Czy zapukało? więc musisz go znaleźć na czas, według źródła obce pukanie, usterka w samochodzie.

Istnieje wiele źródeł obcego stukania, spowodowanego zużyciem części, w samochodzie, a jeśli uda się zidentyfikować usterkę na czas i wymienić zużytą część, naprawy będą znacznie tańsze. Ale dla wielu początkujących nie jest to takie łatwe i wielu jeździ do momentu, gdy samochód w końcu wstanie. Tylko teraz zamieszanie z naprawą będzie znacznie większe i już będzie kosztować znacznie więcej. Aby do tego nie doprowadzić, musisz być w stanie zidentyfikować przynajmniej główne usterki podwozia, które opisano w tym artykule.

O źródła zewnętrzne hałas w silniku, już pisałem i chętni mogą przeczytać klikając tutaj. W tym samym artykule porozmawiamy o głównych awariach podwozia samochodu i uderzeniach emitowanych przez zużyte części podwozia. Spróbujmy ustalić przyczyny uderzeń, które mogą wystąpić w przednim zawieszeniu i układzie kierowniczym samochodów z zawieszeniem MacPhersona. To większość samochodów zagranicznych i naszych samochodów krajowych z napędem na przednie koła (VAZ 2108; 210,9; 2110 itp.). Chociaż trochę dotkniemy też klasyki z napędem na tylne koła (przeczytaj przeguby kulowe poniżej).

Nawiasem mówiąc, nawet dla mechaników samochodowych znalezienie prawdziwej przyczyny pukania w przednim zawieszeniu MacPhersona nie jest takie proste. I często grzeszą na całkowicie sprawnej kolumnie amortyzatora, ale prawdziwy powód pukania jest zupełnie inny. Prawdopodobnie myślą, że ze względu na swoją złożoną strukturę jest zawodny i krótkotrwały. Ale kruchość nadal można w jakiś sposób przypisać samochody krajowe, ale w samochodach zagranicznych ta część działa w pełni, a przyczyną pukania są najczęściej inne elementy podwozia.

Ogólnie rzecz biorąc, każde pukanie, które pojawia się w zawieszeniu samochodu, należy natychmiast znaleźć i wyeliminować, ponieważ służy jako sygnał alarmowy w przypadku poważniejszych usterek. Ale zacznijmy po kolei.

Sterowniczy.

Poza usterkami urządzenia i układu kierowniczego radzę poczytać tutaj w A ja zacząłem od układu kierowniczego bo stukanie drążka kierowniczego, często mylony z walenie w stojaki typu MacPhersona. I są zdezorientowani, bo gdy auto jedzie po małych nierównościach na drodze, pukanie z przekładni kierowniczej słychać tylko z jednej strony, czyli tak jak w przypadku awarii kolumna amortyzatora, i to właśnie dezorientuje wielu początkujących. Ale przecież drżenie jest odczuwalne na samej „kierownicy” ( koło).

Głównymi przyczynami stukania w układzie kierowniczym są zwiększony luz w zazębieniu drążka kierowniczego i przekładni, od zużycia zębów tych części lub zużycia tulei wspornika zębatki (często te tuleje nie są wykonane z brązu, jak poprzednio, ale z jakiegoś niezrozumiałego gówna). Aby dokładnie sprawdzić, co jest zużyte w tym węźle, pomoże prosta sztuczka: pociągnij drążki kierownicze w górę iw dół, obserwując ruchy zębatki w tym momencie. Jeśli stoi nieruchomo, wszystko jest w porządku, ale jeśli porusza się w górę iw dół, oznacza to, że jej tuleje są zużyte. Więc jeśli drążek kierowniczy również się obraca, oznacza to, że szczelina między zębami koła zębatego i listwy zębatej jest zwiększona. Ale można to naprawić przez dostosowanie. Ponadto podczas tej kontroli można zidentyfikować zużyte tuleje do mocowania drążków kierowniczych do samej zębatki.

Źródłem obcego pukania może być również zużycie przegub kierowniczy, a także łatwo to sprawdzić. Aby to zrobić, sadzamy asystenta za kierownicą, a on musi energicznie i bez przechwytywania (bez zmiany prędkości) obracać kierownicą w lewo i prawo. W tym momencie należy wyczuć przeguby drążka kierowniczego, czyli chwycić ręką zawias tak, aby jednocześnie przytrzymać zarówno korpus zawiasu, jak i jego sworzeń lub sztywno z nim połączone części kierownicy. Dzięki tej kontroli wyraźnie poczujesz nawet minimalny luz w przegubie kierowniczym (oczywiście, jeśli jest zużyty).

Górne mocowanie amortyzatora.

Urządzenie górne wsparcie można zobaczyć na rysunku 1. Składa się on z gumowego wspornika - amortyzatora 2 i łożyska 3. Z czasem, na skutek utraty elastyczności gumy amortyzatora, pojawia się stłumione stukanie, gdy uderza w średnie i duże nierówności drogi. Aby mieć pewność co do przyczyny pukania, należy zmierzyć szczelinę między podporą 2 a ogranicznikiem 1 (nie można tego zrobić w samochodzie VAZ 2110, ponieważ inżynierowie chcieli zamknąć ten zespół). A jeśli pomiary wykażą, że szczelina przekracza 1 centymetr (10 mm), wówczas gumowy wspornik (depfer) należy wymienić. Należy zauważyć, że często szczelina nie jest jednolita w okręgu (więcej po jednej stronie, a mniej po drugiej). Wybieramy więc średnią wartość.

A jednak, co powoduje to stukanie, skoro podczas awarii nie ma kontaktu między metalowymi częściami? Ale należy to wziąć pod uwagę system hydrauliczny amortyzator, nie ma czasu na ugaszenie krótkich i ostrych ruchów tłoka w cylindrze amortyzatora. W tym celu istnieje gumowy wspornik, który, choć nie jest stary, ma niezbędną elastyczność. Jeśli energochłonność gumy maleje z czasem, to wstrząsy są już gorzej tłumione i sztywniej przenoszone na karoserię, a metalowy korpus reaguje buczeniem lub pukaniem.

Stukanie spowodowane zużyciem łożyska. To pukanie jest prawie takie samo, jak przy utracie elastyczności podkładki podporowej, ale jest bardziej dźwięczne i ostre. Ale w pełni docenić stan rzeczywistyłożysko, możesz tylko zdemontować zębatkę. Poza tym łożysko zużywa się nierównomiernie i pojawia się nierównomierne zużycie na jego bieżniach i to w miejscu, w którym łożysko pracuje najbardziej, czyli podczas prostoliniowego ruchu maszyny. Na tej podstawie można zidentyfikować awarię łożyska, to znaczy, jeśli zauważysz, że pukanie pojawia się tylko podczas ruchu prostoliniowego i znika podczas pokonywania zakrętów, przyczyną stukania jest łożysko oporowe.

Nawet podczas sprawdzania możesz użyć tej techniki. Poproś asystenta o kołysanie karoserią w górę i w dół, aw międzyczasie dotknij dłonią drążka amortyzatora. Stukanie zużytego łożyska oporowego będzie przenoszone na drążek, co oznacza, że ​​porównując stukanie przy różnych kątach obrotu kół można określić stan łożyska (tu również przy równych kołach pojawi się pukanie, a po obróceniu kół pukanie zniknie).

Radzę też sprawdzić dokręcenie nakrętki górnego wspornika, czasem się odkręca i pojawia się podobne pukanie.

Łożyska kulkowe.

