Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Opis projektusilnik

Marine Diesel firmy MAN - Burmeister and Wein (MAN B&W Diesel A/S), marka L50MC/MCE - dwusuwowy jednostronnego działania, rewersyjny, głowica poprzeczna z doładowaniem turbiny gazowej (ze stałym ciśnieniem gazu przed turbiną) z wbudowanym w łożysku oporowym, rzędowym układzie cylindrów, pionowym.

Średnica cylindra - 500 mm; skok tłoka - 1620 mm; systemem oczyszczania jest zawór bezpośredniego przepływu.

Efektywna moc diesla: Ne = 1214 kW

Znamionowa prędkość obrotowa: n n = 141 min -1.

Skuteczny specyficzne spożycie paliwo w trybie nominalnym g e = 0,170 kg/kW h.

Wymiary gabarytowe silnika wysokoprężnego:

Długość (na ramie podstawowej), mm 6171

Szerokość (w poprzek ramy podstawowej), mm 3770

Wysokość, mm. 10650

Waga, t 273

Przekrój poprzeczny silnika głównego pokazano na ryc. 1.1. Czynnikiem chłodzącym jest świeża woda (w układzie zamkniętym). Temperatura wody słodkiej na wylocie silnika ZS w stanie ustalonym wynosi 80...82°C. Różnica temperatur na wlocie i wylocie silnika wysokoprężnego nie przekracza 8...12°C.

Temperatura oleju smarowego na wlocie oleju napędowego wynosi 40...50°C, na wylocie oleju napędowego 50...60°C.

Średnie ciśnienie: Wskaźnik - 2,032 mPa; Skuteczne -1,9 mPa; Maksymalne ciśnienie spalania - 14,2 MPa; Ciśnienie powietrza przedmuchującego wynosi 0,33 MPa.

Przydzielony zasób do wyremontować- nie mniej niż 120000h. Żywotność oleju napędowego wynosi co najmniej 25 lat.

Pokrywa cylindra wykonana jest ze stali. Zawór wydechowy mocowany jest do otworu centralnego za pomocą czterech sworzni.

Dodatkowo pokrywa posiada otwory na dysze. Inne otwory przeznaczone są na zawory wskaźnikowe, bezpieczeństwa i rozruchowe.

Górna część tulei cylindrowej jest otoczona płaszczem chłodzącym zamontowanym pomiędzy pokrywą cylindra a blokiem cylindrów. Tuleja cylindra jest przymocowana do górnej części bloku za pomocą kołpaka i jest wyśrodkowana w dolnym otworze wewnątrz bloku. Szczelność na wycieki wody chłodzącej i powietrza przepłukującego zapewniają cztery gumowe pierścienie umieszczone w rowkach tulei cylindrowej. W dolnej części tulei cylindrowej, pomiędzy wnękami wody chłodzącej i powietrza przepłukującego, znajduje się 8 otworów pod króćce doprowadzające olej smarowy do cylindra.

Środkowa część trawersy połączona jest z czopem łożyska główki. Belka poprzeczna posiada otwór na tłoczysko. Łożysko głowicy wyposażone jest w tuleje wypełnione babbittem.

Poprzeczka wyposażona jest w otwory do podawania oleju, który przepływa przez rurkę teleskopową częściowo w celu chłodzenia tłoka, częściowo w celu smarowania łożyska głowicy i ślizgów prowadzących, a także przez otwór w korbowodzie w celu smarowania łożyska korby. Otwór centralny i dwie powierzchnie ślizgowe ślizgów poprzecznych wypełnione są babbitem.

Wał korbowy jest półkompozytowy. Łożyska ramy otrzymują olej z głównego przewodu oleju smarowego. Łożysko oporowe służy do przenoszenia maksymalnego ciągu śruby przez wał śruby i wały pośrednie. Łożysko oporowe montowane jest w tylnej części ramy zasadniczej. Smar do smarowania łożysko oporowe pochodzi z układu smarowania ciśnieniowego.

Wałek rozrządu składa się z kilku sekcji. Sekcje łączone są za pomocą połączeń kołnierzowych.

Każdy cylinder silnika jest wyposażony w oddzielną wysokociśnieniową pompę paliwową (HPFP). Pompa paliwa działa poprzez podkładkę krzywkową na wałku rozrządu. Ciśnienie przekazywane jest poprzez popychacz na tłok pompy paliwa, który poprzez przewód wysokociśnieniowy i skrzynkę rozdzielczą jest połączony z wtryskiwaczami zamontowanymi na pokrywie cylindra. Pompy paliwa są typu szpulowego; wtryskiwacze - z centralnym zasilaniem paliwem.

Powietrze dostaje się do silnika z dwóch turbosprężarek. Wirnik turbiny TK napędzany jest spalinami. Na tym samym wale co koło turbiny zamontowane jest koło sprężarki, które pobiera powietrze z maszynowni i dostarcza powietrze do chłodnicy. Na korpusie chłodnicy zamontowany jest separator wilgoci. Z chłodnicy powietrze wpływa do odbiornika przez otwarte zawory zwrotne umieszczone wewnątrz odbiornika powietrza doładowującego. Na obu końcach odbiornika zamontowane są dmuchawy pomocnicze, które przy zamkniętych zaworach zwrotnych dostarczają powietrze przez chłodnice w odbiorniku.

Ryż. Przekrój poprzeczny silnika L50MC/MCE

Sekcja cylindrów silnika składa się z kilku bloków cylindrów, które są przymocowane do ramy podstawowej i skrzyni korbowej za pomocą kotw. Bloki są połączone ze sobą w płaszczyznach pionowych. Blok zawiera tuleje cylindrowe.

Tłok składa się z dwóch głównych części: głowicy i osłony. Głowica tłoka przykręcona jest do górnego pierścienia tłoczyska. Osłona tłoka mocowana jest do głowicy za pomocą 18 śrub.

Tłoczysko posiada otwór przelotowy na rurkę oleju chłodzącego. Ten ostatni jest przymocowany do górnej części tłoczyska. Następnie olej przepływa rurką teleskopową do poprzeczki, przechodzi przez otwory w podstawie tłoczyska i tłoczysko do denka tłoka. Następnie olej przepływa przez nawiercenie do części nośnej denka tłoka, do rury wylotowej tłoczyska i dalej do spustu. Trzpień jest przymocowany do poprzeczki za pomocą czterech śrub przechodzących przez podstawę tłoczyska.

Dobór paliw i olejów wraz z analizą wpływu ich właściwości na rAnerw

Rodzaje stosowanych paliw i olejów

Zużyte paliwa

W ostatnie lata Obserwuje się stałą tendencję pogorszenia jakości paliw ciężkich żeglugowych, związaną z głębszą rafinacją ropy naftowej i wzrostem udziału ciężkich frakcji resztkowych w paliwie.

Statki morskie wykorzystują trzy główne grupy paliw: o niskiej lepkości, o średniej lepkości i o wysokiej lepkości. Od niskiej lepkości paliw krajowych Na statkach najczęściej stosowany jest destylowany olej napędowy L; nie zawiera zanieczyszczeń mechanicznych, wody, siarkowodoru, kwasów i zasad rozpuszczalnych w wodzie. Dopuszczalna zawartość siarki dla tego paliwa wynosi 0,5%. Jednakże w przypadku olejów napędowych wytwarzanych z oleju o wysokiej zawartości siarki, zgodnie z warunkami technicznymi, dopuszczalna jest zawartość siarki do 1% lub wyższa.

Do paliw o średniej lepkości stosowanych w okrętowych silnikach wysokoprężnych zalicza się olej napędowy – paliwo silnikowe oraz olej opałowy okrętowy klasy F5.

Do grupy paliw o dużej lepkości zaliczają się następujące marki paliw: paliwo silnikowe gatunki DM, morski olej opałowy M-0,9; M-1,5; M-2,0; E-4,0; E-5,0; F-12. Do niedawna głównym kryterium przy zamawianiu była jego lepkość, po której wartości z grubsza oceniamy inne ważne cechy paliwa: gęstość, zdolność koksowania itp.

Lepkość paliwa jest jedną z głównych cech paliw ciężkich, ponieważ od niej zależą procesy spalania paliwa, niezawodność działania i trwałość urządzeń paliwowych oraz możliwość wykorzystania paliwa w niskich temperaturach. Podczas przygotowywania paliwa wymaganą lepkość zapewnia się poprzez jego ogrzewanie, ponieważ od tego parametru zależy jakość atomizacji i efektywność jego spalania w cylindrze diesla. Granicę lepkości wtryskiwanego paliwa reguluje instrukcja obsługi silnika. Szybkość sedymentacji zanieczyszczeń mechanicznych, a także zdolność paliwa do odrywania wody, w dużej mierze zależy od lepkości. Gdy lepkość paliwa wzrasta dwukrotnie, przy zachowaniu wszystkich pozostałych warunków, czas sedymentacji cząstek również wzrasta dwukrotnie. Lepkość paliwa w osadniku zmniejsza się poprzez jego ogrzewanie. W przypadku układów otwartych paliwo w zbiorniku można podgrzać do temperatury nie niższej niż 15°C poniżej temperatury zapłonu i nie wyższej niż 90°C. Niedopuszczalne jest podgrzewanie powyżej 90°C, gdyż w tym przypadku łatwo można osiągnąć temperaturę wrzenia wody. Należy zauważyć, że woda emulsyjna ma różną lepkość. Przy zawartości wody w emulsji wynoszącej 10% lepkość może wzrosnąć o 15-20%.

Gęstość charakteryzuje skład frakcyjny, lotność paliwa i jego skład chemiczny. Wysoka gęstość oznacza stosunkowo wyższy stosunek węgla do wodoru. Gęstość jest ważniejsza przy oczyszczaniu paliwa poprzez separację. W odśrodkowym separatorze paliwa fazą ciężką jest woda. Aby uzyskać stabilną granicę między paliwem a świeżą wodą, gęstość nie powinna przekraczać 0,992 g/cm 3 . Im większa gęstość paliwa, tym bardziej złożone staje się sterowanie separatorem. Niewielka zmiana lepkości, temperatury i gęstości paliwa powoduje utratę paliwa wraz z wodą lub pogorszenie oczyszczenia paliwa.

Zanieczyszczenia mechaniczne w paliwie mają pochodzenie organiczne i nieorganiczne. Zanieczyszczenia mechaniczne pochodzenia organicznego mogą powodować zawieszanie się tłoków i igieł dysz w prowadnicach. Kiedy zawory lub iglice wtryskiwaczy osiadają na gnieździe, nagary i węgliki przyklejają się do docieranej powierzchni, co również prowadzi do zakłócenia ich pracy. Ponadto węgle i węgliki dostają się do cylindrów diesla i przyczyniają się do powstawania osadów węglowych na ściankach komory spalania, tłoku i układ wydechowy. Zanieczyszczenia organiczne mają niewielki wpływ na zużycie części urządzeń paliwowych.

Zanieczyszczenia mechaniczne pochodzenia nieorganicznego są ze swej natury cząsteczkami ściernymi i dlatego mogą powodować nie tylko zamarzanie ruchomych części par precyzyjnych, ale także ścierne niszczenie powierzchni trących, powierzchni osadzenia zaworów, iglicy i atomizera dyszy oraz dyszy. dziury.

Pozostałość koksownicza to ułamek masowy pozostałości węglowych powstałych po spaleniu badanego paliwa lub jego 10% pozostałości w urządzeniu wzorcowym. Ilość pozostałości koksu charakteryzuje niecałkowite spalanie paliwa i powstawanie sadzy.

Obecność tych dwóch pierwiastków w paliwie ma ogromne znaczenie jako przyczyna korozji wysokotemperaturowej na najgorętszych powierzchniach metalowych, takich jak powierzchnie zaworów wydechowych w silnikach wysokoprężnych i rury przegrzewaczy w kotłach.

Gdy w paliwie zawarte są jednocześnie wanad i sód, tworzą się wanadany sodu o temperaturze topnienia około 625 °C. Substancje te powodują zmiękczenie warstwy tlenku, która normalnie chroni powierzchnię metalu, powodując zniszczenie granic ziaren i uszkodzenia korozyjne większości metali. Dlatego zawartość sodu powinna być mniejsza niż 1/3 zawartości wanadu.

Pozostałości z procesu krakingu katalitycznego w złożu fluidalnym mogą zawierać wysoce porowate związki glinokrzemianowe, które mogą powodować poważne uszkodzenia ścierne elementów układu paliwowego, a także tłoków, pierścieni tłokowych i tulei cylindrowych.

Stosowane oleje

Wśród problemów związanych ze zmniejszeniem zużycia silnika wewnętrzne spalanie smarowanie cylindrów wolnoobrotowych silników okrętowych zajmuje szczególne miejsce. Podczas spalania paliwa temperatura gazów w cylindrze osiąga 1600°C, a prawie jedna trzecia ciepła przekazywana jest do chłodniejszych ścianek cylindra, głowicy tłoka i pokrywy cylindra. Gdy tłok porusza się w dół, film smarujący pozostaje niezabezpieczony i jest narażony na działanie wysokich temperatur.

Produkty utleniania oleju znajdujące się w strefie podwyższonej temperatury zamieniają się w lepką masę pokrywającą powierzchnie tłoków, pierścieni tłokowych i tulei cylindrowej swoistym filmem lakierniczym. Osady lakieru mają słabą przewodność cieplną, przez co przenoszenie ciepła z tłoka pokrytego lakierem jest zaburzone i tłok ulega przegrzaniu.

