prezentujące silniki benzynowe i wysokoprężne BMW, które były w użyciu przez ostatnie 15 lat. Ze względu na ogromną gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy nie jesteśmy w stanie objąć wszystkich silników i ich opcji. Niemniej jednak zajmiemy się szczegółowo najbardziej znanymi i popularnymi silnikami.

BMW jest jednym z czołowych światowych producentów, oferującym najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane układy napędowe na rynku. Dlatego musisz być przygotowany na duże rachunki za konserwację i naprawy. Przykładów nie trzeba szukać daleko – dla wielu właścicieli zaskoczeniem jest konieczność okresowej wymiany napędu łańcucha rozrządu stosowanego we wszystkich nowoczesnych silnikach BMW. Łańcuch i napinacz z reguły zajmują około 200-300 tys. Km. Powoduje to hałas i nierówną pracę silnika. Aby wymienić łańcuch rozrządu, należy przygotować około 20-30 tysięcy rubli. W przypadku starych egzemplarzy trudności pojawiają się przy próbie remontu - materiały użyte do wykonania tulei cylindrowych nie pozwalają na ich renowację.

To, jakie wydatki czekają na Ciebie po zakupie używanego BMW, zależy od stanu auta i wersji silnika pod maską. Nasza recenzja z pewnością pomoże to zrobić właściwy wybór.

Silniki benzynowe

1.8i N42, 2.0i N46

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa (portowany)

Produkowane w latach 2001-2007 silniki N42 i N46 należą do najpopularniejszych czterocylindrowych jednostek BMW na rynku wtórnym, głównie za sprawą trio E46 i opartej na nim wersji Compact. Silniki te można znaleźć w „jedynkach” E87 i „trójkach” E90 z początkowego okresu produkcji. Uważa się, że BMW z 4-cylindrowym silnikiem nie jest prawdziwym BMW. Ale szczerze mówiąc, te małe silniki są wyjątkowymi technicznymi arcydziełami. Oba wyposażone są w napęd łańcuszkowy rozrządu, oba posiadają system Double VANOS - system regulacji rozrządu zaworów ssących i wydechowych, a także system Valvetronic - autorskie rozwiązanie umożliwiające płynną zmianę wysokości zaworów ssących, zastępując zwykłą operację przepustnicy.

Główną zaletą posiadania systemu Valvetronic jest znacznie niższe zużycie paliwa (średnio o 1,5 l/100 km) w porównaniu do konwencjonalne silniki.

Co ciekawe, silniki N42 i N46 doskonale odbierają przejście do pracy na gazie płynnym. Najważniejszy jest właściwy dobór i fachowy montaż instalacji LPG.

Dobrze utrzymane silniki 4-cylindrowe wymagają niewielkiej konserwacji. Odbiór kopii z prawdziwy przebieg mniej niż 200 000 km, będziesz zadowolony ze swojego wyboru.

Usterki spowodowane przez LPG

Pomimo faktu, że silniki postrzegają przejście na pracę na gaz płynny bez konsekwencji, nieprofesjonalne podejście do doboru i instalacji prowadzi do smutnych konsekwencji. Valvetronic nie toleruje amatorstwa, którego skutkiem jest uszkodzenie głowicy cylindrów i spalone gniazda zaworów. Przed zakupem samochodu z LPG należy udać się do serwisu samochodowego i sprawdzić stan silnika.

Specyfikacje 1.8i N42, 2.0i N46

Aplikacja:

BMW serii 1 E87 11.2003-11.2007

BMW serii 3 E46

BMW serii 3 E90 11.2005-11.2008

Ocena: ☆☆☆☆☆

Bardzo udany silnik - jeden z nielicznych BMW, który jest odpowiedni dla przeciętnego entuzjasty motoryzacji ze skromnymi możliwościami możliwości finansowe.

Alternatywny

Alternatywą dla silników N42 i N46 jest diesel M47, ale nie jest łatwo znaleźć go w dobrym stanie.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa (bezpośredni)

Modele kompaktowe i średniej klasy

W 2006 i 2007 roku rozpoczął się dla miłośników BMW Nowa era. Dokładnie wtedy Niemiecki producent zaktualizował linię silników, wprowadzając do niej zupełnie nowe silniki. Jednym z nich są dwa zmodyfikowane silniki: 1,6-litrowy o mocy 122 KM. - N43 B16 i 2-litrowe o mocy 143 i 170 KM (N43B20). Oba silniki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Ale z drugiej strony oznacza to wyższe koszty możliwa naprawa i trudności w instalacji LPG.

Operacja i typowe usterki

Silniki serii N43 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych wśród nowoczesnych silników. Silniki BMW. Są idealne dla tych, którzy mają oko na BMW E90 i zwykle nie pokonują wielu kilometrów w ciągu roku. Ale nadal występują problemy.

Są przypadki przedwczesne zużyciełańcuchy rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim samochodów montowanych przed 2009 rokiem.

nierówna praca

Awaria układu zapłonowego z powodu awarii cewek. Objawom towarzyszy zapalenie się kontrolki awarii silnika.

Awaria pompy paliwa

Ta usterka często niepokoi silniki 6-cylindrowe, które zostaną opisane poniżej. Ale czasami awaria pompy paliwowej występuje we wcześniejszych przypadkach silników 4-cylindrowych. Objawami ostrzegawczymi są problemy z rozruchem i brak przyczepności w górnym zakresie obrotów.

Dane techniczne 1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Aplikacja

We wszystkich zastosowano silniki serii N43 modele BMW klasa mała i średnia. Silnik o pojemności 1,6 litra był również używany w Mini i Peugeocie.

BMW serii 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

Mini: od 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 308: od 09.2007

Ocena: ☆☆☆

Jeśli ktoś planuje montaż instalacji gazowej na tym silniku, to lepiej zwrócić uwagę na starsze silniki N42 i N46. W przeciwnym razie jest to bardzo dobry wybór.

Alternatywny

Bezpośrednią alternatywą dla tego silnika może być 4-cylindrowy diesel N47.