Jest to powszechne źródło pukania, ale często nie występuje samochody z napędem na przednią oś, ale na klasycznym (napęd na tylne koła). Chociaż na pojazdy z napędem na przednią oś też występuje, ale znacznie rzadziej. Podczas uderzania nawet w małe nierówności, zużyty przegub kulowy powoduje gwałtowne stukanie. Najłatwiejsza metoda diagnostyczna jest znana wielu: musisz podnieść samochód i pociągnąć słupek przednie koło(pociągnąć w kierunku poprzecznym). I dla początkujących, aby nie pomylić gry w przegubie kulowym z grą w łożysko koła, radzę poprosić asystenta o przykręcenie koła pedałem hamulca przy ściąganiu koła podczas sprawdzania. Przegub kulowy z luzem należy wymienić. Jeśli luz w przegub kulowy nie znajdziesz, to zwróć na to uwagę gumowiec, Gumiak. Jeśli jest rozdarty, zawias z podartym pylnikiem nie wytrzyma długo (w końcu kurz i brud są ścierne).

Amortyzator.

Przypomnę jeszcze raz, że często oskarża się ją o grzechy innych ludzi, ale nie jest tania. I ten węzeł rzadko jest przyczyną uderzeń (około 10 - 15 procent przypadków). Ale to jest ładne ważny szczegół maszyn i dlatego zasługuje na szczegółowe rozważenie.

Nawet pusta (nie cieknąca) kolumna amortyzatora, ale mocno zużyta, powoduje dobrze słyszalne stuki, a nawet stuki. A jak to wszystko układa się na wycieczce? Na przykład koło twojego samochodu wpada do dołu, a siła odbicia na zużytej zębatce jest raczej niewielka, a taka zębatka nie może już zapobiegać (gasić) temu, że sprężyna zawieszenia, ostro prostując, strzela do samochodu koło w dół. A koło albo dotyka dna wykopu, jeśli nie jest głębokie, albo wisi w powietrzu i rozciąga amortyzator do końca. W obu przypadkach kierowca słyszy i czuje silne uderzenie.

Istnieje kilka sposobów na zdiagnozowanie tego problemu, a najszybszym i najłatwiejszym sposobem jest mocne naciśnięcie rękami karoserii. A jeśli ciało jednocześnie płynnie podnosi się do swojego pierwotnego stanu i zatrzymuje się, to kolumna amortyzatora jest w porządku.

Jest to bardzo rzadkie, ale nadal zdarza się, że kolumna stuka z powodu awarii wewnątrz amortyzatora, na przykład poluzowana jest nakrętka trzymająca tłok. Ale zwykle w przypadku poważniejszych wad stojaka nie pojawiają się uderzenia, ale inne awarie, które można sprawdzić w sposób opisany powyżej. Oznacza to, że siła oporu na działanie sprężyny zawieszenia spada, a nadwozie kołysze się podczas testu (opisanego powyżej), lub gdy samochód jest w ruchu. Kłopoty są oczywiste: pogarsza się stabilność samochodu, zaburzony jest niezawodny kontakt kół z drogą, pogarszają się właściwości jezdne i prowadzenie. W takim przypadku stojak należy wymienić lub naprawić.

Bardzo często awaria amortyzatora występuje z powodu nieostrożnej obsługi samochodu. Nie mam na myśli ścigania się na złych drogach, których mamy pod dostatkiem. Zwolnienie na wybojach jest zrozumiałe, chodzi o coś innego. Nie powinniśmy zapominać, że olej znajduje się nie tylko w tak ważnych jednostkach, jak silnik, skrzynia biegów i tylna oś. Występuje również w amortyzatorach, a do normalnej pracy amortyzatora olej musi mieć określoną lepkość zależną od temperatury.

Jaka jest temperatura w mroźny poranek? I często kierowcy odrywają, zapominając, że w chłodne dni olej w amortyzatorach ma temperaturę środowisko, a wraz ze spadkiem temperatury jego lepkość wzrasta. A w cylindrze amortyzatora olej stoi jak kołek, zamieniając się w żel przy minus 20 stopniach poniżej zera. Teraz wyobraź sobie, jakie obciążenia będzie odczuwał amortyzator na złej drodze, wypełnionej nie płynem, ale gęstą substancją, której nie można przepompować przez otwory lub zawór tłoka.

Przy ekstremalnych obciążeniach, które są wielokrotnie większe niż zwykle, najpierw pękają najcieńsze i najbardziej delikatne części - tarcze zaworów amortyzatorów. Cóż, aby temu zapobiec, kierowca musi jechać ostrożnie tylko przez pierwsze kilka minut, unikając dziur i ostrych wstrząsów oraz wstrząsów (zwłaszcza w silny mróz). Przy stopniowym nagrzewaniu się oleju, od pracy tłoka w amortyzatorze (czujesz to, bo zawieszenie będzie pracowało bardziej miękko) możesz bezpiecznie dodać gazu.

Pamiętaj też, że jeśli musisz naprawić amortyzator, nie próbuj dolewać gęstszego oleju (ponoć gęstszy olej ma mniejsze szanse na wyciek przez uszczelki). Rezultatem może być to - awaria zaworów kontaktronowych, a także podczas jazdy przez doły z olejem zagęszczonym od mrozu (jak opisano powyżej). Tak iz więcej gęsty olej obsługa i stabilność maszyny ulegną pogorszeniu.

W końcu sztywniejszy amortyzator nie gwarantuje dobrych osiągów przy dużych obciążeniach. Ponadto zwiększa się siła ściskająca zawieszenia, a zatem siła działająca na nadwozie samochodu, co jest obarczone pojawieniem się pęknięć na nadwoziu w miejscu mocowania zębatki. Od bardziej lepkiego oleju wzrasta również siła odbicia, co również nie jest dobre.

Do bardziej lepkiego oleju, który niektórzy „kulibini” wlewają do swoich amortyzatorów, warto dodać mróz około 20 stopni, nie więcej, i można sobie wyobrazić, jak zachowa się samochód i co stanie się z zawieszeniem. Nie twierdzę, że montują twarde amortyzatory w samochodach sportowych, ale są twarde nie od oleju, ale początkowo od ich konstrukcji, która jest opracowywana na specjalnym stojaku, który określa charakterystykę amortyzatorów i są przeznaczone do sportowe samochody, ze wzmocnionym zawieszeniem i elementami karoserii.

Inne źródła uderzeń podwozia.

Źródłem pukania może być pęknięty wspornik stabilizatora. stabilność rolki. Ta część składa się z dwóch cichych bloków (gumowo-metalowych zawiasów), które są rozmieszczone względem siebie o pewien stopień i są połączone prętem lub rurą. Podczas eksploatacji na naszych drogach zdarza się nawet, że ta część pęka w miejscu przyspawania zawiasu do drążka. Jednocześnie stukanie jest wyraźnie słyszalne podczas jazdy po wybojach i podczas skręcania. Możesz zidentyfikować usterkę wizualnie, a jeśli nie można jej zobaczyć, po prostu pociągnij ręką koniec łącznika stabilizatora (wygodniej jest to zrobić z przednimi kołami skierowanymi do końca). Jeśli spawanie jest nienaruszone, radzę również sprawdzić same ciche klocki (jeśli zawiasy gumowo-metalowe są zepsute).

Stukanie od pękniętych mocowań silnika (poduszek), objawia się gwałtownym dodawaniem gazu, gwałtownym hamowaniem, czy po prostu podczas pokonywania mocnych wybojów. Silnik w takich momentach stuka w nadwozie, dotykając go miską olejową, generatorem lub inną częścią (w zależności od konstrukcji samochodu). Często to źródło pukania nie jest znane wielu początkującym. Kontrola jest prosta: musisz otworzyć maskę i naciskając całym ciałem, pociągnij silnik rękami.

Radzę również przeczytać artykuł - zawieszenie i jego awarie, artykuł się znajduje. Opisano tam również niektóre awarie, z których wynikają uderzenia i obce dźwięki dochodzące z podwozia. A o naprawie zawieszenia można poczytać.