Olej cylindrowy musi spełniać następujące wymagania:

- mają zdolność neutralizowania kwasów powstałych w wyniku spalania paliw i chronią powierzchnie robocze przed korozją;

- zapobiegać osadzaniu się nagaru na tłokach, cylindrach i szybach;

- posiadać film smarny o wysokiej wytrzymałości przy wysokich ciśnieniach i temperaturach;

- nie wytwarzają produktów spalania szkodliwych dla części silnika;

- być stabilny podczas przechowywania w warunkach na statku i niewrażliwy na wodę

Oleje smarowe musi spełniać następujące wymagania:

- mieć optymalną tego typu lepkość;

- mieć dobrą smarowność;

- być stabilny podczas pracy i przechowywania;

- mieć, jeśli to możliwe, minimalną skłonność do tworzenia się osadów węglowych i lakieru;

- nie może powodować korozji części;

- nie może się pienić ani parować.

Do smarowania cylindrów wodzikowych silników wysokoprężnych produkowane są specjalne oleje cylindrowe do paliw siarkowych z dodatkami detergentowymi i neutralizującymi.

W związku ze znacznym wzrostem doładowania silników Diesla, problem wydłużenia żywotności silnika można rozwiązać jedynie poprzez dobór optymalnego układu smarowania oraz najskuteczniejszych olejów i ich dodatków.

Dobór paliw i olejów

Wskaźniki	Standardy dla marek
	Główne paliwo	Zarezerwuj paliwo
				L (lato)
Lepkość w temperaturze 80°C kinematyczna
Lepkość w temperaturze 80°C warunkowo
				brak
				brak
niska zawartość siarki
siarkowy
Temperatura zapłonu, ?С
Temperatura płynięcia, ?
Zdolność koksowania, % masy
Gęstość w temperaturze 15°C, g/mm3
Lepkość w 50°C, cst
Zawartość popiołu, % mas
Lepkość w 20°C, cst
Gęstość w temperaturze 20°C, kg/m3
Elf B.P. Castrola Szewron Exxon mobilny Powłoka	Atlanta Marine D3005 Energol OE-HT30 Morski CDX30 Veritas 800 Marine Exxmar XA Alkano 308 Meliny 30/305	Talusia XT70 CLO 50-M

Techniczne zastosowanie okrętowych silników wysokoprężnych

turbina gazowa do morskiego silnika wysokoprężnego

Przygotowanie instalacji diesla do pracy i uruchomienie silnika diesla

Przygotowanie instalacji diesla do pracy musi zapewnić doprowadzenie silników diesla, mechanizmów obsługowych, urządzeń, instalacji i rurociągów do stanu gwarantującego ich niezawodny rozruch i późniejszą eksploatację.

Przygotowanie silnika wysokoprężnego do pracy po demontażu lub naprawie należy przeprowadzać pod bezpośrednim nadzorem mechanika, pod którego opieką znajduje się silnik wysokoprężny. Robiąc to, musisz upewnić się, że:

1. zdemontowane złącza są zmontowane i bezpiecznie zamocowane; zwróć szczególną uwagę na zablokowanie nakrętek;

2. zakończono niezbędne prace dostosowawcze; szczególną uwagę należy zwrócić na ustawienie wysokociśnieniowych pomp paliwowych na zasilanie zerowe;

3. wszystkie standardowe przyrządy kontrolno-pomiarowe są zainstalowane na miejscu, podłączone do kontrolowanego środowiska i nie są uszkodzone;

4. układy diesla napełnione są czynnikami roboczymi (woda, olej, paliwo) odpowiedniej jakości;

5. filtry paliwa, oleju, wody i powietrza są wyczyszczone i sprawne;

6. Podczas pompowania oleju przy otwartych osłonach skrzyni korbowej smar przepływa do łożysk i innych punktów smarowania;

7. osłony ochronne, osłony i osłony są na swoim miejscu i bezpiecznie zamocowane;

8. paliwo, olej, woda i systemy powietrzne jak również komory robocze silnika wysokoprężnego, wymienniki ciepła i mechanizmy pomocnicze nie mają wycieków czynnika roboczego; szczególną uwagę należy zwrócić na możliwość wycieku wody chłodzącej przez uszczelki tulei cylindrowych, a także na możliwość przedostania się paliwa, oleju i wody do cylindrów roboczych lub do odbiornika upustowego (ssącego) silnika wysokoprężnego;

9. Sprawdzono wtryskiwacze diesla pod kątem gęstości i jakości rozpylenia paliwa.

Po przeprowadzeniu powyższych kontroli należy wykonać czynności przewidziane w przygotowaniu instalacji diesla do pracy po krótkotrwałym postoju (patrz p. 1.3-1.9.11).

Przygotowanie instalacji diesla do pracy po krótkim postoju, podczas którego nie były wykonywane prace związane z demontażem, musi być wykonane przez dyżurującego mechanika (instalacji głównej - pod nadzorem starszego lub drugiego inżyniera) i obejmować czynności przewidziane w ust. 1.4.1--1.9.11. Zaleca się łączenie w czasie różnych operacji przygotowawczych.

Podczas awaryjnego uruchomienia czas przygotowania można skrócić jedynie poprzez rozgrzanie.

Przygotowanie układu olejowego

Należy sprawdzić poziom oleju w zbiornikach na odpady lub w skrzyniach korbowych oleju napędowego i skrzyni biegów, w kolektorach oleju turbosprężarek doładowanych, serwomotorach olejowych, smarownicach, regulatorze prędkości, obudowie łożyska oporowego oraz w zbiorniku smarowania wałka rozrządu. W razie potrzeby uzupełnij je olejem. Spuścić osad ze smarownic i, jeśli to możliwe, ze zbiorników zbierających olej. Napełnij smarowniczki ręczne, smarowniczki knotowe i smarowniczki kołpakowe.

Należy zadbać o to, aby urządzenia automatycznego uzupełniania i utrzymywania poziomu oleju w zbiornikach i smarownicach były w dobrym stanie technicznym.

Przed uruchomieniem silnika ZS należy dostarczyć olej do cylindrów roboczych, cylindrów pomp doładowujących oraz do pozostałych punktów smarowania smarowego, a także do wszystkich punktów smarowania ręcznego.

Filtry i chłodnice oleju należy przygotować do pracy, a zawory na rurociągach zamontować w pozycji roboczej. Uruchamianie silnika wysokoprężnego i jego praca z usterką filtry oleju są zakazane. Zawory zdalnie sterowane należy przetestować w działaniu.

Jeżeli temperatura oleju jest niższa od zalecanej w instrukcji obsługi, należy go podgrzać. W przypadku braku specjalnych urządzeń grzewczych olej podgrzewa się poprzez przepompowanie go przez układ podczas rozgrzewania silnika wysokoprężnego (patrz paragraf 1.5.4); temperatura oleju podczas rozgrzewania nie może przekraczać 45°C.

Autonomiczne pompy olejowe silnika ZS, skrzyni biegów i turbosprężarek należy przygotować do pracy i uruchomić lub pompę spalinową należy pompować pompą ręczną. Sprawdź działanie zautomatyzowanych (zdalnych) środków sterowania głównym i zapasowym pompy olejowe, spuść powietrze z układu. Doprowadzić ciśnienie w układach smarowania i chłodzenia tłoków do ciśnienia roboczego, jednocześnie kręcąc silnikiem wysokoprężnym za pomocą urządzenia obracającego. Sprawdź, czy wszystkie przyrządy systemu odczytują i czy we wziernikach występuje przepływ. Pompowanie olejem należy przeprowadzać przez cały okres przygotowania silnika o zapłonie samoczynnym (w przypadku pompowania ręcznego – przed rozruchem i bezpośrednio przed uruchomieniem).

Należy zadbać o to, aby lampki alarmowe zniknęły, gdy monitorowane parametry osiągnęły wartości robocze.

Przygotowanie układu chłodzenia wodą

Należy przygotować chłodnice i podgrzewacze wody do pracy, zamontować zawory i kurki na rurociągach w pozycji roboczej oraz przetestować działanie zdalnie sterowanych zaworów.

Należy sprawdzić poziom wody w zbiorniku wyrównawczym obiegu świeżej wody oraz w zbiornikach autonomicznego układu chłodzenia tłoków i wtryskiwaczy. Jeśli to konieczne, uzupełnij układy wodą.

Należy przygotować do pracy i uruchomić autonomiczne lub rezerwowe pompy wody słodkiej do chłodzenia cylindrów, tłoków i wtryskiwaczy. Sprawdź działanie automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i rezerwowymi. Doprowadzić ciśnienie wody do ciśnienia roboczego i odpowietrzyć instalację. Pompuj silnik wysokoprężny świeżą wodą przez cały czas przygotowania oleju napędowego.

Należy za pomocą dostępnych środków ogrzać schładzające palenisko świeże do temperatury około 45°C na wlocie. Tempo rozgrzewania powinno być tak wolne, jak to możliwe. W przypadku wolnoobrotowych silników wysokoprężnych szybkość nagrzewania nie powinna przekraczać 10°C na godzinę, chyba że instrukcja obsługi stanowi inaczej.

Aby sprawdzić instalację wody morskiej, należy uruchomić główne pompy wody morskiej i sprawdzić instalację, w tym działanie regulatorów temperatury wody i oleju. Zatrzymaj pompy i uruchom je ponownie bezpośrednio przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego. Unikaj długotrwałego pompowania chłodnic oleju i wody wodą morską.

Powinieneś upewnić się, że światło zniknie alarmy gdy monitorowane parametry osiągną wartości eksploatacyjne.

Przygotowanie układu paliwowego

Należy spuścić wodę ze zbiorników paliwa, sprawdzić poziom paliwa i w razie potrzeby uzupełnić zbiorniki.

Trzeba być przygotowanym do pracy filtry paliwa, regulator lepkości, podgrzewacze i chłodnice paliwa.

Należy ustawić zawory na rurociągu paliwowym w pozycji roboczej i przetestować zdalnie sterowane zawory w działaniu. Przygotuj się do pracy i uruchom autonomiczne pompy zalewania paliwa i chłodzenia wtryskiwaczy. Gdy ciśnienie wzrośnie do poziomu roboczego, upewnij się, że w układzie nie ma powietrza. Sprawdź działanie automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i rezerwowymi.

Jeżeli podczas postoju wykonywane były prace związane z demontażem i opróżnieniem układu paliwowego, wymianą lub demontażem wysokociśnieniowych pomp paliwowych, wtryskiwaczy lub przewodów wtryskiwaczy, należy odpowietrzyć układ wysokociśnieniowy poprzez odpowietrzenie pomp za pomocą zawory odpowietrzające wtryskiwaczy otwierają się lub w inny sposób.

W przypadku silników wysokoprężnych z hydraulicznymi dyszami blokującymi należy sprawdzić poziom mieszanki hydraulicznej w zbiorniku i doprowadzić ciśnienie mieszanki hydraulicznej w układzie do poziomu roboczego, jeśli przewiduje to konstrukcja układu.

Jeżeli silnik wysokoprężny jest konstrukcyjnie przystosowany do pracy na paliwie o dużej lepkości, w tym do rozruchu i manewrowania, a został zatrzymany na dłuższy czas, należy zapewnić stopniowe nagrzewanie układu paliwowego (zbiorniki, rurociągi, wysokociśnieniowe pompy paliwowe , wtryskiwacze) poprzez włączenie urządzeń grzewczych i ciągły obieg podgrzanego paliwa. Przed próbnymi rozruchami silnika wysokoprężnego należy doprowadzić temperaturę paliwa do wartości zapewniającej lepkość wymaganą do wysokiej jakości atomizacji (9-15 cSt), szybkość nagrzewania paliwa nie może przekraczać 2°C na minutę, a paliwo czas cyrkulacji w systemie musi wynosić co najmniej 1 godzinę, chyba że instrukcja obsługi stanowi inaczej.

Uruchamiając silnik Diesla na paliwie o niskiej lepkości, należy wcześniej przygotować się do przełączenia go na paliwo o wysokiej lepkości, włączając ogrzewanie zbiorników eksploatacyjnych i osadników. Maksymalna temperatura paliwa w zbiornikach nie może być niższa niż 10°C poniżej temperatury zapłonu par paliwa w zamkniętym tyglu.

Podczas uzupełniania zbiorników materiałów eksploatacyjnych paliwo przed separatorem należy podgrzać do temperatury nie przekraczającej 90°C

Podgrzewanie paliwa do wyższej temperatury jest dozwolone tylko wtedy, gdy istnieje specjalny regulator, który dokładnie utrzymuje temperaturę.

Przygotowanie układu rozruchowego, przedmuch, doładowanie, wydech

Należy sprawdzić ciśnienie powietrza w cylindrach rozruchowych, wydmuchać kondensat i olej z cylindrów. Przygotuj się do pracy i uruchom sprężarkę, upewnij się, że działa normalnie. Sprawdź działanie automatycznego (zdalnego) sterowania sprężarką. Napełnić butle powietrzem do ciśnienia nominalnego.

Zawory odcinające na drodze od cylindrów do zaworu odcinającego olej napędowy powinny otwierać się płynnie. Konieczne jest przepłukanie rurociągu rozruchowego przy zamkniętym zaworze odcinającym olej napędowy.

Konieczne jest spuszczenie wody, oleju, paliwa ze zbiornika powietrza przepłukującego, kolektorów dolotowych i wydechowych, wnęk podtłokowych, wnęk powietrznych chłodnic powietrza gazowego i wnęk powietrznych turbosprężarek doładowanych.

Wszystkie urządzenia odcinające wylot gazu diesla muszą być otwarte. Upewnij się, że rura wydechowa oleju napędowego jest otwarta.

Przygotowanie do wałkowania

Należy upewnić się, że na linii wału nie znajdują się ciała obce, a także, że hamulec linii wału jest zwolniony.

Łożysko rury rufowej należy przygotować do pracy poprzez smarowanie i chłodzenie olejem lub wodą. W przypadku łożysk rury rufowej z układem smarowania i chłodzenia olejowego należy sprawdzić poziom oleju w zbiorniku ciśnieniowym (w razie potrzeby uzupełnić go do zalecanego poziomu) oraz czy nie występują wycieki oleju przez uszczelki (mankiety).