2.0i - 2.8i M52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

przeciętne modele, wyższa klasa i sport

Silniki z rodziny M52 zadebiutowały w 1994 roku w samochodach BMW serii 3 E36. M52 to dalszy rozwój niezawodnego i mocnego M50. Główną różnicą jest zastosowanie aluminiowego bloku, co zmniejszyło wagę o prawie 20 kg. Wraz z lekkimi korbowodami, napinaczem łańcucha i kolektor wydechowy nowy silnik stał się lżejszy od swojego poprzednika o prawie 30 kg.

Rodzina silników M52 jest reprezentowana przez silniki o pojemności roboczej 2,0, 2,5 i 2,8 litra, rozwijające moc 150, 170 i 193 KM. odpowiednio. S52 o mocy 243 KM objętość 3,2 litra, zainstalowana na M3 i przeznaczona na rynek Ameryka północna, jest blisko spokrewniony z M52.

Wydany w 1998 roku rok bmw Pojawiły się 3 serie E46 zaktualizowany silnik M52TU. Wyróżnia się zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (system Double Vanos). W pierwszych silnikach rozrząd zmieniano tylko na wale dolotowym. Moc silnika nie uległa zmianie, ale poprawiły się osiągi przy niskich i średnich prędkościach.

Działanie i typowe usterki

Silniki z rodziny M52 to klasyka gatunku. Cieszy się dobrą reputacją ze względu na trwałość i niezawodność, ale nie toleruje intensywnego użytkowania i niedbałej konserwacji.

Awaria uszczelki głowicy cylindrów i pęknięcia w głowicy cylindrów

Sześciocylindrowe silniki rzędowe są wrażliwe na przegrzanie: długa głowica może pęknąć. W najlepszy przypadek przebić uszczelkę pod głowicą. Częste problemy z pompą układu chłodzenia i napędem wentylatora chłodnicy przyczyniają się do kłopotów. Ignorowanie objawów przegrzania może prowadzić do katastrofalnych skutków, gdy jest to najbardziej skuteczne i opłacalne opłacalny sposób naprawa polegać będzie na zakupie innego sprawnego silnika.

Usterki czujnika położenia wałka rozrządu

Wada się objawia nierówna praca silnik i powolne odkręcanie silnika po rozgrzaniu. Awarii może towarzyszyć również trudny rozruch - trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Niedrogie analogi będą kosztować mniej niż 1500 rubli, produkty Siemensa są droższe - około 3000 rubli. Wymiana nie jest trudna nawet dla niewyspecjalizowanego mechanika.

Wysokie zużycie oleju

Z wiekiem zwiększa się stopień zużycia większości elementów silnika. Znaczny udział w zużyciu oleju mają zużyte uszczelnienia trzonków zaworów.

Cewki zapłonowe

Jedna cewka do silnika M52 kosztuje około 2000 rubli.

Aplikacja

Silniki z rodziny M52 montowano zarówno w małych samochodach serii 3 i Z3, jak i w flagowe BMW 7 serii.

BMW serii 3 E36: 04.1994-08.2000

BMW serii 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW serii 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW serii 3 E46: 02.1998-05.2002

Ocena: ☆☆☆☆

W zasadzie każdy z silników M52 jest godny polecenia. Najbardziej poszukiwany wykorzystuje 2,8-litrową wersję silnika. Jest uważany za najbardziej niezawodny i gwarantuje satysfakcję z eksploatacji. Jednak znalezienie zadbanego okazu z każdym dniem staje się coraz trudniejsze.

Alternatywny

W przypadku modeli starszej generacji, w szczególności serii BMW 3 E36, można wybrać M50.

2,2, 2,5 i 3,0 M54

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Wtrysk rozproszony paliwo

Silniki benzynowe serii M54 to jedne z najlepszych rzędowych szóstek BMW. Dostali się pod maskę wielu bawarskich modeli.

R6 M54 zadebiutował w 2000 roku w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Wszystkie warianty otrzymały system zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (Double Vanos).

Właściciele chwalą nie tylko przyjemny dźwięk i dobre osiągi silników (zwłaszcza 2,5 i 3,0), ale także niezawodność. Jednak nie licz na oszczędność paliwa.

Silnik M54 zniknął z listy propozycji w 2007 roku wraz z BMW kabriolet E46.

Działanie i typowe usterki

Poważne awarie są rzadkie i najczęściej występują z powodu bardzo dużego przebiegu, nieostrożności Konserwacja i nieprofesjonalnych napraw.

Jedyny problem się skończył wysoki przepływ obrazy olejne. Straty powstają w wyniku marnowania oleju oraz ze względu na specyficzną konstrukcję odolejacza, co prowadzi do zatkania zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej. W rezultacie wzrasta nadciśnienie w silniku, co przyczynia się do jeszcze większych strat oleju.

Aplikacja

BMW serii 5 E60

Seria BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) i 3.0 (2003-2006)

Seria BMW X5 E53

Ocena: ☆☆☆☆

M54 charakteryzuje się dużą wytrzymałością i trwałością. Prosta konstrukcja i duża popularność gwarantują rozsądne koszty naprawy. Najważniejsze to unikać przypadków z dużym przebiegiem.

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa

Modele klasy średniej, wyższej, SUV-y i sportowe

Rodzina silników N52 zadebiutowała w 2004 roku 3-litrowym silnikiem w BMW 630i E63. W 2005 roku pojawiła się jego modyfikacja o pojemności roboczej 2,5 litra. Aby zmniejszyć masę, blok silnika wykonano ze stopu aluminium i magnezu. Zastosowano tutaj również system kontroli skoku zaworów Valvetronic i system rozrządu Double Vanos. Silnik, który wymieniono w 2011 roku, jest bezpośrednim następcą N52, ale z turbosprężarką i 4 cylindrami - typowy przykład redukcja.

Działanie i typowe usterki

Hałas podnośników hydraulicznych

Problem dotyczy przede wszystkim silników wyprodukowanych na początkowym etapie produkcji - przed listopadem 2008 roku. Kolejne silniki otrzymały przeprojektowaną głowicę cylindrów.

