W Europie dość sceptycznie podchodzą do sedanów klasy C. Cóż, w Starym Świecie nie kupują kompaktowych „czterodrzwiowych” i tyle! Być może dlatego producenci często nie zwracają wystarczającej uwagi na wygląd takich samochodów - „wklejają” bagażnik do hatchbacka i wystawiają go na sprzedaż. Audi postąpiło inaczej: A3 Limousine praktycznie nie ma wspólnych części karoserii z A3 hatchback. Nadwozie zostało opracowane od podstaw i okazało się więcej niż udane. Wiele osób nazywa Audi A3 Limousine „premium Jetta”. Korespondent Onliner.by zrozumieć, czym kompaktowy sedan z pierścieniami na osłonie chłodnicy różni się od „popularnego” Volkswagena.

Projekt

Pierwszą rzeczą, która odróżnia czterodrzwiowego A3 od Jetty, jest jego wygląd. Projektanci Volkswagena powinni oddać hołd: nie zrobili też Golfa Sedana z samochodu i opracowali wyjątkowy wygląd zewnętrzny dla Jetty. Samochód wygląda solidnie, ale nudno. Wydaje się, że wszystko jest na swoim miejscu, a linie są kompletne, a bagażnik nie wygląda obco, a proporcje optymalne… Ale nie ma co rzucać się w oczy.

Model Audi jest pod tym względem znacznie korzystniejszy. Z sedanem w wersji hatchback tylko reflektory, osłona chłodnicy i klamki drzwi są ze sobą powiązane. Na pierwszy rzut oka auto można łatwo pomylić z A4. Z daleka niektórzy pomylą „trójkę” z A6. Producent wolałby już zróżnicować wygląd swoich samochodów!

Ale jeśli zignorujemy podobieństwa z innymi modelami, A3 Sedan można śmiało nazwać najpiękniejszym sedanem małej klasy średniej. Przyjemne proporcje i dynamiczny wygląd dopełnia bagażnik z ostrymi światłami, zgrabnie wpisanymi w sylwetkę nadwozia. Sedan jest postrzegany bardziej jako samodzielny model niż jako modyfikacja A3.

wymiary

Kolejną istotną różnicą między Audi A3 Limousine a Volkswagenem Jettą są jego gabaryty. Audi jest prawie 19 cm krótsze od Volkswagena, ale nieco szersze (+18 mm) i niższe (-66 mm). Jetta ma rozmiar bliższy A4. Z kolei A3 Limuzyna kontynuuje filozofię Audi 80, które formalnie zostało zastąpione przez model A4, który już daleko od swojego „dziadka” uciekł w gabarytach. Należy pamiętać, że obecna Jetta zbudowana jest na starej platformie Golfa VI, natomiast sedan A3 bazuje na wózku Golf VII MQB z tylnym wielowahaczem (wersje belek nie są dostarczane na nasz rynek).

Wnętrze

Wewnątrz widzimy dwa zupełnie różne salony. Volkswagen ma klasyczną konsolę środkową ze znanymi klimatyzatorami i radiem. Tunel centralny posiada dwa uchwyty na kubki oraz tradycyjny hamulec ręczny. Wszystkie kanały powietrzne mają prawidłowy prostokątny kształt. Na trójramiennej kierownicy drogie konfiguracje mają klawisze sterujące do różnych funkcji.

Audi ma sportowy minimalizm! Połowę konsoli środkowej zajmują dwa okrągłe kanały powietrzne. Zaraz pod nimi znajduje się „fortepian” klawiszy, z których większość w testowej (niemal najtańszej) wersji A3 zastąpiono zaślepkami. Na tunelu środkowym znajdują się dwa uchwyty na kubki, dźwignia S-Tronic i przycisk elektronicznego hamulca postojowego. Ciekawe, że w różnych modyfikacjach hamulec ręczny znajduje się w różnych miejscach. Jeśli więc A3 nie ma systemu multimedialnego MMI, to klawisz „P” znajduje się bliżej dźwigni skrzyni biegów.

Jedną z rzeczy, bez których nie powinieneś kupować A3, jest system multimedialny. Radioodtwarzacz znajdujący się na górze przedniego panelu jest tak nudny, że aż chce się go ukryć. Na szczęście Niemcy nie pozbawili nas tej możliwości. Gdy centralka systemu audio jest schowana w trzewiach, nie najwygodniejsze klawisze głośności i przełączanie utworów/stacji radiowych pozostają „nad wodą”.

Jakość wykonania obu maszyn stoi na wysokim poziomie. Brak widocznych dla oka błędów. Zarówno A3, jak i Jetta mają miękki plastik na desce rozdzielczej i twardą skorupę na drzwiach. W Audi materiały wykończeniowe wydawały się droższe zarówno w dotyku, jak i w wyglądzie. W testowej wersji A3 kierownica nie miała ani jednego przycisku - nie można nawet zmienić głośności radia.

Deska rozdzielcza modelu Audi wykonana jest w klasycznym stylu VAG: prędkościomierz, obrotomierz i wyświetlacz komputera pokładowego.Wszystko jest czytelne.Kierownica jest regulowana w ogromnych zakresach kąta i zasięgu.Małe lusterka o dziwo nie powodowały słaba widoczność To prawda, parkowanie tyłem, ważne jest, aby pamiętać, że nie jesteś w hatchbacku.

Tylny rząd i bagażnik

Kluczową różnicą między A3 Limousine i Jettą jest praktyczność. Volkswagen tradycyjnie stworzył samochód rodzinny, w którym można jechać do pracy i przywozić sadzonki do swojej daczy. Audi ma typowego młodzieżowego sedana na wycieczki do supermarketów i klubów nocnych. Siadając "samodzielnie" w drugim rzędzie A3, oparł kolana na przednim siedzeniu (mój wzrost to 186 cm). Głowa zbliża się do sufitu. Szczerze mówiąc. W drugim rzędzie Jetty - jak w samolocie przy wyjściu awaryjnym: przynajmniej przerzuć jedną nogę na drugą. To prawda, chciałbym mieć więcej miejsca na głowę. Do drugiego rzędu wygodniej jest wsiąść w Volkswagenie.

Bagażnik A3 Limuzyna, choć większy niż w hatchbacku (425 litrów w porównaniu do 380), jest znacznie mniejszy niż bagażnik Jetty, który może pochwalić się 510-litrową „luką”. Właściciel Volkswagena Siergiej, który brał udział w naszej jeździe próbnej, przywiózł ze sobą telewizor, który mieścił się w bagażniku Jetty, zajmując prawie całe piętro. Próbowaliśmy wepchnąć ten przedmiot do bagażnika A3 - to bez sensu. Pudełko nawet się nie rozszerzyło. Tylny rząd można oczywiście złożyć, ale nie będzie to już samochód 5-osobowy. Właz na długie długości jest opcją.

1,4 TFSI +S-Tronic

Ale jak fajnie jeździ Audi! Elastyczny 122-konny silnik podnosi się na każdym obrocie, a S-Tronic żongluje biegami ledwo zauważalnymi dla kierowcy. Bez utraty mocy. Bez szarpnięć. Brak zawieszeń podczas „niepewnego” wciśnięcia pedału gazu. Jakby transmisja czytała w moich myślach.

Podstawowy silnik pozostawił przyjemne wrażenia. 1.4 TFSI jest dostępny tylko z „robotem”. Miłośnicy manualnych skrzyń biegów będą musieli sięgnąć po silnik turbo o pojemności 1,8 litra (180 KM), który można nabyć zarówno ze skrzynią S-Tronic, jak i z 6-ręczną skrzynią biegów. Napęd na cztery koła Quattro jest również dostępny tylko z 1.8 TFSI (i tylko ze zautomatyzowaną skrzynią biegów).

Zawieszenie A3 jest bardziej miękkie niż w Jetcie. Szwy drogowe, tradycyjne doły wiosenne w asfalcie, kanciaste „śpiące gliny” – Audi sedan „z apetytem połyka” wszelkie nierówności. Jednocześnie rolowanie ciała jest minimalne. Miło jest pokonywać zakręty wjazdu/wyjazdu z ronda bez puszczania pedału gazu.

