Dekarbonizacja silnika- usuwanie osadów węglowych pierścienie tłokowe i rowki tłoka, dzięki czemu pierścienie zyskują „ruchliwość”, a silnik przestaje „jeść” olej. Polega również na oczyszczeniu zaworów i ścianek komory spalania silnika z osadów węglowych, aby wyeliminować detonacje i przerwy zapłonu. Dekarbonizację można przeprowadzić poprzez otwory olejowe, paliwowe i świecy zapłonowej przy użyciu różnych preparatów. Wszystkie te metody różnią się skutecznością czyszczenia z sadzy i pracochłonnością.
W tym artykule opisano różne sposoby skuteczna walka z osadami węgla w silniku, zaletami i wadami tych opcji dekarbonizacji silnika, a także przyczynami i obszarami powstawania węgla.

Z naszego doświadczenia wynika, że ​​w 95% przypadków dekarbonizacja pomaga uniknąć „remontu”, ale czasami wręcz przeciwnie, prowadzi do naprawy silnika („zużycie oleju” gwałtownie wzrasta). Może to wynikać z nadmiernego zużycia części CPG (tutaj nic nie da się zmienić) lub sama dekarbonizacja została przeprowadzona nieprawidłowo (tutaj wszystko jest w twoich rękach). Dlatego należy zachować ostrożność przy wyborze środka i metody dekarbonizacji silnika!!!

Wszystkie metody odkoksowania pierścieni tłokowych silnika można podzielić na 3 typy: „miękka” dekarbonizacja, „twarda” i w ruchu.

„Miękka” dekarbonizacja silnika

Łagodna odwęglanie pierścieni tłokowych - czyszczenie grupa tłoków ze złóż węgla poprzez układ olejowy silnik. Środek czyszczący (zwykle „płuczący układ olejowy z efektem odkoksowania pierścieni”) wlewa się do oleju silnikowego na 100-200 km przed jego wymianą i do czasu wymiany oleju silnik należy eksploatować w trybie delikatnym, unikając operacja włączona maksymalna prędkość. Skład „miękkiego” odwęglania powinien zmywać osady węglowe z dolnej części pierścienie zgarniające olej(które najczęściej ulegają „układaniu” lub koksowaniu) oraz rowki tłokowe. Zwykle stosuje się do tego olej płuczący, a także 5 lub 7 minut.

Główna wada konwencjonalnych „miękkich” dekarbonizatorów: za ich pomocą nie jest możliwe oczyszczenie nagaru ani z komory spalania, ani z zaworów silnika. Są to przeważnie tradycyjne płyny płuczące układu olejowego silnika, z dodatkiem składników czyszczących usuwających nagar. Metodę tę można stosować nie w klinicznych przypadkach zanieczyszczenia silnika, ale jako środek zapobiegawczy przy każdej wymianie oleju.

Ostatnio coraz większą popularnością cieszy się dekarbonizacja silnika za pomocą dimeksydu. Głównie ze względu na niski koszt leku (w aptece kosztuje 50-70 rubli za butelkę) i jakość rozpuszczania osadów węglowych w układzie oleju silnikowego. W szyjka wlewu oleju wlać dimeksyd w ilości 100 ml na 1 litr oleju silnikowego. Ta metoda dekarbonizacji ma dwie wady: konieczne jest oczyszczenie miski z farbą, aby sito wlotu oleju nie zostało zatkane (ponieważ farba odpryskuje i może zatkać sito wlotu oleju, odcinając dopływ oleju do pompy) oraz należy dokładnie przepłukać układ olejowy (zwykle 2 razy). olej do płukania) po spuszczeniu dimescydu starym olejem. Całkowite koszty wzrosną do 1000 rubli, a na taką dekarbonizację trzeba będzie przeznaczyć dużo czasu.