Podsumowując artykuł, chcę powiedzieć, że w samochodzie jest wiele źródeł hałasu, a czasami przyczyny są bardzo nieistotne i po prostu banalne. Na przykład mocowanie można odkręcić w ruchu zbiornik wyrównawczy lub butelkę do spryskiwacza. A on zwisa i puka pod maską, uderzając w ciało. Przyczyn pukania może być wiele i nie sposób wymienić wszystkiego w jednym artykule. Ale natychmiastowa reakcja na pukanie i znalezienie źródła pukania jest obowiązkiem każdego kierowcy. I mam nadzieję, że ten artykuł pomoże w tym, szczególnie dla początkujących; Powodzenia wszystkim!

W praktyce diagnostyki amortyzatorów i zawieszeń stosuje się metodę pomiaru przyczepności kół do drogi oraz metodę pomiaru amplitudy.

Schemat metody diagnozowania przyczepności kół do drogi przedstawia rysunek:

Ryż. Schemat metody diagnozowania amortyzatorów na podstawie przyczepności kół: 1 - koło samochodu; 2 - wiosna; 3 - ciało; 4 - amortyzator; 5 - oś samochodu; 6 - platforma pomiarowa

W tej metodzie podstawa oscylacyjna jest sztywna w dolnej części i obciążona sprężyną tylko w górnej części. Technologia sprawdzania amortyzatorów i zawieszenia metodą przyczepności kół jest następująca. W pierwszej kolejności badane koło pojazdu montuje się dokładnie pośrodku platformy pomiarowej amortyzatora. W stanie spoczynku mierzony jest statyczny ciężar koła. Następnie włącza się napęd przesuwania jednej z platform w kierunku pionowym (najpierw w lewo, później w prawo). Za pomocą silnika elektrycznego przeprowadza się okresowe wzbudzanie oscylacji o częstotliwości 25 Hz; w tym przypadku platforma pomiarowa porusza się jak sztywne ogniwo. Otrzymany dynamiczny ciężar koła (ciężar na płycie przy 25 Hz) porównuje się z ciężarem statycznym, dzieląc pierwszy przez drugi.

Przykład. Niech ciężar statyczny koła przy 0 Hz wynosi 500 kg, a ciężar dynamiczny przy 25 Hz 250 kg. Wówczas współczynnik spadku masy koła (w procentach), mierzony metodą przyczepności koła, wyniesie (250/500) * 100 = 50%.

Uzyskane wartości współczynnika spadku masy lewego i prawego koła oraz ich różnica (w procentach) są wyświetlane na ekranie monitora.

Stan amortyzatorów charakteryzuje się następującymi współczynnikami:

• dobry - nie mniej niż 70% (dla zawieszenia sportowego - nie mniej niż 90%)
• słaby - od 40 do 70 (od 70 do 90)
• wadliwy - mniej niż 40% (od 40 do 70%)

Wyniki oceny stanu amortyzatorów nie powinny różnić się na boki więcej niż o 25%. pojazd. Przetwarzanie wyników opiera się na wartościach empirycznych, które zostały uzyskane za pomocą seryjnych badań samochodów. różnych producentów. Przyjmuje się, że w przeciętnym samochodzie sztywność amortyzatorów z reguły wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia osi.

Rozważana metoda ma następujące wady: wyniki pomiarów zależą od ciśnienia powietrza w oponie diagnozowanego pojazdu; podczas diagnozowania konieczne jest, aby koło znajdowało się dokładnie na środku platformy amortyzatora; przyłożenie stałych sił zewnętrznych, sił poprzecznych, wpływa na ruch poprzeczny samochodu, co wpływa na wyniki badań.

Diagnoza metodą pomiaru amplitudy, stosowana na sprzęcie firm "Bogue" i MAHA, jest bardziej postępowa. Platforma stojaka zawieszona jest na elastycznym drążku skrętnym, podstawa oscylacyjna jest dociskana sprężynowo zarówno w górnej, jak i dolnej części, co umożliwia pomiar nie tylko masy, ale również amplitudy oscylacji przy częstotliwościach roboczych.

Technologia sprawdzania amortyzatorów i zawieszenia metodą pomiaru amplitudy jest następująca. Koło samochodu, zainstalowane na platformie stojaka, oscyluje z częstotliwością 16 Hz i amplitudą 7,5 ... 9,0 mm. Po włączeniu silnika elektrycznego stanowiska koło samochodu oscyluje względem mas spoczynkowych auta, częstotliwość drgań wzrasta aż do osiągnięcia częstotliwości rezonansowej (zwykle 6...8 Hz).

Ryż. Schemat metody diagnozowania amortyzatorów na podstawie wahań amplitudy (oznaczenia takie same jak na poprzednim rysunku)

Po przejściu punktu rezonansu następuje zatrzymanie wymuszonego wzbudzenia oscylacji poprzez wyłączenie silników elektrycznych stanowiska. Częstotliwość oscylacji wzrasta i przekracza punkt rezonansu, w którym maksymalny skok wisiorki. W tym przypadku mierzona jest amplituda częstotliwości amortyzatora.

Charakterystykę działania amortyzatora określa się w trybach „przepustnicy” i „zaworu”. W tryb przepustnicy, gdy maksymalna prędkość tłoka nie przekracza 0,3 m/s, zawory odbicia i sprężania w amortyzatorze nie otwierają się. W trybie zaworowym, gdy maksymalna prędkość tłoka w amortyzatorze jest większa niż 0,3 m/s, otwierają się zawory odbicia i sprężania, a im więcej, tym większa prędkość tłoka.

Wykresy podczas testowania amortyzatora na stojaku są rejestrowane w trybie przepustnicy z częstotliwością 30 cykli na minutę, skok tłoka 30 mm, prędkość maksymalna 0,2 m/s. W przypadku badania amortyzatora w kolumnie amortyzatora skok tłoka wynosi 100 mm. Wykresy są rejestrowane w trybie zaworowym przy 100 cyklach na minutę, takim samym skoku tłoka jak w trybie przepustnicy i przy maksymalnej prędkości tłoka 0,5 m/s.

Podczas badania amortyzatorów wadą jest pojawienie się płynu na drążku oraz na górnej krawędzi mankietu amortyzatora lub dławicy amortyzatora, pod warunkiem, że po wytarciu wycieku pojawi się ponownie płyn. Wadą jest obecność stuków, pisków i innych dźwięków, z wyjątkiem dźwięków, które są związane z przepływem płynu przez układ zaworów, a także obecność nadmiaru płynu („backup”), emulgacja płynu , niewystarczająca ilość płynu („awaria”).

Za wadę uważa się również odchylenie kształtu zakrzywionych wykresów od wzorca. Rysunek przedstawia kształt wykresu referencyjnego oraz kształt wykresu amortyzatora z defektami.

Ryż. Schematy działania amortyzatorów sprawnych i uszkodzonych: I, II, III - sekcje wskazujące na obecność ciekłej emulsji, odpowiednio „awaria” i „rezerwa”; Ro, Ps - siły oporu podczas odbicia i suwu sprężania

Amplituda oscylacji jest określana przez ruch platformy testowej podążającej za kołem i jest rejestrowana. W tym przypadku mierzone jest również maksymalne odchylenie (maksymalna amplituda oscylacji). Jest on przeliczany i wyświetlany na ekranie monitora oddzielnie dla lewego i prawego amortyzatora. Na podstawie wykresu oscylacji na ekranie monitora można ocenić skuteczność amortyzatorów, nawet nie znając parametrów ustawionych przez producenta: im mniejsza amplituda rezonansu na wykresie, tym lepiej amortyzator pracuje.

Ryż. Amplituda amortyzatora

Przykład udokumentowania wyników sprawdzenia amortyzatorów przedniego i tylnego mostu pojazd silnikowy na stojaku pokazano na rysunku.

Ryż. Dane kontrolne amortyzatora

Wartości amplitudy oscylacji mierzone dla każdego koła przy częstotliwości rezonansowej są wyświetlane w milimetrach. Ponadto wyświetlane są różnice w skoku kół dla obu amortyzatorów na tej samej osi. Dzięki temu można ocenić wzajemny wpływ obu amortyzatorów jednej osi.