Awaria pompy płynu chłodzącego

Występują awarie w działaniu pompy elektrycznej układu chłodzenia, prowadzące do poważnych konsekwencji. Wymiana kosztuje około 15 000 rubli.

Aplikacja

BMW serii 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW serii 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW serii 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW serii 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW serii 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Ocena: ☆☆☆

Zastosowanie systemu płynnej zmiany skoku zaworów może znacznie obniżyć zużycie paliwa. Duża moc i doskonałe brzmienie to kolejne zalety sześciocylindrowych silników BMW.

Alternatywny

Nieco starsza produkcja M54 2000-2006.

Silniki Diesla

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16 zawór

System wtrysku Common Rail

Jednostka napędowa o oznaczeniu kodowym M47 to 2-litrowy silnik wysokoprężny używany od 1998 do 2007 roku. Co ciekawe, pod kodem M47 kryją się dwie generacje 2-litrowych silników wysokoprężnych: pierwsza generacja - do 2003 roku o pojemności roboczej 1951 cm3, a od 2001 roku nowa generacja o pojemności roboczej 1995 cm3. Pierwszy M47 był wyposażony w wysokociśnieniową pompę paliwową, a drugi w układ wtryskowy Bosch Common Rail.

2-litrowy M47 można znaleźć zarówno w modelach oznaczonych „18”, na przykład BMW 318d, jak i oznaczonych „20”, na przykład BMW 320d. Przy tej samej objętości roboczej różnią się wyposażeniem i rozwiniętą mocą. M47 1951 cm3 był również używany przez angielskiego Rovera w r Land Rovera Freelander, MG ZT i Rover 75.

Wraz ze wzrostem pojemności silnik otrzymał wałki wyrównoważające. Turbosprężarka zamiast sterowania podciśnieniem zyskała dokładniejszą elektryczną. Dobrą krzywą momentu obrotowego uzyskano dzięki zastosowaniu zmiennej geometrii kolektora dolotowego: klapy regulują przepływ powietrza w zależności od obrotów silnika. Każda wersja M47 posiada napęd łańcuszkowy rozrządu, który w tej serii silników w przeciwieństwie do odbiornika N47 umieszczony jest w łatwo dostępnym miejscu - przed silnikiem. Wszystkie M47 mają dwumasowe koło zamachowe, a najnowsze egzemplarze mogą być wyposażone w filtr DPF.

Działanie i typowe usterki

Silnik M47 jest technicznie zaawansowany i czasami sprawia trudności mechanikom prawidłowe wnioski podczas diagnozowania. Jednak w porównaniu do następcy N47 należy go postrzegać jako mniej problematyczny i bardziej udany silnik. Wersje o mocy od 143 KM zapewniają doskonałe osiągi, a jednocześnie dość ekonomiczne. Na przykład 163-konny 320d zużywa średnio około 6,6 l/100 km.

Zniszczenie klap kolektora dolotowego

Jest to typowa awaria wielu silników wysokoprężnych BMW, w tym sześciocylindrowych. Amortyzatory odpowiedzialne za zmianę geometrii kolektora dolotowego mogą się poluzować i spaść z osi, uderzając bezpośrednio w silnik. Prowadzi to do uszkodzenia głowicy cylindrów (zniszczenie komór spalania), turbosprężarki, a czasem także tłoków.

Przedwczesna awaria turbosprężarki

Dłuższe czasy wymiany oleju są często obwiniane za niską żywotność turbosprężarki. Aby przedłużyć jego żywotność, lepiej skrócić zalecane okresy między wymianami oleju. Ponieważ turbosprężarka jest sterowana elektrycznie, nie wszyscy producenci turbin mogą ją prawidłowo wyregulować po naprawie. Jest to jednak technicznie możliwe.

Zużycie koła pasowego

Źródłem podejrzanych stuków z silnika jest często rozwarstwione koło pasowe amortyzatora, które odpowiada za napędzanie osprzętu. Czasami jednak dwumasowe koło zamachowe umieszczone po drugiej stronie silnika wydaje podobny dźwięk.

Aplikacja

Ze względu na duży zakres mocy, w którym zainstalowano silnik serii M47 kompaktowe bmw 1, crossover X3, a nawet w BMW serii 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

grunt Rovera Freelandera: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Ocena: ☆☆☆

Wśród podobnych turbodiesli w swoim wieku, M47 wyróżniał się technicznie i pod względem osiągów. To bardzo udany silnik, choć nie należy liczyć na tanie koszty eksploatacji. On ma cała linia rozwiązania techniczne, które wymagają Wysokie koszty Do obsługi. Jednak silnika nie można określić jako bardzo problematyczny.

Alternatywny

Wśród silników wysokoprężnych BMW w zasadzie nie ma dużego wyboru, może z wyjątkiem 2-litrowego M47. Pozostałe silniki są znacznie mocniejsze.

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16 zawór

System wtrysku Common Rail

Modele kompaktowe, średniej klasy i SUV-y

W marcu 2007 roku BMW wprowadziło na rynek nową generację dwulitrowych silników wysokoprężnych N47. Konstrukcja silnika zmieniła się zasadniczo: blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium, co pozwoliło zaoszczędzić 17 kg, napęd rozrządu został przeniesiony z przodu silnika do tyłu - na koło zamachowe. Większość silników tej serii była wyposażona w system odzyskiwania energii hamowania, tzw. Efficient Dynamics.

Wszystkie silniki serii N47 od 163 KM posiadają piezoelektryczny układ wtrysku Common Rail o ciśnieniu roboczym 1800 - 2000 bar. Słabsze silniki wyposażone są w dysze elektromagnetyczne o ciśnieniu roboczym 1600 bar. Ponieważ nowy silnik ma większy moment obrotowy niż M47, wał korbowy musiał zostać wzmocniony. Szczególnie interesujące są wersje o mocy od 204 do 218 KM, które są sekwencyjnie doładowywane za pomocą turbosprężarek o dwóch różnych rozmiarach. To najmocniejszy 2-litrowy turbodiesel na świecie. W 2013 roku pojawił się N47 o pojemności roboczej 1598 cm3 ze zmniejszonym skokiem i średnicą cylindra oraz inną konstrukcją bloku. Otrzymał oznaczenie 14d, a jego moc wynosi 95 KM.