Ceny

Za podstawową wersję Audi A3 Sedan w Mińsku żądają 21 950 euro (około 30 tysięcy dolarów). Za Volkswagen Jetta trzeba będzie zapłacić co najmniej 26 870 USD.W bazie Audi sedan ma 1,4-litrowy TFSI, S-Tronic, system Stop/Start, ESC, felgi aluminiowe R16, skórzaną kierownicę, pełną akcesoria do zasilania, klimatyzacja, siedem poduszek powietrznych, tylne światła przeciwmgielne itp. Z Volkswagena otrzymamy ten sam silnik 1,4 litra, ale z 6 manualną skrzynią biegów, stalowe felgi, klimatyzację, skórzaną kierownicę, ABS, pełną moc osprzętu , komplet poduszek powietrznych itp. Generalnie wszystko jest bardzo podobne...

Wniosek jest prosty. Jeśli masz rodzinę, dzieci, teściową, duży telewizor, lepiej przyjrzeć się Volkswagenowi Jetta. Należy jednak pamiętać, że samochód jest już stosunkowo stary (2010) i wkrótce zmieni się pokolenie tej rodziny. Z kolei sedan Audi A3 to modny i bardzo stylowy samochód dla młodego klienta. Z jakiegoś powodu wydaje mi się, że jego głównymi nabywcami staną się zamożne dziewczyny, które wybierają samochody nie szerokością bagażnika, ale „oczami”.

Siergiej, właścicielVolkswagenJetta (wydanie 2013):

Kiedy Onliner.by zwrócił się do mnie z propozycją wzięcia udziału w jeździe próbnej Audi A3 Limousine, nie wahałem się ani chwili i zgodziłem się. Wiem o tym samochodzie z pierwszej ręki, kiedyś znalazł się na mojej krótkiej liście przy wyborze następnego samochodu. Miałem kiedyś Audi 80 B4 (które jest następcą A3 Limuzyna), mój pierwszy samochód premium, do którego przeniosłem się po II Golfie, czując wszystkie uroki tej marki. Dlatego szczegółowo zbadałem A3 Sedan na Mińsku Motorshow. Ale nie można było podróżować. Teraz i ta luka została zlikwidowana, w wyniku czego powstały mniej lub bardziej holistyczne wrażenia.

Zewnętrznie samochód jest piękny, hołd można jedynie oddać projektantom Audi. Niewielu może znaleźć sedany klasy C tak spektakularne i harmonijne. Przy okazji tym, którzy uważają, że ten model to hatchback A3 z dołączonym bagażnikiem, polecam poszukać w Internecie, tak jak Markus Gleitz opisuje powstanie tego auta. Z pewnością znajdą się tacy, którzy powiedzą, że A3 Sedan jest zbyt podobny do swoich braci z wyższej klasy. Uważam, że to wcale nie jest wada. Audi znalazło swój własny styl, ciekawy i wyjątkowy na swój sposób. A każdy z ich modeli jest rozpoznawalny i niezaprzeczalny premium.

Jeśli usiądziesz za kierownicą tego konkretnego auta testowego, doświadczysz jedynie przygnębienia – w podstawowej konfiguracji wnętrze oka naprawdę nie ma prawie nic do uchwycenia. Fotele są bardzo proste, nie ma nawet regulacji podparcia lędźwiowego. System audio byłby lepiej schowany dalej i głębiej, na przykład we wnęce obok zapalniczki. Brak przegródki na okulary. Na kierownicy nie ma przycisków sterujących komputerem pokładowym i systemem audio. Twardy plastik na kartach drzwi. Nie ma oświetlenia otwartych drzwi. Właściwie nie ma nic, co mogłoby być nieodłączne od samochodu premium. Chyba że jednostka sterująca klimatyzacją może w pewnym stopniu rozjaśnić wygląd przedniego panelu: jego „skręcenie” powoduje przyjemne wrażenia dotykowe, a podświetlenie sektorów jest jasne i bogate.

Cóż, obszyta skórą kierownica i chwyt DSG mówią nam, że wcale nie jesteśmy w najtańszym aucie. Moim skromnym zdaniem podstawową konfigurację A3 Sedan powinni wziąć tylko ci, którzy chcą zaszaleć w oczach innych. Spójrz - jeżdżę audi. Normalne wrażenia z samochodu z najwyższej półki zaczynają się od wykończenia Ambition z opcją MMI.

Test był samochodem z silnikiem 1.4 TFSI 122 KM. Z. Podobny jest w mojej Jetcie i nie odkryłem dla siebie niczego nowego w dynamice. Silnik jest znakomity, wcale nie „warzywny”, pewnie ciągnie od dołu i prawie do czerwonego sektora obrotomierza (maksymalny moment obrotowy 200 Nm dostępny jest przy 1500-3900 obr/min). Do jazdy po mieście i autostradzie wystarczy (a dla tych, którzy chcą zapalić, jest 1.8 TFSI). To właśnie na tym silniku zrozumiałem, co oznacza termin „elastyczny”, używany w recenzjach dziennikarzy samochodowych.

Według paszportu przyspieszenie do setek w S-Tronic jest o kilka dziesiątych sekundy szybsze niż w manualnej skrzyni biegów. Może się zgadzam. Mam wrażenie, że przyspieszenie jest szybsze niż wtedy, gdy rzucam „drążkiem” na Jetcie. Nie zauważyłem żadnego szarpania przy zmianie biegów w trybie „jazdy w ruchu”, co jest podobno nieodłącznym elementem tego „robota” i o którym wszyscy piszą. S-Tronic działał całkiem dobrze zarówno podczas jazdy po ulicach, jak i podczas „pokatuszki” na rondzie.

Można zauważyć, że Audi postanowiło nie przywiązywać dużej wagi do izolacji akustycznej. Z ulicy słychać tyle samo hałasu, co w mojej Jetcie, a „Shumka” w tej ostatniej jest czysto nominalna. Potwierdzają to również na swoich blogach prawdziwi właściciele A3 Sedan. Dodatkowa izolacja akustyczna to pierwsza rzecz, o której myślą po zakupie samochodu.

Zawieszenie w A3 Limousine jest zdecydowanie wygodniejsze niż w mojej Jetcie. Celowo przejechałem kilka razy przez próg zwalniający z dość przyzwoitą prędkością, aby porównać odczucia: Audi mija go znacznie łagodniej. Na Jetcie zdarzają się dość bolesne awarie. Być może powodem jest to, że mam zły pakiet drogowy ze zwiększonym prześwitem. A może platforma MQB demonstruje swoje zalety w stosunku do swojego poprzednika.

CIAŁO
Typ	Sedan
Liczba drzwi	4
ilość miejsc	5
Długość	4456 mm
Szerokość	1796 mm
Wzrost	1416 mm
Rozstaw osi	2637 mm
Objętość bagażnika	425 l
SILNIK
Typ	Benzyna TFSI
Tom	1395 ml cm
Moc	122 l. Z.
Przy obr./min	5000
Moment obrotowy	200 Nm przy 1500-4000 obr/min
Układ cylindrów	wbudowany
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów na cylinder	4
Paliwo	Benzyna
TRANSMISJA
Jednostka napędowa	Przód
Liczba biegów (skrzynia mechaniczna)	–
Liczba biegów (automatyczna skrzynia biegów)	7
ZAWIESZENIE
Z przodu	Niezależny, sprężynowy, McPherson
Za	Niezależne, sprężynowe, wieloogniwowe
STEROWNICZY
Wspomaganie kierownicy	Wzmacniacz elektryczny
WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI
Maksymalna prędkość	217 km/h
Czas przyspieszenia (0-100 km/h)	9,3 sekundy
Łączne zużycie paliwa	4,7 l / 100 km

Przedruk tekstów i zdjęć Onliner.by bez zgody wydawcy jest zabroniony. [e-mail chroniony]

Pierwsze samochody Audi A3 narodziły się w 1996 roku. W tym czasie samochód zakochał się w wielu kierowcach i podbił ich serca. W 2003 roku „treshka” uległa znacznej przemianie, dając tym samym impuls nowym pomysłom i wypuszczeniu drugiej generacji Audi A3. Niedawno, a dokładniej w 2012 roku, na targach motoryzacyjnych w Genewie pojawił się trzeci model. Również w Szwajcarii pokazano Audi A3 w wersji trzydrzwiowej, a po chwili w Paryżu auto pojawiło się publicznie w wersji pięciodrzwiowej. Spróbujmy dokładniej rozróżnić ten legendarny samochód.