„Miękkie” czyszczenie silnika z nagaru obejmuje także nasz dodatek do oleju ACTIVE PROTECTION EDIAL. Pozwala na to jego dodatek do oleju silnikowego dokładnie oczyść pierścienie tłokowe i rowki z nagaru i lakierów (nie gorszych niż DIMEXIDE), Zwykle zmiany wynikające ze stosowania dodatku stają się zauważalne po 10-15 minutach pracy na biegu jałowym i przejechaniu do 50 km. Główna różnica w stosunku do innych „miękkich” konkurentów: NIE TRZEBA WYMIANY OLEJU po użyciu (olej silnikowy wymieniany zgodnie z planem). Nasz dodatek wlewamy zarówno do „świeżego”, jak i „starego” oleju i stosujemy go do końca żywotności oleju. Wskazane jest aby auto przejechało jeszcze na tym oleju przynajmniej 300 km aby dodatek zadziałał prawidłowo. cała siła. Jego dodatkową zaletą jest późniejsza ochrona par ciernych przed zużyciem i zwiększona odporność oleju na odpady.

„Twarda” dekarbonizacja silnika

Twarda dekarbonizacja pierścieni lub starych „metoda dziadka” bardziej powszechne. Istota tej metody jest dość prosta: przez dyszę lub otwory świecy zapłonowej wlewa się do komory spalania agresywną ciecz, która powoduje korozję i zmiękcza nagar na pierścieniach i dnie tłoka.

SPOSÓB STOSOWANIA: samochód ustawia się poziomo, silnik nagrzewa się do ok temperatura robocza, po czym wyłącza się zapłon i odkręca się świece zapłonowe lub wyjmuje wtryskiwacze. Obracając wał korbowy, za pomocą drutu lub śrubokręta ustaw tłoki w położeniu zbliżonym do środka. Do każdej butli wlewa się antykoks (LAUREL, MITSUBISHI SHUMA, GREENOL, DIMEXIDE, XADO lub FENOM) i pozostawia tam na określony czas - od 20 minut do 12 godzin w celu zmiękczenia osadów węgla (w zależności od producenta takich preparatów) . Aby zintensyfikować zabieg, konieczne jest rozgrzanie silnika, powstaje efekt „łaźni parowej”, osady węgla są lepiej „zakwaszone” i zmiękczone.

Jednocześnie studnie świec zapłonowych są zamknięte, lekko napełniając świece, aby silnik nie ostygł szybko i na wszelki wypadek lepiej wyłączyć zapłon. Następnie odkręca się świece zapłonowe i kręcąc wałem korbowym rozrusznikiem cały płyn czyszczący usuwa się z komory spalania, często za pomocą strzykawki ze słomką. To ten, który nie przeciekał przez pierścienie tłokowe do skrzyni korbowej. Zakryj otwory świec zapłonowych szmatką, aby zapobiec wydostawaniu się brudu z otworów i zabrudzeniu wszystkiego. komora silnika. Następnie dokręć świece zapłonowe, uruchom silnik i pozwól mu pracować ze zmiennymi prędkościami lub przejedź około 50 km. Następnie najważniejsza rzecz: jest to wymagane KONIECZNIE wymienić olej i świece zapłonowe.

Technika ta jest obecnie dość aktywnie stosowana zarówno na stacjach paliw, jak i przez właścicieli samochodów samodzielnie.

Wady „twardej” dekarbonizacji

Skuteczność tej metody zależy od jakości stosowanego antykoksu (w czasach sowieckich stosowano najczęściej aceton lub mieszaninę nafty i acetonu w równych proporcjach), a także od rodzaju serwisowanego silnika. Często udaje się usunąć jedynie nagar, na który opadł płyn rozpuszczalnika czyszczącego (tj. górną część tłoka i pierścieni), a ścianki komory spalania i zawór prawie nie są czyszczone. Ostatnio MITSUBISHI SHUMA zyskuje na popularności, ponieważ... po wtryśnięciu do komory spalania nie opada, lecz pieniąc się wypełnia całą jej objętość i oczyszcza całą komorę spalania, łącznie z jej górną częścią i zaworami.

