Silnik BMW M54B30

Charakterystyka silnika M54V30

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	M54
Lata produkcji	2000-2006
Materiał bloku cylindrów	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	89.6
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.2
Pojemność silnika, cm3	2979
Moc silnika, KM/obr./min	231/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	300/3500
Paliwo	95
Norm środowiskowych	Euro 3-4
Masa silnika, kg	~130
Zużycie paliwa, l/100 km (dla E60 530i) - miasto - ścieżka - mieszane.	14.0 7.0 9.8
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000
Temperatura pracy silnik, st.	~95
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	- ~300
Strojenie, KM - potencjał - bez utraty zasobów	350+ n.d.
Silnik został zamontowany	BMW Z3

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B30

Starszy model w linii silników serii 54 (w skład której wchodziły także , i ), opracowanej na bazie silnika. Blok cylindrów pozostał niezmieniony, aluminium z żeliwne rękawy, nowy wał korbowy, stalowy o skoku 89,6 mm, nowe korbowody (długość 135 mm), zmienione tłoki, teraz są lekkie. Wysokość sprężania tłoka wynosi 28,32 mm.
Głowica cylindrów to stara dwułopatkowa głowica z nowym szerokokanałowym kolektorem dolotowym DISA, który różni się od M54B22 i M54B25 jeszcze krótszymi kanałami (-20 mm od M52TU). Wymienione zostały wałki rozrządu, obecnie jest to 240/244 wznios 9,7/9, nowe wtryskiwacze, elektroniczna przepustnica, sterowanie Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla USA).
Zastosowano silnik M54B30Samochody BMW z indeksem 30i.
W 2004 Firma BMW przedstawione Nowa seria proste szóstki N52 i 3-litrowy M54B30 zaczęły stopniowo ustępować nowemu silnikowi o tej samej pojemności skokowej. Proces zmiany pokoleniowej został ostatecznie zakończony w 2006 roku. W tym samym roku na bazie M54 powstał nowy potężny silnik z turbodoładowaniem, który zyskał ogromną popularność w samochodach z indeksem 35i.

Problemy i wady silników BMW M54B30

1. Palnik olejowy M54. Problem jest podobny do tego, który występuje na . Powtórzę: to wszystko jest winne pierścienie tłokowe skłonny do koksowania. Rozwiązanie jest proste - kup nowe pierścienie, pierścienie tłokowe możesz kupić od M52TUB28. Ponadto sprawdź zawór wentylacyjny gazy ze skrzyni korbowej(KVKG). Być może wymaga wymiany.
2. Przegrzanie silnika. Kolejny problem z szóstkami rzędowymi, w przypadku przegrzania należy sprawdzić stan chłodnicy i ją oczyścić, odpowietrzyć układ chłodzenia, sprawdzić pompę, termostat i korek chłodnicy. W końcu wszystko będzie działać jak w zegarku.
3. Przerwa w zapłonie. Problem jest podobny jak w wersji TU M52. Korzeń zła leży w zakoksowanych kompensatorach hydraulicznych. Kup nowe, wymień i wszystko będzie dobrze.
4. Czerwony pojemnik na olej jest włączony. Najczęstszą przyczyną jest miska olejowa lub pompa oleju, sprawdź.
Między innymi często psują się czujniki położenia wałka rozrządu (CPS), niezbyt niezawodne gwinty śrub głowicy cylindrów, krótkotrwały termostat, podwyższone wymagania jakościowe olej silnikowy, niski poziom bezproblemowych zasobów itp. Niemniej jednak, w porównaniu do poprzedniej generacji M52, silniki serii 54 mają nieco zwiększoną niezawodność.
Wybierając M52 lub M54 warto kupić BMW M54B30 - doskonałe, mocne i niezawodny silnik. Świetny wybór na wymianę.

Tuning silnika BMW M54B30

Wałki rozrządu

Biorąc pod uwagę, że silnik jest już dość mocny i momentowy, większych przeróbek nie potrzebujemy, dlatego ograniczymy się do klasycznego zestawu... Musimy kupić sportowe wałki rozrządu, na przykład Schrick 264/248 ze skokiem 10,5/10 mm (lub gorszym), wlotem zimnego powietrza, wydechem o bezpośrednim przepływie z kolektorem wydechowym o równej długości (na przykład z Supersprint). Po tuningu uzyskamy około 260-270 KM. i nieco bardziej gniewny charakter silnika, to w zupełności wystarczy na miasto.
Dla tych, którzy uznają to za mało, kup kute tłoki o wysokim stopniu sprężania, wałki rozrządu z fazą 280/280, dostosuj dolot 6-przepustnicowy z S54 i tak dalej.

Sprężarka M54B30

Kolejny krok w kierunku duża moc Możesz kupić zestaw kompresora od ESS, G-Power lub innego producenta. Dzięki takim doładowaniom możesz zwiększyć maksymalna moc do 350 KM i więcej na magazynie Tłoki M54B30. Standardowe tłoki i korbowody wytrzymają około 400 KM.
Pomimo tego, że BMW słynie z dość wytrzymałych silników tłokowych, aby zastosować mocniejsze zestawy, zaleca się zakup kutych tłoków i korbowodów o stopniu sprężania 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jednym z najczęstszych sposobów turbodoładowania M54 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30. Takie zestawy obejmują chłodnicę międzystopniową, kolektor turbo, zasilanie i spust oleju, przepustnicę, przedmuch, regulator paliwa, pompa paliwowa, regulator doładowania, ciśnienie doładowania, olej, czujniki temperatury spaliny(EGT), mieszanka paliwowo-powietrzna, rurki, wtryskiwacze 500cc. Możesz to wszystko kupić sam i skonfigurować na Megasquirt. W rezultacie otrzymujemy 400-450 KM. do trzonu tłoka.