Konstrukcja samochodu stała się jeszcze bardziej sportowa. Audi A3 2014 jest zauważalnie młodsze, nabrało przyjemnej agresji. Teraz można go łatwo zobaczyć w dużym ruchu ulicznym, zdradza go odważny charakter i typowe dla Audi cechy stylistyczne. Obecny wygląd zewnętrzny oczywiście bardzo różni się od poprzednich modeli. Na przykład technologia oświetlenia LED i felgi nadają samochodowi niezwykłego uroku premium, doprowadzając w ten sposób do perfekcji wygląd zewnętrzny samochodu. Kontury nadwozia stały się gładkie, dzięki czemu wzrosły właściwości aerodynamiczne, poprawiła się dynamika, a zużycie paliwa spadło o rząd wielkości.

W nowej trzeciej generacji twórcy wnieśli trochę smaczku. Dzięki wprowadzeniu stali o wysokiej wytrzymałości i masce wykonanej z litego aluminium, czasami udało się zmniejszyć wagę samochodu.

Wnętrze samochodu stało się znacznie bardziej przestronne. Chciałbym zwrócić uwagę na tylny rząd, który jest obniżony o 10 milimetrów, oparcie siedzenia otrzymało zupełnie inny kształt i większy kąt nachylenia dla wygodniejszej jazdy. Wystrój wnętrza Audi stał się znacznie ładniejszy, wewnątrz można zobaczyć nowe trójwymiarowe wstawki na przednim panelu i na drzwiach. W prostszych wersjach chip ten został zastąpiony teksturowanym tworzywem sztucznym z wypełnieniem 3d, a w droższych wersjach wysokiej jakości przetworzone aluminium. Bagażnik trzeciej generacji Audi A3 sedan jest dość obszerny i mieści prawie 425 litrów ładowności, hatchback ma pojemność 365 litrów, a sportowy tył ma 380 litrów.

Audi A3 w Rosji będzie wyposażone w następujące jednostki:

1. Czterocylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem 1,4 l, 122 KM, z 7-biegowym robotem S-tronic.
2. Jednostka czterocylindrowa, objętość 1,8 litra, 180 koni pod maską
Silnik benzynowy ma również na pokładzie siedmiobiegowego robota, ale tym razem z podwójnym sprzęgłem.

W najbliższej przyszłości planowane jest otrzymanie jednostki turbodiesel o pojemności dwóch litrów i komorze silnika 143 koni. Rosyjska publiczność będzie również oczekiwać sedana z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz wersji z napędem na wszystkie koła z silnikiem 1,8 litra. Wszystkie elektrownie zostały znacząco przeprojektowane i przekonfigurowane w nowy sposób w celu zwiększenia wydajności. Tak więc zużycie paliwa w limuzynie wynosi około 5-6,6 litra na sto, w przypadku sportowym zużycie nie przekracza 5,2-5,6 litra.

Trzecia generacja Audi A3 spełnia najwyższe wymagania bezpieczeństwa. Samochód otrzymał wszystkie pięć gwiazdek w testach zderzeniowych. Testy zostały przeprowadzone zgodnie ze standardami EuroNCAP. W efekcie 95% bezpieczeństwa dorosłych, 86% bezpieczeństwa czynnego, 87% ochrony dzieci w przedziale pasażerskim, wreszcie mniej chroniony jest pieszy, który wpada pod koła samochodu, został oceniony na 74%.

Jeśli chodzi o ceny, hatchback z napędem na przednie koła można kupić od 1 050 000 rubli, a kompletny A3 z napędem na wszystkie koła z automatyczną skrzynią biegów będzie kosztował około 1 270 000 rubli, sportback będzie kosztował mniej - 850 000 rubli, sedan A3 jest oferowany od 870 000 rubli. Minimalna cena modelu diesla przekroczy 1150 tysięcy rubli.

Wielka niemiecka trójka - Audi, BMW i Mercedes-Benz

Marki te są tak popularne, że sama nazwa mówi o drogim, prestiżowym aucie z nowoczesnym technicznym nadzieniem. Dotyczy to również naszego Audi A3 i jego głównych konkurentów: BMW serii 1 i Mercedes-Benz A-Class. Od kilku lat te modele rywalizują, próbując podbić serca mas, ale kto tak naprawdę na to zasługuje?

Jeśli chodzi o wygląd, to nie sposób jednoznacznie powiedzieć, kto jest tu lepszy, a kto gorszy. Ale Mercedes wydaje się najciekawszy, jego wygląd nie zdążył się oswoić. Przynajmniej niektórzy tak myślą. Inni są jednak przekonani, że jest najbardziej podobny do BMW serii 1, zwłaszcza patrząc z boku. BMW ze swoim charakterystycznym pyskiem wywołuje oczywiście sprzeczne emocje, ale na długo pozostanie w pamięci. Ale Audi, jak zawsze, jest wierne starym tradycjom: ze sprawdzonymi proporcjami i lakonicznym detalem.

W środku widać znaczące różnice. Mercedes klasy A wygląda bardziej stylowo niż inne modele: wygodna kierownica, sportowe fotele, stylowa deska rozdzielcza. Ale okazuje się, że to tylko złudzenie. Zaczynasz to wszystko wykorzystywać i zdajesz sobie sprawę, że w kabinie jest wiele wad i niedociągnięć: grafika, oświetlenie, sterowanie klimatyzacją, widoczność, nieinformacyjny porządek itp. We wnętrzu Audi A3 czuć jakość, spokój i wyrafinowanie, a materiały są znacznie lepsze. Deska rozdzielcza jest prosta w porównaniu z Mercedesem, ale jest doskonale czytelna. BMW wyróżnia najniższa pozycja siedząca i nadmiernie pulchna kierownica, atmosfera jazdy panuje w całej kabinie. Wnętrze wyróżnia się funkcjonalnością bez zbędnych designerskich dzwonków i gwizdków. Wnętrze Mercedesa jest bardzo przestronne, aw Audi jest wystarczająco dużo miejsca, czego nie można powiedzieć o BMW - tył jest dość ciasny.

BMW ma zbyt ciasną kierownicę, przy niewielkich odchyleniach jest na to wiele narzekań, a w połączeniu z niedoskonałą automatyczną skrzynią biegów sytuacja się pogarsza. Ale z drugiej strony eksperci twierdzą, że ten hazardowy samochód jest doskonałą opcją dla aktywnych kierowców, a konwencjonalna automatyczna maszyna jest znacznie lepsza niż współczesne skrzynie biegów konkurencji.

Mercedes ma doskonałe silniki, doskonałą sterowność i zwrotność oraz przejrzystą kierownicę, ale zawieszenie nie jest zbyt udane, a maszyna trochę zwalnia. Izolacja akustyczna jest również słaba. Jeśli chodzi o dynamikę, to tutaj Audi A3 staje się zdecydowanym liderem – jest żywsze i bardziej posłuszne. Potężne silniki i responsywne skrzynie biegów załatwiają sprawę. „Jeden” nie jest tak błyskawiczny i ostry, ale przyspieszenie też jest na poziomie.

Ceny wywoławcze nie różnią się zbytnio. Za A3 poproszą o 850 tysięcy rubli, za Mercedesa klasy A - około 880 tysięcy rubli, ale BMW według najskromniejszych standardów będzie kosztować 800 tysięcy rubli.