Substancja ta jest dość toksyczna i jeśli użyjesz jej w garażu, możesz zostać zatruty toksycznymi oparami. W zimowy czas, na jakość rozpuszczenia sadzy duży wpływ ma szybkie chłodzenie silnika i nawet na mrozie odkręcanie świec czy wyjmowanie wtryskiwaczy nie należy do przyjemnych czynności.

Nie jest jasne, ile rozpuszczalnika należy wlać do każdego cylindra, aby uzyskać najlepszy efekt, ponieważ... silniki są różne, mają różne objętości komór spalania i średnice tłoków, ale instrukcja obsługi jest taka sama dla wszystkich silników (silnik 2,5 litra i silnik 1,3 litra mają tę samą liczbę tłoków). Jeśli nalejesz za dużo, istnieje możliwość, że duża ilość leku przedostanie się do oleju i zniszczy gumowe uszczelki; jeśli nalejesz za mało, możesz nie do końca wyczyścić cokolwiek.

Szczególnie destrukcyjne działanie ma środek dekarbonizujący GREENOL. W ciągu godziny od wlania do komory spalania przedostaje się przez pierścienie do skrzyni korbowej i zaczyna złuszczać farbę z miski. Dlatego tę dekarbonizację najlepiej zastosować do oczyszczenia części z nagaru już zdemontowanego silnika, zanurzając części w kąpieli z GREENOLEM, tu nie ma konkurencji. Nawiasem mówiąc, twórcy tej dekarbonizacji sami pokazują filmy dotyczące czyszczenia tłoków i usuwania ich z silnika.

Często po wlaniu do komory spalania środek odkoksowujący szybko przedostaje się do skrzyni korbowej silnika (przez zamki pierścieniowe) i nie spełnia swojej funkcji czyszczenia rowków tłokowych i otworów drenażowych, nie mówiąc już o ściankach komory spalania.

Samodzielne ustawienie tłoków w pozycji środkowej jest dość trudne, do tej operacji potrzebny będzie co najmniej jeden pomocnik. Jeśli samochód ma automatyczną skrzynię biegów (nie można jej pchać tam i z powrotem), to do przeprowadzenia dekarbonizacji potrzebny będzie podnośnik lub podnośnik do podniesienia kół napędowych.

Dekarbonizacja silnika typu bokser

Konstrukcja silnika ma również duży wpływ na oczyszczanie osadów węglowych. Powiedzmy, że musimy dokonać dekarbonizacji Samochód SUBARU z silnikiem typu bokser: podnosząc maskę nie wiadomo gdzie znajdują się świece, ale trzeba się do nich jeszcze dostać, odkręcić je i spróbować wlać antykoks do komory spalania. Silniki typu bokser są ustawione poziomo, a środek czyszczący będzie wypływał z komory spalania w miarę wkręcania świec zapłonowych. Ustaw tłoki w pozycji środkowej silnik boksera całkowicie problematyczne, plus dekarbonizacja oczyści tylko dolną połowę komory spalania, a zatem dolny segment pierścieni. Choć powstaje efekt „łaźni parowej”, to i tak lepiej jest, gdy sadza jest całkowicie wypełniona odczynnikiem, niż gdy rozkłada się pod wpływem pary.

Dekarbonizacja silnika V

To samo można powiedzieć o wielocylindrowych silnikach w kształcie litery V, gdzie dostęp do świec czy wtryskiwaczy również jest utrudniony zamontowane jednostki. Poza tym tłoki są przechylone, dekarbonizacja będzie miała nierównomierny wpływ na osady węgla, co oznacza, że ​​do rozpuszczenia osadów węgla będzie potrzebna większa ilość leku. Czyszczenie pierścieni silników Diesla tą metodą jest generalnie problematyczne. Najpierw trzeba dostać się do wtryskiwaczy (tych samych zamontowanych jednostek), następnie je zdemontować, a to często wymaga specjalnych ściągaczy lub kluczy do wtryskiwaczy. Po wymontowaniu wtryskiwaczy należy wymienić miedziane podkładki uszczelniające (nie nadają się już do ponownego użycia), które należy najpierw zakupić, a co za tym idzie udać się do specjalistycznego sklepu, gdzie nie zawsze są one dostępne na magazynie.

