Wszystkie samochody

1. Odłącz przewód ciężarka od akumulatora.

2. Zdejmij boczne wykończenie tablicy rozdzielczej.

3. Zdejmij panel poszycia przednich drzwi.

Pojazdy z kierownicą po prawej stronie

4. Zdejmij dolną część tablicy rozdzielczej. Odłącz złącze łącza danych.

Pojazdy z kierownicą po lewej stronie

5. Wyjmij schowek.

6. Zdjąć dolną część wykończenia panelu urządzeń.

7. Odłącz złącze wtykowe centrali moduł bezpieczeństwa(CSM).

8. Odłącz wspornik montażowy modułu sterującego jednostka mocy(RSM).

9. Odłącz wspólny moduł elektroniczny (GEM) od modułu PCM i odłóż go na bok.

10. Odłącz moduł PCM od wspornika.

Wszystkie samochody

11. Odłącz moduł PCM.

12. UWAGA: Zabezpiecz podłogę przed wierceniem. Niezastosowanie się do tego zalecenia może spowodować uszkodzenie podłogi.

Wywierć otwór prowadzący o średnicy 3 mm w środku przyspawanej nakrętki.

13. Wywierć otwór o średnicy 8 mm w przyspawanej nakrętce, aby poluzować śrubę ścinaną.

• Usuń śrubę ścinaną i wyrzuć ją, ponieważ nie jest już potrzebna.

14. Zdejmij wspornik ochronny PCM i wyrzuć go, ponieważ nie jest już potrzebny.

15. Odłącz złącze PCM.

16. Usuń PCM.

Instalacja

Wszystkie samochody

1. Podłącz męskie złącze PCM.

2. UWAGA: Zainstaluj nowy wspornik ochronny PCM.

Zainstaluj wspornik ochronny PCM.

3. UWAGA: Zainstaluj nową śrubę ścinaną wspornika osłony PCM.

Zamontować śrubę ścinaną wspornika osłony PCM.

4. Zainstaluj PCM.

Pojazdy wyprodukowane do 10.2001

5. Przymocuj wspornik montażowy PCM.

6. Podłącz wtyczkę CSM.

Pojazdy produkowane od 10.2001r

7. Podłącz moduł GEM do PCM.

Moduł sterujący układu napędowego (PCM) Ford Focus

Ryż. 3.159. Moduł sterowania zespołem napędowym (PCM):
1 - PCM EWG V; 2 - bezwładnościowe odcięcie paliwa (IFS)
Moduł PCM znajduje się pod panelem wykończeniowym na prawym słupku A.
Na pojazdy Forda Focus z automatyczną skrzynią biegów PCM.
EEC V steruje skrzynią biegów oraz systemem zarządzania silnikiem. W tym przypadku używany jest moduł ze złączem 104-pinowym.
PCM analizuje sygnały wejściowe z poszczególnych czujników i aktywuje elektrozawory w bloku zaworów skrzyni biegów dokładnie w zależności od warunków pracy.
Kontrole diagnostyczne skrzyni biegów można przeprowadzić za pośrednictwem złącza łącza danych (DLC) znajdującego się nad centralną skrzynką elektryczną (CJB).
Wybór zakresu jest programem pracy awaryjnej.
Jeśli z powodu odbioru błędnych sygnałów nie można tego zagwarantować prawidłowe przełączanie transmisji, PCM uruchamia się w trybie programu pracy awaryjnej.
Kierowca dowiaduje się o działaniu programu pracy awaryjnej zapalając lampkę kontrolną zespołu napędowego na tablicy rozdzielczej.
Ciągłe monitorowanie jest gwarantowane w następujących ograniczonych stanach:
— maksymalne ciśnienie przy głównej autostradzie;
- 3. bieg, gdy dźwignia ręcznego wyboru biegów znajduje się w położeniu „D”, „2” i „1” bez włączenia sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
- przenoszenie cofanie gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „R”.
Elektromagnetyczna zsynchronizowana kontrola zmiany biegów (ESSC).
Sterowanie przełączaniem
Podczas zmiany biegów niektóre elementy są zwalniane, a inne uruchamiane. W idealnym przypadku proces ten zachodzi jednocześnie (synchronicznie), aby uniknąć szarpnięć podczas przełączania.
Czas trwania procesu zmiany biegów musi mieścić się w podanym przedziale czasowym.
W normalnej kontroli zmiany biegów wzrost i spadek ciśnienia w elementach zmiany biegów jest regulowany i określany dla idealnych warunków (dla synchronicznej zmiany biegów).
Dlatego sposób wpływania na sterowanie w przypadku różnego stopnia zużycia elementów przełączających w przypadkach bardzo przepracowanej skrzyni biegów świetny zasób nie istnieje, możliwe jest, że wzrost i spadek ciśnienia nie będą już następować synchronicznie.
Skutkiem przedwczesnego spadku ciśnienia w wyłączanym elemencie jest niepożądany wzrost prędkości obrotowej wału turbiny, gdyż zawarty element nie może przenosić pierwotnego momentu obrotowego.
Skutkiem opóźnionego spadku ciśnienia w elemencie wyłączającym jest niepożądany spadek prędkości obrotowej wału turbiny, gdyż oba elementy przełączające przenoszą moment obrotowy. W tym przypadku moment obrotowy jest przenoszony na obudowę skrzyni biegów za pomocą wewnętrznego zamka.
W obu przypadkach podczas przełączania będzie wyczuwalne drgnięcie.
Ponadto zużycie elementów przełączających prowadzi do wydłużenia czasu trwania procedury przełączania. Dlatego wraz ze wzrostem żywotności skrzyni biegów (zwiększa się przebieg), zmiana biegów staje się coraz dłuższa.
Sterowanie przełączaniem za pomocą ESSC.
W skrzynia automatyczna Zastosowano przekładnię 4F27E sterowanie elektroniczne przełączanie zsynchronizowane (ESSC).
ESSC kontroluje wydajność zmiany biegów i jest w stanie kompensować zużycie elementu zmiany biegów przez cały okres eksploatacji przekładni.
Jest to możliwe, ponieważ elementy przełączające są aktywowane przez zawory modulujące.
System monitoruje synchronizację zmiany biegów i synchronizację zmiany biegów.
Jeśli PCM wykryje odchylenie od zapisanych wartości dla czasu przełączania i synchronizacji procesu przełączania, wzrost lub spadek ciśnienia zostanie odpowiednio dostosowany.
Czujnik położenia przepustnicy (TP)
Czujnik TP znajduje się na korpusie przepustnicy.
Dostarcza PCM informacji o położeniu przepustnicy.
Określa również, jak szybko przepustnica jest stosowana.