Głównym argumentem Mercedesa jest ładne i jasne wzornictwo, ale gładkość, ergonomia i izolacja akustyczna to jego słabości. BMW czy A3 – tutaj trudniej wybrać lidera. Jednostka dla tych, którzy kochają jazdę, emocjonującą jazdę z przyjemnością oraz wygodę i codzienne użytkowanie, można odsunąć na bok. Z drugiej strony A3 jest bardziej praktyczny i wszechstronny, bez zbędnej iskry. Każdy model jest dobry na swój sposób, wybierz sam, ponieważ, jak mówią, nie ma towarzyszy gustu i koloru.

Często widuję / słyszę pytania od osób, które zamierzają kupić samochód, czy warto rozważyć A1 jako opcję?
Przygotowałem krótką recenzję porównującą kilka samochodów VAG, mniej lub bardziej zbliżonych cenowo i segmentami.
Aby nie wsłuchiwać się w lawinę emocji członków forum po wątku mojej wypowiedzi typu „nie idzie” lub „nie ma w ogóle bagażnika” – od razu wskażę, co mam/posiadam w tej chwili i z czym właściwie porównuję))
Więc:
1) a3 s-tronic-7 (dq-200) 1.2 tfsi, 50 000 km, 2012. Własność z salonu. Samochód ojca. Osobiście jeździłem nim trochę - 5 tys poza sezonem za kierownicą i od czasu do czasu jeżdżę teraz jako pasażer.
2) Skoda Octavia A5 DSG-7 (dq-200, przygotowywana jest wymiana dq-250 na PP z Yeti + dalsze kłopoty z PP z harcerstwa), pojemność - 1,8tsi, 85 000 km, 2011.
Cały bieg jest mój. Auto wygląda jak seryjne, ale na pełnej stacji 2 Revo (ok 240+ KM według plotek z internetu i aplikacji producentów), sportowe zawieszenie Bilstein B6 ze sprężynami Eibach -30, modne hamulce itp. - auto dla samorealizacja w zakresie strojenia płuc i zaskoczenia uczestników streamu z serialu „teraz pojadę tą emeryturą-taksówką!...
3) Q3 2.0 TFSI Quattro S-Tronic - (DQ-500 jest najbardziej niezawodnym i bezproblemowym z całej rodziny DSG), 35 000 km, wydanie 2013. Własność od początku grudnia 2015 roku. To tak naprawdę zmieniarka A1 - prezent dla żony na NG (no prezent dla siebie, żeby pojechać do daczy po gówno na PP i jeździć na zasadach odprawy)
4) I faktycznie gwiazdą dzisiejszej nocy jest Audi A1, 1.4 tfsi (s-tronic DQ-200), 14 000 km, maj 2014.

W celu:
1) Ogólna niezawodność. Nie mam nic do powiedzenia o niezawodności a1 na 14 000 km - 1 przegląd techniczny po roku + omyvayka))
Nie zaobserwowano świerszczy, ran od elektroniki itp.
Aby zrozumieć ogólną niezawodność VAG:
Skoda i A3 mówią to samo, nie ma nic. Skoda miała problem z silnikiem jeszcze przed tuningiem, ale to już inna historia, prawdopodobnie związana z krzywymi rękami, sprytem… sprytnym fachowcem w serwisie, kiepskiej jakości częściami zamiennymi i zbiegiem okoliczności.

2) Niezawodność pudełka.
Z doświadczenia - wszyscy strasznie boją się DSG (s-tronic dla Audi) i wcale nie rozumieją, że DSG (aka S-Tronic) ma kilkanaście modyfikacji, które są baaaardzo różne pod względem konstrukcji, zasady działania i niezawodności. Ale słysząc słowo DSG, automatycznie zaczynają rzucać gównem na wentylator)))
Mam coś do powiedzenia na ten temat: jeśli zwrócisz uwagę, to 3 z 4 samochodów, które mam, są niekochane przez wszystkich DQ-200 (tak naprawdę nie są uważane za standard niezawodności). Jeśli więc ktoś „dostał” z życia wśród tych trzech aut, to właśnie Skoda: Artykuł 2 i prawie 250 KM turbo. z półką momentu obrotowego 0,33 tony - nie ma żartów z tego pudełka.
Efekt - na Okta ostatnie 50 000 jeździłem na config st. 2 i jesienią tego roku z powodzeniem wymieniłem mechatronik + sprzęgła (podłączę je jednocześnie - o dziwo jeszcze długo jechało). Gwarancja wymiany, bezpłatna.
Co więcej, to właśnie ze Skodą mam relację „męską” – ma świadomość, że w rodzinie jest przeznaczona do roli myśliwca szturmowego i trzyma cios w 100%, miażdżąc na razie tylko z napędem na przednie koła na każdym sygnale świetlnym aż do odcięcia)).
Dochodzimy więc do wniosku, że niekosmicznie potężny silnik A1 i waga komara pozwolą mechatronice przeżyć długie lata. Jeśli chodzi o sprzęgła, mówią, że najbardziej się zużywają z powodu korków. Równie dobrze może być. Tak czy inaczej, wymiana w ramach gwarancji jest bezpłatna (gwarancja Skody wynosi dokładnie 5 lat, około a1\a3 - trzeba się dowiedzieć od dealerów do jakiego roku produkcji na DQ-200 mieli pięcio- okres roku).
Ponadto w okresie pogwarancyjnym sprzęgło będzie kosztować około 30 000-40 000 rubli. „pod klucz” od wyspecjalizowanych ośrodków do naprawy DSG. Taka procedura będzie potrzebna mniej więcej raz na 2-3 lata lub 50 000-80 000 km. Chociaż osobiście znam osoby z przebiegiem ponad 150 000, które jeżdżą własnym sprzęgłem z pierwszej (słabej) wersji z 2011 roku. Ale cena naprawy jest adekwatna, a przyjemność z jazdy DSG po minimalnej adaptacji jest bardzo warta.
Informacje o kosztach io "dinozaurach" z rodzimymi sprzęgami - z Forum Octavii i Forum Skody.
Nawiasem mówiąc, mój ojciec jechał dotychczas na A3 55 000 - wszystko jest z fabryki i nie kaszle.
W związku z tym na a1 za 14t.km skrzynia w żaden sposób się nie ujawniła.

3) Pudełko, silnik - wrażenia z jazdy:
Oto, co może Cię zainteresować - moje trzy samochody mają tę samą skrzynię biegów, ale z różnymi silnikami. Algorytmy dla pudełek (i odpowiednio wygoda) są bardzo różne.

Na przykład:
Skoda: więcej niż wystarczająco głupcze! Octa jeździ (z rzadkimi wyjątkami) jak nowoczesne samochody najnowszych generacji i podobnej masie na silnikach atmosferycznych 3,5-3,7 litra i 280-330 KM. z nowoczesnymi skrzyniami (przejeżdżane są samochody poprzednich generacji z silnikami 3,5-3,7). Nawet jeśli skrzynka się myli lub jest zbyt leniwa, aby zejść w dół / w górę w momencie, gdy potrzebujesz (to prawie nigdy się nie zdarza), to silnik swoją elastycznością i mocą wybacza jej wszystko! Wybacza tak wiele, że prawie nie używam ręcznego przełączania nawet w dni toru. Łączenie się z samochodem i adaptacja do siebie już dawno minęły, a noga automatycznie ściska gaz na tyle, aby albo pozostać na biegu i przyspieszyć na nim, albo zeskoczyć na 3-2 prędkości i „strzelać”. W porównaniu z A3 (opis poniżej), Skoda ma nieco bardziej przemyślane połączenie między pedałem gazu a późniejszą reakcją silnika - mierzone jest w setnych częściach sekundy i to uczucie „zamyślenia” jest odczuwalne tylko przy przejściu z jednego samochód do drugiego w trybie „porównania”. Być może to uczucie nie opuszcza mnie z powodu zainstalowanego w Skodzie intercoolera S-3 i lekkiego turbo pitu, który pojawił się na samym dole.