Należy sprawdzić poziom oleju w łożyskach podporowych i wzdłużnych, sprawdzić zdatność do użytku oraz przygotować urządzenia smarujące łożyska do pracy. Sprawdź i przygotuj układ chłodzenia łożysk do pracy.

Po uruchomieniu pompy smarowania skrzyni biegów należy sprawdzić przy pomocy przyrządów przepływ oleju do punktów smarowania.

Należy sprawdzić działanie sprzęgieł zwalniających linię wałów poprzez kilkukrotne załączanie i wyłączanie sprzęgieł z panelu sterowania. Upewnij się, że alarm włączenia/wyłączenia i sprzęgło działają prawidłowo. Pozostawić złącza rozłączające w pozycji wyłączonej.

W instalacjach ze śmigłami o regulowanym skoku należy uruchomić układ zmiany skoku śmigła i dokonać kontroli przewidzianych w punkcie 4.8 Części I Przepisów.

Zawracanie i jazdy próbne

Przygotowując silnik Diesla do pracy po zaparkowaniu, należy:

obrócić silnik wysokoprężny za pomocą urządzenia obrotowego o 2-3 obroty wału przy otwartych zaworach wskaźnikowych;

włącz silnik wysokoprężny za pomocą sprężonego powietrza i włącz bieg do przodu lub do tyłu;

Przeprowadzić jazdę próbną na paliwie na biegu do przodu i na biegu wstecznym.

Podczas rozruchu silnika wysokoprężnego za pomocą urządzenia obracającego lub powietrza, silnik wysokoprężny i skrzynię biegów należy napompować olejem smarowym, a podczas jazd próbnych także wodą chłodzącą.

Rozruchy i jazdy próbne należy wykonywać w instalacjach nie posiadających rozłączników pomiędzy silnikiem wysokoprężnym a śrubą napędową – wyłącznie za zgodą oficera wachtowego;

w instalacjach napędzających śmigło poprzez sprzęgło zwalniające – przy rozłączonym sprzęgle.

Rozruchy i rozruchy próbne głównych generatorów diesla przeprowadza się za wiedzą starszego lub wachtowego elektryka lub osoby odpowiedzialnej za eksploatację urządzeń elektrycznych.

Przed podłączeniem urządzenia obracającego do silnika wysokoprężnego należy upewnić się, że:

1. dźwignia (kierownica) stacji kontroli diesla znajduje się w pozycji „Stop”;

2. zawory na cylindrach rozruchowych i rurociągu powietrza rozruchowego są zamknięte;

3. na stanowiskach kontrolnych znajdują się tablice z napisem: „Urządzenie zwrotne jest podłączone”;

4. zawory wskaźnikowe (zawory dekompresyjne) są otwarte.

Podczas obracania silnika wysokoprężnego za pomocą urządzenia obrotowego należy uważnie słuchać silnika wysokoprężnego, skrzyni biegów i sprzęgieł hydraulicznych. Upewnij się, że w cylindrach nie ma wody, oleju ani paliwa.

Podczas rozruchu należy monitorować obciążenie silnika elektrycznego urządzenia obracającego, korzystając ze wskazań amperomierza. W przypadku przekroczenia maksymalnej wartości prądu lub jej gwałtownych wahań należy natychmiast zatrzymać urządzenie do obracania wału i wyeliminować awarię silnika wysokoprężnego lub linii wału. Surowo zabrania się jego obracania do czasu usunięcia usterki.

Rozruch silnika wysokoprężnego za pomocą sprężonego powietrza należy wykonywać przy otwartych zaworach wskaźnikowych (zaworach dekompresyjnych), zaworach spustowych zbiornika powietrza przepłukującego i kolektor wydechowy. Upewnij się, że silnik Diesla normalnie nabiera obrotów, wirnik turbosprężarki obraca się swobodnie i równomiernie, a podczas słuchania nie słychać nienormalnych dźwięków.

Przed próbnym uruchomieniem instalacji działającej Aśmigło o regulowanym skoku (CPP), należy sprawdzić działanie układu sterowania CPS. W takim przypadku należy upewnić się, że wskaźniki skoku śmigła na wszystkich stanowiskach kontrolnych są spójne, a czas przesunięcia łopatek jest zgodny z podanym w instrukcji fabrycznej. Po sprawdzeniu łopatki śmigła ustawić położenie zerowego skoku.

Próbne przebiegi oleju napędowego należy przeprowadzać przy zamkniętym wskaźniku i zaworach spustowych. Upewnij się, że układy startu i biegu wstecznego są w dobrym stanie, że wszystkie cylindry działają i że ich nie ma obcy hałas i stukanie, przepływ oleju do łożysk turbosprężarki.

W instalacjach ze zdalnym sterowaniem głównymi silnikami wysokoprężnymi należy przeprowadzić rozruchy próbne ze wszystkich stanowisk sterowania (ze sterowni centralnej, z mostka) w celu sprawdzenia poprawności działania układu zdalnego sterowania.

Jeżeli ze względu na warunki zacumowania statku nie ma możliwości przeprowadzenia prób głównego silnika spalinowego na paliwie, wówczas taki silnik spalinowy jest dopuszczony do pracy, pod warunkiem dokonania specjalnego wpisu w książce silnika, a kapitan musi podjąć wszelkie niezbędne środki ostrożności w przypadku braku możliwości uruchomienia lub cofnięcia biegu silnika wysokoprężnego.

Po przygotowaniu silnika o zapłonie samoczynnym do rozruchu ciśnienie i temperatura wody, oleju smarowego i chłodzącego oraz ciśnienie powietrza rozruchowego w cylindrach powinny utrzymywać się w granicach zalecanych w instrukcji obsługi. Zamknąć dopływ wody morskiej do chłodnic powietrza.

Jeżeli przygotowany silnik nie będzie uruchamiany przez dłuższy czas i musi znajdować się w stanie ciągłej gotowości, należy co godzinę w porozumieniu z kapitanem na wachcie obracać silnik za pomocą urządzenia obracającego z otwartymi zaworami wskaźnikowymi .

Uruchamianie silnika wysokoprężnego

Czynności związane z uruchomieniem silnika wysokoprężnego należy wykonywać w kolejności określonej w instrukcji obsługi. We wszystkich przypadkach, gdy jest to technicznie możliwe, silnik wysokoprężny należy uruchamiać bez obciążenia.

Podczas uruchamiania głównych silników wysokoprężnych w ciągu 5–20 minut. przed przeniesieniem (w zależności od rodzaju instalacji) z mostka nawigacyjnego do maszynowni musi Być wysłano odpowiednie ostrzeżenie. W tym czasie należy wykonać ostatnie czynności przygotowujące instalację do pracy: uruchomić silniki spalinowe napędzane śmigłem poprzez urządzenia rozłączające, dokonać niezbędnych przełączeń w instalacjach. Inżynier wachtowy melduje na mostku, że instalacja jest gotowa do pracy w zwykły sposób na statku.

Po uruchomieniu należy unikać długotrwałej pracy silnika wysokoprężnego. Na biegu jałowym i najlżejszym obciążeniu, gdyż prowadzi to do zwiększonego osadzania się zanieczyszczeń w cylindrach i częściach przepływowych silnika wysokoprężnego.

Po uruchomieniu silnika ZS należy sprawdzić wskazania wszystkich przyrządów kontrolno-pomiarowych, zwracając szczególną uwagę na ciśnienie oleju smarowego, cieczy chłodzącej, paliwa i mieszanki hydraulicznej w układzie hydraulicznej blokady wtryskiwaczy. Upewnij się, że nie występują żadne nietypowe dźwięki, uderzenia lub wibracje. Sprawdź działanie smarownic cylindrów.

Jeżeli istnieje automatyczny system rozruchu generatorów diesla, konieczne jest okresowe monitorowanie stanu silnika wysokoprężnego w „gorącym trybie gotowości”. W przypadku nieoczekiwanego automatycznego uruchomienia silnika Diesla należy ustalić przyczynę uruchomienia i dostępnymi środkami sprawdzić wartości monitorowanych parametrów.

Należy zapewnić stałą gotowość do uruchomienia napędów spalinowych jednostek ratowniczych i sprzętu ratowniczego. Sprawdzenie gotowości awaryjnych generatorów diesla należy przeprowadzić zgodnie z pkt. 13.4.4 i 13.14.1 Części V Regulaminu.

Sprawdzanie sprawności i gotowości do uruchomienia silników sprzętu ratowniczego, awaryjnych pomp pożarowych i innych agregatów awaryjnych musi być przeprowadzane przez mechanika nadzorującego przynajmniej raz w miesiącu.

Typowe awarie i awarie w działaniu instalacji diesla. Ich prIprzyczyny i rozwiązania

Awarie i problemy podczas rozruchu i manewrów

Podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego za pomocą sprężonego powietrza wał korbowy nie dotyka mnieZalbo na początku nie wykonuje pełnego obrotu.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1. Zawory odcinające butli startowych lub rurociągu są zamknięte	Otworzyć zawory odcinające
2. Początkowe ciśnienie powietrza nie wystarczy	Napełnić butle z powietrzem
3. Do układu kontroli startu nie jest doprowadzane powietrze (olej) lub jego ciśnienie jest niewystarczające	Otwórz zawory lub wyreguluj ciśnienie powietrza i oleju
4. Wał korbowy nie jest ustawiony w pozycji wyjściowej (w silnikach Diesla z małą liczbą cylindrów)	Ustaw wał korbowy w pozycji wyjściowej
5. Uszkodzone elementy układu rozruchowego diesla (zablokowany zawór rozrusznika głównego lub rozdzielacza powietrza, przewody od rozdzielacza powietrza do zaworów rozrusznika są uszkodzone, zatkane itp.)	Napraw lub wymień elementy systemu
6. Układ rozruchowy nie jest wyregulowany (zawory rozdzielacza powietrza nie otwierają się w odpowiednim czasie, przewody od rozdzielacza powietrza są nieprawidłowo podłączone do zaworów rozruchowych)	Dostosuj system startowy
7. Elementy systemu DAU są uszkodzone	Naprawić problem
8. Zakłócona dystrybucja gazu (kąt otwarcia i zamknięcia zaworów rozruchowych, ssących i wydechowych)	Dostosuj dystrybucję gazu
9. Zamknięty zawór odcinający powietrze urządzenia obracającego	Wyłączyć urządzenie obracające lub naprawić uszkodzony zawór blokujący
10. Hamulec wału jest zaciśnięty	Zwolnij hamulec
11. Śmigło uderza w przeszkodę lub śmigło	Zwolnij śmigło
12. Zamarzania wody w rufie	Rozgrzej rurę rufową

Silnik wysokoprężny rozwija prędkość obrotową wystarczającą do uruchomienia, jednak po przełączeniu na paliwo nie pojawiają się błyski w cylindrach, występują przerwy zapłonu lub silnik wysokoprężny gaśnie.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1. Paliwo nie przepływa do pomp paliwowych lub dociera, ale w niewystarczających ilościach	Otwórz zawory odcinające na przewodzie paliwowym, wyeliminuj awarię pompy zalewowej paliwa, wyczyść filtry
2. Powietrze dostało się do układu paliwowego	Usunąć nieszczelności układu, odpowietrzyć układ i wtryskiwacze paliwem
3. Do paliwa dostało się dużo wody	Przełączyć układ paliwowy na inny zbiornik zasilający. Spuścić wodę z układu i odpowietrzyć wtryskiwacze.
4. Poszczególne pompy paliwowe są wyłączone lub uszkodzone	Włącz lub wymień pompy paliwowe.
5. Paliwo dostaje się do cylindrów z dużym opóźnieniem	Ustawić wymagany kąt wyprzedzenia podawania paliwa
6. Pompy paliwa są wyłączane przez ogranicznik prędkości	Ustawić regulator w pozycji roboczej
7. Zablokowanie regulatora lub mechanizmu odcinającego	Wyeliminuj zakleszczenia
8. Zbyt wysoka lepkość paliwa	Napraw usterkę w układzie podgrzewania paliwa i przełącz się na olej napędowy.
9. Ciśnienie końcowe cylindrów sprężających i roboczych jest niewystarczające	Wyeliminuj nieszczelności zaworów. Sprawdź i wyreguluj dystrybucję gazu. Sprawdź stan pierścieni uszczelniających.
10. Diesel nie jest wystarczająco rozgrzany	Rozgrzej diesla
11. Zawory sterujące pompowaniem wtryskiwaczy są otwarte lub nieszczelne	Zamknąć zawory sterujące lub wymienić wtryskiwacze
12. Filtry turbosprężarki są zamknięte	Otwórz filtry

Podczas rozruchu następuje przedmuchanie zaworów bezpieczeństwa („strzelanie”)

Silnik wysokoprężny nie zatrzymuje się po przesunięciu dźwigni sterującej do pozycji „Stop”.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1.Zerowy przepływ pomp paliwa jest nieprawidłowo zainstalowany	Zamontuj dźwignie sterujące Pozycja „Start” do cofania (hamowanie pneumatyczne). Po zatrzymaniu silnika wysokoprężnego należy ustawić dźwignię w pozycji „Stop”. W nienawrotnym silniku wysokoprężnym zamknij urządzenie dolotowe powietrza za pomocą dostępnych środków lub ręcznie wyłącz pompy paliwa lub zamknij dostęp paliwa do pomp. Po zatrzymaniu silnika wysokoprężnego należy wyregulować zerowy przepływ pomp
1.1 Zakleszczenie (zatarcie) zębatek pompy paliwowej	Wyeliminuj zakleszczenie (zakleszczenie)

Prędkość obrotowa oleju napędowego jest wyższa lub niższa od normalnej (wAdany)