Stan amortyzatorów pod względem wskaźnika amplitudy określa się w następujący sposób:

• dobry - 11 ... 85 mm (dla tylna oś o wadze do 400 kg - 11,75 mm)
• źle - mniej niż 11
• zużyty - ponad 85 mm (dla tylnej osi o masie do 400 kg - ponad 75 mm).

Różnica skoku kół nie powinna przekraczać 15 mm.

Na stanowiskach do testowania amortyzatorów, na przykład firmy MAHA, można wyszukiwać odgłosy zawieszenia. W tym trybie operator może samodzielnie ustawić prędkość wirnika (od 0 do 50 Hz). Bez trybu wyszukiwania hałasu źródło hałasu trzeba znaleźć w ułamku sekundy, a drgania zawieszenia są tłumione.

Konserwacja stanowisk do badania amortyzatorów i zawieszenia polega na sprawdzeniu zamocowania stanowiska do podłoża, a także wszystkich połączeń gwintowanych co 200 godzin pracy i nie rzadziej niż raz w roku. Co 200 godzin pracy dźwignie stojaka są smarowane gęstym smarem.

Ze złymi lub uszkodzonymi amortyzatorami jazda samochodem staje się nie tylko niewygodna, ale nawet niebezpieczna. Maszyna jest słabo sterowana, pogarsza się przyczepność kół do drogi, zmniejsza się skuteczność hamulców. Spróbujmy dowiedzieć się, dlaczego tak się dzieje.

Wielu kierowców myli pracę amortyzatora z pracą innych elastycznych elementów zawieszenia - sprężyn. Sprężyny zawieszenia (najczęściej są to skręcone spirale lub resory piórowe, rzadziej drążki skrętne - sprężyste drążki skręcające się pod obciążeniem) łagodzą wstrząsy i mocne uderzenia kół o kamienie, dziury lub inne nierówności drogi.

W rezultacie siła uderzenia przenoszona na ciało maleje – uderzenie wydaje się być rozciągnięte w czasie. Jednak wszystkie sprężyny, w tym elastyczne elementy zawieszenia mają złą właściwość - przymocowana do nich karoseria może się kołysać i to nie tylko na wybojach na drodze, ale także po prostu na zakrętach. Aby wytłumić drgania nadwozia, które występują podczas pracy zawieszenia, potrzebne są po prostu amortyzatory. Bez nich samochód zareaguje na wszelkie nierówności na drodze długim kołysaniem i dużym przechyleniem.

Amortyzatory hydrauliczne

Dla wszystkich domowych samochody zamontować amortyzatory hydrauliczne (olejowe). Nowoczesny amortyzator hydrauliczny to mechanizm dwustronnego działania. Tłumi drgania zawieszenia zarówno przy ściśnięciu sprężyny, jak i przy jej rozluźnieniu - odrzutu. Osiąga się to dzięki oporom, jakie napotyka ciecz przepływająca z jednej wnęki amortyzatora do drugiej. W rurowym korpusie amortyzatora hydraulicznego znajdują się trzy główne części: cylinder roboczy, tłoczysko i tuleja prowadząca. Korpus jest połączony z elementami zawieszenia, a pręt jest połączony z korpusem. W dnie cylindra, całkowicie wypełnionego cieczą, aw tłoku znajdują się otwory z zaworami, które są dociskane przez sprężyny o różnej sztywności.

Gdy tłok porusza się w dół (proces sprężania), płyn amortyzatora przepływa przez zawory z dolnej wnęki cylindra do górnej, a gdy tłok porusza się w górę, odwrotnie. Nadmiar płynu, który jest wypierany przez trzpień, dostaje się przez specjalny otwór zaworu do komory wyrównawczej. Zwykle znajduje się w szczelinie między cylindrem roboczym a korpusem amortyzatora iw stanie roboczym jest częściowo wypełniony płynem amortyzatora, a częściowo powietrzem. Podczas odrzutu tłok porusza się wraz z tłoczyskiem w górę, a brakująca ilość płynu przez zawór w dnie ponownie dostaje się do cylindra z komory wyrównawczej.

Lepkość płynu amortyzatora, otwory zaworów i inne elementy konstrukcyjne są zaprojektowane tak, aby pracując synchronicznie z zawieszeniem, amortyzator stawiał opór ruchowi podczas ściskania i relaksacji. Amortyzatory teleskopowe są zwykle konstruowane w taki sposób, że siła przemieszczenia zawieszenia podczas odbicia jest 2-3 razy większa niż podczas ściskania. Przy takim stosunku wysiłków wibracje są tłumione w minimalnym czasie.

Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie powietrze w komorze kompensacyjnej. Gdy powietrza jest mało lub nie ma go wcale, a płynu jest za dużo, amortyzator przestaje działać i zachowuje się jak sztywny korpus. Jeśli w komorze jest za dużo powietrza to amortyzator też nie działa, „przelatuje” (spręża się i rozpręża bez oporów). Inne negatywna chwila: konstrukcja dwururowa, przypominająca nieco dwuścienny termos, pogarsza chłodzenie amortyzatora, a przy tłumieniu drgań energia mechaniczna sprężania jest przekształcana w energię cieplną. Im gorsze warunki chłodzenia, tym wyższa temperatura i mniejsza lepkość płynu w amortyzatorze, co oznacza mniejszą skuteczność tłumienia drgań. Na łagodnych wybojach na drodze i nie tylko niskie prędkości samochód zaczyna płynnie toczyć. To, choć żmudne, nie jest bardzo niebezpieczne. Przy dużych prędkościach lub na niewielkich nierównościach (taka powłoka nazywana jest „tarączką”) koła mogą odbijać się od jezdni, a to już prowadzi do poważnych konsekwencji: zmniejsza się sterowność, pogarsza się stabilność i stabilność. skuteczność hamowania samochód. Podczas bardzo szybka jazda na wyboistej drodze możliwe jest nawet przegrzanie amortyzatora, a przy częstych wibracjach zawieszenia płyn w nim może się pienić. Powstawaniu piany sprzyja powietrze w komorze kompensacyjnej. Lepkość pianki jest tak niska, że ​​amortyzator całkowicie przestaje działać.

Amortyzatory wypełnione gazem

W ostatnie lata Miękko pracujące amortyzatory hydrauliczne są zastępowane przez nowocześniejsze amortyzatory gazowe. Chociaż są bardziej sztywne, pracują stabilnie i różnią się długoterminowy usługi.

Ich powstanie rozpoczęło się od tego, że zamiast powietrza do komory kompensacyjnej pod niskim ciśnieniem wpompowano azot i uzyskano tak zwany amortyzator wypełniony gazem (lub gazem). niskie ciśnienie. Taka konstrukcja nieco poprawia działanie amortyzatora, ale nie eliminuje całkowicie pienienia się płynu.

Rozwiązaniem problemu było przedzielenie komory kompensacyjnej membraną izolującą gaz od cieczy i pompowanie gazu pod wysokim ciśnieniem - około 25 atmosfer. Początkowo konstrukcja pozostała dwururowa ze wszystkimi jej wadami, ale po pewnym czasie pojawiły się amortyzatory gazowe wysokie ciśnienie, w którym jedna rura służyła zarówno jako korpus, jak i cylinder roboczy. Amortyzator ten podzielony jest specjalnym tłokiem rozdzielającym na dwie części: komorę gazową i cieczową. Tłok z zaworami jest zamocowany na pręcie, który działa prawie tak samo jak w amortyzatorze hydraulicznym, ale dno w wypełnionym gazem jest głuche, bez zaworów. Kiedy pręt wchodzi do cylindra roboczego, zmienia się objętość zawartej w nim cieczy. Podczas suwu sprężania jest to kompensowane przez pewien ruch tłoka rozdzielającego. Podczas odrzutu gaz w komorze gazowej wypycha tłok rozdzielający z powrotem do pierwotnego położenia.