Audi A3 - ze względu na najsłabszy silnik skrzynia jest tak skonfigurowana, że ​​nawet w jednej trzeciej pedału rozkręca silnik w trybie cichej jazdy do 4,5-5 tys. obr/min, a okazuje się, że silnik cały czas jest już w półki momentu obrotowego i nadal „ciągnie” dowolną skrzynię biegów z dowolną intensywnością jazdy. W tym samochodzie ma się wrażenie liniowego połączenia skrzyni z silnikiem. Wadą tego algorytmu jest to, że istnieje złudzenie ogromnej rezerwy chodu, ponieważ tak łatwo kalasz moskiewski ruch w jednej trzeciej pedału, wrzucając tablet z przyspieszeniem w szczeliny między samochodami ... W rzeczywistości po wciskając pedał do podłogi, prawie nic się nie zmienia - przyspieszenie nieco większe niż standardowe, silnik głupio kręci do 6, a nie do 5 tys. obr/min.

Audi A1 to lekki, stosunkowo wściekły silnik. Ale w korku zauważono, co następuje - jedzie się cicho w połowie \ dwie trzecie pedału - skrzynia maniakalnie sięga na wyższe biegi, prawie jak na Octavii. Ale w przeciwieństwie do oktawy odnosi się wrażenie, że auto „nie jedzie”, gdyż silnik A1 na niskich obrotach jest bardzo przyzwoicie słabszy od okta, a elastyczność silnika nie pozwala na szybkie rozpędzanie się na zwiększonym biegu. Tych. skrzynia przy 60-70 km/h wbija siódmy bieg i idzie na około tysiąca obrotów. Jeśli musisz trochę przyspieszyć, to nie działa, ponieważ od takich prędkości w ramach tego transferu przyspieszenie będzie trwało wiecznie. Musisz wcisnąć pedał głębiej - skrzynia zeskakuje na 2-3-4 biegi i dostajesz zwykły turbo pickup. Lećmy !! Fajne! Ale trochę niezręcznie ...
Ostateczna dynamika dla tego cukierka mi w zupełności wystarcza - porównam go z co najmniej 2,0, a nawet 2,5 litra wolnossącego, ale (szczerze mówiąc) trochę cięższy - akord typu c, sztuczki 2.0, Lexus C250, Mondeo 2.4 i inne klasy C, C+ i D z pojazdami do 200 KM.

Szybkość osiągnięto dzięki chwilowemu silnikowi turbo, pomnożonemu przez niską wagę auta + szybkostrzelną skrzynię.

Jedynym minusem było dla mnie to, że nie ma kompromisu między „powalać” a „pełzać jak żółw”. Jeździłem na nim przez 2 miesiące, podczas gdy Skoda zmieniała moje serce (tak było) i do końca nigdy się do tego nie przyzwyczaiłem. Tryb S oszczędza sytuację o 200%, ale szkoda przed silnikiem, ponieważ w tym trybie skrzynia utrzymuje silnik w dobrej kondycji i nie waha się obrócić go w czerwoną strefę.

Nie stawiam Q3 w porównaniu - kolejne pudełko, mocny silnik, napęd na cztery koła. Uczucia, szczególnie zimą, to po prostu przestrzeń.

4) komfort, izolacja akustyczna, pojemność
Teraz w rodzinie Octa i Q3 dzielą dłoń w średniej arytmetycznej.
Ale q3, Octa i a1 to różne segmenty, więc posortuję to na półkach:

Komfort jazdy, kołowanie, pojemność:

Octa to zawieszenie sportowe i to mówi wszystko. Jego elementem (opartym na możliwościach silnika i zawieszenia) są prędkości torowe 100-150-200. Ona, podobnie jak przyleganie do asfaltu, rulitsya, nie pięty i tak dalej. Minus - przy niskich prędkościach wszystkie nieprawidłowości lecą do tyłu. Czuje się „elastyczna”, ale czyta wszystko w najdrobniejszych szczegółach. Wraz ze wzrostem prędkości energochłonność Bilstein eliminuje ten oścież.

A3 - na zawieszeniu i taśmie mierniczej jak oktawa przed strojeniem. Prędkości graniczne to mniej, więcej bułek, nierówności (małe) jaskółki pewniej i mniej wyczulone, ale średnie i duże dziury mogą przebić zawieszenie (w Octavii był pakiet złych dróg z fabryki i nie było takich śmieci z awariami , ale nawet w drobiazgach Okta trochę bardziej zagrzechotała ).

Q3 - zawieszenie zaskakuje połączeniem niezrozumiałego: po torze można spokojnie chodzić 150-160 (nie chodzi o silnik itp., ale o zaufanie do samochodu, kierownicy, zawieszenia) - stabilność (liniowa) na wysokości. W porównaniu do Octa (przed melodią) i A3 - przesiadki, ostre zakręty itp. pod względem przechyłu chcesz jechać wolniej, ale napęd na wszystkie koła spełnia swoje zadanie, pomagając utrzymać się na trajektorii nawet przy pozornym maksymalna została przekroczona.
Wysokiej jakości terenowe właściwości nie zostały jeszcze przetestowane, ale „nie zauważa” zepsutej drogi do daczy w porównaniu z innymi samochodami.

A1 - kilka razy powiedziałem żonie: "Kochanie, gdyby A1 miał silnik przynajmniej z mojej octy, to wziąłbym A1 dla siebie!"
Ona prowadzi - tylko piosenka! Ktoś powie - usiądź na porsche, minicooperze lub jakimś starym i lekkim Obywatelskim wątku i poczuj kołowanie - może będą mieli rację! Ale teraz porównuję to z resztą moich samochodów!
Nawet po dostrojeniu zawieszenia Octavia nie może sobie pozwolić na łatwość i zwrotność sterowania, które są z natury nieodłączne od A1! Fizyki nie da się oszukać - lekka waga, krótki i szeroki rozstaw kół, rasowe tuningowanie podwozia, mały okrągły wielokołowy pączek (taki sam jak w A7 od sąsiada)! To prawda, jestem zachwycony jej zwinnością! Gdyby w czasach moskiewskich były serpentyny, jeździłbym na nich tylko na A1!
Zawieszenie jest w 100% miejskie! Małe nierówności, stawy itp. idą głupio z klapsami opon lub elastycznym wstrząsem (już w środkowych dołach). Ale jeśli mocniej złapiesz dziurę, przebij się przez zawieszenie - jeden rożen, pamiętaj o tym!
Prześwit jest niewielki, ale na Okta jeszcze mniejszy, więc nawet w takich kapetach jak śnieżna zima wystarczy obrócić głowę przed próbą ataku na metrowe zaspy)).
Konkluzja: A1 to najbardziej przewidywalny samochód w kwartecie.

Lądowanie, Shumka, komfort (w zależności od opcji)

Octavia i A3: dopasowanie jest w rzeczywistości takie samo - i nie stołek, a nie leżenie. W obu dolna część pleców jest regulowana - ja jednak nie rozumiałem, pieprzyć to. Co to jest, co to jest - to samo))))
Hałas w A3 jest zauważalnie lepszy - w Okcie zaoszczędzili nie tylko na dodatkowych matach wygłuszających, ale też nadwozie „liftback” odcina wnętrze od bagażnika tylko półką, wnęka bagażnika szumi jak subwoofer.
Przy sportowym wydechu Okta potrzebowała dodatkowego hałasu, ale to na wiosnę.

Tułów Okty jest ogromny + body "liftback" sprawia, że ​​jest bardzo funkcjonalny.
Bagażnik A3 jest dość skromny, ale można zepchnąć walizkę na brzeg.

Q3 - Shumka na górze. Według opinii w internacie - prawie najlepsza w swojej klasie! Podest to taboret - obniżyłem siedzenie na dół i na maszynie kilka razy sprawdziłem, czy nie ma zapasu, aby go ponownie opuścić. Ale, jak się okazało, bardzo wygodne ze względu na rozsądne zakresy regulacji kolumny kierownicy - jechaliśmy NG przez dwa dni do Mińska, postoje były tylko w celu zatankowania. Gdyby czołg był większy, wszystko poszłoby bez żadnych problemów. )
Bagażnik porównywano do A3. Dowiedzieliśmy się, że jest nieco wyższy od półki A3, ale Q3 ma zauważalnie większą głębokość - walizka leży płasko po obu stronach. W polubowny sposób można postawić nawet dwie walizki obok siebie (jeszcze tego nie próbowałem), a jeśli zdejmiesz półkę, to 2 na 2 - wzrokiem.