Stało się to modelem M54 226S1, wypuszczonym przez koncern w 2000 roku. W porównaniu do poprzedniego egzemplarza jego cylindry zostały wyposażone w żeliwne wkładki i systemu VANOS, który reguluje rozrząd zaworowy nie tylko na wylocie, ale także na wlocie. Wprowadzenie takich nowych produktów umożliwiło niemieckim inżynierom osiągnięcie większej mocy we wszystkich zakresach prędkości obrotowych wału korbowego, a jednocześnie uczyniło go bardziej niezawodnym i ekonomicznym.

Oprócz tego w silniku M54 zamontowano nowe lekkie tłoki, częściowo zmieniono konstrukcję kolektora dolotowego oraz wprowadzono zupełnie nową elektroniczną przepustnicę i jednostkę sterującą.

Charakterystyka silnika BMW M54

Przy tych samych objętościach (2,2 litra) z podobną jednostką, M52 ma więcej mocy. W Ogólny zarys Jednostka napędowa M54 okazała się zaskakująco udana, wyeliminowano większość niedociągnięć poprzednika. Modele BMW były wyposażone w takie silniki: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Są bardzo popularne w Rosji i krajach WNP. Trzeba powiedzieć, że wśród właścicieli samochodów tej marki M54 226S1 zyskał dobrą reputację i jest uważany za dość niezawodny i dający dobre cechy. Każdego dnia coraz więcej krajowych kierowców wybiera BMW i zwraca uwagę na takie cechy, jak niezawodność, wygoda i wydajność.
Podczas korzystania z takich jednostek należy koniecznie zwrócić uwagę na jakość oleju i paliwa.

Modyfikacje silnika BMW M54:

Silnik M54V22 - V= 2,2 l., N= 170 l/str/6100 obr/min, moment obrotowy 210 Nm/3500 obr/min.
Silnik M54V22 - V= 2,5 l., N= 192 l/str/6000 obr/min, moment obrotowy 245 Nm/3500 obr/min.
Silnik M54B30 - V= 3,0 l., N= 231 l/str/5900 obr/min, moment obrotowy 300 Nm/3500 obr/min.

To urządzenie było instalowane w modelach: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

• rzędowy 6-cylindrowy 24-zaworowy silnik
• aluminiowa skrzynia korbowa ALSiCu3 z tłoczonymi tulejami cylindrowymi wykonanymi z żeliwa szarego
• aluminiowa głowica cylindrów
• wielowarstwowe metalowa uszczelka Głowice cylindrów
• zmodyfikowany wał korbowy w М54В22/М54В30
• wewnętrzne, metalowo-ceramiczne koło przyrostowe montowane na wale korbowym
• pompa oleju i oddzielny stabilizator poziomu oleju
• cyklonowy separator oleju z nowym wejściem do układu dolotowego
• układ dystrybucji gazu ze zmiennymi fazami rozrządu dla wałków dolotowych i rozrządu zawory wydechowe= Doppel-VANOS
• zmodyfikowane wałki rozrządu zawory dolotowe dla M54B30
• zmodyfikowane tłoki
• Korbowód „dzielony” (wykonany w technologii pękania) do silników B22 i B25
• termostat sterowany programowo
• elektryczny zawór dławiący (EDK)
• trzyczęściowy moduł ssący z elektrycznie regulowaną klapą rezonansową i systemem turbulentnym
• wbudowany podwójny przepływ kolektor wydechowy katalizatory umieszczone w pobliżu silnika
• sterować sondami lambda za katalizatorem
• dodatkowy układ zasilania powietrzem – pompa i zawór (w zależności od wymagań dotyczących emisji spalin)
• wentylacja skrzyni korbowej

Charakterystyka BMW M54B22

Ten wersja podstawowa Silnik BMW M54 s sterowane elektronicznie Siemens MS43.0, który zadebiutował jesienią 2000 roku i bazował na 2-litrowym M52. M54B22 został zainstalowany na:

• /320Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B22 vs M52B20

Charakterystyka BMW M54B25

2,5-litrowy M54B25 został stworzony na bazie swojego poprzednika i pozostał taki sam charakterystyka mocy i parametry wymiarowe.

Został zainstalowany na:

• (dla USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Krzywa momentu obrotowego M54B25 vs M52B25

Charakterystyka BMW M54B30

Topowa 3-litrowa wersja silnika z rodziny M54. Oprócz zwiększenia pojemności skokowej w porównaniu do najmocniejszego poprzednika B28, M54B30 otrzymał zmiany mechaniczne, a mianowicie nowe tłoki, które mają krótszą osłonę w porównaniu do M52TU oraz wymieniono pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Wał korbowy do 3-litrowego M54 został pobrany - zamontowany. Zmieniono rozrząd DOHC, wznios zwiększono do 9,7 mm i zainstalowano nowe sprężyny zaworowe w celu zwiększenia wzniosu. Kolektor dolotowy zmodyfikowany i krótszy o 20 mm. Średnica rur nieznacznie wzrosła.
M54B30 był używany w:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B30 vs M52B28