Wysokie ciśnienie w tego typu amortyzatorach praktycznie rozwiązało problem pienienia, ponieważ jak wiadomo im wyższe ciśnienie w cieczy, tym wyższa jest jej temperatura wrzenia. Dodatkowo jednorurowy amortyzator dobrze chłodzi, dzięki czemu pracuje stabilniej.

W porównaniu do konwencjonalnych hydraulicznych wysokociśnieniowych amortyzatorów gazowych charakteryzują się one stosunkowo dużą sztywnością, jednak istnieje bardzo oryginalne rozwiązanie techniczne, które pozwala ją zmniejszyć. W środkowej części cylindra roboczego następuje ledwo zauważalne rozszerzenie. Tłok w tym obszarze odczuwa nieco mniejszy opór, a auto zachowuje się bardzo płynnie na gładkiej lub średnio wyboistej drodze. Jest to tak zwana strefa komfortu amortyzatora. W położeniach tłoka blisko krawędzi cylindra roboczego jego średnica jest nieco mniejsza, a amortyzator pracuje sztywniej. Strefy te nazywane są strefami kontrolnymi.

Amortyzatory gazowe mają jeszcze jedną przewagę nad amortyzatorami hydraulicznymi. Można je układać trzonkiem do góry, do dołu, a także ukośnie i poziomo. Nie ma to wpływu na działanie amortyzatora. Amortyzatorów hydraulicznych nigdy nie należy montować odwrotnie.

Teraz prawie wszystkie amortyzatory są w sprzedaży. Według katalogów można je wybrać do samochodów nie tylko importowanych, ale także produkcja krajowa. Oto lista głównych wiodących producentów:

„Boge” (Niemcy) produkuje amortyzatory gazowe i hydrauliczne i dostarcza je do fabryk samochodów „BMW”, „SAAB”, „Volvo”;

„Bilstein” (Niemcy) produkuje głównie amortyzatory do samochodów sportowych;

„De Carbon” (Francja). Firma nazwana na cześć założyciela i autora pierwszej amortyzator gazowy De Carbona, produkuje amortyzatory gazowe i hydrauliczne;

„Gabriel” (USA) zajmuje drugie miejsce w sprzedaży amortyzatorów w Europie jako części zamienne, produkuje amortyzatory hydrauliczne i gazowe;

„Kayaba” (Japonia) dostarcza swoje produkty do wielu Japończyków montownie samochodów, produkuje amortyzatory do samochodów europejskich;

"Koni" (Holandia) specjalizuje się w produkcji drogich amortyzatorów wysokiej klasy. Zakładane są na samochody Porsche, Ferrari, Maserati. Na Zachodzie firma daje dożywotnia gwarancja dla Twoich produktów;

„Monroe” (Belgia) jest liderem w produkcji amortyzatorów jako części zamiennych. Produkuje amortyzatory hydrauliczne i gazowe niskociśnieniowe. Amortyzatory Monro są montowane seryjnie w samochodach Volvo;

"Sachs" (Niemcy) dostarcza amortyzatory jako części zamienne, a także do montowni samochodów. Są instalowane szeregowo samochody BMW, Audi i inne.

Ostatnio pojawiły się amortyzatory firmy "Koni" z regulacją sztywności. W niektórych przypadkach można go wyprodukować nawet bez wychodzenia z samochodu. A firma „Sachs” wypuściła amortyzator z automatycznym systemem kontroli wysokości jazdy. Podczas jazdy mocno obciążonym samochodem po wyboistej drodze drążek takiego amortyzatora przez czujnik położenia uruchamia pompę, która „pompuje” ciśnienie w amortyzatorze i tym samym podnosi samochód.

Kilka prostych wskazówek

Usterki amortyzatorów można sprowadzić do dwóch głównych problemów - nieszczelności i uszkodzeń mechanicznych. Najczęściej do nieszczelności dochodzi w wyniku uszkodzenia uszczelnień prętów lub samych prętów, gdy dostanie się na nie brud, a także z powodu Niska jakość te szczegóły.

Awarie mechaniczne są możliwe podczas szczegóły wewnętrzne- zawory, tłoki, sprężyny, ale są też uszkodzenia zewnętrzne(np. złamany lub wygięty trzon, wgnieciony korpus, połamane elementy mocujące) związane z którymkolwiek z nich nieprawidłowa instalacja amortyzator lub w sytuacjach awaryjnych.

Sam kierowca ponosi winę za awarię amortyzatorów. Na przykład dotykanie po parking długoterminowy na zimno nie możesz od razu wysoka prędkość jeździć po wyboistych drogach. Zagęszczony płyn nie może być szybko przepompowany przez liczne małe otwory amortyzatora, jak mówią kierowcy, „klinuje się”, a następnie trzpień pęka naturalnie. Na mrozie trzeba najpierw przejechać około kilometra powoli, aby amortyzator i jednocześnie skrzynia biegów miały czas na lekkie rozgrzanie.

Amortyzatory muszą być dokładnie monitorowane. Hydraulika rzadko zawodzi natychmiast. Częściej ich wydajność pogarsza się stopniowo, a kierowca nawet tego nie zauważa. Jeśli amortyzator hydrauliczny „kapie”, lepiej wymienić go na nowy. Sprawdzenie działania amortyzatora jest łatwe. Musisz mocno nacisnąć skrzydło od góry do dołu ręką i ostro usunąć ładunek. Jeśli samochód podniósł się i nie zatrzymał w pozycji środkowej, a tym bardziej, jeśli zakołysał się przynajmniej jeszcze raz, to amortyzator pod tym błotnikiem jest uszkodzony.

Jeśli chodzi o amortyzatory gazowe wysokociśnieniowe, należy pamiętać, że wraz z nimi zawieszenie samochodu staje się sztywniejsze, a samochód mniej komfortowy, jednak znacznie poprawia się prowadzenie i stabilność.

Podczas instalowania amortyzatora wypełnionego gazem w samochodzie nadwozie nieco się unosi. Wynika to z faktu, że z powodu wysokiego ciśnienia łodyga ma tendencję do ciągłego przesuwania się. Na przykład w samochodzie „Moskwicz-2141” po zamontowaniu przednich amortyzatorów gazowych produkcji grodzieńskiej „przód” podnosi się o 25 mm. Amortyzatory gazowe firmy Plaza w VAZ-2108 podnoszą nadwozie o około 20 mm. Zmniejsza to nieco odrzut. Dlatego sensowna jest zmiana sprężyn zawieszenia wraz z amortyzatorami - na bardziej miękkie. Jeśli jednak sprężyny na maszynie są stare i „opadają”, można je zostawić.