A1 - Rasa Audi bardzo dobrze czuje się w tym dziecku. Shumka według odczuć pośrednich jest lepsza niż w a3. Ale nie bez powodu musisz wziąć oba samochody i jechać tą samą drogą z tą samą prędkością, ponieważ A1 nie została jeszcze sprzedana (znajomi Pts chcą ją odebrać w lutym), więc eksperyment może nadal mieć miejsce) )
O lądowaniu i tak dalej. Nie jestem małym facetem, 105 kg i 183 wzrostu. Siadam bardzo wygodnie za kierownicą A1, ale nigdy nie jeździłem do dalniaka (tylko raz 100 km do daczy), więc całe doświadczenie sprowadza się do moskiewskich pokatuszki. Kiedyś moja żona miała Getza, więc po 15 minutach zacząłem wyć z powodu niewygodnej poduszki siedzenia podozopnoy i niezgrabnego zespołu pedałów. To tak, jakbym siedział w oktawie, ale dla mojego komfortu muszę odsunąć się trochę dalej od kolumny kierownicy niż w Octavii (podoba mi się trzymanie kierownicy zgiętą ręką dla maksymalnej dźwigni w sytuacji awaryjnej) .
Pojawiły się dwa pytania dotyczące niedogodności pojemności kabiny:
a) osobie o mojej budowie trudno było usiąść za mną - trudno byłoby wytrzymać długi pociąg, ale przyjaciele z miasta jakoś usiedli za mną kilka razy i przetrwali.))
b) WAŻNE dla rodzin z dziećmi: fotelik dziecięcy znajdował się tuż za przednim siedzeniem pasażera. Tak więc z trudem usiadłem na przednim siedzeniu pasażera - moje kolana opierały się o schowek. Albo przetrwałem, albo potraktowaliśmy to na dwa sposoby:
lub w weekendy jeździliśmy moją Octą - jedyną niedogodnością było przestawianie fotela w weekendy z jednego auta na drugie, a potem z powrotem. Albo, jeśli byłem zbyt leniwy, żeby przestawiać, siadałem za kierownicą, a moja żona pasowała obok mnie bez żadnych problemów.
Co do bagażnika A1 to po prostu nie istnieje. Wizualnie, jeśli spojrzysz na podłogę bagażnika, wydaje się, że ma pewną głębokość, ale pochylone oparcia tylnych siedzeń i pochylona tylna klapa sprawiają, że można iść do sklepu z kilkoma paczkami (lub wrzucić kilka plecaków na łatwa podróż ). Ale walizki pod żadnym pozorem nie da się wepchnąć do bagażnika - wystarczy złożyć siedzenie. Jeśli rodzina ma 2 osoby dorosłe bez dzieci z fotelem, to domyślnie można obniżyć tylną kanapę i mieć przyzwoitą ilość miejsca na ubrania))

Co do "opcji" - poniżej moja opinia "opisowa", ale nie "rekomendacyjna". Może ktoś się przyda.

Naga kobieta: A1.
Z udogodnień:
biksenon (bez auto-oświetlenia),
wielofunkcyjna kierownica ze sterowaniem radiowym i tak dalej,
komputer pokładowy między obrotomierzem a prędkościomierzem (nie wiem czy to opcja czy baza)
Tylne czujniki parkowania bez wyświetlania przeszkód na ekranie (ale to coś aktywuje diagnosta Wasia - widać z niego, który parktronic wykrywa przeszkodę).
ręcznie podnoszony kolorowy ekran,
Klimatyzator jest prosty (o dziwo działa logicznie i nie wymaga szczególnej uwagi).
Podgrzewane fotele przednie.
Siedzenia w górę iw dół, w przód iw tył.
Elektrokorekcja lusterek (ale to chyba dla każdego).
4 poduszki (nieprzydatne, t-t-t)

Spośród wszystkich powyższych stosunkowo bezużyteczną rzeczą jest wysuwany ekran. Jeśli proszą o dodatkowe pieniądze dla niego, a on jest bez zestawu głośnomówiącego (do wyświetlania książki), bez MMI, bez nawigacji itp., to zabawka jest raczej bezużyteczna. Pochwal się tylko tym, że jest i że jest kolorowy. Maksimum, jakie obejdzie się bez tych opcji, to - możesz oglądać na nim utwór lub stację radiową.

Z listy życzeń:
Auto światło i czujnik deszczu są dobre. Ktokolwiek cokolwiek mówi, w 99% przypadków nie dotykam klamki, ani światła, ani wycieraczek.
Zestaw głośnomówiący – w naszym życiu telefon zajmuje zbyt dużo miejsca, a kierowanie telefonem przy uchu nie jest bezpieczne.
Jako opcję zaoszczędzenia pieniędzy zainstaluj Parrot lub analogi (wyjdzie przyzwoicie tańszy niż natywny, ale działa z hukiem - jest doświadczenie).
Tempomat - ze względu na to, że wycieczki po kraju odbywało się innym autem, tutaj obeszliśmy się bez niego. Jeśli ten samochód jest jedyny, a wyjazdy do daczy/do innych miast są nieuniknione, to doda 100% komfortu – wolę jeździć (przy odpowiednich warunkach drogowych) z prędkością „znak ograniczenia + 19 darmowych km/h ”. Na rejsie odbywa się to za pomocą jednego kliknięcia. Przejście do dalniaka w trybie ręcznym jest obarczone grzywnami, jeśli „przejdziesz” za spust, lub stratą czasu, ponieważ będziesz jechał z mniejszą prędkością. Oczywiste jest, że te 5-10-20 minut na dystansie 500 km nie odegrają roli, ale jest czynnik psychologiczny)))

Od półjałówek:
Klimatyzacja dla A1 jest, jeśli nie ma absolutnie gdzie umieścić pieniędzy (ale mimo to istnieje możliwość indywidualnego dostosowania temperatury dla dwóch stref)
Czujnik ciśnienia w oponie - na Okcie zapisany na dużych obrotach do momentu pojawienia się innych objawów przebicia opony - został ostrożnie upuszczony i zatrzymał się już na feldze, więc szanuję go. Co więcej, nie działa on na czujniku w kole, ale na odczycie modułu ABS, więc najprawdopodobniej można go aktywować programowo i nie przepłacać urzędnikom.
Dojrzalsza akustyka – w standardzie system jest bardzo płaski w dźwięku, dół (nie mówię nawet o infra-dnie subwoofera), ale po prostu nie ma go wcale. Niskie ciśnienie akustyczne. Jazda i „pływanie” w dźwięku na standardowym systemie nie zadziałają, ale tutaj każdy musi usiąść indywidualnie, posłuchać opcji akustyki i zrozumieć, co jest krytyczne, a co nie.

Na a3 jest:
wszystkie udogodnienia jak w A1 i cała "Lista życzeń" dla A1, z wyjątkiem zestawu głośnomówiącego i ekranu - kompromis komfortu, moim zdaniem, jeśli nie ma celu rzucania babci na wiatr.