Diesel nie rozwija prędkości pełna prędkość przy elementach sterujących paliwem w normalnym położeniu.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1. Zwiększony opór ruchu statku z powodu zanieczyszczeń, czołowego wiatru, płytkiej wody itp.	Kieruj się akapitami. 2.3.2 i 2.3.3 Części II Przepisów
2. Filtr paliwa jest brudny	Przełącz układ paliwowy do czystego filtra
3. Paliwo jest słabo rozpylone z powodu uszkodzonych wtryskiwaczy, pomp paliwa lub Wysoka lepkość paliwo	Wadliwe wtryskiwacze i paliwo wymienić pompy. Zwiększ temperaturę paliwa
4. Paliwo dostarczane do pomp diesla jest przegrzane	Obniż temperaturę paliwa
5.Niskie ciśnienie powietrza przepłukującego
6. Niewystarczające ciśnienie paliwa przed pompami oleju napędowego	Zwiększ ciśnienie paliwa
7. Sterownik prędkości jest uszkodzony

Spada prędkość obrotowa silnika Diesla.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1. W jednym z cylindrów tłok zaczął się zacierać (zacinać się) (przy każdej zmianie skoku tłoka słychać pukanie)	Natychmiast wyłącz paliwo i zwiększyć podaż ropy N i cylinder awaryjny, zmniejsz obciążenie oleju napędowego, następnie zatrzymaj olej napędowy i sprawdź cylinder
2. Paliwo zawiera wodę	Przełącz układ paliwowy aby pobrać wodę z innego zbiornika zasilającego, należy spuścić wodę ze zbiornika zasilającego zbiorniki i systemy
3. Jedna lub więcej pomp paliwowych ma zablokowane tłoki lub zawory ssące	Wyeliminuj zakleszczenie lub wymień parę tłoków i zawór
4. Igła utknęła na jednym z wtryskiwaczy (w silnikach Diesla, Nie posiadające zawory zwrotne na wtryskiwaczach i zawory wylotowe na pompach paliwowych)	Wymienić wtryskiwacz. Usuwać KTO spirytus z układu paliwowego

Diesel nagle przestaje działać.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1. Woda dostała się do układu paliwowego
2. Kontroler prędkości jest uszkodzony	Napraw awarię regulatora
3. Zadziałał awaryjny układ zabezpieczający diesla z powodu kontrolowanych parametrów wykraczających poza dopuszczalne limity lub z powodu nieprawidłowego działania układu	Sprawdź wartości monitorowanych parametrów. Wyeliminować nie poprawność systemu
4. Zamknął się zawór szybkozamykający na zbiorniku zasilającym	Otworzyć zawór szybkozamykający
5. Brak paliwa w zbiorniku zasilającym	Przełącz na inny zbiornik zasilający. Usuń powietrze z układu
6, Przewód paliwowy jest zatkany	Oczyścić rurociąg.

Prędkość obrotowa gwałtownie wzrasta, silnik wysokoprężny zaczyna „pedałować”.

Natychmiastowa akcja. Zmniejsz prędkość obrotową lub zatrzymaj silnik wysokoprężny za pomocą dźwigni sterującej. Jeżeli silnik wysokoprężny nie zatrzymuje się, zamknij wloty powietrza diesla dostępnymi środkami i zatrzymaj dopływ paliwa do silnika diesla.

Przyczyna	Przeprowadzone pomiary
1. Nagły spadek obciążenia od silnika Diesla (utrata śmigła, rozłączenie sprzęgła, nagły spadek obciążenia od generatora diesla itp.) z jednoczesną awarią regulatora rów prędkości obrotowej (wszystkie tryby i limity) lub ich napędy	Sprawdź, napraw i z wyreguluj regulator i napęd z niego do mechanizmu odcinającego pompy paliwa. Wyeliminuj przyczynę utraty obciążenia
2. Źle ustawiony dopływ paliwa zerowego, obecność paliwa lub oleju w odbiorniku przedmuchu, duży wyciek oleju ze skrzyni korbowej do komory spalania silnika wysokoprężnego w bagażniku (silnik diesla przyspiesza po uruchomieniu na biegu jałowym lub po zdjęciu obciążenia)	Natychmiast załadować silnik wysokoprężny lub odciąć dopływ powietrza do urządzeń dolotowych. Po zatrzymaniu wyreguluj przepływ zerowy, sprawdź silnik wysokoprężny

Bibliografia

1. Vanscheidt V.A., Projektowanie i obliczenia wytrzymałościowe okrętowych silników wysokoprężnych, L. „Shipbuilding” 1966

2. Samsonov V.I., Morskie silniki spalinowe, M „Transport” 1981

3. Podręcznik mechaniki okrętowej. Tom 2. Ogólnie pod redakcją L.L. Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Morskie silniki spalinowe, L.: Przemysł stoczniowy, 1989

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Analiza kinematyczna dwusuwowego silnika spalinowego. Budowa planów prędkości i przyspieszeń. Wyznaczanie sił zewnętrznych działających na ogniwa mechanizmu. Synteza przekładni planetarnej. Obliczanie koła zamachowego, średnice podziałowe kół zębatych.

test, dodano 14.03.2015


Opis silnika spalinowego jako urządzenia, w którym energia chemiczna paliwa zamieniana jest na energię użyteczną Praca mechaniczna. Zakres zastosowania tego wynalazku, historia rozwoju i udoskonaleń, jego zalety i wady.

prezentacja, dodano 12.10.2011


Ogólne informacje o silniku spalinowym, jego budowie i cechach eksploatacyjnych, zaletach i wadach. Proces eksploatacji silnika, metody zapłonu paliwa. Poszukiwanie kierunków udoskonalenia konstrukcji silnika spalinowego.

streszczenie, dodano 21.06.2012


Silnik spalinowy (ICE) to urządzenie przetwarzające energię cieplną uzyskaną ze spalania paliwa w cylindrach na pracę mechaniczną. Cykl pracy czterosuwowego silnika gaźnikowego.

streszczenie, dodano 01.06.2005


Ogólna charakterystyka okrętowego silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym. Dobór silników głównych i ich głównych parametrów w zależności od typu i wyporności statku. Algorytm obliczeń cieplnych i dynamicznych silników spalinowych. Obliczanie wytrzymałości części silnika.

praca na kursie, dodano 06.10.2014


Ogólne informacje o konstrukcji silnika spalinowego, koncepcja odwrotnych obiegów termodynamicznych. Procesy pracy w tłoku i silniki kombinowane. Parametry charakteryzujące silniki tłokowe i wysokoprężne. Skład i obliczenia spalania paliw.

praca na kursie, dodano 22.12.2010


Obliczanie liczby oktanowej benzyny wymaganej dla silnika spalinowego. Wskaźniki jakości benzyny i olejów napędowych. Określenie marki i rodzaju oleju napędowego. Definicja marki olej silnikowy według typu silnika i jego prędkości obrotowej.

test, dodano 14.05.2014


Wyznaczanie parametrów cyklu pracy oleju napędowego. Dobór stosunku promienia korby do długości korbowodu. Budowa charakterystyk regulacyjnych silnika spalinowego samochodu osobowego i ciągnika. Obliczenia dynamiczne mechanizmu korbowego, parametry koła zamachowego.

praca na kursie, dodano 29.11.2015


Charakterystyka oleju napędowego do silników spalinowych. Obliczanie stechiometrycznej ilości powietrza na 1 kg paliwa, udziałów objętościowych produktów spalania i parametrów wymiany gazowej. Budowa diagramu indykatorowego, politropy kompresji i ekspansji.

praca na kursie, dodano 15.04.2011


Ogólna lokalizacja opisywanego przedsiębiorstwa, jego struktura organizacyjna. Tłok silnika spalinowego: budowa, materiały i zasada działania. Opis konstrukcji i przeznaczenia części. Dobór narzędzi skrawających i pomiarowych.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Ministerstwo Edukacji i Nauki, Młodzieży i Sportu Ukrainy

„Narodowa Akademia Morska w Odessie”

Praca na kursie

Dyscyplina: Okrętowe silniki spalinowe

Zakończony

Pisarenko A.V.

Sprawdzony:

prof. Gorbatiuk V.S.

Odessa 2012

Wstęp

Wieloletnia praktyka wykazała, że ​​na wszystkich typach statków floty handlowej i specjalistycznej uzyskuje się przewagę stosowania silnika spalinowego jako silnika głównego.

Wysoka wydajność w zakresie jednostkowego zużycia paliwa, wysoka wydajność, znaczna żywotność i niezawodna praca silnika to główne powody stosowania silników wysokoprężnych we flocie morskiej.

Wraz z często używanym kompleksem, na który składa się silnik tłokowy, Turbiny gazowe i kompresory na statkach transportowych z mocnymi jednostkami wysokoprężnymi. W większości przypadków, pracując w trybie stałego pełnego obciążenia, na przejściach między portami, powszechnie stosuje się schemat kombinowany z odzyskiem ciepła ze gazów spalinowych w silnikach turbinowych gazowych. oraz w kotle regeneracyjnym, co znacznie zwiększa wydajność silnika. W przypadku wystarczającej ilości pary z kotła regeneracyjnego instalowany jest dodatkowo turbogenerator, który podczas rejsu zasila statek w energię elektryczną, co pozwala zaoszczędzić paliwo do pracy generatora diesla.

Takie instalacje diesla wyposażone są w środki, systemy i urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające stały monitoring parametrów pracy temperatur krytycznych elementów silnika, płynu chłodzącego i oleju oraz systemy zabezpieczeń alarmowo-ostrzegawczych z rejestracją na taśmie kontrolnej wszystkich przekroczeń parametrów pracy w zakresie dopuszczalnych wartości. .

Obecnie i w najbliższej przyszłości głównym kierunkiem rozwoju konstrukcji okrętowego silnika wysokoprężnego jest doskonalenie procesu pracy silnika mające na celu zwiększenie efektywności zużycia paliwa i oleju, głębokie wykorzystanie ciepła gazów spalinowych i wody chłodzącej, zwiększenie wydajności niezawodność silników wysokoprężnych we wszystkich trybach pracy, udoskonalenie konstrukcji i zastosowania, lepsza jakość materiałów.

Wiodące firmy budowlane z silnikiem diesla będą szeroko stosowane na statkach transportowych i specjalistycznej flocie, w tym: Burmeister i Wein (Dania), MAN (F.R.G.), Sulzer (Szwajcaria), Buryansk Motor-Building Plant (Rosja).

Do realizacji projektu kursu jako silnik prototypowy wykorzystaj silnik Burmeister and Wein marki 5DKRN 62/140.

1. Dane projektowe silnika

Silnik jest dwusuwowy, z przepłukiwaniem zaworów bezpośredniego przepływu, wodzikiem, nawrotny, doładowany, prawoskrętny, z liczbą 8 cylindrów i łączną mocą 10 000 KM. Z.

Układ oczyszczania, gdy silnik pracuje na biegu wstecznym, zawór wydechowy otwiera się przy 83 p.n.e. i zamyka się o 63 po b.m.t. Zwiększanie ciśnienia w silniku turbinowym gazowym.

Oczyść system podczas pracy w godz ruch do przodu posiada następujące dystrybucje gazu. Zawór wydechowy otwiera się w 89 roku p.n.e. zamknięcie o 57 po b.mt. Kąt otwarcia zaworu wydechowego przy 146 otworach czyszczących przy 76 obrotach wał korbowy.

Powietrze jest dostarczane do cylindra przez odśrodkową sprężarkę doładowującą poprzez żebrowaną rurową chłodnicę powietrza, wspólny spawany zbiornik oraz pod wgłębieniami tłoków.

Układ zasilania paliwem silnika jest zaprojektowany w następujący sposób. Pompa zastrzykowa paliwa jest tłokowa, dwucylindrowa, o ciśnieniu tłoczenia 3-4 MPa. Napędzany jest za pomocą korby znajdującej się na przednim końcu wału korbowego. Filtry dokładne sprzątanie- z wkładami wykonanymi z cienkiego filcu.

Pompa wysokociśnieniowa jest typu szpulowego z regulacją na końcu przepływu. Maksymalne ciśnienie wtrysku wynosi 600 kPSm. Tłok ma średnicę 28 mm i skok 42 mm. Podkładka krzywkowa ma profil symetryczny i składa się z dwóch połówek.

Dysza typ zamknięty chłodzony paliwem. Siła nacisku otwierającego 220 kPcm. Igła z płaską końcówką ma skok 0,7 mm, dysza posiada trzy otwory o średnicy 0,67 mm.

Na przednim końcu ramy znajduje się chłodnica oleju napędowego, a w przypadku ciężkiego układu paliwowego podgrzewacz paliwa z termostatem.

Układ chłodzenia cylindra i zawór wydechowy są zamknięte, dwuobwodowe, z pompami napędzanymi silnikami elektrycznymi.

Do cylindrów doprowadzana jest świeża woda pod ciśnieniem!.8 atm. z głównej linii i po przejściu pokryw i obudów zaworów wydechowych jest odprowadzany w temperaturze 6065 ° C przez rury do głównej linii. Woda morska do chłodzenia chłodnic powietrza dostarczana jest pod ciśnieniem 0,8 atm. i jest odprowadzany rurociągami w temperaturze 40–45 °C.

Obiegowy układ smarowania obsługiwany jest przez pompy napędzane silnikiem elektrycznym. Olej do mechanizmu korbowego, przedziału napędowego mechanizmu wzdłużnego, przedziału napędowego, łożyska oporowego i napędu zaworu wydechowego dostarczany jest pod ciśnieniem 1,8 atm. wzdłuż autostrady.