- definicje zmiana kolejności;
- kontrola ciśnienia w przewodzie głównym;

- aby działała funkcja kickdown (zmiana biegów po wciśnięciu pedału przyspieszenia).
W przypadku braku sygnału TP, sterownik silnika wykorzystuje sygnały czujnika MAF i IAT jako zamienniki. Wzrasta ciśnienie w przewodzie głównym i może dojść do trudnej zmiany przełożeń.
Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT).
Czujnik MAF znajduje się między obudową filtra powietrza a przewodem dolotowym prowadzącym do korpusu przepustnicy.
Czujnik IAT jest wbudowany w obudowę czujnika MAF.
Czujnik MAF wraz z czujnikiem IAT dostarcza PCM główny sygnał obciążenia.
PCM wykorzystuje te sygnały do ​​wykonywania między innymi następujących funkcji:
- kontrola przełączania;

W przypadku awarii czujnika MAF zamiast niego używany jest sygnał czujnika TP.
Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
Czujnik CKD znajduje się na kołnierzu silnika/skrzyni biegów.
Czujnik CKP jest czujnikiem indukcyjnym, który przekazuje PCM informacje o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego.

- sterowanie sprzęgłem blokującym przemiennika momentu obrotowego;
- sprawdzić poślizg przemiennika momentu obrotowego;
- kontrola ciśnienia w przewodzie głównym.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika CKP. Jeśli nie ma sygnału czujnika CKP, silnik zatrzymuje się.
Czujnik prędkości obrotowej wału turbiny (TSS)
Czujnik TSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wałem wejściowym skrzyni biegów.
Czujnik TSS jest czujnikiem indukcyjnym wykrywającym prędkość wał wejściowy skrzynie biegów.
Sygnał służy do wykonywania następujących funkcji:
- kontrola przełączania;
- sterowanie sprzęgłem blokującym przemiennika momentu obrotowego;
- sprawdzenie poślizgu przemiennika momentu obrotowego.
Jeśli czujnik TSS ulegnie awarii, sygnał czujnika prędkości jest używany jako zamiennik wał wtórny(OSS).
Czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS)