Charakterystyka silnika BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objętość, cm3	2171	2494	2979
Średnica cylindra/skok tłoka, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Zawory na cylinder	4	4	4
Współczynnik kompresji: 1	10,7	10,5	10,2
Moc, KM (kW)/obr./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	210/3500	245/3500	300/3500
Maksymalna prędkość obrotowa, obr./min	6500	6500	6500
Temperatura robocza, ~°C	95	95	95
Masa silnika, ~ kg	128	129	120

Konstrukcja silnika

Konstrukcja silnika BMW M54

Zablokuj skrzynię korbową

Blok silnika M54 pochodzi z M52TU. Można go porównać do 2,8-litrowego silnika M52 zastosowanego w Z3. Wykonany jest ze stopu aluminium z wprasowanymi tulejami z żeliwa szarego.

W przypadku tych silników skrzynia korbowa jest ujednolicona dla samochodów dowolnej wersji eksportowej. Istnieje możliwość jednorazowej obróbki lustra cylindrycznego (+0,25).

Skrzynia korbowa silnika M54: 1 - Blok cylindrów z tłokami; 2 - Śruba sześciokątna; 3 — Korek gwintowany M12X1,5; 4 - Korek gwintowany M14X1,5-ZNNIV; 5 - Uszczelka A14X18-AL; 6 — Tuleja centrująca D=10,5MM; 7 — Tuleja centrująca D=14,5MM; 8 — Tuleja centrująca D=13,5MM; 9 - Kołek montażowy M10X40; 10 - Kołek montażowy M10X40; 11 — Korek gwintowany M24X1,5; 12 — Wkładka pośrednia; 13 - Śruba sześciokątna z podkładką;

Wał korbowy

Wał korbowy został przystosowany do silników M54B22 i M54B30. Zatem dla M54B22 skok tłoka wynosi 72 mm, a dla M54B30 89,6 mm.

Silnik o pojemności 2,2/2,5 litra ma wał korbowy wykonany z żeliwa sferoidalnego. Ze względu na wyższą moc wyjściową, w silnikach 3,0-litrowych zastosowano wał korbowy z tłoczonej stali. Masy wału korbowego zostały optymalnie wyważone. Zaleta wysokiej wytrzymałości pomaga zredukować wibracje i zwiększyć komfort.

Wał korbowy ma (podobnie jak silnik M52TU) 7 łożysk głównych i 12 przeciwwag. Łożysko centrujące jest zamontowane na szóstym wsporniku.

Wał korbowy silnika M54: 1 - Obrotowy wał korbowy z panewkami łożyskowymi; 2 i 3 - Wkładka łożysko oporowe; 4 - 7 - Panewka łożyska; 8 — Koło czujnika tętna; 9 - Śruba blokująca z ząbkowanym kołnierzem;

Tłoki i korbowody

Tłoki silnika M54 zostały ulepszone w celu zmniejszenia emisji spalin; we wszystkich silnikach (2,2/2,5/3,0 litrów) mają identyczną konstrukcję. Spódnica tłoka jest grafitowana. Metoda ta zmniejsza hałas i tarcie.

Tłok silnika M54: 1 - tłok Mahle; 2 - Pierścień ustalający sprężyny; 3 — Zestaw naprawczy pierścienie tłokowe;

Tłoki (tj. silniki) są zaprojektowane do stosowania paliwa ROZ 95 (superbezołowiowego). W skrajne przypadki Można stosować paliwo klasy nie niższej niż ROZ 91.

Korbowody silnika 2,2/2,5 litra wykonane są ze specjalnej kutej stali, która może powodować kruche pękanie.

Korbowód silnika M54: 1 - Zestaw korbowodu rewersyjnego z hamulcem; 2 — Tuleja dolnej głowicy korbowodu; 3 - Śruba korbowodu; 4 i 5 - Panewka łożyska;

Długość korbowodu dla M54B22/M54B25 wynosi 145 mm, a dla M54B30 wynosi 135 mm.

Koło zamachowe

W pojazdach z automatyczna skrzynia Koło zamachowe przekładni jest wykonane z litej stali. W pojazdach z manualna skrzynia biegów W przekładniach zastosowano dwumasowe koło zamachowe (ZMS) z tłumieniem hydraulicznym.

Koło zamachowe automatycznej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe; 2 - Tuleja centrująca; 3 - Podkładka dystansowa; 4 - Dysk napędzany; 5-6 - Śruba sześciokątna;

Sprzęgło samoregulujące (SAC – sprzęgło samoregulujące), które jest używane w jednym z ręczne skrzynie biegów najpierw produkcja seryjna, ma zmniejszoną średnicę, co prowadzi do mniejszego momentu bezwładności, a tym samym lepszej przerzutności skrzyni biegów.

Koło zamachowe ręcznej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe dwumasowe; 3 - Tuleja centrująca; 4 - Śruba sześciokątna; 5 - Łożysko kulkowe promieniowe;

Tłumik drgań skrętnych

Dla tego silnika opracowano nowy amortyzator drgania skrętne. Dodatkowo zastosowano również tłumik drgań skrętnych innego producenta.

Tłumik drgań skrętnych jest jednoczęściowy i nie jest sztywno zamocowany. Amortyzator jest wyważony od zewnątrz.

Do montażu śruby centralnej i tłumika drgań zostanie użyte nowe narzędzie.