Tuleja cylindrowa wykonana z żeliwa stopowego ma 18 okienek czyszczących o wysokości 9,8 mm i łącznej średnicy 1008 mm. W płaszczyźnie poziomej okna mają kierunek styczny. Tuleja uszczelniona jest wzdłuż płaszcza u góry poprzez zachodzenie na powierzchnie nośne, u dołu jednym pasem z czerwonej miedzi. Smar doprowadzany jest do zwierciadła tulei nad okienkami upustowymi poprzez dwie złączki z kulowymi zaworami zwrotnymi. Pokrywa cylindra wykonana z żaroodpornej stali stopowej uszczelniona jest na końcu tulei poprzez docieranie; pokrywa zawiera zawór wydechowy o średniej średnicy 250 mm o skoku 66 mm, dwie dysze, zawór bezpieczeństwa i wskaźnik. zawór. Z cylindra do pokrywy woda chłodząca przechodzi dwoma rurami i dwiema rurami z pokrywy do korpusu zaworu wydechowego tłoka - silnik kompozytowy. W głowicy ze stali stopowej znajdują się trzy górne pierścienie uszczelniające o wysokości 10 mm i szerokości 17 mm. Krótka prowadnica wykonana jest z żeliwa stopowego.

Spawany wypornik oraz promieniowe otwory w cylindrycznej części dna tłoka przyczyniają się do lepszego przenoszenia ciepła ze ścianek do oleju. Olej dostarczany jest rurką. Trzon o średnicy 170 mm wykonany ze stali węglowej mocowany jest do denka tłoka poprzez prowadnicę z kołnierzem za pomocą kołków. Pręt jest połączony z poprzeczką poprzeczki końcową powierzchnią pierścieniową poprzez cylindryczny trzpień prowadzący z mewą. W dolnej części pręta olej doprowadzany jest do rurki uszczelnionej tuleją oddzielającą wnękę zasilającą od wnęki spustowej. Wieloczęściowe żeliwne uszczelnienie tłoczyska ma dwa pierścienie zgarniające olej i dwa pierścienie typu O-ring.

Poprzeczka silnika jest dwustronna, z 4 ślizgaczami ze staliwa, które są przymocowane do góralskich poprzeczek z kutej stali. Powierzchnie robocze suwaków wypełnione są babbitem. Korbowód ze zdejmowaną głowicą i Łożyska kulkowe, wykonany ze staliwa i wypełniony babbitem. Łożyska głowicy o średnicy 280 mm i szerokości 170 mm każde posiadają dwie śruby korbowodu i korbę o średnicy 400 mm o szerokości górnej połowy 240 mm i szerokości dolnej głowicy łożyska 170 mm mają dwie pełne śruby korbowodu. Śruby wykonane są ze stali stopowej i nie posiadają pasów centrujących. Korbowód o średnicy 190 mm ze sztywną, niewidełkową główką jest pusty w środku, wykonany ze stali stopowej. Korbowód i łożyska mają otwory do doprowadzania oleju z łożyska korbowego do łożysk głowicy.

Wał korbowy jest kompozytowy: rama i czopy korby wykonane ze stali węglowej mają średnicę 400 mm i długość 254 mm; szyny ze staliwa o szerokości 660 mm i grubości 185 mm; Puste szyjki są zamknięte na końcach pokrywy i za pomocą śrub. Ze względu na warunki smarowania i wytrzymałości promieniowe otwory w czopach korbowych są przesunięte w stosunku do płaszczyzny wału korbowego.

Ze względu na warunki wyważenia silnika, niektóre policzki są odlane z przeciwwagami. Łożysko oporowe silnika jest jednogrzebieniowe, z sześcioma wahliwymi segmentami oporowymi do przodu i do tyłu, które są umieszczone w dwóch sektorach i zabezpieczone w spawanej obudowie z dwiema pokrywami. Urządzenie obracające składa się z silnika elektrycznego połączonego z kołem na wale oporowym za pośrednictwem dwóch przekładni ślimakowych.

Z miski o temperaturze 45-52°C olej odprowadzany jest do zbiornika na odpady.

Tuleje cylindrów roboczych smarowane są smarownicami z napędem wałka rozrządu. Łożyska turbosprężarek gazowych smarowane są z niezależnego układu z pompą zębatą napędzaną silnikiem elektrycznym.

Napęd wałka rozrządu pomp paliwowych i wałka rozrządu zaworów wydechowych realizowany jest za pomocą pojedynczego łańcucha zębatkowego o podziałce 89 mm. Napęd wskaźnika dla każdego cylindra, składający się z dźwigni i drążka koronowego, odbiera ruch od mimośrodu wzdłuż wałka rozrządu zaworu wydechowego. Rolka krzywkowa rozdzielacza powietrza szpuli w konstrukcji blokowej posiada napęd łańcuchowy od wałka rozrządu, pompy paliwa.

Na stanowisku sterowania silnikiem znajduje się rozrusznik i uchwyt paliwa. Silnik uruchamiany jest za pomocą sprężonego powietrza o ciśnieniu 30 kg/cm przy jednoczesnym podaniu paliwa. Zmiana kierunku obrotu wału silnika następuje po automatycznym cofnięciu rozdzielacza powietrza do stanu wyjściowego poprzez obrócenie wału korbowego względem zablokowanych wałków rozrządu pomp paliwowych i zaworów wydechowych.

Na stanowisku kontrolnym zainstalowane są: obrotomierz mechaniczny, wskaźnik kierunku obrotów, licznik całkowitych obrotów silnika, manometry oleju, paliwa, powietrza dolotowego, wody słodkiej i morskiej, oleju i spalin. Na stanowisku kontrolnym znajdują się także zdalne tachometry dla każdej turbosprężarki gazowej oraz koło zamachowe odcinające dopływ powietrza rozruchowego.

Rama fundamentowa, łoże z łopatkami w kształcie litery A, stojak składający się z dwóch części oraz rama przedziału napędowego mają konstrukcję spawaną.

Rama i stojak łączone są krótkimi śrubami. Do stojaków mocowane są dwustronne żeliwne paralele. Przedziały skrzyni korbowej są przykryte zdejmowanymi stalowymi osłonami z okienkami inspekcyjnymi i sprężynowymi płytami zabezpieczającymi. Blok cylindrów składa się z oddzielnych dużych płaszczy. Aby zwiększyć prędkość przepływu wody we wnęce chłodzącej, zmniejszono powierzchnię przepływu – szczególnie w obszarze górnej części tulei. Płaszcze posiadają włazy do kontroli wnęk chłodzących. Krótkie drążki kierownicze ze stali stopowej łączą płaszcze cylindrów za pomocą stojaka z górną wzmocnioną płytą wznośną skrzyni korbowej. Połączenia umieszcza się we wnękach łączników koszulek.

2. Obliczenia termiczne

Głównym zadaniem obliczeń weryfikacyjnych jest oszacowanie parametrów cyklu pracy w trybie pracy silnika. W tym przypadku wykorzystuje się wartości parametrów kontrolowanych w trakcie pracy za pomocą standardowych przyrządów.

2.1 Proces napełniania

Ciśnienie powietrza na wlocie sprężarki.

P0? = P0-Drf kgf/cm (1)

Gdzie P0 to ciśnienie barometryczne, 720 mmHg (zestaw)

Spadek ciśnienia Drf na całej długości filtry powietrza GTK, słup wody 93 mm (określony)

1 mmHg = 0,00136 kgf/cm

1mm.woda.st=0,0001 kgf/cm

P0?=720*0,000136-95* 0,0001=0,96

Ciśnienie powietrza za sprężarką

рк=рs + Дрх kgf/cm (2)

gdzie, ps - ciśnienie powietrza w odbiorniku (za lodówką), 1,42 kgf/cm

Дрх - spadek ciśnienia na chłodnicach powietrza 250 mm słupa wody (zestaw)

pk=1,6+140*0,0001=1,614

Stosunek ciśnienia sprężarki

p k= pk/ P0? (3)

rk=1,614/0,96=1,68

Ciśnienie w butli pod koniec napełniania

Do silników dwusuwowych z przepływem bezpośrednim i silnikami z pętlą pętlową firmy Sulzer.

pa=(0,96-1,05) đs (4)

Do obliczeń bierzemy 1,01

Ra=1,01*1,6=1,616

Temperatura powietrza doładowującego w odbiorniku (za lodówką)

Tk=T? с *рк ^(nk-1/nk) K (5)

gdzie jest T? с= Т0= 273 +t0- temperatura powietrza na wlocie sprężarki

nk jest wskaźnikiem politropii sprężania w sprężarce. Dla pomp odśrodkowych z chłodzonym korpusem nk=1,6-1,8. Do obliczeń przyjmujemy nk=1,7

T? с=273+35=308

Tk =308*1,616^(1,7-1/1,7)=375,76

Temperatura powietrza w odbiorniku

Тs=273+ tз.в. +(15-20)K (6)

gdzie tз.в - temperatura wody morskiej (tз.в = 17С)

Ts=273+10+17=300

Temperatura powietrza w cylindrze roboczym z uwzględnieniem nagrzewania (Dt) od ścianek komory spalania.

Т?s= Тs + Дt К (7)

Gdzie Dt=5-10C do obliczeń przyjmujemy Dt=7C

Temperatura mieszaniny powietrza i gazów resztkowych na końcu napełniania

Ta= (T?s+ r Tr) /1+r K (8)

gdzie r jest współczynnikiem gazów resztkowych. Dla silników dwusuwowych z płukaniem zaworów bezpośredniego przepływu r = 0,04-0,08.

Do obliczeń przyjmujemy r=0,06

Tr – temperatura gazów resztkowych Tr=600-900. Do obliczeń przyjmujemy Tr=750

Ta=(307+0,06 *750) /1+0,06=332

Współczynnik wypełnienia związany z użytecznym skokiem tłoka

z n= (/ -1)* (pG/ps)* (Ts/Ta)*(1/1+r) (9)

gdzie jest wartością stopnia sprężania. Dla silników wolnoobrotowych = 10-13. Do obliczeń bierzemy =12

z n=(12/12-1)*(1,616/1,6)*(301/332)*(1/1+0,06)=0,94

Współczynnik wypełnienia odnosi się do pełnego skoku tłoka.

H? n= z n(1- s) (10)

gdzie s jest względnym stratą skoku tłoka. Dla silników z płukaniem zaworów bezpośredniego przepływu s=0,08-0,12. Do obliczeń przyjmujemy s=0,1

H? n=0,94(1-0,1)=0,85

Pełna pojemność cylindra.

V?s= đD^2/4*S m

V?s=0,785*0,62^2*1,4=0,24

Gęstość powietrza ładującego

s=10^4*Ps/R*Ts kg/m

gdzie R=29,3 kgm/kg deg (287 J/kg rad) jest stałą gazową

s=10^4*1,6/29,3*301=1,8

Ilość powietrza odniesiona do pełnej objętości roboczej cylindra.

(kg/cykl) (11)

gdzie d to wilgotność powietrza, wyznaczana w zależności od temperatury i wilgotności względnej (tab. 1)

2.2 Proces kompresji

Dla silników wolno- i średnioobrotowych n1 =1,34+1,38. Do obliczeń bierzemy 1,36

Pierwsze przybliżenie n1 =1,36

Drugie przybliżenie n1 =1,377

Przyjmujemy n1 =1,375

Ciśnienie na końcu procesu sprężania.

Рс = ра * kgf/cm (13)

Szt. = 1,616-12" 377 = 49,48

Temperatura na końcu procesu sprężania.

Tc = Ta* K (14)

Tc = 333 -12 0 - 377 =849,7

Aby zapewnić niezawodny samozapłon paliwa, Tc musi wynosić co najmniej 480 + 580 „C lub 753 +853” K.

2.3 Proces spalania

Maksymalne ciśnienie spalania.

p: = rs *l kgf/cm (15)

gdzie, l=Pz/Pс – stopień wzrostu ciśnienia. Dla silników wolnoobrotowych l = 1,2 /1,35. Do obliczeń bierzemy l = 1,3

p z = 49,48 *1,3 = 64,32

Maksymalną temperaturę spalania wyznacza się z równania spalania, które można sprowadzić do postaci.

ATz2 +BTz -C=o

Rozwiązując równanie kwadratowe, otrzymujemy:

gdzie, хz jest współczynnikiem wykorzystania ciepła na początku rozszerzania; Dla silników wolnoobrotowych zhz = 0,80 0,86.

Do obliczeń przyjmujemy z=0,83

Wartosc kaloryczna netto

Qн = 81С + 300Н -26(0-S)- 6(9 Н + W) kcal/kg, (17)

gdzie, C, H, 0,W, to zawartość węgla, wodoru, siarki i wody% Do obliczeń otrzymujemy morski olej opałowy F-12. Z tabeli 2 pobieramy C = 86,5%, H = 12,2%, S = 0,8%, O = 0,5%, Qn = 9885 kcal/kg.

Ilość powietrza teoretycznie potrzebna do całkowite spalanie 1kg paliwa:

w jednostkach objętości

Lo= kmol/kg (18)

w jednostkach masy

Idź=Lo *mc kg/kg (19)

gdzie mo =28,97 kg/kmol - masa 1 kmol powietrza

G0 = 0,485 * 28,97 = 14

Ilość powietrza faktycznie dostarczona do cylindra do całkowitego spalenia 1 kg paliwa:

w jednostkach objętości

L=d*L0 kmol/kg (20)

w jednostkach masy

G =D* G0 kg/kg (21)

Gdzie D- współczynnik nadmiaru powietrza podczas spalania paliwa. Do silników wolnoobrotowych D= 1,8 + 2,2. Do kalkulacji akceptujemy D=2.

L = 2*0,485 = 0,97

Teoretyczny współczynnik zmiany molekularnej. (22)

Rzeczywisty współczynnik zmiany molekularnej.

Średnia molowa izochoryczna pojemność cieplna mieszaniny wsadu świeżego powietrza i gazów resztkowych na końcu procesu sprężania.

(mS v) s cm = (mCv) s powietrze = 4,6 + 0,0006 * Tc kcal/kmol stopnie (24)

(mS v) s cm =4,6 + 0,0006-849,7 = 5,11

Średnia molowa izobaryczna pojemność cieplna mieszaniny „czystych” produktów spalania z nadmiarem powietrza i gazów resztkowych pozostałych w cylindrze po spaleniu.