Kolejny problem: powstawanie zadrapań na wkładce. W przypadku „twardego” oczyszczenia silnika z nagaru następuje wypłukiwanie oleju ze ścianki cylindra środkiem czyszczącym i pierwsze uruchomienie silnika odbywa się „na sucho”, czyli tj. pierścienie ocierają się o tuleję bez oleju, co prowadzi do dodatkowego zatarcia tulei i nagłego zużycia pierścieni tłokowych.

Na pewno będziesz musiał wymienić olej silnikowy, bo... część leku przenika do skrzyni korbowej przez pierścienie i miesza się z olejem, co zmienia jego właściwości i negatywnie wpływa na uszczelki gumowe i olejowe. Świece zapłonowe również zwykle wymagają wymiany.

Dekarbonizacja pierścieni podczas przemieszczania się w paliwie

Dekarbonizacja silnika poprzez paliwo - wypalanie osadów węglowych podczas jazdy. Ten najprostszy, ale nie mniej skuteczny sposób walki z sadzą. Istotą metody jest zastosowanie w paliwie specjalnych dodatków zwalczających osadzanie się węgla w komorze spalania. Nasz nadal tu jest WYDANIE DEKAKERAnie ma odpowiedników na rynku chemii samochodowej. Czyszczenie silnika przy użyciu naszego dodatku jest najprostsze, najmniej pracochłonne i metoda budżetowa. Aby go wdrożyć, NIE potrzebujesz specjalnych umiejętności, narzędzi ani dużej ilości czasu na demontaż i montaż świec zapłonowych lub wtryskiwaczy. Podanie leku zajmie Ci nie więcej niż minutę.

Odwęglany EDIAL wlewa się do zbiornika samochodu i wraz z paliwem dostaje się do komory spalania. Podczas pracy silnika cząsteczki dodatków (dostające się wraz z paliwem do komory spalania) wnikają w grubość osadów sadzy i lakieru i całkowicie je wypalają, a pozostałości usuwane są przez układ wydechowy. Istotna różnica między naszą metodą czyszczenia silnika a innymi polega na tym, że węgiel spala się szybciej zwiększone obciążenie i prędkości. Te. Pojazd eksploatowany jest bez ograniczeń obciążeniowych, w normalny sposób, a jazda po autostradzie znacząco pomaga w usuwaniu nagaru.

Odwęglanie pierścieni zgarniających olej

Najbardziej problematycznym obszarem pierścieni tłokowych są pierścienie olejowe. Jedynym skutecznym sposobem ich oczyszczenia jest wydłużenie czasu narażenia na osady węglowe. Najbardziej efektywne jest stosowanie 2 dodatków jednocześnie: AKTYWNA OCHRONA do oleju silnikowego i DEKOKOWANIE EDIAL w paliwo samochodowe. Nasze produkty delikatnie oczyścią rowki tłoka z nagaru, uwalniając pierścienie. Jeśli pierścienie nie „ożywią się” natychmiast, to w trakcie przebiegu do 300 km zużycie oleju gwałtownie spadnie lub całkowicie się zatrzyma.

Jeżeli zużycie oleju na odpady wyniosło około 1 litr na 1000 km, wówczas osiągnięcie 100% wyniku może nie być możliwe, ponieważ (statystycznie) pierścienie zgarniające olej mogą się po prostu zużyć. Ponadto turbodoładowane silniki VAG są trudniejsze do odwęglania (otwory drenażowe do spuszczania oleju z rowka tłoka do skrzyni korbowej są słabo oczyszczone. Cierpią na tym szczególnie turbodoładowane Volkswageny (1,8 litra). Tutaj możemy doradzić użycie kompleksu kilka razy lub później stosując nasz kompleks do „twardego” odkoksowania oleju i paliwa (NOISE) i wymieniając olej silnikowy. To powinno pomóc.