Tłumik silnika M54: 1 - Tłumik drgań skrętnych; 2 - Śruba sześciokątna; 3 - Podkładka dystansowa; 4 - gwiazdka; 5 - Klucz segmentowy;

Pomocnicze i załączniki wykonuje pasek wieloklinowy, który nie wymaga konserwacja. Napina się go za pomocą napinacza sprężynowego lub (przy odpowiednim wyposażeniu specjalnym) z tłumieniem hydraulicznym.

Układ smarowania i miska olejowa

Zaopatrzenie w olej odbywa się za pomocą dwusekcyjnej pompy wirnikowej z wbudowanym układem regulacji ciśnienia oleju. Jest zasilany przez wał korbowy przez łańcuch.

Stabilizator poziomu oleju montowany jest osobno.

Aby zwiększyć sztywność obudowy wału korbowego, w M54B30 zamontowano metalowe narożniki.

Głowica cylindra

Aluminiowa głowica cylindra M54 nie różni się od głowicy cylindra M52TU.

Głowica cylindra silnika M54: 1 - Głowica cylindra z listwami nośnymi; 2 - Belka nośna, strona wylotowa; 3 - Tuleja centrująca; 4 - Nakrętka kołnierzowa; 5 - Prowadnica zaworu; 6 - Pierścień gniazda zaworu dolotowego; 7 - Pierścień gniazda zaworu wydechowego; 8 - Tuleja centrująca; 9 — Trzpień montażowy M7X95; 10 — Trzpień montażowy M7/6X29,5; 11 — Trzpień montażowy M7X39; 12 — Trzpień montażowy M7X55; 13 — Trzpień montażowy M6X30-ZN; 14 — Kołek montażowy D=8,5X9MM; 15 — Trzpień montażowy M6X60; 16 - Tuleja centrująca; 17 - Pokrywa; 18 — Korek gwintowany M24X1,5; 19 — Korek gwintowany M8X1; 20 — Korek gwintowany M18X1,5; 21 - Osłona 22,0 MM; 22 - Osłona 18,0MM; 23 — Korek gwintowany M10X1; 24 - O-ring A10X15-AL; 25 — Trzpień montażowy M6X25-ZN; 26 - Osłona 10,0 MM;

Aby zmniejszyć wagę, pokrywa głowicy cylindrów została wykonana z tworzywa sztucznego. Aby uniknąć emisji hałasu, jest on luźno połączony z głowicą cylindrów.

Zawory, napęd zaworów i rozrząd

Napęd zaworu jako całość wyróżnia się nie tylko niewielką wagą. Jest również bardzo kompaktowy i sztywny. Umożliwiają to między innymi wyjątkowo małe wymiary elementów kompensacji szczeliny hydraulicznej.

Sprężyny zostały dostosowane do zwiększonego skoku zaworów M54B30.

Mechanizm dystrybucji gazu w M54: 1 - Wałek rozrządu dolotowego; 2 - Wałek rozrządu wydechu; 3 - Zawór wlotowy; 4 - Zawór wydechowy; 5 — Zestaw naprawczy uszczelek olejowych; 6 - Płyta sprężynowa; 7 - Sprężyna zaworu; 8 — Płyta sprężyny Bx; 9 - Ustalacz zaworu; 10 - Hydrauliczny popychacz tarczowy;

VANOS

Podobnie jak M52TU, M54 ma zmianę rozrządu zaworowego w obu przypadkach wałki rozrządu przeprowadzono przy użyciu Doppel-VANOS.

Wałek rozrządu zaworów dolotowych M54B30 został przeprojektowany. Spowodowało to zmianę rozrządu zaworowego, co pokazano poniżej.

Skok regulacyjny wałków rozrządu silnika M54: UT - dolny martwy punkt; OT - górny martwy punkt; A - wałek rozrządu zaworów dolotowych; E - wałek rozrządu wydechu;

Układ dolotowy

Moduł ssący

Układ dolotowy został dostosowany do zmienionych wartości mocy i pojemności skokowej cylindrów.

W przypadku silników M54B22/M54B25 rury zostały skrócone o 10 mm. Zwiększono przekrój.

W przypadku M43B30 rury skrócono o 20 mm. Zwiększa się również przekrój poprzeczny.

Silniki otrzymały nową prowadnicę powietrza dolotowego.

Skrzynia korbowa jest wentylowana przez zawór spustowy wężem do listwy rozdzielczej. Zmieniło się podłączenie do listwy dystrybucyjnej. Znajduje się on teraz pomiędzy cylindrami 1 i 2 oraz 5 i 6.

Układ dolotowy silnika M54: 1 - Rura wlotowa; 2 — Zestaw uszczelek profilowych; 3 — Czujnik temperatury powietrza; 4 - O-ring; 5 - Adapter; 6 - O-ring 7X3; 7 - Jednostka wykonawcza; 8 — Zawór regulacyjny zimnego powietrza BOSCH w kształcie litery T; 9 — Wspornik zaworu bezczynny ruch; 10 - Dzwonek gumowy; 11 — Zawias gumowo-metalowy; 12 — Śruba Torx z podkładką M6X18; 13 — Śruba z łbem półwpuszczanym; 14 - Nakrętka sześciokątna z podkładką; 15 — Czapka D=3,5MM; 16 - Nakrętka kołpakowa; 17 — Czapka D=7,0MM;

System wydechowy

Wykorzystuje układ wydechowy w silniku M54 katalizatory, które zostały dostosowane do wartości granicznych normy EU4.