Na podstawie materiałów prac Kandydata Nauk Technicznych D. ZYKOVA
Wada: mgła olejowa na amortyzatorze
Przy każdym skoku tłoczysko pobiera niewielką ilość oleju w celu nasmarowania dławnicy.
kondensat oleju (mgła olejowa) widoczny na suchym pręcie amortyzatora.
To nie jest dowód na awarię amortyzatora. Niewielkie zamglenie jest normalne, a nawet konieczne do prawidłowego uszczelnienia przepustnicy.
Wada: nieszczelny amortyzator
Uszczelnienia tłoczyska zużywają się z powodu długiego czasu pracy, dużych obciążeń, piasku lub brudu ulicznego - wada jest wynikiem nieprawidłowej obsługi.
Wada: na amortyzatorze są ślady obróbki antykorozyjnej
Zakłóca to odprowadzanie ciepła, co z kolei stymuluje wyciek oleju i prowadzi do zmniejszenia siły tłumienia.
Wada ta jest wynikiem nieprawidłowej obsługi (niekompetencji punkt serwisowy kto trzymał obróbka antykorozyjna).
Wada: wytarta powłoka chromowa na tłoczysku, widoczne ślady spalonej farby, dławnica asymetrycznie odkształcona
Mocne dokręcenie amortyzatora w pozycji montażowej (z zawieszonymi kołami).
Niewspółosiowe punkty mocowania (deformacja korpusu).
Powoduje to zużycie uszczelki i prowadnicy tłoczyska, co prowadzi do wycieku oleju i utraty wydajności.
Amortyzator dokręcać do oporu tylko wtedy, gdy pojazd stoi na kołach.
Wada: Uszkodzone tłoczysko
Trzymanie tłoczyska szczypcami podczas montażu, z tego powodu chromowana powierzchnia tłoczyska jest uszkodzona.
Podczas pracy tłoczysko łamie uszczelnienie, powodując wyciek oleju i utratę wydajności.
Wada ta jest konsekwencją nieprawidłowego montażu amortyzatora. Po prawidłowym zamontowaniu konieczne jest przytrzymanie tłoczyska Specjalne narzędzie.
Wada: zawiasy z gumką elementy gumowe zużyty i ze śladami uderzeń
Normalne ślady użytkowania spowodowane długim użytkowaniem.
Zużycie spowodowane piaskiem (działanie szmerglowe).
Zużycie spowodowane jazdą na zbyt dużej wysokości dla pojazdu, z elementem zawieszenia pneumatycznego ustawionym na niewłaściwą wysokość do jazdy.
Ten ostatni wskazuje na błąd montaż amortyzatora.
Wada: odciski nitek na rękawie
Moment dokręcania podczas montażu nie był wystarczający, co spowodowało powstanie szczeliny między tuleją a wierzchołkami profilu gwintu.
Wada: zużyte miejsca dyszy amortyzatora
Moment dokręcania podczas montażu był niewystarczający.
używał starego połączenie gwintowane.
Powoduje to stukanie dyszy kolumna zawieszenia- wada jest wynikiem nieprawidłowego montażu amortyzatora.
Wada: zerwane połączenie gwintowane
Nakrętka mocująca została dokręcona zbyt dużym momentem obrotowym, co spowodowało nadmierne rozciągnięcie materiału.
Najprawdopodobniej użyto wkrętarki impulsowej - usterka jest konsekwencją nieprawidłowego montażu amortyzatora.
Wada: ucho zawiasu jest rozerwane lub całkowicie oderwane
Uszkodzony ogranicznik sprężyny, jego brak lub nieprawidłowo wyregulowany prześwit.
W tym przypadku amortyzator pełni funkcję ogranicznika, działa „na hamowanie” - z tego powodu jest przeciążony.
Wada ta jest wynikiem nieprawidłowego montażu amortyzatora.

Osobliwością zużycia amortyzatorów jest to, że ma cała linia znaków, a wielu kierowców „czeka” na pojawienie się tylko „swoich”, od dawna znanych znaków, ignorując innych.

Sęk w tym, że stary amortyzator może w pewnych warunkach dobrze działać, a w innych nie spełniać swoich funkcji.

Tymczasem znaczenie amortyzatorów dla bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ogromne, ponieważ nienormalnie pracujące regały wydłużają się drogi hamowania, naruszają sterowność maszyny, prowadzą do znoszenia. Nie mówiąc już o tym, że niesprawne amortyzatory to pogorszenie komfortu i zwiększone zmęczenie kierowcy, aż do prowokowania chorób zawodowych. Tak więc konieczność wcześniejszej wymiany bagażników sygnalizowana jest kilkoma cechami zachowania samochodu na raz - i są one łatwe do zauważenia.

awarie

Wstrząsy w zawieszeniu, gdy koło przesuwa się do skrajnych górnych i dolnych pozycji. Awarie te występują nawet podczas powolnego poruszania się po dużych nierównościach lub np. przy ostrożnym zjeżdżaniu z krawężnika – w przeciwieństwie do „zwykłych” wstrząsów, które wyznaczają przejazd przez duże doły i kopce z dużą prędkością.

nagromadzenie

Jeśli po przejechaniu przez próg zwalniający przód lub tył samochodu wykonuje kilka tłumionych drgań w górę iw dół, jest to powód do sprawdzenia amortyzatorów. metoda ludowa nieskomplikowany. Musisz wymachiwać ręką, używając ciężaru ciała, naprzemiennie każdym narożnikiem karoserii. Po zatrzymaniu uderzenia w ciało powinno ono kołysać się w górę iw dół nie więcej niż raz. W przeciwnym razie odpowiedni amortyzator powinien stać się podejrzany i należy go porównać z innymi punktami podanego tutaj algorytmu.

Niewygodna praca zawieszenia

Jeśli podczas pokonywania niewielkich nierówności koła wypracowują je ze zwiększonym hałasem, możemy mówić o zużyciu zespołu zaworów amortyzatora (lub dwóch naraz). Nie chodzi o metaliczny hałas powodowany przez awaria mechaniczna amortyzator, ale o mocniejsze uderzenia kół wzdłuż krawędzi wykopu.

pasemko

Liczne ślady płynu na korpusie amortyzatora są zapowiedzią wczesnej wymiany kolumn. Dozwolone jest lekkie „zamglenie”.

Szybki i prawie jednoznaczny werdykt dotyczący wymiany kolumn może wydać diagnostyka na specjalnym stanowisku, które określa szczątkową skuteczność amortyzatorów na podstawie wielkości tłumienia drgań zawieszenia. Takie stojaki są dziś na wielu stacjach paliw.

Podstawowe informacje

Amortyzator jest dość złożony, z punkt techniczny widok, szczegóły samochodu. Jeśli diagnostykę większości elementów zawieszenia można przeprowadzić „za pomocą mocowania”, to w celu ustalenia wadliwego działania amortyzatorów, a tym bardziej zidentyfikowania przyczyn tych awarii, często konieczne jest testowanie na specjalnych stojakach .

Z doświadczeń dużych firm sprzedających amortyzatory wynika, że ​​główną przyczyną awarii amortyzatorów jest ich nieprofesjonalny montaż lub naruszenie warunków eksploatacji.

Praktyka pokazuje, że wady fabryczne zagranicznych amortyzatorów rzadko przekraczają 0,5%. Niemniej jednak, jeśli amortyzator jest uszkodzony, nawet jeśli instalatorowi udowodniono winę, konsument zwykle wyrabia sobie negatywny obraz zarówno sklepu, który sprzedawał amortyzatory, jak i samej marki amortyzatorów. Dlatego dla pozytywnego wizerunku Twojej firmy bardzo ważne jest, aby starać się wyeliminować możliwość wystąpienia jakichkolwiek przypadków przedwczesnej awarii amortyzatorów.

Rysunek przedstawia konstrukcję amortyzatora. Możliwe miejsca wystąpienia uszkodzeń amortyzatorów oznaczono numerami 1 - 6.

Najczęstsze usterki amortyzatorów:

1. Pęknięcie epiploonu pręta amortyzatora.
2. Uszkodzenie wewnętrzne amortyzatora: zniszczenie, awaria lub naturalne zużycie zespołu zaworowego lub tłoka.
3. Uszkodzenia mechaniczne amortyzatora: pęknięcie, wgniecenie karoserii, wygięcie drążka.
4. Zniszczenie amortyzatora: pęknięcie drążka, oderwanie ucha montażowego, degradacja lub zniszczenie silentbloków.
5. Niespójność właściwości lub degradacja płynu amortyzatora.
6. Brak gazu w amortyzatorze.

Przyczyny wystąpienia niektórych wad mogą być różne. Na przykład pęknięcie uszczelnienia trzpienia może być spowodowane naruszeniem technologii montażu (uszkodzenie chromowanej powłoki trzpienia) i zużyciem osłony amortyzatora (korozja trzpienia spowodowana wnikaniem wilgoci).