Działanie i typowe usterki

Diesel N47, biorąc pod uwagę osiągi, jest silnikiem bardzo ekonomicznym. Wydajność, minimalne wibracje i przyjemny dźwięk zasługują na wysokie noty. Potężny moment obrotowy już dostępny od niska prędkość sugeruje, że nawet duże i ciężkie pojazdy, takie jak 520d i X3, nie będą miały problemów z dynamiką. Ważące ponad 1600 kg BMW 520d F10 zadowala się średnio nieco ponad 7 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. dobry wynik. N47 pod względem zużycia paliwa jest bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik M47.

Niedoskonałość czasowa

Umieszczony w miejscu niewygodnym do konserwacji, łańcuch rozrządu okazał się wyjątkowo zawodny. Słabej jakości dolna zębatka szybko zużywała zęby, co prowadziło do uszkodzenia łańcucha. Hałas ze zużytych części może pojawić się po 60 000 km. W skrajne przypadki doszło do przeskoczenia łańcucha lub zerwania go. Teoretycznie producent rozwiązał problem w 2010 roku, ale opinie o uzyskaniu pozytywnego wyniku są sprzeczne. Zdarzają się przypadki, gdy po gwarancyjnej wymianie łańcucha rozrządu niepokojący dźwięk pojawił się ponownie - około 150 000 km.

klapy kolektora ssącego

Problem jest podobny do tego, który występuje w M47: klapy luzują się, odlatują i wpadają do silnika, uszkadzając go i turbosprężarkę.

Dysze piezoelektryczne

Stosowane są w silnikach dużej mocy. Dysze tego typu nie można przywrócić, dlatego w przypadku awarii właściciel poniesie wysokie koszty. W normalnych warunkach pracy dysze pewnie pokonują ponad 200 000 km.

Aplikacja

Od marca 2007 silnik stopniowo zastępuje swojego poprzednika. W Nowa wersja„pięć” 2-litrowych biturbo zastąpiło 6-cylindrowy silnik wysokoprężny 525d.

BMW serii 1 E81: 03.2007-09.2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW X1 E84: od 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

Ocena: ☆☆

N47 to najbardziej zaawansowany technicznie 2-litrowy diesel na świecie. Dzięki progresywnym rozwiązaniom uzyskuje się dużą moc i niskie zużycie paliwa. Ale z drugiej strony diesel jest zbyt skomplikowany i drogi w utrzymaniu.

Alternatywny

Silnik M47 z poprawionymi usterkami.

Krótki opis:

6-cylindrowy

24 zawór

System wtrysku Common Rail

Turbo lub biturbo

Modele klasy średniej i wyższej oraz SUV-y

Rodzina silników M57 z układem wtryskowym Common Rail zadebiutowała w 1998 roku, tj. niespełna rok po wprowadzeniu pierwszego silnika Diesla z systemem CR samochód seryjny Alfa Romeo 156. BMW z silnikiem Diesla otrzymał wiele nagród silnika roku w swojej kategorii. Inni producenci również korzystali z tej jednostki napędowej: 2,5-litrowa wersja M57D25 trafiła do Opla Omegi, a mocniejsza wersja - do Range Rovera.

Diesel o oznaczeniu M57 ma odlew blok żeliwny, 6 cylindrów w rzędzie i aluminiową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Zasilanie zapewnia pompa wysokiego ciśnienia, listwa paliwowa oraz dysze - w zależności od roku produkcji elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.

W trakcie procesu produkcyjnego kilkakrotnie zmieniano jego konstrukcję: w późniejszych modelach, oznaczonych jako M57N i M57N2, łańcuch rozrządu napędza tylko jeden wałek rozrządu, a moment obrotowy przekazywany jest na drugi wałek rozrządu poprzez reduktor biegu. Kolejno wprowadzano również modyfikacje z sterowanie elektrycznełopatki turbiny, układ wtryskowy Common Rail nowej generacji o wyższym ciśnieniu roboczym oraz filtr cząstek stałych. Topowa wersja M57TU2D30 ma dwie turbosprężarki i 286 KM.

Działanie i typowe usterki

Uważa się, że pierwsze wersje silnika M57 nie zostały zabite. Zdarzają się przypadki, gdy BMW serii 5 z tym silnikiem przejechało 1 000 000 km bez generalnego remontu.

klapy w kolektorze dolotowym

Mocniejsze wersje silnika M57 są wyposażone w system zmiany długości kolektora dolotowego. Osłabienie amortyzatorów i ich "trzaskanie" to najczęstsza przypadłość M57. Doświadczony mechanik ustali obecność usterki na podstawie słuchu. Wielu ucieka się do usuwania amortyzatorów, ale nie jest to zalecane. Przeważająca opinia większości, że po zdjęciu żaluzji silnik pracuje tak samo nie jest do końca trafna. Silnik gorzej reaguje na gaz w dolnym zakresie obrotów. Koszt renowacji amortyzatorów wynosi od 5000 rubli i więcej.

Uszkodzenie koła pasowego M57N

W ulepszona wersja silnik o indeksie N, koło pasowe napędu osprzętu zamontowane na wał korbowy. Może to spowodować uszkodzenie urządzeń, takich jak sprężarka klimatyzacji.

Wtryskiwacze Common Rail

We wczesnych wersjach silnika były trwałe, ale później, od około 2003 roku, zasób został znacznie zmniejszony i wynosił nieco ponad 100 000 km. W starszych wersjach wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch są regenerowane. W późniejszych, zwłaszcza biturbo, tylko zamiennik. Cena 12 000 rubli za sztukę jest całkiem rozsądna, zwłaszcza że mówimy o samochodzie drogiej i prestiżowej marki.

Pęknięcie kolektora dolotowego

Spotkane tylko w silnikach pierwszych partii.