W modelach z kierownicą po lewej stronie zastosowano dwa katalizatory umieszczone obok silnika.

W pojazdach z kierownicą po prawej stronie stosuje się katalizator główny i główny.

System przygotowania i regulacji mieszanki roboczej

System PRRS jest podobny do silnika M52TU. Dostępne zmiany są wymienione poniżej.

• Elektryczny korpus przepustnicy (EDK)/zawór powietrza biegu jałowego
• kompaktowy przepływomierz z gorącym drutem (HFM typ B)
• dysze kątowe (M54B30)
• przewód powrotny paliwa:
  • tylko do Filtr paliwa
  • nie ma przewodu powrotnego paliwa z filtra paliwa do przewodu rozdzielczego
• funkcja diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa (USA)

Silnik M54 wykorzystuje układ sterowania Siemens MS 43.0 zaczerpnięty z. System obejmuje elektryczny korpus przepustnicy (EDK) i czujnik położenia pedału (PWG) do sterowania mocą silnika.

System zarządzania silnikiem Siemens MS43

MS43 to podwójny procesor moduł elektroniczny jednostka sterująca (ECU). Jest to przeprojektowana jednostka MS42 z dodatkowymi komponentami i funkcjami.

Dwuprocesorowy ECU (MS43) składa się z procesora głównego i sterującego. Dzięki temu realizowana jest koncepcja bezpieczeństwa. ELL ( układ elektroniczny sterowanie mocą silnika) jest również zintegrowane z jednostką MS43.

Złącze centrali posiada 5 modułów w jednorzędowej obudowie z wyprowadzeniami (134 piny).

Wszystkie warianty silnika M54 wykorzystują ten sam blok MS43, który jest zaprogramowany do użytku z konkretnym wariantem.

Czujniki/siłowniki

• Sondy lambda Bosch LSH;
• czujnik położenia wałka rozrządu (statyczny czujnik Halla);
• czujnik położenia wału korbowego (dynamiczny czujnik Halla);
• czujnik temperatury oleju;
• temperatura na wylocie chłodnicy (wentylator elektryczny/programowane chłodzenie);
• HFM 72 typ B/1 firmy Siemens do M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 firmy Siemens dla M54B30;
• funkcja tempomat zintegrowana z jednostką MC43;
• elektrozawory układu VANOS;
• rezonansowy zawór wydechowy;
• EWS 3.3 z połączeniem K-Bus;
• termostat z ogrzewaniem elektrycznym;
• wiatrak elektryczny;
• dodatkowa dmuchawa powietrza (w zależności od wymagań dotyczących emisji spalin);
• moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DMTL (tylko USA);
• EDK - przepustnica elektryczna;
• tłumik rezonansowy;
• zawór odpowietrzający zbiornik paliwa;
• regulator obrotów biegu jałowego (ZDW 5);
• Czujnik położenia pedału (PWG) lub moduł pedału przyspieszenia (FPM);
• czujnik wysokości wbudowany w MS43 jako układ scalony;
• diagnostyka głównego styku przekaźnika 87;

Zakres funkcji

Klapa tłumika

Aby zoptymalizować poziom hałasu, klapą tłumika można sterować w zależności od prędkości i obciążenia. Amortyzator ten stosowany jest w samochodach BMW E46 z silnikiem M54B30.

Tłumik tłumika aktywowany jest jak w jednostce MS42.

Przekroczony poziom przerw zapłonu

Zasada monitorowania nadmiernych przerw zapłonu nie różni się od zasady MS42 i jest taka sama dla modeli ECE i US. Oceniany jest sygnał z czujnika położenia wału korbowego.

W przypadku wykrycia przerw zapłonu przez czujnik położenia wału korbowego, są one rozróżniane i oceniane według dwóch kryteriów:

• Po pierwsze, przerwy zapłonu pogarszają emisję spalin;
• Po drugie, wypadanie zapłonu może nawet doprowadzić do uszkodzenia katalizatora w wyniku przegrzania;

Wypadki zapłonu szkodzące środowisku

Przerwy zapłonu, które pogarszają wydajność spalin, są monitorowane w odstępach co 1000 obrotów silnika.

Jeżeli limit ustawiony w ECU zostanie przekroczony, w jednostce sterującej rejestrowana jest usterka w celach diagnostycznych. Jeżeli podczas drugiego cyklu testowego poziom ten zostanie przekroczony, w zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza (Check-Engine) i nastąpi wyłączenie cylindra.

Lampka ta jest także aktywowana w modelach ECE.

Przerwy zapłonu prowadzące do uszkodzenia katalizatora

Przerwy zapłonu, które mogą prowadzić do uszkodzenia katalizatora, monitorowane są w odstępach co 200 obrotów silnika.

Po przekroczeniu ustawionego w ECU poziomu przerw zapłonu, w zależności od częstotliwości i obciążenia, natychmiast zapala się kontrolka (Check-Engine) i wyłącza się sygnał wtrysku do odpowiedniego cylindra.

Informacja z czujnika poziomu paliwa w zbiorniku „Zbiornik pusty” przesyłana jest do testera DIS w formie sygnału diagnostycznego.

Istniejąca rezystancja bocznikowa 240 Ω do monitorowania obwodów układu zapłonowego jest jedynie parametrem wejściowym do monitorowania poziomu przerw zapłonu.