Octavia ma wszystko w formacie A3 i nie tylko:
zestaw głośnomówiący jest niezbędną koniecznością, ale nigdy nie włączam go na a1, ponieważ żona została wychowana, aby nie rozmawiać przez telefon podczas jazdy.
rozbudowany bortovik do temperatury oleju itp. - dla "wyścigu" w postaci oktawy to bardzo przydatna rzecz, ale dla A1 wątpliwa.
podgrzewane tylne siedzenia - aż się zwróci, bo małżonek jeździ z przodu, a fotelik dziecięcy nie dba o ogrzewanie))) Ale kilka razy zimą kładłem przyjaciół na tylnej kanapie - byli zachwyceni ogrzewaniem)
6 poduszek powietrznych - każda poduszka to plus, ale 4 sztuki w bazie wystarczą na A1.
parktorniki "w kółko" z grafiką - na pokaz z punktu widzenia przednich czujników parkowania. Na każdym z nich mogę "naspor" przycisnąć przedni zderzak do ściany przynajmniej paczkę papierosów, a na okta - pudełko zapałek płasko bokiem)).
Magnetofon z ekranem dotykowym, głośniki 12+1 - wszystko jest fabrycznie wykonane i dobrze brzmi. Sam dotyk to popis. Podczas jazdy kierujesz nim przez kierownicę. Palec w ekran zaczynasz dopiero na parkingu. Dla zapalonych audiofilów na pewno nawet taki system nie jest ograniczeniem, ale standardowy użytkownik będzie zachwycony.

Q3 ma wszystko na A3, a także:
Zestaw głośnomówiący.
ten sam wysuwany ekran jak na A1 (a tutaj przenosi jakieś obciążenie semantyczne ze względu na niektóre opcje)
6 poduszek powietrznych
skórzane wnętrze - z dziećmi poniżej 3 roku życia niezbędna konieczność, ale za pieniądze, które kosztuje skóra od urzędników, lepiej kupić pokrowce na boku, a pozostała różnica to wyjazd z rodziną do Tajlandii na tydzień lub dwa))
dostęp bezkluczykowy - bajka z dzieckiem. Na mrozie działa, jak już wspomniano, 19 razy na 20. Przeklinasz 20 razy i wyjmujesz specjalnie głęboko ukryty klucz. Ale teraz mogę odpalić auto, zamknąć je z zewnątrz jednym naciśnięciem i spokojnie iść do sklepu np. po papierosy.
W q-3 jest jeszcze sporo drobiazgów - komplet oświetlenia diodowego, przeróżne mikroustawienia
Ale nie ma REJSU !! (Teraz rozwiązuję ten problem).
Muzyka gorsza niż w oktawie, ale bardziej przyzwoita A1.

Krótka konkluzja - recenzja wyszła nie tyle o A1, co o wszystkich samochodach naraz, ale skończę tak samo

Audi A3 nie wymaga specjalnego przedstawiania. Już w 1996 roku model stał się biletem wstępu do świata prestiżowych samochodów z Ingolstadt. Udane podwozie z „Golfa”, silniki bojowe, solidnie i gustownie wykrojone wnętrze – to nie wszystkie atuty.

To prawda, że ​​do trzeciej generacji nie było sedana w gamie A3. Po raz pierwszy „skrojony na miarę” wiosną 2013 roku trafił do Rosji pod koniec tego samego roku. Tradycyjnie popularne nadwozie trójbryłowe szybko pojawiło się na dworze, model zdobył tytuł klasy biznes w miniaturze i dziś sprzedaje się lepiej niż trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe hatchbacki razem wzięte.

Jednak nawet minimalna cena podstawowej wersji 1,4 litra wynosi 1 036 000 rubli. dla wielu nabywców samochodów golfowych jest to bariera nie do pokonania.

„Automat”, w którego roli jest „robot” z dwoma sprzęgłami, podnosi tę poprzeczkę o kolejne 71 000 rubli. Co więcej, takiej jednostki napędowej nie można nazwać idealną. S-Tronic nie różni się płynnie, a jazda w korkach na niskich obrotach czasami okazuje się ofensywnie szarpana.

Atuty A3

• najlepszy czas przyspieszenia
• wyższa prędkość maksymalna
• centralny sterownik tunelu

Z silnikiem 1.8 TFSi o mocy 180 KM. (+ 144 000 rub.) O wiele przyjemniej jest jeździć A3. Ten sam „robot”, dzięki bardziej imponującemu momentowi obrotowemu silnika, staje się znacznie spokojniejszą osobą.

Niestety, ze skórzanym wykończeniem, klimatyzacją i biksenonowymi reflektorami, typowymi dla prestiżowego samochodu, cena 1.8 TFSi S-Tronic wzrośnie do 1 431 000 rubli.

Opcje Audi są tradycyjnie drogie. Jednocześnie kandydat nie jest najlepszym kandydatem do roli jedynego auta w rodzinie A3 - kanapa jest ciasna, a bagażnik niezbyt duży.

Znalezienie sedana Audi bez tych niedociągnięć nie jest trudne – firma posiada bowiem szeroki wybór większych aut.

Pierwszy kandydat to A4. Do niedawna ten samochód w podobnym wyposażeniu 1.8TFSi Multitronic kosztował 1 684 000 rubli. Ale tej jesieni pojawiła się „cztery” linia wykończenia linii Comfort w „smacznej” cenie 1 508 000 rubli.

Tak, dziś A4 kończy karierę, w przyszłym roku zostanie „usunięta z biegu”. Ale tak właśnie jest, gdy wiek nie jest przeszkodą w szczęściu. Półtora miliona za prestiżowego, wygodnego sedana klasy średniej z niemieckim pochodzeniem to dziś lukratywna oferta i dobra alternatywa dla przeszacowanych ambicji A3.

Plusy A4

• przestronna sofa
• pojemny bagażnik
• solidne wnętrze

Zdecydowaliśmy:

A3 z powodzeniem okazuje się samochodem dla dorosłych, ale w rzeczywistości pozostaje tylko „golfem” z ogonem, prestiżową tabliczką znamionową i zawyżoną ceną. Będziemy musieli pogodzić się z niedociągnięciami jednostki napędowej „robota” 1.4TFSi, ale lepiej poczekać na zniżkę na wersję 1.8TFSi.

„Kwartet”, choć produkowany już siódmy rok, okazuje się pod każdym względem bardziej harmonijną maszyną. Wygodny sedan na co dzień lub jedyny samochód w rodzinie – A4 doskonale poradzi sobie w każdej roli, a ponadto dziś stał się niemal najbardziej opłacalnym zakupem w klasie premium.

20.09.2016

Audi A3 - spełnia od razu kilka próśb współczesnych kierowców, po pierwsze to prestiżowa marka, po drugie auto ma nadwozie, dość popularnego w naszych czasach trzydrzwiowego i pięciodrzwiowego hatchbacka. A jeśli do tych zalet dodasz stylowy i przyjemny design, otrzymasz bardzo ciekawą opcję dla ruchu miejskiego. Ten samochód jest idealny dla tych kierowców, którzy nie zadowalają się jedynie autem klasy golfowej, ale chcą bogatego wyposażenia i wysokiej jakości materiałów wewnętrznych. Należy zauważyć, że samochody marek premium często wymagają odpowiednich inwestycji. Co Cię czeka, jeśli mimo wszystko zdecydujesz się zostać władcą pierścieni, ale jednocześnie z ograniczonym budżetem, ciągnąc tylko używany samochód, teraz spróbujemy się tego dowiedzieć.

Trochę historii.

Historia modelu Audi A3 zaczyna się w 1997 roku, od tego czasu zmieniły się trzy generacje. Dziś porozmawiamy o drugiej generacji, która została zaprezentowana publiczności w 2003 roku. Samochód zbudowany jest na tej samej platformie co „piąta generacja”, ale ma własne cechy konstrukcyjne – sztywniejszą stalową karoserię, nowe wielowahaczowe tylne zawieszenie i nieco większy rozstaw osi (2570 mm). W maju 2004 r. sprzedaż wersji pięciodrzwiowej pod nazwą „ Sportback”, Który stał się o 68 mm dłuższy niż trzydrzwiowy, a cały wzrost długości poszedł na zwiększenie bagażnika. Ponadto, A3Sportback otrzymał zmodyfikowany przód w nowym stylu korporacyjnym, z osłoną chłodnicy w formie chromowanego trapezu. W 2005 roku producent dokonał drobnych zmian w trzydrzwiowej wersji Audi A3. Przód został zunifikowany z Sportbackiem, pojawiły się nowe trzy- i czteroramienne kierownice z Audi A4, a zawieszenie stało się wygodniejsze.