Dekarbonizacja zaworów

Jeśli samochód jest używany głównie w środowisku miejskim ( niskie obroty i częsta praca na biegu jałowym), zawory szybko zarastają nagarem. Nasz odkoksowany paliwo EDIAL skutecznie czyści nagar na zaworach dolotowych, zapewniając szczelność w parze zawór-gniazdo. Eliminuje to przerwy zapłonu oraz poprawia dynamikę i wydajność silnika.

NAJLEPSZE DEKOKOWANIE PIERŚCIENI

Jeżeli decydujesz się na dekarbonizację samodzielnie, a nie chcesz odkręcać świec ani wyjmować wtryskiwaczy to oto nasze rekomendacje. Gdy zużycie oleju silnikowego przekracza 0,5 litra na 1000 km, bardzo skuteczne jest stosowanie go w połączeniu (w tym samym czasie). DEKOKOWANIE EDIAL(wlewając go do zbiornika samochodu) i AKTYWNA OCHRONA SILNIKA EDIAL(wlewając go do oleju silnikowego). To najlepszy sposób na usunięcie nagaru z pierścieni silnika oraz oczyszczenie komory spalania i zaworów. NA Silnik V skutecznie wlej 2 butelki ACTIVE PROTECTION do układu olejowego silnika.

Wlany do oleju na 15-20 minut pracy silnika oczyści i „ożywi” pierścienie silnika, a odwęglanie wlany do zbiornika samochodu dokładnie wypali wszystkie nagary w komorze spalania. To kompleksowe podejście szczególnie polecamy zmotoryzowanym poruszającym się wyłącznie po mieście.

Jednocześnie nasza metoda czyszczenia silnika EDIAL ma szereg znaczących przewag nad innymi konkurentami na rynku:

Szybka aplikacja leku (napełnij zbiornik oleju silnikowego i gotowe!!!).

Po oczyszczeniu silnika z nagaru nie ma potrzeby wymiany oleju silnikowego, ponieważ produkty rozkładu i spalania nagaru i nagaru są usuwane przez układ wydechowy pojazdu, dzięki czemu nie przedostają się do skrzyni korbowej i nie mieć wpływ na uszczelki. Z naszej chemii samochodowej można skorzystać w dogodnym dla właściciela samochodu terminie.

Pierścienie tłokowe silnika są dobrze wyczyszczone.

Doskonale czyści nagar z elementów komory spalania, w tym zaworów dolotowych i wydechowych, ich gniazd oraz świec zapłonowych, zwiększając ich żywotność.

Dzięki skutecznemu przywracaniu kompresji zmniejsza zużycie paliwa i oleju na skutek odpadów, zwiększa moc silnika i reakcję przepustnicy.

Na powierzchniach części komory spalania i par ciernych w silniku powstają folie ochronne, które zapobiegają powstawaniu osadów węglowych. Folie te redukują późniejsze koksowanie pierścieniowe poprzez obniżenie temperatur kontaktowych w komorze spalania, a w konsekwencji ograniczenie niszczenia cząsteczek oleju.

• Dodatki EDIAL ( złożona aplikacja na olej i paliwo) łączą w sobie zdolność delikatnego oddziaływania na zakoksowane pierścienie tłokowe jako „miękką” metodę odkoksowania i całkowitego oczyszczenia części komory spalania z nagaru, co nie zawsze jest możliwe do osiągnięcia „twardą” metodą odkoksowania silnika.

I NAJWAŻNIEJSZE:

Każda dekarbonizacja jest dobra jako profilaktyka!!!
To jak higiena jamy ustnej człowieka. Stale myjesz zęby, usuwając „płytę nazębną”. Podobnie, jako środek zapobiegawczy, należy okresowo stosować dekarbonizację silnika. Gdy tylko pojawi się „pożeracz oleju”, należy go zdekarbonizować, aby pierścienie (zwłaszcza pierścienie zgarniające olej) nie uległy zużyciu. Nie doprowadzaj koksowania silnika do stanu krytycznego, gdy tylko wymiana pierścieni może „ożywić” silnik. Dlatego opracowaliśmy nasze dodatki, które są bardzo proste i skuteczne w użyciu.