Aplikacja

Silnik M57 jest montowany wzdłużnie z przodu, a moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła lub dwie osie w wersjach xDrive, gdzie przednie koła uzyskują niezbędną przyczepność poprzez wał kardana.

BMW serii 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW serii 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW serii 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW serii 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW serii 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW serii 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW serii 7 F01: od 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: od 02.2007

BMW 5 GT: od 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Zasięg Rover Sport: od 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Ocena: ☆☆☆☆☆

Każdy silnik ma swoje wady, ale w M57 nie są one zbyt znaczące, a usterki można wykryć i wyeliminować na samym początku ich rozwoju. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny BMW gwarantuje sportową dynamikę jazdy przy rozsądnym zużyciu paliwa. Im starszy silnik, tym bardziej niezawodny. Zalecane wersje 184 i 218 KM

Alternatywny

Wolnossący 3,0-litrowy silnik benzynowy ma również doskonałe osiągi charakterystyka dynamiczna, jest wyjątkowo niezawodny, ale zużywa o 15% więcej paliwa.

Krótki opis:

6-cylindrowy

24 zawór

System wtrysku Common Rail

Turbo, biturbo lub triturbo

Wysokiej klasy modele i SUV-y

Zaawansowany silnik N57 zadebiutował w 2008 roku. Nowe oznaczenie literowe jest w pełni uzasadnione, ponieważ jednostka napędowa została całkowicie opracowana od podstaw. Jego blok wykonano z aluminium, co zapewne wpłynie na jego trwałość w przyszłości. Układ wtrysku Common Rail pracuje przy ciśnieniach dochodzących do 2000 barów. N57 jest pierwszy seryjny silnik potrójne doładowanie: ta wersja silnika, rozwijająca 381 KM, została oznaczona jako N57S. Po tak doładowanym silniku biturbo nikogo nie zaskoczysz. Silniki N57 są bardzo często łączone z napęd na wszystkie koła. Tylko 8-biegowa „automatyczna” jest zainstalowana w parze silnika. Wszystkie N57 mają filtr cząstek stałych.

Działanie i typowe usterki

grzechotanie łańcucha

Problem ten staje się coraz bardziej dotkliwy, a BMW nie pokrywa kosztów w okresie pogwarancyjnym. Długie okresy między wymianami oleju niekorzystnie wpływają na stan napinacza i samego łańcucha.

Pojawienie się sadzy

Właściciele zgłaszają, że silnik N57 jest podatny na osadzanie się węgla w kanałach dolotowych. W niektórych przypadkach już przy 70-80 tysiącach kilometrów konieczny był demontaż silnika w celu jego wyczyszczenia.

Aplikacja

Aluminiowe N57 stopniowo zastępują stare M57. Silnik nie jest stosowany w samochodach innych marek.

BMW serii 3 E90: od 01.2010

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 F10: od 03.2010 r.

BMW 5 GT: od 07.2010

BMW serii 7 F01: od 10.2008

BMW serii 4: od 09.2013

BMW serii 6: od 11.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

BMW X5 E70: od 09.2010

BMW X6: od 09.2010

Ocena: ☆☆☆

N57 nie jest silnikiem, na którym można zaoszczędzić pieniądze. Ma świetne osiągi, ale kosztuje fortunę w utrzymaniu.

Alternatywny

Takie właściwości zapewnia tylko silnik 4.4 Turbo V8, oznaczony jako N63.

Wniosek

Główna zasada dotyczące silników BMW proste: wszystkie silniki, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne, są dość trwałe i mają stosunkowo niewiele Słabości. Jeśli jednak wystąpi awaria, wówczas należy przygotować się na wysokie koszty jej usunięcia. Powinieneś unikać kupowania taniego samochodu z wątpliwą przeszłością. Takie oszczędności szybko pójdą w bok. Nie można również zaniedbać regularnego monitorowania stanu technicznego silnika.

vvm-auto.ru

Silnik BMW N57 (N57D30) | Problemy, różnice i zasoby

Produkcja	Zakład Steyra
Marka silnika	N57
Lata wydania	2008-obecnie
Materiał bloku	aluminium
typ silnika	diesel
Konfiguracja	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	90
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	16.5
Pojemność silnika, cm3	2993
Moc silnika, KM / obr./min	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500
Regulacje środowiskowe	5 euro 6 euro
Turbosprężarka	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26 + BV40 2x BorgWarner BV45 + B2
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l / 100 km (dla 530d F10) - miasto - autostrada - mieszane.	4.95.4
Zużycie oleju, g/1000 km	do 700
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6,5 7,2 (N57S)
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-8000
Temperatura robocza silnika, grad.	-
Zasoby silnika, tysiące km - według zakładu - w praktyce	-300+
Tuning, HP - potencjał - bez utraty zasobów	300+-
Silnik był montowany	F10BMW 640d

Rok 2008 upłynął pod znakiem wypuszczenia kolejnego rzędowego 6-cylindrowego turbodiesla N57, który miał zastąpić ulubione przez wszystkich BMW M57. W nowym silniku zastosowano zamknięty aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami i rozstawem cylindrów 91 mm, wewnątrz bloku znajduje się kuty wał korbowy o skoku tłoka 90 mm, średnicy cylindra 84 mm i wysokości tłoka 47 mm. W rezultacie mamy objętość roboczą 3 litrów.

Pokryli blok aluminiową głowicą cylindrów, która jest nieco niższa niż poprzednika M57. Głowica jest dwuwałowa, 4 zawory na cylinder, zawory ssące 27,2 mm, wydechowe 24,6 mm, średnica trzonków zaworów 5 mm. Dla zapewnienia bezpieczeństwa pieszych oraz zwiększenia odległości między silnikiem a maską, napęd rozrządu został przeniesiony na tył silnika. Łańcuch rozrządu w N57 jest jednorzędowy i trwa dłużej niż w 4-cylindrowym odpowiedniku N47. Zasób łańcucha przekracza 200 tys. Km. N57 wykorzystuje system wtrysku common rail trzeciej wersji, pompę wtryskową CP 4.2 i oczywiście zainstalowaną turbosprężarkę z chłodnicą powietrza doładowującego. Turbina tutaj to Garrett GTB2260VK ze zmienną geometrią, która napełnia się do 1,65 bara.