Drugą funkcją tego przewodu jest monitorowanie obwodów układu zapłonowego i rejestrowanie w pamięci usterek wyłącznie w układzie zapłonowym w celach diagnostycznych.

Sygnał prędkości jazdy (sygnał v)

Sygnał v jest dostarczany do układu sterującego silnika z ECU Systemy ABS(prawe tylne koło).

Ograniczenie prędkości (ograniczenie vmax) jest również realizowane poprzez zamknięcie zawór dławiący(EDK) za pomocą napędu elektrycznego. Jeśli wystąpi awaria EDK, vmax jest ograniczone przez wyłączenie cylindra.

Drugi sygnał prędkości (średnia sygnałów z obu przednich kół) jest przesyłany za pośrednictwem Autobus CAN. Wykorzystywany jest także na przykład przez system FGR (kontrola prędkości).

Czujnik położenia wału korbowego (KWG)

Czujnik położenia wału korbowego jest dynamicznym czujnikiem Halla. Sygnał jest odbierany tylko przy pracującym silniku.

Koło czujnika jest zamontowane bezpośrednio na wale w obszarze 7. łożyska głównego, a sam czujnik znajduje się pod rozrusznikiem. Za pomocą tego sygnału następuje również wykrywanie przerw zapłonu cylinder po cylindrze. Podstawą kontroli przerw zapłonu jest monitorowanie przyspieszenia wału korbowego. Jeżeli w jednym z cylindrów wystąpią przerwy w zapłonie, wówczas wał korbowy opada, opisując pewien odcinek koła. prędkość kątowa w porównaniu do innych cylindrów. W przypadku przekroczenia obliczonych wartości chropowatości przerwy zapłonu wykrywane są indywidualnie dla każdego cylindra.

Zasada optymalizacji toksyczności podczas zatrzymywania silnika

Po wyłączeniu silnika (pin 15) układ zapłonowy M54 nie zostaje odłączony od zasilania, a już wtryskiwane paliwo dopala się. Ma to pozytywny wpływ na parametry toksyczności spalin po wyłączeniu silnika i jego ponownym uruchomieniu.

Przepływomierz powietrza HFM

Funkcje przepływomierza powietrza Siemens nie uległy zmianie.

М54В22/М54В25	М54В30
średnica HFM	średnica HFM
72 mm	82 mm

Kontrola prędkości biegu jałowego

Za pomocą regulatora biegu jałowego ZWD 5 jednostka MC43 określa zadaną wartość biegu jałowego.

Regulacja biegu jałowego odbywa się za pomocą cyklu pracy impulsu o częstotliwości podstawowej 100 Hz.

Zadania regulatora powietrza biegu jałowego są następujące:

• bezpieczeństwo wymagana ilość powietrze przy rozruchu (o temp< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• kontrola przed biegiem jałowym dla odpowiednich wartości zadanych prędkości i obciążenia;
• regulacja biegu jałowego dla odpowiednich wartości prędkości (szybka i precyzyjna regulacja odbywa się poprzez zapłon);
• kontrola turbulentnego przepływu powietrza na biegu jałowym;
• ograniczenie podciśnienia (niebieski dym);
• zwiększony komfort przy przełączaniu na wymuszony tryb jałowy;

Sterowanie obciążeniem wstępnym za pomocą regulatora prędkości biegu jałowego jest regulowane, gdy:

• sprężarka klimatyzacji jest włączona;
• wsparcie początkowe;
• różne prędkości wentylatora elektrycznego;
• włączenie pozycji „pracującej”;
• dostosowanie bilansu ładowania;

Ograniczenie prędkości wału korbowego

Ograniczenie prędkości obrotowej silnika zależy od biegu.

Początkowo regulacja odbywa się delikatnie i wygodnie za pomocą EDK. Gdy prędkość obrotowa osiągnie > 100 obr/min, ogranicza się ją bardziej rygorystycznie poprzez wyłączenie cylindra.

To jest, kiedy najwyższy bieg ograniczenie jest wygodne. Na niskich biegach i na biegu jałowym ograniczenie jest bardziej dotkliwe.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych/wydechowych

Czujnik położenia wałka rozrządu po stronie dolotowej to statyczny czujnik Halla. Daje sygnał nawet przy wyłączonym silniku.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych służy do identyfikacji zespołu cylindrów do wtrysku wstępnego, do celów synchronizacji, jako czujnik prędkości w przypadku awarii czujnika wału korbowego oraz do regulacji położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (VANOS). Czujnik położenia wałka rozrządu wydechu steruje położeniem wałka rozrządu wydechu (VANOS).

Zachowaj ostrożność podczas prac instalacyjnych!

Nawet lekko wygięte koło czujnika może powodować nieprawidłowe sygnały, a tym samym komunikaty o błędach i negatywny wpływ na działanie.

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa TEV

Zawór odpowietrzający zbiornik paliwa jest aktywowany sygnałem o częstotliwości 10 Hz i jest normalnie zamknięty. Ma lekką konstrukcję i dlatego wygląda nieco inaczej, ale pod względem funkcji można go porównać do części seryjnej.

Dysze ssące i pompa

Brakuje zaworu odcinającego pompę strumieniową ssącą.