Przyczyny osadzania się węgla w silniku

Praca silnika na paliwie lub oleju niskiej jakości prowadzi do zwiększonego tworzenia się osadów węglowych w komorze spalania. Dno i ścianki tłoka oraz ścianki komory spalania porastają sadzą i nagarem z niespalonego paliwa. Zawory zarastają osadami węgla, a w niektórych przypadkach po prostu się wypalają. Pierścienie tłokowe koksują i tracą ruchliwość, ściany komory spalania porastają osady węgla, co utrudnia odprowadzanie ciepła. Tworzenie się sadzy ułatwia także obecność dodatków w paliwie, rozkład i utlenianie oleju przedostającego się do komory spalania. Częsta jazda na zimnym silniku z niewielkim obciążeniem, jazda z małymi prędkościami, stanie w korkach, jazda zimą- wszystko to przyczynia się do intensywnego tworzenia się nagaru na powierzchniach części komory spalania.

Duża ilość osadów węgla (zmniejszająca objętość komory spalania) prowadzi do detonacji. Detonacja zmniejsza moc silnika, zwiększa straty tarcia i zużycie części silnika. Ponadto zmniejsza się powierzchnia przepływu zaworów dolotowych i wydechowych (pogorszenie tworzenia mieszanki i wzrost zużycia paliwa). Osady węgla uwięzione pod zaworem powodują, że nie pasuje on ściśle do gniazda, co z czasem powoduje spalenie zaworu. Luźne zamknięcie zaworów prowadzi również do znacznego spadku kompresji, co skutkuje utratą mocy silnika.

Ostatnio należy zachować szczególną ostrożność przy zakupie oleju silnikowego. Często w nowoczesne silniki EURO5 i 4 wypełnione są olejami przeznaczonymi do silników o klasie toksyczności EURO3. Nieodpowiednie stosowane oleje prowadzą do wypalenia oleju w komorze spalania i koksowania pierścieni, ponieważ oleje silnikowe do silników EURO5 wytrzymują temperatury do +110-115 stopni, a oleje silnikowe klasy EURO3 tylko 90 stopni. Dlatego jeśli wlejesz taki olej do nowoczesnego silnika, wypali się on.

Strefy tworzenia się węgla

Gruba warstwa nagaru na zaworach znacznie pogarsza pracę silnika. Depozyty na tylna strona płytki zaworów dolotowych: działają jak gąbka i pochłaniają paliwo. Silnik zmuszony jest pracować na ubogiej mieszance. Wynik jest możliwy spalanie detonacyjne mieszanka paliwowa i uszkodzenie silnika.

osady węgla na pierścieniach silnika

W rowkach pierścieni tłokowych, na bocznej powierzchni tłoka i na ściankach cylindra tworzą się średniotemperaturowe osady - lakiery. Nagar i lakier na górnej krawędzi tłoka przyspieszają zużycie cylindra. Lakier w rowkach tłoka i dostający się pokruszony osad węglowy powodują unieruchomienie pierścieni tłokowych, zmniejszając kompresję; zużycie oleju zaczyna rosnąć „na odpady”. Kiedy osady całkowicie wypełnią szczelinę pomiędzy rowkiem tłoka a pierścieniem, pierścień pęka, wyciskając go. Nacisk na ścianki cylindra gwałtownie wzrasta, zużycie tulei i pierścieni przyspiesza, a nawet może wystąpić zacieranie się ścianek tulei. Przez „stojące” pierścienie zwiększa się przenikanie gazów do skrzyni korbowej i oleju do komory spalania. To dodatkowo zwiększa powstawanie osadów lakieru i węgla.

Wszystko to prowadzi do spadku kompresji w cylindrach, spadku mocy silnika, zły start, nadmierne zużycie paliwa i oleju, zwiększona toksyczność spalin. Jeśli występują duże osady węgla, silnik może „samoczynnie się uruchomić” po zatrzymaniu. Ponieważ Objętość komory spalania zauważalnie się zmniejsza, a cząsteczki węgla, nadal się tląc, zapalają paliwo i silnik nadal pracuje.