Podstawmy otrzymane wartości do równania (25).

2.4 Proces ekspansji

Stopień wstępnego rozprężenia.

Stopień późniejszej ekspansji.

Średni wykładnik politropu rozwinięcia z2 wyznacza się metodą kolejnych przybliżeń z równania:

Ponieważ nie potrzebujemy większej dokładności przy obliczaniu z2 ze wzoru (28), wartość z2 dla silników wolnoobrotowych wynosi z2 = 1,27/1,29, wybierz z2 = 1,28

Ciśnienie na końcu ekspansji. (29)

рb = 64,32*1/6,59 1 "28 = 5,75

Temperatura na końcu ekspansji. (trzydzieści)

2.5 Parametry gazu w układzie wydechowym

Średnie ciśnienie gazu za organami wydechowymi cylindra.

рr- = рs-жn kgf/cm (31)

gdzie Жn=(0,88/0,96) jest współczynnikiem straty ciśnienia podczas przedmuchu części dolotowej i wylotowej. Do obliczeń przyjmujemy zn = 0,92.

Pr=1,6*0,92 = 1,47

Średnie ciśnienie gazu przed turbinami

PT=Pr*fr kgf/cm (32)

gdzie, zg = 0,97 + 0,99) to współczynnik utraty ciśnienia podczas oczyszczania spalin z cylindra do turbin. Do obliczeń bierzemy zh = 0,98.

PT = 1,47 * 0,98 = 1,44

Średnia temperatura gazów przed turbinami. (33)

gdzie, qg = (0,40 + 0,45) - względna strata ciepła ze spalinami przed turbinami. Do obliczeń przyjmujemy qr=0,43. c a - współczynnik nadmuchu. Dla silników dwusuwowych z silnikami turbinowymi ok. = 1,6 / 1,65. Do obliczeń przyjmujemy tsa = 1,63.

C R g = (0,25 / 0,26) - średnia izobaryczna pojemność cieplna gazów. Do obliczeń przyjmujemy Cpr=0,26.

2.6 Wskaźniki energetyczne i ekonomiczne silnika

Średnie ciśnienie wskaźnikowe cyklu teoretycznego, odniesione do skoku użytecznego tłoka, zgodnie ze wzorem Mazinga-Sinetsky'ego.

Pn=kgf/ (34)

Średnie ciśnienie indykowane cyklu teoretycznego, odniesione do pełnego skoku tłoka.

Średnie ciśnienie wskaźnikowe przyjętego cyklu rzeczywistego.

Gdzie jest współczynnikiem zaokrąglenia diagramu. Do silników dwusuwowych z bezpośrednim przepłukiwaniem zaworów. Do kalkulacji przyjmujemy

P=12,14*0,97=11,77

Wskazania mocy silnika w trybie pracy.

Gdzie z jest współczynnikiem cyklu. Dla silników dwusuwowych z=1

Znamionowa wskazana moc silnika.

Gdzie jest sprawność mechaniczna silnika w trybie nominalnym. Do dwusuwu

Do kalkulacji akceptujemy

Sprawność mechaniczna silnika w trybie pracy.

Średnie ciśnienie efektywne w trybie pracy.

szt. = 11,77-0,92 = 10,82

Efektywna moc silnika w trybie pracy.

Nc=Ni*зm KM (41)

Nс=7439 -0,92* 6843,88

Specyficzny wskaźnik zużycia paliwa w trybie pracy.

kg/KM.h. (42)

Specyficzne efektywne zużycie paliwa w trybie pracy.

kg/KM.h. (43)

Godzinowe zużycie paliwa w trybie pracy.

Cykliczne zasilanie paliwem w trybie pracy.

Wskazana wydajność w trybie pracy.

Efektywna wydajność w trybie pracy.

z = 0,49-0,92 = 0,45

2.7 Przezstruktura wykresu wskaźników

Objętość cylindra Va przyjmujemy w skali równej odcinku A = 120 mm.

Wykreślamy znalezione objętości na osi x. Ustalmy skalę rzędnych:

mm/kgf/cm

B - długość odcinka jest 1,3-1,6 razy mniejsza niż odcinka A. Przyjmujemy, że B jest 1,5 razy. Wys.=80mm.

Określamy objętości pośrednie i odpowiadające im ciśnienia ściskania i rozprężania. Obliczenia przeprowadza się w formie tabelarycznej.

Korzystając z danych tabelarycznych, nanosimy na diagram punkty charakterystyczne i konstruujemy politropy kompresji i rozszerzania. Skonstruowany diagram ma charakter teoretyczny (obliczony).

Aby skonstruować proponowany diagram indykatorowy, zaokrąglamy rogi diagramu teoretycznego w punktach C. Z i Z. Właściwy proces uwalniania rozpoczyna się w punkcie b, którego położenie na schemacie zostanie znalezione za pomocą diagramu F.A. Brixa.

Promień korby w skali rysunku.

Poprawka Brixa.

gdzie l jest najprostszym mechanizmem korbowym. Przyjmujemy l = 0,25. Przyjmuje się, że kąt (ts początku otwarcia zaworu wydechowego jest równy 90 P.K.E. do B.M.T.

Z punktu O za pomocą kątomierza wykreślamy kąt (tb) od osi odciętych, rysujemy linię pionową aż przetnie się ona z krzywą rozwinięcia i wyznaczamy położenie punktu b. > Łączymy punkty b i a krzywą.

Tabela 1

3. Obliczenia dynamiczne silnik

3. 1 Zagadnienia analizy kinematycznej i dynamicznej ruchu krzywegomechanizm sworznia i korbowodu (KShM)

Podczas pracy części silnika spalinowego są narażone na działanie różne siły. Najbardziej krytycznym elementem silnika spalinowego jest wał korbowy.

Podczas pracy na wale korbowym silnika działają następujące siły:

1) Ciśnienie gazu na tłoku:

gdzie: r g - ciśnienie gazu w cylindrze silnika, MPa;

F - powierzchnia denka tłoka Z () ;

2) Bezwładność stopniowo poruszających się mas

gdzie: m pd – masa stopniowo poruszających się części, kg;

a - przyspieszenie tłoka M/ ;

3) Siły grawitacji mas poruszających się stopniowo:

4) Siły tarcia.

Teoretycznie nie da się ich dokładnie określić i wlicza się je do strat mechanicznych silnika. Siły ciężaru (grawitacja) są małe w porównaniu z innymi siłami i dlatego zwykle nie są brane pod uwagę w przybliżonych obliczeniach.

Całkowita siła poruszająca:

Ponieważ nie znamy jeszcze masy części projektowanego silnika spalinowego, do obliczeń używamy konkretnych sił przypadających na jednostkę tłoka na cm 2 (m 1). Zatem:

3. 2 Wyznaczanie siły napędowej

Metoda budowy

Wykres indykatorowy skonstruowany na podstawie obliczenia procesu roboczego podaje zależność r od skoku tłoka. Do dalszych obliczeń konieczne jest powiązanie sił działających na silnik spalinowy z kątem obrotu wału korbowego.

Linię prostą AB wyznacza się równolegle do osi odciętych wykresu indykatorowego skonstruowanego na podstawie wyników obliczeń parametrów cyklu pracy silnika spalinowego. Odcinek AB dzieli się na pół przez punkt O i od tego punktu opisano półkole o promieniu OA. Od środka okręgu (punkt O) w kierunku BDC odcina się odcinek 00 1 = 0,5g - korekta Brixa, gdzie g = OA (aby zachować skalę).

Stały wał korbowy;

gdzie: R - promień korby;

L to długość korbowodu między osiami łożysk.

Wartość I przyjmuje się w następujących granicach:

Do wolnoobrotowych silników wodzikowych 1/4,2 - 1/3,5;

W naszym przypadku przyjmujemy X = 0,25.

Z O1 (biegun Brixa) opisuje się drugi okrąg (większy od pierwszego) o dowolnym promieniu i dzieli na równe części (zwykle po 5-15°). Promienie kierują się od bieguna Brixa przez punkty podziału drugiego okręgu.

Aby skonstruować diagram, bierzemy -p.k.v.

Dla rozwiniętego diagramu wskaźnikowego P g = (a) skalę przyjmujemy wzdłuż osi rzędnych M ord = 10 mm. I MPa i wzdłuż osi odciętej M abc = 20 stopni, 1 cm.

Ponieważ przyjęta skala wzdłuż osi rzędnych jest 1,5 razy mniejsza niż skala wykresu p - V, dlatego pobrane z niej rzędne dzieli się przez 1,5 i odkłada na odpowiednie i na schemacie P g = (a).

Aby skonstruować wykres sił bezwładności P g = ѓ (a), przyjmujemy t pd = 7000

Wykres sił ruchomych buduje się poprzez zsumowanie rzędnych wykresów Р, =/(а) i Р ы =/(а) z uwzględnieniem ich znaków.

3. 3 Konstrukcja wykresu sił stycznych

1. Sposób konstruowania diagramu dla jednego cylindra:

Konstruujemy wykres sił stycznych w tej samej skali, co wykres sił ruchomych: M abc = 20 stopni / cm, M ord = 10 mm / MPa.

Zestawienie tabeli 3. Funkcja trygonometryczna : określić dla = 1/4 z tabeli 2; R d - na podstawie ryc. 3 w mm.

Siłę styczną (styczną) określa się według wzoru:

Ra jest siłą napędową (patrz wyżej).

Funkcja trygonometryczna, którą wyznacza się z tabeli 3 w zależności od p.k.v. I:

Kąt odchylenia osi korbowodu od osi cylindra.

Wyznaczone wartości - , P 0 , P K zestawiono w tabelach 3 i 4, na podstawie których konstruowany jest wykres sił stycznych dla jednego cylindra (rys. 3).

Tabela 3

Skok roboczy (rozszerzanie)

Tabela 4. Obliczanie sił bezwładności poruszających się translacyjnie mas P i =ѓ(a) MPa

	Silnik 5 DKRN 62/140

2. Metoda konstruowania sumarycznego diagramu sił stycznych.

Całkowity wykres sił stycznych wykreślono w tej samej skali, co wykres sił stycznych jednego cylindra (ryc. 36)

Wyznacz właściwą siłę oporu

I średnia siła styczna

Zatem skala osi Y = 10 mm/MPa

Błąd w konstrukcji diagramu

Co jest dopuszczalne

3. 4 Obliczenia koła zamachowego

koło zamachowe korbowodu silnika morskiego

Aby obliczyć koło zamachowe, początkowo podaje się wartości nierówności obrotu wału korbowego:

Określanie skali obszaru wykresu zbiorczego

W sprawie

Planujemy obszar dodatkowej pracy:

Określamy konkretny nadmiar pracy:

Następnie zbędna praca:

gdzie: R - promień korby (m); moment bezwładności ruchomych części silnika i koła zamachowego:

Moment ruchomych części silnika spalinowego:

Obliczamy moment bezwładności koła zamachowego:

4=1483,08(kg/)

Akceptujemy podaną średnicę koła zamachowego :

gdzie: S – wymiary gabarytowe; silnik prototypowy, m; Następnie:

Oblicz masę obręczy:

Definiujemy waga całkowita koło zamachowe:

0,88 -= 0,8 - 7 3 5,21 = 572,2 (kg)

Wymiary obręczy koła zamachowego określamy z wyrażenia:

Gdzie: R- gęstość. Do stali P = 7800(kg/m) . b i h to odpowiednio szerokość i grubość obręczy, m. Przyjmujemy grubość obręczy równą h = 0,2 m, wówczas:

Maksymalna średnica koła zamachowego:

2,88 + 0,04 = 2,92 (m)

Sprawdzanie prędkości obwodowej wieńca koła zamachowego:

Otrzymana wartość jest akceptowalna dla projektowanego silnika.

Listaliteratura

1. Metoda wskazywania

2. Mikheev V.G. „Główne elektrownie okrętowe”. Zalecenia metodologiczne dotyczące projektowania kursów dla szkół morskich i arktycznych Mini-Marine Fleet. M., TsRIL „Morflot”, 1981, 104 s.

3. Gogin A.F. " Diesle morskie„, Podstawy teorii, projektowania i działania. Podręcznik dla szkół rzecznych i techników transportu wodnego: wyd. 4. Przerobione I uzupełnione – M., Transport, 1988. 439 s.

4. Lebiediew O.N. „Elektrownie okrętowe i ich działanie”. Podręcznik dla uniwersytetów o tematyce wodnej. transport - M.: Transport, 1987 - 336 s.