Ten silnik spełnia normy środowiskowe Euro-5.

Podobnie jak M57, wykorzystuje kolektor dolotowy z klapą wirową i układ recyrkulacji spalin EGR. Silnik jest sterowany przez ECU Bosch DDE7.3.

Od 2011 roku rozpoczęła się produkcja zmodyfikowanych silników wysokoprężnych N57TU, które stały się nieco bardziej ekonomiczne, otrzymały nieco zmodyfikowane komory spalania, Garrett GTB2056VZK, wtryskiwacze elektromagnetyczne, a także zaczęły spełniać normy środowiskowe Euro-6. Jednostka sterująca to Bosch DDE7.41.W 2012 roku została wydana topowa wersja tej serii - N57TU Super lub N57S, który został opracowany na podstawie N57 TOP. Wyróżniał się wzmocnionym blokiem cylindrów, nowymi tłokami o stopniu sprężania 16, innym wałem korbowym, ulepszonym układem chłodzenia głowicy cylindrów, którego wytrzymałość również została zwiększona. Dodano zawory wlotowe i wylotowe w rozmiarze (29,2 / 26 mm), wałki rozrządu nie uległy zmianie. Jest też nowy krótki układ dolotowy, wtryskiwacze piezoelektryczne i zmodyfikowany układ paliwowy o zwiększonym ciśnieniu wtrysku, a wydech spełnia normy Euro-6. N57S wykorzystuje ECU Bosch DDE7.31. Najważniejszą rzeczą, która wyróżnia N57S jest trzystopniowe doładowanie: są tu dwie turbiny BorgWarner BV45 i jedna B2, które pozwalają uzyskać 381 KM. przy 4000-4400 obr./min i momencie obrotowym 740 Nm przy 2000-3000 obr./min.

Równolegle z N57 wyprodukowano pokrewny 4-cylindrowy silnik wysokoprężny N47, który jest mniejszą kopią N57 i oprócz braku dwóch cylindrów różni się głównie turbinami, wlotem i wydechem.

Począwszy od 2015 roku N57 jest stopniowo zastępowany przez nowsze diesle B57.

Modyfikacje silnika BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - pierwszy olej napędowy N57. Jego moc wynosi 245 KM. przy 4000 obr./min, moment obrotowy 540 Nm przy 1750-3000 obr./min. Umieścili ten silnik w BMW 530d F10 i F07, 730d F01, X5 E70 i X6 E71. W przypadku BMW 325d E90 moment obrotowy został zmniejszony do 520 Nm. 2. N57D30U0 (2010 - 2013) - najsłabsza modyfikacja N57 z turbiną Garrett GTB2260VK. Moc silnika 204 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 450 Nm przy 1750-2500 obr./min. Ten silnik znajduje się w BMW 325d E90 i 525d F10. Ten silnik spalinowy został zastąpiony 4-cylindrowym N47.3. N57D30T0 (2009 - 2014) - najmocniejszy silnik N57, który zastąpił M57TU2 TOP. Rozwija moc 306 KM. przy 4400 obr./min moment obrotowy 600 Nm przy 1500-2500 obr./min. Umieścili N57 TOP w BMW X6 E71, X5 E70 i 740d F01. W pojazdach 535d F10 i 535d GT F07 moc została zmniejszona do 299 KM4. N57D30O1 (2011 - obecnie) - silnik z serii N57TU, który zastąpił N57D30O0. Moc 258 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 560 Nm przy 1500-3000 obr./min. Jest taka modyfikacja w BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 i X6 F16. 5. N57D30T1 / N57TU (2011-obecnie) - zamiennik modelu N57D30T0. Moc osiągnęła 313 KM. przy 4400 obr./min i momencie obrotowym 630 Nm przy 1500-2500 obr./min. Ten silnik podoba się właścicielom 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 i X6 F16. 6. N57D30S1 (2012 - obecnie) - silnik N57 z trzema turbinami, które pozwalają uzyskać 381 KM. przy 4000-4400 obr./min i momencie obrotowym 740 Nm przy 2000-3000 obr./min. Taki silnik można znaleźć w BMW M550d F10, 750d F01, a także X5 F15 / E70, X6 F16 / E71 o oznaczeniu M50d.

Problemy i wady silników BMW N57

1. Klapy wirowe. W przeciwieństwie do serii M, tutaj nie mogą wlecieć do silnika, ale są w stanie tak zakoksować, że przestają się poruszać, w wyniku czego samochód zacznie nierówno pracować i generować błędy. Powodem tego jest zawór EGR, który należy okresowo czyścić lub programowo usuwać, ponieważ często już przy 100 tys. km kolektor może być całkowicie zapchany brudem. 2. Hałasy, obce dźwięki. Podobnie jak w N47, amortyzator wału korbowego zawodzi tutaj wcześnie (po około 100 tys. Km) i należy go wymienić. Po 200 tys. Km obcy dźwięk z tyłu silnika wskazuje na potrzebę zwrócenia uwagi na łańcuch rozrządu, może wymagać wymiany.

Zasób turbiny jest normalny i wynosi około 200 tysięcy km lub więcej. Aby silnik służył jak najdłużej i bezawaryjnie, nie należy zwlekać z wymianą oleju i stosować wyłącznie wysokiej jakości oleje silnikowe, a także regularnie serwisować silnik i wlewać dobre paliwo. W tym przypadku zasób N57 może znacznie przekroczyć 300 tys. Km.

Tuning silnika BMW N57

Strojenie chipów

Proste wersje silnika z jedną turbiną serii N57 (204 KM i 245 KM) z jednym oprogramowaniem blokowym są dostrojone do 300 KM, a z rurą spustową do 320 KM. Silniki N57TU dają 10-15 KM. jeszcze. Są to najbardziej opłacalne silniki spalinowe do tuningu. Moc diesla N57 z dwiema turbinami można podnieść do ponad 360 KM. firmware i downpipe. Modele z N57TU pozwalają uzyskać około 380 KM. z tym samym zestawem.