Przyczyny przedostawania się oleju do komory spalania

Olej dostaje się do komory spalania na dwa sposoby:
1. Ze ścian tulei, ponieważ pierścienie zgarniające olej nie są w stanie usunąć jej idealnie czysto.
2. Olej jest wypłukiwany z trzonków zaworów dolotowych przez przepływ mieszanki paliwowej zasysanej do cylindrów.
To tylko główne sposoby przedostawania się oleju do cylindrów w „zdrowych” i nowych silnikach. A gdy przebieg samochodu przekroczy 100 000 km i zauważysz, że dolewanie oleju do wymaganego poziomu stało się częstsze, a z tłumika zaczyna wydobywać się dym o specyficznym zapachu, to znaczy, że w dodawanie oleju do spalania zaangażowały się inne elementy kancelaria.

Doświadczony mechanik silnika określi dokładnie przyczynę dymu i zużycia oleju na podstawie stanu świec zapłonowych. Są dwaj główni winowajcy:
I — nakładki odblaskowe oleju zawory Tutaj pomoże tylko ich wymiana, innej opcji nie ma. ( Oznaki wycieku oleju w nasadkach odblaskowych:
1. Dym z rury wydechowej podczas przesyłu gazu.
2. Obecność oleju na gwintowanej części świec zapłonowych („mokry” gwint na świecach).

II - grupa cylinder-tłok(pierścienie, tłoki, cylindry). Istnieją już możliwe rozwiązania tego problemu. A jeśli zaoferowano Ci remont silnika i wymianę pierścieni, nie ma potrzeby się spieszyć. W większości przypadków dekarbonizacja silnika pomaga, a żywotność wzrasta o 50-100 tys. Km, a nawet więcej.

Wszystkie nasze dodatki do dekarbonizacji można kupić u naszych partnerów (ich kontakty znajdują się na stronie GDZIE KUPIĆ. Jeśli naszego partnera nie ma w Twoim miejscu zamieszkania, możemy wysłać naszą chemię samochodową z Moskwy pocztą (tylko przedpłata) lub SDEK (płatność przy odbiorze w miejscu wydania). Nasi partnerzy wysyłają płatność przy odbiorze pocztą; ich dane kontaktowe są podane na naszej stronie internetowej.

» Sami dekarbonizujemy silnik

Dekarbonizacja silnika – dla kogo jest konieczna?

Wszystkich kierowców warunkowo dzieli się na 2 kategorie: do pierwszej zaliczają się ci, którzy mają proste ręce i wiedzą, co to znaczy samodzielnie „dekarbonizować” silnik i dlaczego jest to konieczne; ci kierowcy, którzy należą do drugiej kategorii, najprawdopodobniej nawet o tym nie słyszeli.

Dekarbonizacja silnika jest jednym z integralnych elementów naprawy samochodu. Innym powodem przeprowadzenia tego procesu jest to, że ostatecznie zwiększysz swój przebieg wyremontować. Dlatego jeśli od dłuższego czasu samodzielnie naprawiasz swój samochód i nie ufasz stacji obsługi, to prawdopodobnie znasz to pojęcie.

Najprawdopodobniej, jeśli Twój samochód jest sklasyfikowany jako drogie modele zagranicznych producentów, to nigdy nie myślałeś o takiej koncepcji jak dekarbonizacja. Być może jesteś przyzwyczajony do oddawania samochodu specjalistom, a następnie płacenia za ich usługi.

Artykuł ten skierowany jest do tych, których z różnych powodów nie stać na takie utrzymanie.

Film dotyczący dekarbonizacji silnika

Co to jest odkoksowanie silnika?

Definicja ta odnosi się do procesu usuwania z silnika osadów w postaci sadzy lub koksu. Nie da się uniknąć powstawania takich osadów, gdyż jest to proces naturalny, gdy silnik pracuje z określoną częstotliwością.