Ryż. 3.160. Czujnik prędkości wału pomocniczego
Czujnik OSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wirnikiem w mechanizmie różnicowym.
Czujnik OSS jest czujnikiem indukcyjnym, który wykrywa prędkość pojazdu za pomocą wirnika w mechanizmie różnicowym.
Sygnał służy do wykonywania między innymi następujących funkcji:
- ustalenie kolejności przełączania,
- podanie sygnału wejściowego o prędkości pojazdu do PCM.
Jeśli czujnik OSS ulegnie awarii, sygnał czujnika TSS jest używany jako zamiennik.
Czujnik zasięgu transmisji (TR)
Czujnik TR znajduje się na wale ręcznym na obudowie skrzyni biegów.
Podczas poruszania wałem ręcznym za pomocą linki ręcznej dźwigni zmiany biegów, kołek blokujący w wewnętrznym pierścieniu czujnika TR porusza się w różnych pozycjach. Sygnały są wysyłane do modułu PCM, świateł cofania i przekaźnika rozrusznika.
UWAGA: Prawidłowe działanie czujnika TR jest gwarantowane tylko wtedy, gdy linka ręcznej dźwigni wyboru jest odpowiednio wyregulowana.
Sygnały czujnika TR służą do wykonywania następujących funkcji:

Ryż. 3.161. Czujnik zasięgu transmisji (TR)
- rozpoznawanie położenia dźwigni ręcznego wyboru biegów;
- aktywacja przekaźnika blokady rozrusznika;
- włączenie świateł cofania.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TR.
W przypadku przerwy obwód elektryczny samochód nie będzie mógł się uruchomić.
Przełącznik świateł stopu
Włącznik świateł hamowania (przełącznik położenia pedału hamulca (BPP)) znajduje się na wsporniku pedału hamulca.
Włącza światła hamowania i informuje EEC V PCM, że hamulce są włączone.
Sygnał włącznika świateł hamowania jest wykorzystywany przez moduł PCM do wykonywania następujących funkcji:
- zwolnienie sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego po wciśnięciu pedału hamulca;
- zwolnienie blokady zmiany biegów dźwignią ręcznego wyboru biegów po wciśnięciu pedału hamulca w pozycji „P”.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika BPP.
W przypadku przerwy w obwodzie elektrycznym przełącznika BRR nie można wyjąć ręcznej dźwigni zmiany biegów z położenia „P”.
czujnik temperatury płyn transmisyjny(TFT)
Czujnik TFT znajduje się na wewnętrznej wiązce przewodów elektrozaworów miski olejowej.
Jest to rezystor, który mierzy temperaturę płynu przekładniowego.

Ryż. 3.162. Przełącznik nadbiegu (O/D)
Informacje o temperaturze płynu przekładniowego są wykorzystywane przez moduł PCM do wykonywania następujących funkcji:
- włączenie sprzęgła przemiennika momentu obrotowego jest niedozwolone, dopóki temperatura płynu przekładniowego nie osiągnie określonej temperatury;
- w warunkach ekstremalnie niskich ujemnych temperatur włączenie 4. biegu jest niedozwolone do czasu normalizacji temperatura pracy;
- po przekroczeniu temperatury płynu przekładniowego wybierana jest z góry ustalona krzywa zmiany biegów i załączane jest sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego w pozycjach „2”, „3m” i „4m”; aktywowany lampka kontrolna skrzynie biegów. Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TFT.
Przełącznik nadbiegu (O/D)
Przełącznik O/D wysyła sygnał do modułu PCM w celu włączenia lub wyłączenia wyboru 4. biegu, gdy ręczny wybierak biegów znajduje się w położeniu „D”.
Sygnał przełącznika O/D jest używany do wykonywania następujących funkcji:
- jako sygnał wejściowy do przesyłania żądania sterownika PCM;
- aby wyświetlić życzenie kierowcy za pomocą lampki ostrzegawczej O / D na tablicy rozdzielczej.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika O/D. Jeśli jest uszkodzony, zawsze można zmienić bieg na 4, gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „D”.
Elektromagnes blokady zmiany biegów dla ręcznej zmiany biegów
Po włączeniu zapłonu elektromagnes blokady ręcznej zmiany biegów jest uruchamiany przez wciśnięcie pedału hamulca (sygnał z włącznika świateł hamowania). Powoduje to cofnięcie się sworznia blokującego i tym samym dźwignię zmiany biegów można wysunąć z położenia „P”.


Ryż. 3.163. Elektrozawór blokady zmiany biegów dla ręcznej zmiany biegów:
1 - elektromagnes; 2 - kołek blokujący; 3 - ręczny mechanizm zwalniający
funkcja zastępcza
Jeżeli sygnał z hamulca nie zostanie odebrany lub jest nieprawidłowy z powodu nieprawidłowego działania, możliwe jest ręczne zwolnienie blokady.