5. AA Foka, Mitryushkin Yu.D. „Konserwacja statku podczas rejsu”

6. A.N. Neelov „Zasady eksploatacji technicznej statków środki techniczne”, Moskwa 1984. - 388 s.

Opublikowano na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Paliwo, skład mieszaniny palnej i produkty spalania. Parametry środowiskowe. Proces sprężania, spalania i rozprężania. Kinematyka i obliczenia dynamiczne mechanizmu korbowego. Silnik czterocylindrowy Dla Samochód osobowy YaMZ-236.

praca na kursie, dodano 23.08.2012


Charakterystyka techniczna morskiego silnika spalinowego i jego cechy konstrukcyjne. Dobór parametrów początkowych do obliczeń cieplnych. Budowa wykresu wskaźników. Wyznaczanie momentów działających w mechanizmie korbowym.

praca na kursie, dodano 16.12.2014


Wskaźniki sprawnej pracy i określenie głównych parametrów procesów dolotowych, sprężania i spalania w silniku. Ułożenie równania bilansu cieplnego i skonstruowanie diagramu indykatorowego. Badania dynamiczne mechanizmu korbowego.

praca na kursie, dodano 16.09.2010


Obliczenia cieplne silnika spalinowego. Parametry cieczy roboczej i gazów resztkowych. Procesy wlotu, sprężania, spalania, rozprężania i wydechu. Zewnętrzne charakterystyki prędkości, budowa wykresu indykatorowego. Obliczanie grupy tłoka i korbowodu.

praca na kursie, dodano 17.07.2013


Klasyfikacja okrętowych silników spalinowych, ich oznaczenia. Uogólniony cykl idealny silniki tłokowe i termodynamiczny współczynnik różnych cykli. Termochemia procesu spalania. Kinematyka i dynamika mechanizmu korbowego.

poradnik, dodano 21.11.2012


Płyn roboczy i jego właściwości. Charakterystyka procesów zasysania, sprężania, spalania, rozprężania, spalin. Obliczanie czynników działających w mechanizmie korbowym. Ocena niezawodności zaprojektowanego silnika i dobór pojazd silnikowy do niego.

praca na kursie, dodano 29.10.2013


Określenie głównych parametrów energetycznych, ekonomicznych i konstrukcyjnych silnika spalinowego. Konstruowanie diagramu indykatorowego, wykonywanie obliczeń dynamicznych, kinematycznych i wytrzymałościowych gaźnika. Układ smarowania i chłodzenia.

praca na kursie, dodano 21.01.2011


Opis techniczny Silnik KamAZ. Proces pracy i dynamika silnika spalinowego, jego prędkość, obciążenie i charakterystyka wieloparametrowa. Wyznaczanie wskaźników procesu napełniania, sprężania i spalania, rozprężania w silniku.

praca na kursie, dodano 26.08.2015


Dobór parametrów do obliczeń cieplnych, obliczenia procesów napełniania, sprężania, spalania i rozprężania. Indykatywne i skuteczne wskaźniki pracy silnika, redukcja masy mechanizmu korbowego, siły bezwładności. Obliczanie wytrzymałości części silnika.

praca na kursie, dodano 09.04.2010


Oznaczanie właściwości płynu roboczego. Obliczanie parametrów gazów resztkowych, płynu roboczego na końcu procesu dolotu, sprężania, spalania, rozprężania, wydechu. Obliczanie i konstrukcja zewnętrznych charakterystyk prędkościowych. Obliczenia dynamiczne mechanizmu korbowego.

Zgodnie z wymogami Rejestru, rewers silników Diesla należy wykonać w ciągu 12 sekund. Zmianę kierunku obrotów silników zapewnia zmiana faz dystrybucji powietrza i gazu oraz czasu podawania paliwa. W silnikach 4-suwowych bieg wsteczny odbywa się za pomocą 2 kompletów podkładek rozrządu rozdzielacza powietrza, paliwa i gazu, które poruszają się osiowo wraz z wał rozrządczy. Podobne rozwiązanie zastosował MAN w swoich 2-suwowych silnikach wysokoprężnych.

Firma Sulzer

Wykorzystuje jeden zestaw podkładek krzywkowych do odwracania obrotów 2-suwowych silników spalinowych. Rewers wykonuje się przed uruchomieniem silnika poprzez obrócenie wałka rozrządu pod wymaganym kątem względem wału korbowego za pomocą specjalnego serwomotoru.

W silnikach Burmeister i Wein wałek rozdzielacza powietrza ma 2 zestawy krzywek i po odwróceniu porusza się w kierunku osiowym. Wał rozdzielczy paliwa i gazu w wolnoobrotowych silnikach starej konstrukcji miał jeden zestaw podkładek i został odwrócony, gdy silnik zaczął obracać się w przeciwnym kierunku (wał korbowy wydawał się obracać względem wałka rozrządu).

W silnikach czwartej modyfikacji firma Burmeister i Wein przestawiła się na bieg wsteczny wałka rozrządu na tej samej zasadzie co Sulzer. W najczęściej nowoczesne silniki kilka SM CZŁOWIEK- Wałek rozrządu czarno-biały w ogóle nie odwraca kierunku; Razem z rewersem rozdzielacza powietrza zmieniają się jedynie momenty zasilania paliwem przesuwając kolczyk popychacza pompy wtryskowej za pomocą serwomotoru indywidualnie do każdego cylindra.

Powodzenie cofania i uruchamiania silnika na biegu wstecznym zależy od trybu pracy, z którego wymagany jest bieg wsteczny. Jeżeli podczas manewrowania prędkość statku jest bliska 0, silnik pracuje na niskich obrotach lub nawet jest wyłączony, to cofanie nie powoduje trudności. Cofanie ze średniej lub pełnej prędkości jest operacją szczególnie złożoną i odpowiedzialną, ponieważ zwykle wiąże się z sytuacją awaryjną. Złożoność wzrasta w tym większym stopniu, im większa jest wyporność i prędkość statku.

W przypadku konieczności cofnięcia z pełnej prędkości (punkt 1 na rys. 3) następuje odcięcie dopływu paliwa do cylindrów. W tym przypadku moment napędowy staje się równy 0, prędkość obrotowa dość szybko - w ciągu 3-7 sekund - spada do n = (0,5-0,7)n n. Równanie ruchu w tym okresie ma postać:

Ja (d ω / d τ) = M B + M T (nr 2)

• Gdzie ℑ (dω/dτ)- moment od sił bezwładności;
• M. V- moment wytworzony przez śrubę;
• MT- moment od sił tarcia.

Śmigło obraca się pod wpływem sił bezwładności wału i silnika i wytwarza pewien dodatni ciąg. Przy określonej prędkości obrotowej moment obrotowy i nacisk śruby wynoszą zero, chociaż śruba nadal obraca się w tym samym kierunku (punkt 2 na ryc. 3). Wraz z dalszym spadkiem prędkości obrotowej ciąg staje się ujemny, śmigło zaczyna działać jak turbina hydrauliczna z powodu bezwładności kadłuba statku. Równanie ruchu w tym okresie ma postać:

I (d ω / d τ) + M B - M T (nr 3)

Dalsze zmniejszenie prędkości obrotowej uzyskuje się dzięki momentowi obrotowemu pochodzącemu od sił tarcia MT oraz zmniejszenie prędkości kadłuba statku (zmniejszenie momentu M. V). Silnik zatrzyma się, kiedy prawa część powyższa zależność stanie się równa jej lewej stronie (punkt 3 na rys. 3). W takim przypadku prędkość statku jest zwykle zmniejszana do 4,5-5,5 węzła. Dotarcie do tego punktu zajmuje dużo czasu (od 2 do 10 minut), którego czasem brakuje. Dlatego konieczne jest zatrzymanie wału za pomocą „przeciwpowietrza” dostarczanego do cylindra przez zawory rozruchowe.

Ryż. 3 Krzywe pracy śmigła podczas hamowania przeciwpowietrznego od pełnego (ph) i średniego (cx) skoku

Odwrotna kolejność dla przeciwpowietrza

1. Po wyłączeniu dopływu paliwa dźwignia biegu wstecznego zostaje przesunięta z pozycji „do przodu” do pozycji „do tyłu”, chociaż wał korbowy nadal obraca się do przodu, wałek rozrządu jest odwrócony;
2. W obszarze punktu 2 (rys. 3) powietrze rozruchowe zaczyna być dostarczane do cylindra podczas hamowania silnika, ponieważ dopływ powietrza jest dostarczany do linii sprężania;
3. Po zatrzymaniu silnik wiruje w powietrzu w kierunku „do tyłu” i przełącza się na zasilanie paliwem.

Jeżeli podczas normalnego uruchamiania powietrze było dostarczane do cylindra wzdłuż linii rozprężnej z rogów φ B1 = 0 do φ B2 = 90° pkv po GMP, wówczas po doprowadzeniu przeciwpowietrza momenty geometryczne dopływu powietrza zmieniają się na przeciwne. Powietrze zaczyna wpływać do cylindra na linii sprężania pod kątem 90° przed GMP i kończy się w GMP. W tym przypadku rzeczywiste momenty zasilania powietrzem i skuteczność hamowania przeciwpowietrznego zależą od konstrukcji zaworów rozruchowych cylindrów.

Jeżeli grzybek zaworu spustowego ma tę samą średnicę co tłok sterujący, zawór zamknie się po osiągnięciu ciśnienia w cylindrze RC w przybliżeniu równe ciśnieniu R.V w linii startu (ryc. 4).

Ryż. 4 Charakterystyki równowagowe zaworów rozruchowych

a) p r i D y = D k l;

b) p r i D y = 1,73 D k l

Dzieje się to na długo przed geometrycznym końcem dopływu powietrza do cylindra. W takim przypadku powietrze pozostające w cylindrze zostanie sprężone i będzie nadal spowalniać silnik. W obszarze GMP część powietrza jest uwalniana do atmosfery poprzez zawór bezpieczeństwa. Ilość uwalnianego powietrza jest niewielka, biorąc pod uwagę mały przekrój Zawór bezpieczeństwa. Na dalszy ruch tłok po przejściu przez GMP, skompresowane powietrze rozszerza się i nadal obraca silnik wysokoprężny. Zatem, jeśli silnik zatrzyma się, zanim tłok osiągnie GMP, wówczas hamowanie przeciwpowietrzne będzie skuteczne, jeśli się nie zatrzyma, przeciwpowietrze będzie nieskuteczne; Ten wzór hamowania przeciwpowietrznego obserwuje się w wolnoobrotowych silnikach MAN.

Jeżeli powierzchnia tłoka sterującego jest większa niż płytka zaworowa (silniki Burmeister i Wein, Sulzer), to do zamknięcia zaworu potrzebne jest znacznie większe ciśnienie w cylindrze (ryc. 4). Zawory otwierają się podczas hamowania przeciwpowietrzem podczas suwu sprężania i po osiągnięciu ciśnienia RC - P V powietrze z cylindra zaczyna płynąć pod wysokim ciśnieniem do linii startu. Tłok wykonuje pracę pchającą na linii sprężania.

Zawór startowy zamyka się zgodnie z momentem geometrycznym dopływu powietrza. Przy takim zaworze praca sprężania jest znacznie większa więcej pracy ekspansja, efekt hamowania przeciwpowietrznego jest dobry. Powietrze wypychane z cylindra do linii startu przedostaje się do sąsiedniego cylindra, co zmniejsza zużycie powietrza startowego. W przypadku tego typu zaworów rozruchowych bicie statku jest zmniejszone ze względu na szybszy rozruch silnika wysokoprężnego na biegu wstecznym.

Podczas cofania z pełnej prędkości silnik jest zwykle wystawiony na działanie powietrza, aby zapewnić rozruch w przeciwnym kierunku. Nie ma potrzeby tego robić - wystarczy przy przełączeniu na paliwo ustawić szynę paliwową na większy przepływ.

Wcielenie świetnych pomysłów w życie jest kwestią czasu. Ale te wspaniałe pomysły same w sobie zawsze pojawiają się nagle. Albo w nocy, albo po pijanemu. Dziwne jest tylko to, że koło zostało wynalezione przed bimberem...

Burmeistera i Waina

Moim pierwszym statkiem „flagowym” był masowiec „Galaktik” greckiego przewoźnika. Miało to miejsce w grudniu 1991 r., kiedy dopiero zaczynał się upadek floty handlowej ChMP. Pracy dla marynarzy we flocie bazowej było coraz mniej, a jednocześnie dostanie się „pod banderę” nie było jeszcze dostępne dla wszystkich. Radzieckie ogony zasady selekcji wciąż twardo ocierały się o ziemię: gdzie przedostał się przez znajomy, gdzie wylał numer...
Znalazłem się w tej elitarnej straży zupełnie przez przypadek. Decyzja została już podjęta, pozostało tylko udać się do załogi w celu podpisania wniosku o przeniesienie do floty „flagowej”. Inspektor oczywiście kategorycznie mi odmówił, twierdząc, że nie ma kto pracować na cysternach. Wychodząc, zauważyłem, że drzwi do biura starszego inspektora (nie pamiętam nazwiska, było ich wtedy dużo na Nakhimov Lane) prowadzą. personel floty flagowej jest otwarty, a w szatni nie ma sekretarza. Zdecydowałem się na wysypkę, ale jak się później okazało, słusznie i pukając, poprosiłem o pozwolenie na wejście. W biurze paliła się tylko lampa stołowa i w jej świetle widziałem twarz zapracowanego mężczyzny. Zdjął okulary.
- Słucham cię, młody człowieku.
- Mam problem, chciałem zasięgnąć porady.
- Nie mam zbyt wiele czasu. Co masz?
- Napisałem podanie, chcę wywiesić flagę...
- Złóżmy oświadczenie. Gdzie jest podpis inspektora?
- I o to chodzi, inspektor nie chce podpisać, nie chce mnie wypuścić.
Nastąpiła niewielka pauza. Wzrok przeskakiwał ze strony na mnie i z powrotem. Jego ręka założyła okulary na nos, mocno potarła je o nasadę nosa i jakiś inny, stanowczy głos powiedział:
- I możemy obejść się bez jego podpisu! - ręka zdecydowanie zatwierdziła jakąś uchwałę na papierze, druga, grzebiąc w szufladzie biurka, wyciągnęła z jej głębin małą pieczątkę, a jej kategoryczne klaśnięcie przeniosło mnie w inny świat...

Właśnie tam, w personelu czegoś, co wydawało się być ChMP, miały miejsce pierwsze zgromadzenia strażników flagowych. Choć już wtedy dla wielu było jasne, że te trzy listy toną w bagnie kapitalistycznej odnowy. Ale wtedy marynarz martwił się czymś innym - zarabianiem pieniędzy. I kto co tam niszczy i kto skończy pod gruzami - puste gadki w dymie papierosowym przy kuflu śmieciowego piwa w knajpce obok materiału. Mój własny - jest jakoś bliższy i bardziej bolesny... Znając już nazwę statku, na którym miałem lecieć w złożonej załodze w nieznane miejsce i kiedy regularnie, trzy razy w tygodniu, uczestniczyłem w szkoleniu obozy w wyznaczonym terminie. Sprawy, które tam rozwiązywano, na pierwszy rzut oka były poważne i pilne, jednak po bliższym przyjrzeniu się okazało się, że chodzi o po prostu przetasowania kadrowe, wyeliminowanie niepożądanych i wciśnięcie nowych, komuś potrzebnych, ale jak to często bywa okazało się zupełnie niepotrzebne na statkach. Wśród wszystkich innych było wielu naprawdę poważnych specjalistów z dużym doświadczeniem i doświadczeniem pracującym na statkach radzieckich - zarówno zwykłych marynarzy, jak i oficerów. W ten sposób poznałem dwie wybitne osobistości: Borysa Iwanowicza Masluka i Iwana Iwanowicza Wołkowa. Starzy spawacze-motorzy, zwykli, ciężko pracujący marynarze Borya i Wania, których od razu ochrzciłem po typie głównego silnika statku - Burmeister i Vine...