Najbardziej zły i doskonały silnik wysokoprężny N57S z oprogramowaniem układowym i rurą spustową może pokazać 440 KM. i 840 Nm.

wikimotors.ru

Historia silników wysokoprężnych BMW

Elementy mechaniczne i części silnika wysokoprężnego BMW

Mocny fundament

Nawet dzisiaj elementy mechaniczne i części stanowią podstawę każdego silnika działającego na zasadzie Diesla. Zadanie polega na zamianie energii chemicznej obecnej w paliwie na ruch za pomocą procesu termodynamicznego. W wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej tłok otrzymuje przyspieszenie. Ten prostoliniowy ruch tłoka w górę iw dół jest przekształcany przez mechanizm korbowy w ruch obrotowy. Blok skrzyni korbowej ogranicza komorę spalania i zawiera również mechanizm korbowy. W głowicy cylindrów wymiana gazowa jest kontrolowana wyłącznie przez zawory i kanały. Fizyczna zasada działania nie różni się od silnika benzynowego. Główną różnicą w stosunku do silnika benzynowego działającego na zasadzie Otto jest proces spalania. W silniku wysokoprężnym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania (tworzenie mieszanki wewnętrznej). Ze względu na wysoki stopień sprężania mieszanka paliwowo-powietrzna jest bardzo gorąca i osiąga temperaturę zapłonu. Spalanie rozpoczyna się bez pomocy świecy zapłonowej (samozapłon). Rudolf Diesel i jego silnik Rudolf Diesel opatentował swój pierwszy silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym w 1892 roku. Ten duży, wolno pracujący silnik był pierwotnie przeznaczony wyłącznie do użytku stacjonarnego. Pracochłonna konstrukcja silnika, skomplikowany układ wtryskowy skutkowały wysokimi kosztami produkcji. Pierwsze proste silniki były niezbyt wygodnymi i szybkimi jednostkami. Ostry proces spalania sprawiał, że silnik wysokoprężny, zwłaszcza na zimno, był dość głośny (ze względu na stukanie). W porównaniu z silnikiem benzynowym charakteryzował się słabą gęstością mocy i dynamiką, a ponadto małą litrową mocą. Dopiero po zastosowaniu na ciężarówkach i szeregu ulepszeń właściwości materiałów i procesu produkcyjnego udało się go zminiaturyzować. Chociaż pierwszy samochód z silnikiem Diesla powstał już w 1936 roku, trzeba było czekać do lat 70., aż silnik Diesla stał się prawdziwą podstawą. jazda samochodem. Przełom nastąpił w latach 80., kiedy to w końcu został w pełni rozwinięty. Silnik wysokoprężny stał się alternatywą dla benzyny. W tym czasie BMW zdecydowało się użyć go na swoich modele produkcyjne samochodów osobowych ze względu na poprawę jego dynamiki i akustyki.

BMW produkuje samochody od 1929 roku i od tego czasu wymagania wobec silników stale rosną. BMW zawsze wyróżniało się innowacjami i szczegółami technicznymi, które nie mają sobie równych na świecie. Ta tradycja jest kontynuowana w dziedzinie silników Diesla. Era silników wysokoprężnych rozpoczęła się wraz z pierwszym seryjnym silnikiem BMW w 1963 roku.

Po raz pierwszy wprowadzony w E28, M21D24 był turbodoładowany w 524td i miał pojemność skokową 2,4 litra. Jego pierwowzorem był 6-cylindrowy silnik benzynowy M20, który rozwijał moc 85 kW/115 KM. Z. W takim przypadku oba silniki można było zamontować na tym samym przenośniku. Dynamiczne wskaźniki z maksymalna prędkość 180 km/h i 0-100 km/h w 13,5 sekundy wyznaczały wówczas nowe standardy dynamiki pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. W związku z tym 524td otrzymał tytuł „Sport Diesel”.Od września 1985 r. rozpoczęto montaż atmosferycznego silnika wysokoprężnego M21. Umożliwiło to zaoferowanie tańszego „silnika podstawowego”. Ten silnik modelu 324d (E30) zasłynął jako najbardziej płynnie pracujący silnik o zapłonie samoczynnym. BMW jako pierwszy producent samochodów oferuje układ elektroniczny zarządzanie silnikiem, tzw. Digital Diesel Elektronik (DDE). Elektronika jest szybsza i dokładniejsza niż sterowanie mechaniczne, dostosowuje

działanie układu wydechowego
zużycie paliwa
akustyka
jakość biegania

BMW 525tds z silnikiem M51

silnik Wprowadzenie całkowicie nowego silnika M51D25 z turbodoładowaniem o mocy 105 kW/143 KM. s, debiutując jako najmocniejszy silnik wysokoprężny w swojej klasie. W tym samym czasie wymienił silnik M21 i otrzymał zupełnie nową blokową skrzynię korbową. Silnik był oferowany w wariantach o mocy 115 KM. Z. i 143 l. Z. Dzięki zastosowaniu w tłoku głównej komory spalania w kształcie litery V, możliwa jest poprawa emisji spalin i zadymienia przy pełnym obciążeniu. Silnik M41 był pierwszym 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym w samochodzie BMW. Został opracowany na bazie silnika M51D25 i miał z nim 56% części wspólnych, tylko 14% części trzeba było stworzyć od nowa. Innowacje obejmowały na przykład wydrążony wałek rozrządu na 5 łożyskach, a także dźwiękoszczelną głowicę cylindrów. Ten silnik był montowany w różne modele Seria E36. BMW 320d z silnikiem M47 Silnik M47 z bezpośrednim wtryskiem, stworzony przez BMW w 1998 roku, był najmocniejszym 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym. 100 kW, uzyskiwane z 2 litrów pojemności skokowej, stało się wartością szczytową, która do tej pory była powszechna tylko dla silniki benzynowe. Odpowiadało to litrowej mocy 50 kW lub 68 KM. Z. BMW 320d z silnikiem M47 Motorsport to najlepszy dowód mocy i niezawodności nowych silników wysokoprężnych. A BMW świętuje historyczny sukces na torze Nürburgring. W 1998 roku napędzany silnikiem wysokoprężnym 320d po raz pierwszy w historii sportów motorowych wygrywa 24-godzinny wyścig. I to nie tylko dlatego, że musi rzadziej tankować, ale także dlatego, że BMW ma najlepsze czasy okrążeń.