Ryż. 3.164. funkcja zastępcza
W tym celu zdejmij osłonę mechanizmu zwalniającego i włóż odpowiedni przedmiot (kluczyk zapłonu) do otworu, aby można było wysunąć dźwignię zmiany biegów z położenia „P”.
WSKAZÓWKA: Po ponownym wybraniu zakresu „P” dźwignia ręcznej zmiany biegów zostanie ponownie zablokowana. Klimatyzacja
Jeśli moduł PCM wykryje sygnał „kickdown” (zmiana biegu po wciśnięciu pedału przyspieszenia) (WOT, zawór dławiący Otwarcie w 95% powoduje wyłączenie klimatyzacji na maksymalnie 15 sekund.
Przekaźnik blokady rozrusznika
Przekaźnik uniemożliwia uruchomienie silnika, gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „R”, „D”, „2” lub „1”.
Przekaźnik otrzymuje informację o położeniu dźwigni zmiany biegów bezpośrednio z czujnika TR.
Elektrozawór blokady kluczyka zapłonu
Solenoid jest wbudowany w wyłącznik zapłonu. Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „P”, obwód masowy elektromagnesu jest przerwany. Trzpień blokujący nie jest zamocowany w wyłączniku zapłonu.
We wszystkich innych położeniach dźwigni ręcznej zmiany biegów obwód masowy elektromagnesu jest zamknięty, a trzpień blokujący jest zablokowany w wyłączniku zapłonu.
Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu innym niż „P”, nie można wyjąć kluczyka z wyłącznika zapłonu.
Lampka kontrolna O/D
Lampka ostrzegawcza O/D to zielona kontrolka umieszczona na tablicy rozdzielczej.


Ryż. 3.165. Lampka kontrolna O/D
Informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów blokuje przejście na 4 bieg.
Lampka kontrolna zasilacza
Lampka ostrzegawcza zespołu napędowego to pomarańczowa lampka umieszczona na tablicy rozdzielczej.


Ryż. 3.166. Lampka kontrolna jednostki napędowej sprawdź sprawdź
Jego włączenie informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów przełączyło się w tryb awaryjny program pracy lub temperatura płynu przekładniowego jest zbyt wysoka.

Instrukcja obsługi forda focusa

układ wtrysku paliwa

Układ wtrysku paliwa składa się z trzech podukładów, które współpracując kontrolują proces spalania i zapewniają informacja zwrotna pod względem wydajności pracy. Te podsystemy to:

1. Wlot powietrza
2. Zasilanie paliwem
3. Zarządzanie paliwem

Układ dolotowy dostarcza powietrze potrzebne do procesu spalania oraz mierzy ilość powietrza wpływającego do silnika. Typowe elementy to wlot powietrza, filtr powietrza, kanały dolotowe, miernik (lub czujnik) przepływu (lub masy) powietrza i inne elementy specjalne systemy dolotu powietrza.

Układ zasilania paliwem dostarcza benzynę z zbiornik paliwa filtruje go i dostarcza pod wysokim ciśnieniem do silnika. W skład układu wchodzi pompa paliwa, Filtr paliwa, kolektor paliwa, wtryskiwacze paliwa, regulator ciśnienia i tłumik pulsacji. W silnikach z zamkniętym obiegiem paliwa układ obejmuje również przewód paliwowy, który zwraca niewykorzystane paliwo do zbiornika (przewód powrotny paliwa).

Układ zarządzania paliwem ma czujniki wejściowe, które w sposób ciągły mierzą i przesyłają te informacje do komputera sterującego silnikiem. Komputer określa ilość paliwa do wtrysku i wykorzystuje siłowniki wyjściowe do aktywacji wtryskiwaczy paliwa na określony czas. Działanie komputera sterującego silnikiem zostało omówione bardziej szczegółowo poniżej.

Komputer wykonuje kilka tysięcy obliczeń na minutę i na bieżąco dostosowuje ilość paliwa do zmieniających się warunków jazdy. Procesy te trwają nieprzerwanie od momentu uruchomienia silnika. Wtrysk paliwa opiera się na niezwykle dokładnym pomiarze ilości zasysanego powietrza. Każda awaria, która nie pozwoli na uzyskanie tych informacji spowoduje, że komputer poda błędne oszacowanie parametrów wtrysku paliwa.

Komputer oblicza ilość paliwa do wtrysku na podstawie otrzymanych danych wejściowych dotyczących przepływu powietrza, masy i temperatury wlotowej.