Stare spodnie z nowymi dziurami

Panama przywitała nas upałem, a gdzieś tam domy skrzypiały zimą. Zawieźli nas z lotniska prosto nad Kanał Panamski, niedaleko wspaniałego miasta o tej samej nazwie. Na zmianę załogi musieliśmy czekać kilka godzin. Natychmiast przyszli do nas lokalni kupcy (w potocznym rozumieniu – biznesmeni) z najróżniejszymi obsesyjnymi ofertami zakupu przeróżnych towarów. Między innymi mogli też znaleźć coś przydatnego. Na przykład wódka.

Kupowano ją w ilości dwóch pudełek, z których każde zawierało sześć dwulitrowych butelek o nazwie „BOLSHOY WÓDKA”. I telewizory. Na taki luksus nie mogłam sobie pozwolić, bo wyleciałam z Odessy z pustymi rękami i z dziurami w kieszeniach wylądowałam w Panamie. Ale niektórym numer nadal głośno chrzęścił w kieszeniach, a trzech naszych skacowanych towarzyszy kategorycznie zdecydowało: musimy go wziąć! Dołączył do nich niepijący Burmeister, który użył rozumu i doszedł do wniosku, że telewizor w kabinie przez cały okres obowiązywania umowy jest sprawą najwyższej wagi. Vine skromnie odszedł, decydując się na zakup telewizora w drodze do domu po wygaśnięciu kontraktu… albo jeszcze lepiej – zestawu stereo.

Po zgodzie z kupcem, który dla uczczenia tej okazji obniżył cenę hurtową z czterystu do aż trzystu osiemdziesięciu dolarów za jednostkę towaru, nasi mężowie byli już w pełni gotowi do pracy przez co najmniej rok, a nawet na cholerna rynna, która pływałaby we wrzącym oleju. Urządzenia testowano, wpinając wtyczki pojedynczo do gniazdka w zatłuszczonej kabinie śmierdzącej rybami i starymi klapkami.

Zakupy zostały wyprane. W oczekiwaniu na przybycie statku ilość skrzynek z wódką została zmniejszona do półtora. Ktoś kupił sobie słomkowy kapelusz, który po około pięciu minutach nieodpowiedzialnie zaufał lekkiemu wietrzykowi...

Figurka z trzema palcami

To był już trzeci miesiąc obowiązywania umowy. Wypełniając warunki czarteru, statek pływał z ładunkiem węgla, rudy lub cementu, a czasem także zboża, z portów na Missisipi, przez Atlantyk, do Zatoki Gwinejskiej. Znów pod balastem do Stanów. W tropikach jest gorąco, a klimatyzacja na statku nie działa. Oszczędności ogółem - firmie brakuje części zamiennych, a Vine i ja rozbieramy to na części, wymyślamy coś, składamy z powrotem... Popracuje kilka dni, potem się zepsuje. Ale nie jesteśmy obcy.
Pewnego dnia opuszczając wspaniały gwinejski port Conakry, ponownie przenieśliśmy się do Nowego Orleanu. Zgodnie z wymogami międzynarodowymi przed opuszczeniem tak wesołych portów załoga ma obowiązek przeprowadzić kontrolę całego statku pod kątem obecności nielegalnych migrantów w różnych dziurach i szczelinach i w przypadku znalezienia ich przekazać władzom. Obejrzeli nas jak zwykle, czyli niezbyt dokładnie. A w wyznaczonym czasie pół godziny nie będziesz mógł zbyt wiele obejrzeć. Tutaj potrzebujemy kilku godzin i więcej latarek. Ogólnie rzecz biorąc, trzeciego dnia przejścia wykluły się gdzieś w ładowni trzy klucze. Cześć, mówią, naprawdę chcemy tu pić i nie mielibyśmy nic przeciwko jedzeniu. A tam ciemno!.. Dali wam coś do picia, dali chleb, a życzliwych ludzi przydzielili do chaty z kratami w iluminatorze i zamknęli. W kabinie zgodnie z oczekiwaniami znajduje się latryna i umywalka. Ale nasi młodsi bracia prawdopodobnie nigdy nie słyszeli o cudach życia codziennego i załatwiali się w kątach chaty. We wszystkich językach dostępnych dla członków załogi, używając palców u rąk i nóg, próbowaliśmy wyjaśnić, dokąd jechać w razie potrzeby, ale okazało się to beznadziejne, poza tym, że nasze chrześniaki zaczęły korzystać tylko z jednego rogu kabiny na zewnątrz z czterech. I to już jest dobre...

Tymczasem kapitan prowadzi gorącą korespondencję z firmą w sprawie obecności niepożądanych elementów na pokładzie, które swoją tajną inwazją zamierzają osłabić gospodarkę Stanów Zjednoczonych. Z samej Ameryki napływają niezadowolone i kategoryczne oświadczenia, że ​​winę za incydent ponoszą kapitan i załoga, a na firmę zostaną nałożone kary. Kapitan z kolei zbiera załogę do śledztwa...

Pamiętam tylko nazwisko kapitana: Morokov. Nie będę oceniał cech mistrza – to nie mój poziom. Ale był profesjonalistą, było to czuć. Jako osoba wszyscy mamy własne pękające balony w głowach i problemy rodzinne. Miał specyficzny styl rozmowy – przyspieszone jąkanie i w nerwowym lub napiętym otoczeniu czasami nie można go było zrozumieć;
- Więc kapitan Morokov zebrał ludzi w celu odwetu. Siedzi przy stole, czerwony jak burak, plując śliną, pukając pięścią w stół w rytm uciętych słów:

Firma musi zapłacić karę, grzywnę za tych p-pasażerów! Z powodu twojego zaniedbania! Zapłacą tysiące dolarów!.. - w tym momencie Burmeister, siedząc w pierwszym rzędzie zgromadzenia, w napięciu, przykładając rękę z ustnikiem do ucha, przysłuchuje się bełkotowi Morokowa.

Jego twarz stopniowo przechodzi od stanu całkowitego niezrozumienia do koncentracji, po czym brwi powoli się przesuwają, jedna unosi się i rozciąga na czole... - A co chcesz, żebym z tobą zrobił?! Piją za sto dolarów! P-płać przez ciebie!..
...kapitan nie miał czasu na dalsze taranowanie. Burmeister nagle zerwał się z siedzenia i krzyknął drżącym, gniewnym, histerycznym głosem:

Czy muszę zapłacić moje sto pięćdziesiąt dolarów?! Na! - i pod nosem Morokowa ciasno zwinięty pracująca ręka ogromna figa!..
Podczas gdy uspokajali Burmeistera, tłumacząc mu, o co w tym wszystkim chodzi i o co chodzi, podczas gdy zdumiony Morokow opamiętał się, podczas gdy w salonie rozległ się śmiech, minęło trochę czasu. O żadnym spotkaniu nie można było już mówić. Borys Iwanowicz był raczej głuchy. Tak i skąpy - to było to!

Marine Diesel firmy MAN - Burmeister and Wein (MAN B&W Diesel A/S), marka L50MC/MCE - dwusuwowy jednostronnego działania, rewersyjny, głowica poprzeczna z doładowaniem turbiny gazowej (ze stałym ciśnieniem gazu przed turbiną) z wbudowanym w łożysku oporowym, rzędowym układzie cylindrów, pionowym.

Średnica cylindra - 500 mm; skok tłoka - 1620 mm; systemem oczyszczania jest zawór bezpośredniego przepływu.

Efektywna moc diesla: Ne = 1214 kW

Znamionowa prędkość obrotowa: n n = 141 min -1.

Efektywne jednostkowe zużycie paliwa w trybie nominalnym g e = 0,170 kg/kW·h.

Wymiary gabarytowe silnika wysokoprężnego:

Długość (na ramie podstawowej), mm 6171

Szerokość (w poprzek ramy podstawowej), mm 3770

Wysokość, mm. 10650

Waga, t 273

Przekrój poprzeczny silnika głównego pokazano na ryc. 1.1. Czynnikiem chłodzącym jest świeża woda (w układzie zamkniętym). Temperatura wody słodkiej na wylocie silnika wysokoprężnego w stanie ustalonym wynosi 80...82°C. Różnica temperatur na wlocie i wylocie silnika wysokoprężnego nie przekracza 8...12°C.

Temperatura oleju smarowego na wlocie oleju napędowego wynosi 40...50°C, na wylocie oleju napędowego 50...60°C.

Średnie ciśnienie: Wskaźnik - 2,032 mPa; Skuteczne -1,9 mPa; Maksymalne ciśnienie spalania - 14,2 MPa; Ciśnienie powietrza przedmuchującego wynosi 0,33 MPa.

Przydzielony zasób przed naprawami głównymi wynosi co najmniej 120 000 godzin. Żywotność oleju napędowego wynosi co najmniej 25 lat.

Pokrywa cylindra wykonana jest ze stali. Zawór wydechowy mocowany jest do otworu centralnego za pomocą czterech sworzni.

Dodatkowo pokrywa posiada otwory na dysze. Inne otwory przeznaczone są na zawory wskaźnikowe, bezpieczeństwa i rozruchowe.

Górna część tulei cylindrowej jest otoczona płaszczem chłodzącym zamontowanym pomiędzy pokrywą cylindra a blokiem cylindrów. Tuleja cylindra jest przymocowana do górnej części bloku za pomocą kołpaka i jest wyśrodkowana w dolnym otworze wewnątrz bloku. Szczelność na wycieki wody chłodzącej i powietrza przepłukującego zapewniają cztery gumowe pierścienie umieszczone w rowkach tulei cylindrowej. W dolnej części tulei cylindrowej, pomiędzy wnękami wody chłodzącej i powietrza przepłukującego, znajduje się 8 otworów pod króćce doprowadzające olej smarowy do cylindra.

Środkowa część trawersy połączona jest z czopem łożyska główki. Belka poprzeczna posiada otwór na tłoczysko. Łożysko głowicy wyposażone jest w tuleje wypełnione babbittem.

Poprzeczka wyposażona jest w otwory do podawania oleju, który przepływa przez rurkę teleskopową częściowo w celu chłodzenia tłoka, częściowo w celu smarowania łożyska głowicy i ślizgów prowadzących, a także przez otwór w korbowodzie w celu smarowania łożyska korby. Otwór centralny i dwie powierzchnie ślizgowe ślizgów poprzecznych wypełnione są babbitem.

Wał korbowy jest półkompozytowy. Łożyska ramy otrzymują olej z głównego przewodu oleju smarowego. Łożysko oporowe służy do przenoszenia maksymalnego ciągu śruby przez wał śruby i wały pośrednie. Łożysko oporowe montowane jest w tylnej części ramy zasadniczej. Olej smarowy do smarowania łożyska oporowego pochodzi z ciśnieniowego układu smarowania.

Wałek rozrządu składa się z kilku sekcji. Sekcje łączone są za pomocą połączeń kołnierzowych.

Każdy cylinder silnika jest wyposażony w oddzielną wysokociśnieniową pompę paliwową (HPFP). Pompa paliwa działa poprzez podkładkę krzywkową na wałku rozrządu. Ciśnienie przekazywane jest poprzez popychacz na tłok pompy paliwa, który poprzez przewód wysokociśnieniowy i skrzynkę rozdzielczą jest połączony z wtryskiwaczami zamontowanymi na pokrywie cylindra. Pompy paliwa są typu szpulowego; wtryskiwacze - z centralnym zasilaniem paliwem.

Powietrze dostaje się do silnika z dwóch turbosprężarek. Wirnik turbiny TK napędzany jest spalinami. Na tym samym wale co koło turbiny zamontowane jest koło sprężarki, które pobiera powietrze z maszynowni i dostarcza powietrze do chłodnicy. Na korpusie chłodnicy zamontowany jest separator wilgoci. Z chłodnicy powietrze wpływa do odbiornika przez otwarte zawory zwrotne umieszczone wewnątrz odbiornika powietrza doładowującego. Na obu końcach odbiornika zamontowane są dmuchawy pomocnicze, które przy zamkniętych zaworach zwrotnych dostarczają powietrze przez chłodnice w odbiorniku.

Ryż.

Sekcja cylindrów silnika składa się z kilku bloków cylindrów, które są przymocowane do ramy podstawowej i skrzyni korbowej za pomocą kotw. Bloki są połączone ze sobą w płaszczyznach pionowych. Blok zawiera tuleje cylindrowe.

Tłok składa się z dwóch głównych części: głowicy i osłony. Głowica tłoka przykręcona jest do górnego pierścienia tłoczyska. Osłona tłoka mocowana jest do głowicy za pomocą 18 śrub.

Tłoczysko posiada otwór przelotowy na rurkę oleju chłodzącego. Ten ostatni jest przymocowany do górnej części tłoczyska. Następnie olej przepływa rurką teleskopową do poprzeczki, przechodzi przez otwory w podstawie tłoczyska i tłoczysko do denka tłoka. Następnie olej przepływa przez nawiercenie do części nośnej denka tłoka, do rury wylotowej tłoczyska i dalej do spustu. Trzpień jest przymocowany do poprzeczki za pomocą czterech śrub przechodzących przez podstawę tłoczyska.

Rodzaje stosowanych paliw i olejów