BMW 740d z silnikiem M67

Pierwszy silnik wysokoprężny V8, silnik M67D40 o pojemności skokowej 4 litrów, został wprowadzony w modelu E38 i ma moc 175 kW. Najmocniejszy wówczas na świecie silnik wysokoprężny do samochodów osobowych, z wtryskiem Common Rail i dwiema turbosprężarkami, dowodzi technicznego prestiżu BMW. Silnik ma skrzynię korbową z żeliwa sferoidalnego (GGV), aluminiową głowicę cylindrów i dwuczęściową miskę olejową. BMW 530 z silnikiem M57 Silnik M47TU z układem wtryskowym Common Rail drugiej generacji i układem sterowania DDE5 osiągał moc 110 kW/150 KM. Z. Kolejnym ulepszeniem silnika M51D25 jest silnik M57D30, który ma skrzynię korbową z żeliwa szarego, głowicę cylindrów z lekkiego stopu z 4 zaworami na cylinder. M57 był pierwszym na świecie 6-cylindrowym rzędowym silnikiem wysokoprężnym do samochodów osobowych, wyposażonym w obiecujący układ wtryskowy Common Rail. Ten nowy, wyrafinowany, sterowany elektronicznie system wtrysku doskonale spełnia wymagania wysokiego i stałego ciśnienia paliwa przez cały czas wtrysku. W każdej chwili zapewnione jest zauważalne zmniejszenie zużycia paliwa w porównaniu z silnikami z wysokim tworzeniem mieszanki w komorze wirowej wydajność jazdy i bezawaryjną pracę silnika w ekstremalnych warunkach.

BMW X5 3.0d z silnikiem M57TU TOP

Rozpoczęła się produkcja najmocniejszego silnika Diesla - M57TU TOP z 2-stopniowym turbodoładowaniem (E60 i E61). Do turbosprężarki 2-stopniowej stosuje się 1 małą i 1 dużą turbosprężarkę. Silnik wysokoprężny modelu 535d zapewnia moc 40 kW/54 KM. Z. większy niż silnik o tej samej pojemności skokowej (3,0 litry) w modelu 530d. Moc wynosi 200 kW / 272 KM. Z. Maksymalny moment obrotowy 560 Nm osiągany jest przy 2000 obr./min. Ten wybitny silnik przyniósł Lucowi Alphandowi zwycięstwo w rajdzie Paryż-Dakar nie tylko w klasie samochodów z silnikami diesla, ale także zapewnił mu czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.

BMW 730d z silnikiem M57TU2

W modelu E65 zainstalowany jest silnik M57TU2. Wraz ze wzrostem mocy i momentu obrotowego należy zwrócić uwagę na następujące cechy techniczne:

mniejsza waga dzięki aluminiowej skrzyni korbowej;
układ wtryskowy Common-Rail III generacji z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i ciśnieniem 1600 bar;
zgodność z normami emisji EURO 4 i standardowym filtrem cząstek stałych;
Zoptymalizowany elektryczny regulator ciśnienia doładowania dla turbosprężarki wydechowej ze zmienną geometrią turbiny.

BMW 745d z silnikiem M67TU

Silnik M67 w modelu E65 w tym samym 2005 roku przeszedł znaczną modernizację. Jej celem była zauważalna poprawa osiągów dynamicznych poprzez zwiększenie mocy i zmniejszenie masy. Moc wzrosła aż o 16% przy jednoczesnym zmniejszeniu masy silnika o 14% i to bez zwiększania zużycia paliwa.

Osiągnięto to między innymi dzięki nowej lekkiej aluminiowej skrzyni korbowej, a także zwiększeniu pojemności skokowej do 4,4 litra.

Historia silników wysokoprężnych

Fakty historyczne z Świat bmw, historię BMW AG, jej działy modelowe i wiele więcej.

Problemy

Silnik M57D25

Silnik BMW M57D25 był montowany w samochodach:

Silnik M57TUD25

Silnik BMW M57TUD25 montowany był w samochodach:

Silnik M57D30

Silnik BMW M57D30 był montowany w samochodach:

Silnik M57TUD30

Silnik BMW M57TUD30 montowany był w samochodach:

BMW M57

VW 2.5 TDI V6

BMW N57

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Pojazdy z silnikiemBMW M57 3.0

Pojazdy z silnikiemBMW N57 3.0

Pojazdy z silnikiemVW 2.5TDI V6

Pojazdy z silnikamiVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Silniki benzynowe BMW

Rzędowe, 4-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki benzynowe BMW

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silniki wysokoprężne BMW

4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW

8-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW w kształcie litery V

Dekodowanie numeru silnika BMW

Silnik BMW N57

Specyfikacje silnika N57D30

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N57

Modyfikacje silnika BMW N57D30

Problemy i wady silników BMW N57

Tuning silnika BMW N57

Strojenie chipów

Silniki benzynowe BMW

Jednocylindrowe silniki benzynowe BMW

Rzędowe, 2-cylindrowe silniki benzynowe BMW

3-cylindrowe rzędowe silniki benzynowe BMW

Rzędowe, 4-cylindrowe silniki benzynowe BMW

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki benzynowe BMW

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silniki wysokoprężne BMW

3-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

Rzędowe, 6-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW

8-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW w kształcie litery V

Dekodowanie numeru silnika BMW

Silniki BMW — przewodnik kupującego

Silnik BMW N57 (N57D30) | Problemy, różnice i zasoby

Modyfikacje silnika BMW N57D30

Problemy i wady silników BMW N57

Tuning silnika BMW N57

Strojenie chipów

Historia silników wysokoprężnych BMW

Elementy mechaniczne i części silnika wysokoprężnego BMW

Mocny fundament

Przeczytaj także