System zarządzania silnikiem

System zarządzania silnikiem jest kontrolowany komputer pokładowy, który przez różnych producentów nazywana inaczej. Poniżej znajdują się dwie najczęstsze nazwy tego komputera:

Moduł sterowania zespołem napędowym (PCM)
. Moduł sterujący silnika (ECM)

W tej publikacji sterownik silnika jest określany jako PCM.

PCM jest sercem nowoczesnego systemu zarządzania silnikiem. Steruje układem zapłonowym, układem wtrysku paliwa i innymi elementami. PCM ma na celu zwiększenie wydajności silnika i zmniejszenie emisji spalin

PCM utrzymuje stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa podczas jazdy z ekonomiczną prędkością. Jednak warunki jazdy są różne, a stechiometryczna mieszanka paliwowo-powietrzna nie będzie idealna we wszystkich warunkach. W zależności od warunków pracy PCM wzbogaca lub ubożeje mieszankę paliwowo-powietrzną.

PCM odbiera informacje z czujników wejściowych i wysyła sygnały sterujące do odpowiednich urządzeń wyjściowych, takich jak wtryskiwacze paliwa. Lokalizacja modułu PCM i czujników różni się w zależności od modelu i producenta. Zawsze zapoznaj się z Podręcznikiem warsztatowym, aby uzyskać informacje o lokalizacji komponentów.

Urządzenia wejściowe PCM

Czujniki wejściowe zasilają w sposób ciągły dokładna informacja związane z różnymi aspektami samochodu. W poniższej sekcji opisano czujniki specyficzne dla nowoczesne systemy sterowanie jednostką napędową.

Sygnał impulsu zapłonu

PCM odbiera sygnał impulsu zapłonu z cewki zapłonowej i na podstawie tego sygnału ustawia ilość i wyprzedzenie wtrysku paliwa.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik

bogatszy mieszanki paliwowo-powietrzne kompensować słabą lotność paliwa w niskich temperaturach. PCM monitoruje temperaturę płynu chłodzącego i zwiększa objętość wtrysku paliwa w celu ogólnej poprawy charakterystyka dynamiczna samochód z zimnym silnikiem.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) mierzy temperaturę płynu chłodzącego poprzez zmianę rezystancji elektrycznej. Termistor się zmienia opór elektryczny w zależności od zmiany temperatury.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) jest termistorem. Znajduje się w układzie dolotowym silnika i służy do określania temperatury powietrza dolotowego. Czujnik IAT dostarcza sygnał napięciowy, który zmienia się wraz z rezystancją. Rezystancja czujnika i wynikające z niego napięcie czujnika są wysokie, gdy czujnik jest zimny. Wraz ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja i napięcie czujnika.

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

PCM wykorzystuje prędkość obrotową silnika do ustawienia podstawowej dawki wtrysku. Czujnik położenia wału korbowego (CKP) może być umieszczony na wał korbowy lub w dozowniku.

Specjalny wirnik (koło impulsowe) szybko obraca się wokół czujnika, wyposażony w występy lub zęby i umieszczony na wale korbowym. Czujnik rejestruje zmianę natężenia pola magnetycznego z każdym przejściem znajdującej się obok niego wypukłości.

Czujnik prędkości silnika

Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego silnika montowany w rozdzielaczu lub czujnik kąta wału korbowego może być typu tarczowego lub urządzenia opartego na efekcie Halla.

Czujnik dyskowy wykorzystuje dysk szczelinowy zamontowany na wale dystrybutora, dwie diody LED i dwie fotodiody. Jedna dioda LED wskazuje kąt obrotu wału korbowego, natomiast druga dioda LED wskazuje położenie cylindra.

Czujnik pozycji wał rozrządczy(SMP)

PCM wykorzystuje czujnik położenia wałka rozrządu (CMP) do monitorowania położenia wszystkich cylindrów i sterowania system paliwowy i układ zapłonowy. Czujnik rejestruje pozycję w.m.t. na suwie sprężania dla cylindra 1 1 i może być umieszczony w rozdzielaczu lub w pobliżu wałka rozrządu. Czujnik CMP wykrywa zmiany natężenia pola magnetycznego spowodowane występami na kole pasowym wałka rozrządu.

Czujnik prędkości pojazdu

Czujnik prędkości pojazdu (VSS) wskazuje prędkość pojazdu. Istnieją trzy popularne typy czujników VSS - czujniki kontaktronowe i transoptorowe znajdują się w prędkościomierzu, a czujnik typ elektromagnetyczny znajduje się na wale wyjściowym skrzyni biegów.