Istnieje kilka sposobów oceny działania amortyzatorów. Różnią się złożonością i odpowiednio wymagają innego stopnia dokładności diagnostycznej. Zwykle im prostsza jest sama metoda, tym mniej dokładne wyniki daje. W poniższych podrozdziałach wymieniono najczęściej stosowane metody diagnozowania amortyzatorów, uszeregowane według dokładności wyniku, wskazano usterki, które można przy ich użyciu zamontować, oraz przyczyny tych usterek.

https://www.cvvm.ru/ /) Aleksiej Kolontaj

Diagnostyka zmiany stabilności,
łatwość zarządzania i sztywność zawieszenia samochód

Amortyzator, jak każda część samochodu, podlega zużyciu. Z czasem charakterystyka amortyzatora stopniowo się pogarsza, jednak kierowca nie zawsze od razu to zauważa, dostosowując swój styl jazdy do możliwości auta. Ta metoda diagnostyczna polega na subiektywnej ocenie stopnia zużycia amortyzatorów przez rzeczoznawcę. Ocena opiera się na pogorszeniu osiągów pojazdu.

Samochody różnych marek i modeli mają również różne parametry stabilności, prowadzenia, sztywności zawieszenia, które są w nich ustalane na etapie projektowania. Podobnie każdy kierowca własny styl jazdy i ich pomysły na niezbędną sztywność zawieszenia. Dlatego pojęcia te są zawsze względne iw każdym przypadku indywidualne.

Tym samym proponowana metoda diagnostyczna, choć pozwala na ocenę głównych problemów związanych z amortyzatorami, ma charakter dość subiektywny. Większość producentów amortyzatorów w swoich zaleceniach dotyczących diagnozowania wadliwego działania tych części zaleca stosowanie tej metody do porównania „zachowania” samochodu z pewną próbką, to znaczy z absolutnie identycznym samochodem wyposażonym w sprawne amortyzatory. Oczywiście w praktyce nie zawsze jest to możliwe.

W tabeli przedstawiono wady, które można zdiagnozować tą metodą. Zazwyczaj ta metoda diagnostyczna jest uzupełniona oględzinami wizualnymi amortyzatorów.

Uczucia podczas jazdy	Możliwe przyczyny
Zbyt miękkie zawieszenie pojazdu (samochód jest niestabilny podczas skręcania, „pływa” na drodze lub samochód się kołysze)	Zamontowano amortyzatory, które nie pasują do tego pojazdu
	Brak płynu amortyzatora w komorze roboczej amortyzatora
	Zużyty zespół zaworu przepustnicy
	Uszkodzenie wewnętrzne amortyzatora
Zawieszenie samochodu jest zbyt sztywne (samochód „podskakuje” nawet na niewielkich wybojach, wyboje przenoszone są na nadwozie)	Subiektywne odczucia kierowcy
	Zainstalowano niewłaściwe amortyzatory lub sprężyny
	Amortyzator „zablokowany”
	Amortyzator „zamrożony”
Wbić zawieszenie	Luz w węzłach montażowych amortyzatora
	Uszkodzenie wewnętrzne amortyzatora
	Wada dotyczy innych elementów zawieszenia
	Uszkodzony amortyzator

Diagnoza poprzez rozkołysanie nieruchomego pojazdu

Metoda ta polega na rozkołysaniu karoserii stojącego samochodu i ocenie stanu amortyzatorów na podstawie liczby ruchów oscylacyjnych nadwozia, aż do całkowitego zatrzymania.

Ta metoda pozwala określić tylko dwa „ekstremalne” stany amortyzatora: albo amortyzator jest całkowicie niesprawny (uszkodzenie oczka lub pręta, zespół zaworu jest zużyty, brak płynu w amortyzatorze w pracy komora) lub amortyzator całkowicie „zaklinował się” lub „zablokował”. Próby określenia stopnia zużycia amortyzatora są w tym przypadku skazane na niepowodzenie, ponieważ siła wytwarzana przez amortyzator zależy od prędkości pręta. Poza tym w różne samochody, jak wspomniano powyżej, są strukturalne różne opcje sztywność zawieszenia. W przypadku niektórych modeli samochodów zawieszenie jest początkowo dość „miękkie”.

Gdy samochód jest w ruchu, prędkość ruchu drążka amortyzatora jest znacznie większa niż ta, którą można osiągnąć podczas bujania samochodu. Dlatego, aby określić stopień zużycia amortyzatora w ta sprawa niemożliwy.

Zwykle ta metoda identyfikacji przyczyn awarii amortyzatorów jest uzupełniona również wizualną metodą ich diagnozowania.

Suplement dostarczony przez nauczyciela Centrum Najwyższej Doskonałości Jazdy (https://www.cvvm.ru/) Alexey Kolontay

Należy pamiętać, że istnieją amortyzatory o regresywnej i progresywnej charakterystyce tłumienia drgań. Regresywne dobrze tłumią boczne (podczas pokonywania zakrętów) i wzdłużne (podczas hamowania) przechyły, a słabo amortyzują drobne nierówności. Progresywne dobrze tłumią małe nierówności, ale źle się czują w zakrętach i podczas hamowania. Wymiana amortyzatorów na amortyzatory regresywne o progresywnej charakterystyce może spowodować uszkodzenie elementów zawieszenia pojazdu.

Test kołysania nadwozia jest nieskuteczny ze względu na to, że przeguby zawieszenia po długotrwałej eksploatacji mogą poruszać się z dużymi oporami, co wystarczy do szybkiego wytłumienia kołysania. Z kolei amortyzatory o charakterystyce progresywnej ze względu na mały opór przy niskich prędkościach nadwozia będą powoli tłumiły drgania nawet w dobrym stanie.

Wizualna metoda diagnozowania amortyzatorów

Jest to najczęstsza metoda, która w połączeniu z dwiema pierwszymi metodami diagnostycznymi pozwala w większości przypadków poznać prawdziwe przyczyny awarii amortyzatora. Za pomocą tej metody niemożliwe jest dokładne określenie jedynie przyczyn uszkodzeń i zniszczeń. części wewnętrzne amortyzator. Warto wiedzieć, że jedną z najczęstszych wad wewnętrznych części amortyzatora jest ich normalne zużycie.

Przy zastosowaniu wizualnej metody diagnostycznej często konieczny jest demontaż zamontowanego w samochodzie amortyzatora, co z reguły pociąga za sobą znaczne koszty robocizny, a co za tym idzie koszty. Należy zauważyć, że podczas pracy amortyzatora „mgła” olejowa na jego korpusie i drążku jest uważana za normę. Jednocześnie na korpusie lub łodydze nie powinno być żadnych kropli ani smug oleju.

W tabeli przedstawiono wady, które można określić tą metodą.