Schemat blokowy ssącej pompy strumieniowej M52/M43:
1 — Filtr powietrza; 2 — Przepływomierz powietrza (HFM); 3 - Przepustnica silnika; 4 - Silnik; 5 - Rurociąg ssący; 6 - Zawór biegu jałowego; 7 - Blok MS42; 8 - Wciśnij pedał hamulca; 9 — Wzmacniacz hamulca; 10 - Hamulce koła; 11- Pompa strumieniowa ssąca;

Czujnik wartości zadanej

Wartość ustawiona przez kierowcę jest rejestrowana przez czujnik w przestrzeni na nogi. Wykorzystuje dwa różne komponenty.

BMW Z3 jest wyposażone w czujnik położenia pedału (PWG), podczas gdy wszystkie pozostałe pojazdy mają moduł pedału przyspieszenia (FPM).

W PWG wartość ustawiona przez sterownik ustalana jest za pomocą podwójnego potencjometru, natomiast w FPM ustalana jest za pomocą czujnika Halla.

Sygnały elektryczne wynoszą 0,6 V - 4,8 V dla kanału 1 i w zakresie 0,3 V - 2,6 V dla kanału 2. Kanały są od siebie niezależne, co zapewnia więcej wysoka niezawodność systemy.

Punkt kick-down dla pojazdów z automatyczna skrzynia rozpoznane podczas oceny oprogramowanie ograniczenia napięcia (około 4,3 V).

Czujnik wartości zadanej, tryb awaryjny

W przypadku wystąpienia awarii PWG lub FPM uruchamiany jest program awaryjny silnika. Elektronika ogranicza moment obrotowy silnika w taki sposób, że dalszy ruch możliwe tylko warunkowo. Zaświeci się lampka ostrzegawcza EML.

Jeśli drugi kanał również ulegnie awarii, silnik zacznie pracować na biegu jałowym. Na biegu jałowym możliwe są dwie prędkości. Zależy to od tego, czy hamulec jest wciśnięty, czy zwolniony. Dodatkowo zapala się kontrolka Check Engine.

Elektryczny zawór dławiący (EDK)

EDK napędzany jest silnikiem elektrycznym prąd stały ze skrzynią biegów. Aktywacja odbywa się za pomocą sygnału modulowanego szerokością impulsu. Kąt otwarcia przepustnicy obliczany jest na podstawie sygnałów nastawy kierowcy (PWG_IST) z modułu pedału przyspieszenia (PWG_IST) lub czujnika położenia pedału (PWG) oraz na podstawie poleceń z innych systemów (ASC, DSC, MRS, EGS, prędkość biegu jałowego itp.). ).d.).

Parametry te stanowią wartość wstępną, na podstawie której sterowane są EDK i LLFS (kontrola napełniania biegu jałowego) za pomocą regulatora prędkości biegu jałowego ZWD 5.

Aby uzyskać optymalny zawirowanie w komorze spalania, początkowo otwierane jest wyłącznie sterowanie biegiem jałowym ZWD 5 w celu sterowania napełnieniem biegu jałowego (LLFS).

Przy impulsie o cyklu pracy -50% (MTCPWM) napęd elektryczny utrzymuje EDK w pozycji zatrzymania na biegu jałowym.

Oznacza to, że w dolnym zakresie obciążenia (jazda ze stałą prędkością ok. 70 km/h) sterowanie odbywa się wyłącznie poprzez regulację prędkości obrotowej biegu jałowego.

Celem EDK jest:

• konwersja wartości zadanej przez kierowcę (sygnał FPM lub PWG), a także system utrzymywania zadanej prędkości;
• konwersja trybu awaryjnego silnika;
• konwersja połączenia obciążenia;
• ograniczenie Vmax;

Położenie przepustnicy ustalane jest za pomocą potencjometrów, których napięcia wyjściowe zmieniają się odwrotnie proporcjonalnie do siebie. Potencjometry te znajdują się na wale przepustnicy. Sygnały elektryczne zmieniają się w zakresie 0,3 V - 4,7 V dla potencjometru 1 i w zakresie 4,7 V - 0,3 V dla potencjometru 2.

Koncepcja bezpieczeństwa EML dla EDK

Koncepcja bezpieczeństwa EML jest podobna do koncepcji .

Sterowanie obciążeniem za pomocą zaworu powietrza biegu jałowego i przepustnicy

Prędkość biegu jałowego reguluje się zaworem powietrza biegu jałowego. Gdy wymagane jest więcej wysokie obciążenia, wówczas ZWD i EDK wchodzą w interakcję.

Awaryjny tryb przepustnicy

Funkcje diagnostyczne ECU mogą wykryć zarówno usterki elektryczne, jak i mechaniczne przepustnicy. W zależności od charakteru usterki, światła ostrzegawcze EML i sprawdź silnik.

Usterka elektryczna

Usterki elektryczne rozpoznawane są na podstawie wartości napięcia potencjometrów. W przypadku utraty sygnału z jednego z potencjometrów maksymalny dopuszczalny kąt otwarcia przepustnicy jest ograniczony do 20°DK.

W przypadku utraty sygnałów z obu potencjometrów nie można rozpoznać położenia przepustnicy. Przepustnica jest wyłączana w połączeniu z funkcją odcięcia bezpieczeństwa (SKA). Prędkość jest teraz ograniczona do 1300 obr./min, dzięki czemu można na przykład uciec ze strefy niebezpiecznej.

Uszkodzenie mechaniczne

Zawór dławiący może być sztywny lub zacinający się.