Niektórzy producenci pojazdów stosują również czujnik prędkości koła, który jest częścią system antywłamaniowy hamulce.

czujniki tlenu

Przedni czujnik tlenu mierzy gęstość tlenu w spalinach i wysyła odpowiedni sygnał do modułu PCM. Przedni czujnik tlenu znajduje się przed katalizatorem. PCM wykorzystuje dane wejściowe z przedniej sondy lambda do obliczenia zmian stosunku powietrze/paliwo.

Ponadto za katalizatorem zainstalowano tylną sondę lambda. PCM porównuje sygnały z dwóch czujniki tlenu do kontroli wydajności katalizator i określenie, czy katalizator działa prawidłowo.

Czujnik położenia przepustnicy (TPS)

Czujnik położenia przepustnicy (TPS) to warystor (potencjometr) zamontowany na korpusie przepustnicy. Korpus przepustnicy jest otwierany i zamykany za pomocą linki, która łączy się z pedałem przyspieszenia. Gdy przepustnica jest zamknięta, komputer odbiera sygnał niskonapięciowy. Gdy przepustnica jest szeroko otwarta, komputer odbiera sygnał wysokiego napięcia.

Masowy przepływ powietrza/czujnik przepływu powietrza

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) mierzy objętość i gęstość napływającego powietrza. Podczas wykonywania pomiarów czujnik MAF jest w stanie uwzględnić temperaturę, gęstość i wilgotność powietrza. Wszystkie te parametry razem wzięte określają „masę” napływającego powietrza. Komputer wykorzystuje informacje o rzeczywistości przepływ masy powietrze, które pomaga obliczyć stosunek powietrza do paliwa.

Inne urządzenia wejściowe

W zależności od producenta pojazdu dostępnych jest kilka innych urządzeń wejściowych. Inne urządzenia wejściowe mogą obejmować:

Czujnik ciśnienie absolutne w kolektorze dolotowym (MAP) - mierzy zmiany ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym.
. Czujnik spalania stukowego - wysyła sygnał do PCM w celu zmniejszenia kąta wyprzedzenia zapłonu w przypadku zwiększonego spalania stukowego.
. Przełącznik parkowania/neutralnego (P/N) — informuje moduł PCM, czy skrzynia biegów znajduje się w położeniu PARKOWYM, NEUTRALNYM lub na jednym z biegów jazdy.
. Przełącznik ciśnieniowy wspomagania kierownicy (na biegu jałowym) - służy do rejestracji wysokie ciśnienie Działający płyn w układzie wspomagania kierownicy.
. Przełącznik wysokiego ciśnienia układu klimatyzacji — wysyła „żądanie” do modułu PCM włączenia układu klimatyzacji, aby moduł PCM mógł włączyć sprężarkę układu klimatyzacji.
. Przełącznik tempomatu — gdy PCM odbiera sygnał tempomatu, zapisuje żądaną prędkość w pamięci, aby zapewnić jej utrzymanie.

Siłowniki wyjściowe otwierają i zamykają zawory, wtryskują paliwo i wykonują inne zadania w odpowiedzi na sygnały sterujące z PCM. Niektóre siłowniki są sterowane, podczas gdy inne są po prostu włączane lub wyłączane. Czas pracy siłownika to jego cykl pracy. PCM zarządza cyklami pracy iw zależności od potrzeb może je wydłużać lub skracać.

wtryskiwacze paliwa

Paliwo jest dostarczane do silnika przez wtryskiwacze paliwa. Wtryskiwacze paliwa są sterowane przez PCM. Ciągły dopływ paliwa pod ciśnieniem do wtryskiwacza paliwa realizowany jest przez pompę paliwową. Palnik paliwa- jest to elektrozawór który uruchamia się kiedy komputer podaje obwód elektryczny do "masy" i po czym paliwo pod ciśnieniem zostaje "wtryśnięte" do kolektor dolotowy. Komputer steruje zużyciem paliwa poprzez modulację szerokości impulsu czasu pracy wtryskiwacza. Czas włączenia wtryskiwacza jest określany przez kombinację wcześniej opisanych wejść PCM.

Zawór sterujący powietrzem biegu jałowego

Zawór sterowania powietrzem biegu jałowego (IAC) znajduje się w korpusie przepustnicy. Zawór IAC składa się z ruchomej igły napędzanej małym silnikiem elektrycznym zwanym silnikiem krokowym. silnik krokowy potrafi się poruszać, wykonując bardzo precyzyjne, odmierzone „kroki”. Komputer używa zaworu IAC do kontrolowania prędkości biegu jałowego. Zawór IAC zmienia położenie igły w kanale powietrza biegu jałowego w korpusie przepustnicy. Następnie zmienia się charakter przepływu dopływającego powietrza w pobliżu przepustnicy, gdy jest ona zamknięta.