Wada 1	Wada 2	Przyczyna	działania
Olej na karoserii i drążku amortyzatora. Widoczne są krople i smugi	Niewykryty	naturalne zużycie uszczelki	Wymiana amortyzatora
	Korozja pręta amortyzatora. Pęknięcie uszczelniacza drążka amortyzatora	Korozja jest spowodowana zużyciem osłony amortyzatora i jest związana z wnikaniem wody i brudu na mostek	Wymiana amortyzatora
	Rysy na amortyzatorze. Pęknięcie uszczelniacza drążka amortyzatora	Uszkodzenie pręta amortyzatora z powodu naruszenia technologii instalacji	Wymiana amortyzatora
	Chromowana powłoka drążka amortyzatora jest zużyta. Pęknięcie uszczelniacza drążka amortyzatora	Drążek amortyzatora działa na przerwie. Technologia montażu amortyzatora nie jest przestrzegana lub geometria karoserii jest naruszona w wyniku wypadku lub uderzenia	Wymiana amortyzatora
	Korpus amortyzatora jest zabezpieczony mastyksem antykorozyjnym	Pogorszenie stanu uszczelnienia amortyzatora z powodu przegrzania amortyzatora	Wymiana amortyzatora
Uszkodzony amortyzator	-	Awaria zmęczeniowa amortyzatora spowodowana długotrwałe działanie	Wymiana amortyzatora
	-	Ekstremalne obciążenie amortyzatora (wstrząs zawieszenia)	Wymiana amortyzatora
Amortyzator nie ma smug i kropel oleju, ale podczas jazdy jest zbyt „miękki”	Zużycie, zniszczenie zaworów	Naturalne zużycie lub ekstremalne obciążenia (wstrząs zawieszenia)	Wymiana amortyzatora
Drążek amortyzatora wygięty lub złamany	Silne mechaniczne uderzenie w amortyzator	Silny wstrząs zawieszenia, naruszenie geometrii karoserii w wyniku wypadku	Wymiana amortyzatora
	Nadmierna siła podczas mocowania drążka amortyzatora	Nieprzestrzeganie technologii instalacji	Wymiana amortyzatora
	Niewspółosiowość podczas montażu amortyzatora	Nieprzestrzeganie technologii instalacji lub naruszenie geometrii nadwozia	Wymiana amortyzatora
Mechaniczne uszkodzenie karoserii, wgniecenie na korpusie amortyzatora	Silne mechaniczne uderzenie w amortyzator	Uderzenie w kamień, naruszenie geometrii karoserii w wyniku wypadku	Wymiana amortyzatora
Amortyzator „zablokowany”	amortyzatora nie ma wady zewnętrzne	Uszkodzenie wewnętrzne amortyzatora	Wymiana amortyzatora
	Amortyzator „zamarznięty” (zimą). Pogrubienie amortyzatora	Wynik przedostania się wody lub użycia niskiej jakości płynu do amortyzatorów	Rozgrzej amortyzator, po podgrzaniu płyn przywraca swoje właściwości
Samoczynne wysunięcie pręta amortyzatora gazowego nie występuje	-	Brak gazu w amortyzatorze: skutek uszkodzenia uszczelnienia trzonka lub naturalnego zużycia	Wymiana amortyzatora
Duża Darmowa gra drążek amortyzatora	Brak płynu w amortyzatorze	Płyn z amortyzatora wycieka przez uszczelnienie trzpienia	Wymiana amortyzatora
Stukający amortyzator	Uszkodzenia wewnętrzne	ekstremalne obciążenia	Wymiana amortyzatora
	Otarcia wkładu w kolumnie amortyzatora	Kaseta nie była dobrze przymocowana do statywu	Zdemontuj stojak i zmontuj go ponownie, przestrzegając technologii montażu
	Zużycie Gumowe tuleje w uchwytach mocujących amortyzatora	Momenty dokręcania nie są przestrzegane podczas montażu amortyzatorów. Amortyzatory nie nadają się do ten samochód. Naturalne zużycie tulei	Wymiana tulei

Diagnostyka amortyzatorów na „testerze wstrząsów”

Wstrząsomierz to stanowisko do badania amortyzatorów, którego zasada działania polega na tym, że jedna z osi samochodu kołysze się z określoną częstotliwością i amplitudą, po czym określa się stopień tłumienia drgań. Metoda ta pozwala określić stopień zużycia amortyzatorów względem normy. Takim standardem jest wartość tłumienia zapisana w komputerze stanowiska diagnostycznego, odpowiadająca podobnym wartościom nowego amortyzatora montowanego w samochodzie na linii montażowej. „Minus” tej metody polega na tym, że stanowisko diagnozuje nie tyle stan amortyzatorów, co ogólny stan zawieszenia samochodu. Dlatego niektórzy producenci amortyzatorów nie uznają wyników takich badań za diagnostykę amortyzatorów.

Sprawdzenie amortyzatora na stanowisku diagnostycznym

Jest to najdokładniejszy i najdroższy sposób diagnozowania amortyzatorów. Stosowana jest głównie w badaniach amortyzatora w celu ustalenia przyczyn jego awarii, gdy uszkodzenie dotyczy urządzenie wewnętrzne. Maksymalna dokładność diagnostyczna z Ta metoda osiąga się to przez to, że badany jest amortyzator, a nie całe zawieszenie, jak w diagnostyce na „shock testerze”.

Rozważana metoda polega na zamontowaniu wymontowanego z samochodu amortyzatora na specjalnym stanowisku diagnostycznym, na którym określa się jego charakterystykę i porównuje z charakterystyką wskazaną w pkt. dokumentacja techniczna do tego amortyzatora. Zgodnie z rozbieżnością między charakterystykami określa się przyczyny awarii amortyzatora.

Ta usługa jest świadczona przez prawie wszystkie rosyjskie przedstawicielstwa producentów amortyzatorów. Ale czas trwania procedury diagnozowania amortyzatora na stoisku może wynosić nawet trzy miesiące. Wynika to z faktu, że badania takie przeprowadzane są w laboratorium producenta amortyzatora lub w ośrodkach badawczych, które zlokalizowane są głównie za granicą. Dlatego większość reprezentacji w kontrowersyjne przypadki zazwyczaj decydują na korzyść klienta, aby uniknąć długiej procedury wysyłania amortyzatorów do producenta na diagnostykę.

Diagnostyka usterek amortyzatorów nowych i nowo montowanych

Praktyka pokazuje, że zdecydowana większość usterek amortyzatorów pojawia się już podczas ich montażu lub w pierwszych dniach eksploatacji. W związku z tym konieczne jest pełne zrozumienie specyfiki usterek powstających podczas niefachowego montażu oraz ewentualnych wad fabrycznych amortyzatorów.

W tabeli przedstawiono główne usterki, które mogą wystąpić podczas montażu nowych amortyzatorów, a także rodzaje wad fabrycznych.

Zaobserwowana wada	Przyczyna	działania
Na korpusie i trzonku nowego amortyzatora widoczne są krople lub smugi oleju	Jeśli po wytarciu smugi nie wracają, to jest to smar konserwujący do amortyzatora.	Amortyzator jest OK
Na korpusie i trzonku zamontowanego amortyzatora widoczne są krople lub smugi oleju	Na chromowanym drążku amortyzatora widoczne są drążki uszkodzenie mechaniczne– ślady niezgodności z technologią montażu, prowadzące do zerwania uszczelnienia trzpienia	Wymiana amortyzatora
	Na chromowanym drążku amortyzatora widoczne są zarysowania - podczas montażu amortyzatora popełniono niewspółosiowość, co doprowadziło do pęknięcia uszczelki	Wymiana amortyzatora
	Wady produkcyjne	Wymiana amortyzatora
Podczas instalowania nowych amortyzatorów dochodzi do stukania w zawieszeniu	Ze względu na wzrost sztywności zawieszenia wzrasta obciążenie wszystkich jego elementów.	Diagnostyka zawieszenia i wymiana uszkodzonych elementów
	Niewystarczające momenty dokręcania elementów mocujących amortyzatora	Kontrola momentów dokręcania. Wymiana w przypadku zniszczenia mocowań amortyzatorów
	Kaseta nie jest mocno zamocowana wewnątrz amortyzatora	Zdemontować stelaż i zmontować zgodnie z technologią montażu
	Osłona przeciwbryzgowa nie jest przymocowana	Zdemontować amortyzator i przeprowadzić montaż zgodnie z technologią
	Wady produkcyjne	Wymiana amortyzatora
Podczas „pompowania” nowego amortyzatora odczuwa się awarię	Powietrze w cylindrze roboczym amortyzatora. Amortyzator przechowywany był w pozycji poziomej	Amortyzator jest prawidłowy. Problem rozwiąże się sam po kilku cyklach odbicia/kompresji.
	Wady produkcyjne	Wymiana amortyzatora
Amortyzator jest zbyt twardy, zbyt miękki lub ma zbyt krótki skok.	Zamontowano amortyzator nie pasujący do tego modelu samochodu, zamontowano amortyzator sportowy.	Skorzystaj z usług fachowców przy wyborze amortyzatorów
Złamany pręt podczas instalacji	niezgodność moment dokręcania zalecane w instrukcji naprawy	Wymiana amortyzatora
Złamany pręt podczas pracy	Niewspółosiowość amortyzatora podczas montażu	Wymiana amortyzatora