ECU również jest w stanie to rozpoznać. W zależności od tego, jak poważna i niebezpieczna jest usterka, istnieją dwa programy awaryjne. Poważna usterka powoduje zamknięcie przepustnicy w połączeniu z funkcją odcięcia bezpieczeństwa (SKA).

Awarie stwarzające mniejsze ryzyko dla bezpieczeństwa umożliwiają dalszy ruch. Prędkość obrotowa jest teraz ograniczona w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę. Ten tryb awaryjny nazywany jest awaryjnym trybem powietrza.

Tryb awaryjnego dopływu powietrza następuje także wtedy, gdy stopień wyjściowy przepustnicy nie jest już aktywny.

Zapamiętywanie przystanków przepustnicy

Po wymianie przepustnicy należy ponownie zaprogramować ograniczniki przepustnicy. Proces ten można rozpocząć za pomocą testera. Przepustnica jest również regulowana automatycznie po włączeniu zapłonu. Jeżeli korekta systemu nie powiedzie się, program awaryjny SKA zostanie ponownie aktywowany.

Tryb awaryjny regulatora prędkości biegu jałowego

Kiedy elektryczne lub problemy mechaniczne biegu jałowego, prędkość obrotowa jest ograniczana w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę zgodnie z zasadą trybu awaryjnego zasilania powietrzem. Dodatkowo, dzięki systemowi VANOS i systemowi kontroli spalania stukowego, moc jest zauważalnie zmniejszona. Zapalają się lampki ostrzegawcze EML i Check-Engine.

Czujnik wysokości

Czujnik wysokości wykrywa aktualne ciśnienie środowisko. Wartość ta służy przede wszystkim dokładniejszemu obliczeniu momentu obrotowego silnika. Na podstawie parametrów takich jak ciśnienie otoczenia, masa i temperatura powietrza dolotowego oraz temperatura silnika, moment obrotowy jest obliczany bardzo dokładnie.

Dodatkowo do obsługi DMTL wykorzystywany jest czujnik wysokości.

Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DTML (USA)

Moduł służy do wykrywania nieszczelności > 0,5 mm w układzie zasilania.

Jak działa DTML

Oczyszczanie: poprzez pompę łopatkową w module diagnostycznym powietrze na zewnątrz przedmuchany przez filtr z węglem aktywnym. Zawór przełączający i zawór odpowietrzający zbiornika paliwa są otwarte. W ten sposób filtr z węglem aktywnym zostaje „wydmuchany”.

AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - przepustnica; Filtr - filtr; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzający zbiornik paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 – nieszczelność podpory;

Pomiar referencyjny: Za pomocą pompy łopatkowej powietrze zewnętrzne jest wdmuchiwane przez nieszczelność referencyjną. W tym przypadku mierzony jest prąd pobierany przez pompę. Prąd pompy służy jako wartość odniesienia dla późniejszej „diagnostyki nieszczelności”. Prąd pobierany przez pompę wynosi około 20-30 mA.

Pomiar zbiornika: Po pomiarze referencyjnym przy użyciu pompy łopatkowej ciśnienie w układzie zasilania zwiększa się o 25 hPa. Zmierzony prąd pompy jest porównywany z wartością prądu odniesienia.

Pomiar w zbiorniku - diagnostyka nieszczelności:
AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - przepustnica; Filtr - filtr; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzający zbiornik paliwa; 1 — zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 – nieszczelność podpory;

Jeżeli wartość prądu odniesienia (+/- tolerancja) nie zostanie osiągnięta, przyjmuje się, że system elektroenergetyczny jest uszkodzony.

Jeżeli zostanie osiągnięta wartość prądu odniesienia (+/- tolerancja), wówczas nastąpi nieszczelność wynosząca 0,5 mm.

W przypadku przekroczenia aktualnej wartości odniesienia następuje zamknięcie systemu elektroenergetycznego.

Uwaga: Jeżeli tankowanie rozpocznie się w trakcie diagnostyki nieszczelności, system przerwie diagnostykę. Komunikat o usterce (np. „silny wyciek”), który może pojawić się po skasowaniu tankowania podczas kolejnego cyklu jazdy.

Diagnoza warunków rozruchu

Wytyczne diagnostyczne

Diagnostyka styku 87 przekaźnika głównego

Styki obciążenia głównego przekaźnika są testowane przez MS43 pod kątem spadku napięcia. W przypadku awarii urządzenie MC43 zapisuje komunikat w pamięci usterek.

Blok testowy umożliwia zdiagnozowanie zasilania przekaźnika od plusa i minusa oraz rozpoznanie stanu przełączenia.

Prawdopodobnie blok testowy zostanie zawarty w DIS (CD21), skąd będzie można go wywołać.

Problemy z silnikiem BMW M54

Silnik M54 jest uważany za jeden z najbardziej udanych silników BMW, ale mimo to jak w każdym urządzenie mechaniczne, czasami coś idzie nie tak:

• układ wentylacji skrzyni korbowej z zaworem różnicowym;
• wycieki z obudowy termostatu;
• pęknięcia plastikowej osłony silnika;
• awarie czujników położenia wałka rozrządu;
• po przegrzaniu pojawiają się problemy ze zerwaniem gwintu w bloku mocowania głowicy cylindrów;
• przegrzanie jednostki napędowej;
• odpady olejowe;

Powyższe zależy od tego jak silnik był eksploatowany, ponieważ Samochód BMW dla wielu to nie tylko środek codziennego transportu na trasie „dom-praca-dom”.