Elektryczna pompa paliwowa

Większość układów wtrysku paliwa wykorzystuje elektryczną pompę paliwa sterowaną przekaźnikiem w zbiorniku. Gdy stacyjka jest włączona, komputer, podając napięcie z akumulatora, zasila przekaźnik sterujący pompą paliwową. Przekaźnik pozostaje pod napięciem, dopóki silnik nie zostanie uruchomiony lub silnik nie zacznie pracować, a komputer otrzyma podstawowe impulsy. Jeśli nie ma impulsów bazowych, komputer wyłącza przekaźnik.

Elektryczny wentylator chłodzący

W pewnych warunkach do chłodzenia chłodnicy i/lub skraplacza układu klimatyzacji używane są pojedyncze lub podwójne wentylatory elektryczne. W większości wariantów wentylatory chłodzące są sterowane przez PCM. Wersje sterowane komputerowo wykorzystują przekaźnik wentylatora chłodzącego. Komputer zapewnia uziemienie dla przekaźnika wentylatora chłodzącego, doprowadzając napięcie systemowe do silnika wentylatora chłodzącego, gdy spełnione są niektóre lub wszystkie z poniższych warunków:

Czujnik temperatury płynu chłodzącego wskazuje wysoka temperatura płyn chłodzący
. Żądanie aktywacji układu klimatyzacji. Klimatyzacja jest włączona, a prędkość pojazdu jest niższa od ustawionej
. Ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia A/C jest wyższe niż ustawiona wartość, presostat wysokiego ciśnienia może się otworzyć

Lampka pilocka nieprawidłowe działanie

Lampka ostrzegawcza serwisu silnika lub lampka kontrolna awarii (MIL) zapala się, gdy kluczyk zapłonu jest przekręcony w położenie ON podczas silnik na biegu jałowym. Nie martw się tym, bo to tylko szybkie sprawdzenie Lampy. Gdy silnik pracuje, lampka MIL jest zwykle wyłączona. Jeśli kod DTC zostanie zapisany w pamięci lub komputer przejdzie w tryb gotowości, lampka MIL zaświeci się, wskazując, że komputer uziemia obwód MIL. Jeśli stan się zmieni i kody DTC znikną, lampka może zgasnąć, ale kod pozostanie w pamięci komputera.

Diagnostyka Pokładowa

PCM zawiera oprogramowanie diagnostyczne, które monitoruje działanie pojazdu i rejestruje wszelkie występujące usterki. To oprogramowanie nazywa się diagnostyką pokładową (OBD).

W 1994 roku producenci zaczęli wyposażać pojazdy PCM w Diagnostyka Pokładowa drugiej generacji (OBD II) lub EOBD dla Europy. Oprogramowanie kontroluje te parametry w układach wtrysku paliwa i kontroli emisji spalin, które mogą powodować wzrost emisji spalin. Oprócz sprawdzania awarii komponentów, OBD II sprawdza i testuje podsystemy pod kątem prawidłowego działania. Ponadto monitoruje zużycie czujników i elementów wykonawczych.

Sterowanie regulatorem ciśnienia paliwa

W niektórych silnikach PCM zwiększa ciśnienie paliwa, aby zapobiec blokowaniu oparów (wrzeniu), gdy temperatura silnika wynosi ponownie uruchomić wysoki. Na przykład, jeśli temperatura płynu chłodzącego przy rozruchu wynosi 212°F (100°C) lub więcej, moduł PCM aktywuje zawór elektromagnetyczny sterujący regulatora ciśnienia.

Gdy zawór elektromagnetyczny działa, dopływ podciśnienia do regulatora ciśnienia jest zmniejszany, co powoduje wzrost ciśnienia paliwa w stosunku do normalnych warunków pracy silnika. Zawór elektromagnetyczny pozostaje włączony przez krótki czas po uruchomieniu silnika.

Podstawowy system bezczynności

Obejście umożliwia dopływ powietrza do kolektora dolotowego, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, ponieważ przepustnica jest prawie całkowicie zamknięta. Zawór IAC steruje powietrzem „obejściowym” potrzebnym do stabilizacji prędkości biegu jałowego przy różnych obciążeniach (klimatyzacja, obciążenie elektryczne, wspomaganie kierownicy itp.). Zawór IAC, czyli tzw urządzenie wykonawcze typ elektromagnetyczny, PCM jest aktywowany. Zawór ten zapewnia precyzyjną kontrolę ilości powietrza przepływającego przez przepustnicę.