W 2008 roku przeprowadzono kolejną zmianę stylizacji, po której samochód zyskał bardziej sportowy i nowoczesny design, a elementy LED zaczęto montować w przednich i tylnych reflektorach; zmieniono także przedni i tylny zderzak. We wnętrzu pojawiły się aluminiowe wstawki, zmieniono też kolorystykę deski rozdzielczej. Aby poprawić prowadzenie i komfort, Audi A3 zostało wyposażone w system regulacji amortyzatorów” Jazda magnetyczna”, Z jego pomocą kierowca może wybrać tryb zawieszenia – od komfortowego po sportowy. W 2008 roku, Audi rozszerzyło swoją ofertę samochodów kompaktowych o A3 Cabriole, opartego na trzydrzwiowym hatchbacku. Trzecia generacja została wprowadzona do publicznej wiadomości w 2012 roku.

Cechy i wady używanego Audi A3.

Nadwozie Audi A3 jest dobrze ocynkowane i nie pojawi się na nim rdza nawet po wielu latach eksploatacji, pod warunkiem, że auto nie uległo wypadkowi. A jeśli widzisz samochód z nieznacznymi śladami korozji, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu. Jeśli zastanawiasz się nad wersją przedstylizacyjną dla siebie, to najprawdopodobniej na rynku wtórnym znajdziesz auto jadące z Europy - wybierając takie auto, bądź bardzo ostrożny, gdyż przejazdy takich aut to po prostu przestrzeń.

Tradycyjnie dla europejskich samochodów Audi A3 ma duży wybór jednostek napędowych. Ale jeśli spojrzysz na oferty tego samochodu na rynku wtórnym, zobaczysz, że najczęstsze silniki są przed zmianą 1.6 (102 KM), po - zmianie stylizacji 1.6 (115 KM), a także 1.4 ( 125 KM). Jeśli dynamika samochodu nie jest dla Ciebie na pierwszym miejscu, polecam zwrócić uwagę na samochody z silnikiem 1.6. Faktem jest, że są to dość niezawodne silniki atmosferyczne, z napędem paska rozrządu, którego wymiana jest wymagana co 90 000 km. Również pod względem niezawodności dwulitrowy 150-konny silnik atmosferyczny nie jest zły, chociaż ta jednostka napędowa była instalowana tylko do 2007 roku. Ale silnik 1.4 turbo, mimo że ma bardzo dobre osiągi w dynamice i zużyciu paliwa, nie cieszy się najlepszą sławą ze względu na zawodny napinacz metalowego łańcucha rozrządu. Jeśli posiadasz już samochód z takim silnikiem, zachowaj szczególną ostrożność i podczas uruchamiania silnika słuchaj dźwięków spod maski - jeśli pojawią się nowe grzmoty, musisz pilnie skontaktować się z serwisem. Staraj się również wymieniać olej wcześniej niż jest to określone w przepisach (co 8-10 tys. km).

Ponadto, jeśli chodzi o rozpowszechnienie, podążaj za jednostkami napędowymi o pojemności 1,8 (160 KM) i dwulitrowym silnikiem turbo (200 KM). W zasadzie nie są to silniki złe, ich główną wadą jest zwiększone zużycie oleju, a wraz ze wzrostem przebiegu zwiększa się ich apetyt (w przypadku samochodów z przebiegiem powyżej 200 000 km zużycie kosztowny olej może przekraczać 500 ml na 1000 km). Istnieją samochody z silnikami turbodiesel o pojemności 1,9 i 2,0 litra, obie jednostki napędowe nie są złe pod względem dynamiki i niezawodności. Samochody z takimi silnikami są bardzo rzadkie na rynku wtórnym, a jeśli udało Ci się znaleźć dobrą i godną opcję, wystarczy wlać wysokiej jakości olej i olej napędowy.

W okresie eksploatacji tego modelu było też kilka naładowanych jednostek napędowych - są to 3,2 (250 KM) i 2,0 (265 KM). Na rynku wtórnym jest tylko kilka samochodów z takimi silnikami i lepiej ich unikać, ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo, że poprzedni właściciel często zapalał na takim aucie.

Druga generacja Audi A3 ma dość dużą liczbę dostępnych skrzyń biegów - mechanikę, automatyczną skrzynię biegów, zrobotyzowany sześcio- i siedmiobiegowy S-tronic. Najbardziej zawodną ze wszystkich przekładni była robotyczna S-tronic. Tak więc sześciobiegowa skrzynia z dwoma mokrymi sprzęgłami może zachwycać przebiegiem 120 000 km, a przy prawidłowej eksploatacji - nawet 150 000 km. Ale siedmiobiegowy żyje kilka razy mniej, a już przy przebiegu 50 000 km, przy długotrwałym ruchu w korkach, zaczyna drgać. W efekcie trzeba będzie przeflashować centralkę i wymienić sprzęgło, a ta przyjemność nie jest tania ( przynajmniej taka naprawa będzie kosztować 1000 USD.). Wymiana mechatroniki (przewlekły ból wszystkich automatycznych skrzyń biegów) również trafi w twoją kieszeń, będziesz musiał zapłacić około 2000 USD, a nie są to ceny dealerów, naprawa będzie dla urzędników znacznie droższa.

Dlatego wybierając używane Audi A3, preferuj wersje z manualną skrzynią biegów i automatyczną skrzynią biegów, ponieważ obie skrzynie biegów są bardzo niezawodne i rzadko powodują problemy dla właścicieli. Sprzęgło na mechanice pielęgniarki 120 - 150 tys. Km. Aby automatyczna skrzynia biegów wiernie służyła 300 000 km, wymieniaj w niej olej co 60 000 km. Istnieją również wersje z napędem na cztery koła. Napęd na wszystkie koła w tym przypadku realizowany jest za pomocą znanego i niezawodnego sprzęgła” Haldex».

Osiągi jezdne Audi A3 z przebiegiem.

Audi A3 jest bardzo przyjemne w prowadzeniu, dlatego w połączeniu z mocnym silnikiem samochód ten może łączyć rolę rodzinnego hatchbacka z autem zaspokajającym ambicje kierowcy. Konstrukcja zawieszenia nie jest skomplikowana, ale też nie do końca prosta - z przodu zamontowano zawieszenie typu MacPherson, a z tyłu konstrukcja wielowahaczowa. Duże inwestycje w zawieszenie Audi A3 trzeba będzie dokonywać raz na 100 tys. km, a przy najmniejszym szczególe konieczna będzie wymiana tulei i amortyzatorów co 35-50 tys. km, a klocków hamulcowych co 40 tys. km. Żywotność amortyzatorów nie przekracza 100 000 km. Za słaby punkt tylnego zawieszenia uważane są ciche klocki, które średnio wytrzymują 80 000 km. Samochód jest wyposażony we wspomaganie kierownicy, ta jednostka okazała się dość niezawodna i przy starannej obsłudze nie będzie przeszkadzać 120 - 150 tys. Km.

Wynik:

Samochód z czterema pierścieniami pozostawia niewiele osób obojętnym, a jeśli zdecydujemy się na zakup takiego samochodu, to możemy śmiało powiedzieć, że jest to właściwy wybór. Samochód ma dużo więcej zalet niż wad. Jedną z zalet Audi A3 jest to, że części tutaj są wymienne z samochodami Volkswagen i Skoda, które tradycyjnie są tańsze od oryginalnych części Audi.

Zalety:

• Jakość wykonania.
• Ocynkowany korpus.
• Długa żywotność jednostek napędowych.
• Niskie zużycie paliwa.
• Niezawodna mechaniczna i automatyczna skrzynia biegów.
• Zarządzalność i bezpieczeństwo na wysokim poziomie.
• Jakość materiałów i izolacja akustyczna wnętrza.

Wady:

• Zrobotyzowana skrzynia biegów.
• Za mały prześwit.
• Silniki wymagają wysokiej jakości paliwa.

Jeśli jesteś lub byłeś właścicielem tej marki samochodów, podziel się swoimi doświadczeniami, wskazując mocne i słabe strony samochodu. Być może to twoja opinia pomoże innym poprawnie. .