W niektórych pojazdach do sterowania podstawowego na biegu jałowym stosuje się kombinację dwóch zaworów: mechanicznego i elektromagnetycznego. Podczas rozruchu ze stanu zimnego oba zawory są otwarte, co zapewnia dodatkowy przepływ powietrza podczas rozruchu i rozgrzewania. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie do normalnej, zawór mechaniczny stopniowo się zamyka, a powietrze przepływa tylko przez zawór elektromagnetyczny.

Przeprogramowanie PCM wymaga trzech rzeczy:

• skaner lub urządzenie uniwersalne J2534 obsługujące pamięć flash,
• system operacyjny Windows,
• Komputer z dostępem do Internetu do pobrania oprogramowanie ze strony producenta

Potrzebny jest również kabel do podłączenia komputera do skanera lub urządzenia J2534 oraz kabel do podłączenia skanera lub urządzenia J2534 do złącza OBD II samochodu.

Aby pobrać programy, będziesz musiał wybrać spośród: fabrycznego narzędzia diagnostycznego używanego przez dealerów, skanera (dostępny w sprzedaż) z możliwością przeprogramowania bloku odpowiedniego modelu samochodu lub urządzenia uniwersalnego J2534.

Roczna lub miesięczna subskrypcja na korzystanie z baz danych OEM jest dość droga dla małej stacji paliw, ale jednodniowa lub krótkoterminowa subskrypcja kosztuje od około 20 do 25 USD. Koszty te są zwykle przerzucane na właściciela samochodu, jeśli wymagany jest dostęp online do bazy programów na stacji paliw.

W przypadku programów GM i Chryslera aktualizacje są dostarczane na płycie CD po wykupieniu subskrypcji. Następnie program można skopiować na kartę flash i pobrać do skanera w celu późniejszej instalacji w jednostce sterującej pojazdu lub skopiować do jednostki J2534, a następnie zainstalować w pojeździe. Programy dla Forda są pobierane ze strony internetowej firmy. Podczas pracy z nimi podczas procedury przeprogramowania wymagany jest stały dostęp do Internetu, ponieważ zgodnie z regulaminem firmy programy są ładowane do samochodu bezpośrednio z własnego serwera Forda.

Procedura przeprogramowania może trwać od kilku minut do godziny, w zależności od rozmiaru pliku programu zainstalowanego w samochodzie. Po więcej nowoczesne samochody w przypadku złożonych systemów przeprogramowanie PCM zajmuje zwykle więcej czasu.

Ostrzeżenie!
Przeprogramowanie PCM jest ryzykowne

Co się dzieje w przypadku nieprawidłowego przeprogramowania? Każdy, kto podczas instalacji nowego oprogramowania napotkał błąd instalacji, rozumie, co to jest. W niektórych przypadkach PCM może być tak uszkodzony, że nie da się go naprawić i trzeba kupić nowy PCM!

Chrysler zauważa TSB (18-32-98), jak naprawić błąd przeprogramowania.

W biuletynie stwierdza się, że „procedura przeprogramowania może nie zostać przeprowadzona prawidłowo i/lub narzędzie diagnostyczne może się zablokować podczas procesu przeprogramowania”. Wynika to głównie ze złego połączenia między komputerem, skanerem i pojazdem, utraty zasilania skanera podczas procesu przeprogramowania, wyłączenia zapłonu przed zakończeniem procedury przeprogramowania, błędów (niewłaściwe naciśnięcia przycisków) lub niskiego poziomu naładowania baterii.

Jeśli proces zostanie zatrzymany, ponownie sprawdź wszystkie połączenia przewodów, aby upewnić się, że połączenia są bezpieczne, i ponownie uruchom procedurę przeprogramowania. Innymi słowy, jeśli nie zadziała za pierwszym razem, musisz próbować ponownie i ponownie. Chrysler może również potrzebować zidentyfikować typ kontrolera (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99 itp.), Aby kontynuować przeprogramowanie. Jeśli komunikat o błędzie pojawi się ponownie, być może wybrano niewłaściwy typ kontrolera (spróbuj ponownie!).

Przeprogramowanie to ryzykowne przedsięwzięcie.
Ale może to być bardziej opłacalne niż wysłanie samochodu do dealera w celu wymiany PCM.