Każdy wie, że silnik wewnętrzne spalanie Funkcjonuje dzięki wykorzystaniu podczas swojej pracy paliw i smarów, którymi najczęściej są benzyna i olej. Dokładnie te paliwa i smary i są źródłem tworzenia się osadów. Należą do nich ropa naftowa, benzyna i olej napędowy.

Główne przyczyny koksowania silnika

Głównymi źródłami koksowania silników są olej i paliwo.

Niewiele może przedostać się do komory spalania przez małe szczeliny w pierścieniach zgarniających olej. W ten sposób olej dostaje się do komory spalania, osadza się na cylindrach i tłokach, gdzie pod wpływem wysokich temperatur po pewnym czasie koksuje. Na szybkość tworzenia się osadów wpływa stopień nowości oleju i silnika samochodu.

Z kolei paliwo dostaje się do komory spalania poprzez trzpienie zaworów dolotowych - dostaje się, gdy tłok zasysa mieszankę paliwowo-powietrzną do cylindrów. Stosując tę ​​metodę do silnika dostaje się tylko niewielka ilość paliwa, ale z biegiem czasu ulega ono również koksowaniu i wpływa na pracę silnika.

Używany silnik

Na początku artykułu zajmowaliśmy się koksowaniem nowego silnika. Ale jeśli jesteś właścicielem samochodu, którego przebieg wynosi 90 000–100 000 kilometrów, zużyte są nie tylko pierścienie zgarniające olej, ale cała grupa cylinder-tłok. Zatem tempo tworzenia się koksu staje się znacznie szybsze.

Ta sama zasada dotyczy mechanizmu dystrybucji gazu. Zasadniczo pierwszymi objawami zakoksowanego silnika są dym o specyficznym zapachu i zaolejone świece zapłonowe. W takim przypadku należy jak najszybciej zdekarbonizować silnik.

Aby wiarygodnie znaleźć przyczynę, należy wziąć pod uwagę następujące czynniki:

1. Jeżeli zużycie oleju przekracza 300 gramów na 1000 kilometrów; podczas przebiegu pojazdu produkcja krajowa nie przekracza 100 000 kilometrów, a zagraniczne - 200 000.
2. Jeśli podczas oględzin samochodu stwierdzisz olej na gwintach świec zapłonowych lub przy nagłej zmianie gazu rura wydechowa dymi, jest to pewny znak, że uszczelniacze trzonków zaworów wyciek oleju.

Uszczelniaczy zaworów nie da się naprawić – należy je jedynie wymienić. Ale jeśli robisz to po raz pierwszy, lepiej, jeśli jest pod nadzorem specjalisty.

Istnieją inne oznaki koksowania silnika:

1. Silnik często się przegrzewa.
2. Silnik często pracuje na biegu jałowym.
3. Eksploatować pojazd wyłącznie w cyklu miejskim.
4. Używanie złej jakości lub nieodpowiedniego oleju silnikowego.
5. Długotrwały postój samochodu (zimą, po wypadku drogowym, długotrwałych naprawach itp.).

Zespół cylinder-tłok

Przyjrzyjmy się bliżej grupie cylinder-tłok.

Jeśli zespół tłok-cylinder w Twoim samochodzie jest zużyty, masz tylko 2 opcje: pierwszą opcją jest generalny remont silników z całkowitą wymianą pierścieni, tłoków i tak dalej. Drugą opcją jest dekarbonizacja silnika - po tym Twój silnik będzie mógł „przejechać” dodatkowe 50 000, 60 000, a nawet 70 000 kilometrów. Na wartość tę wpływa stopień zużycia silnika.

Czy konieczne jest dekoksowanie?

Krótka odpowiedź brzmi: nie. Jeśli jednak tego nie zrobisz, silnik Twojego samochodu będzie musiał zostać poddany poważnym naprawom znacznie wcześniej.

Z kolei odkoksowanie oczyszcza tłoki, cylindry i inne części zespołu cylinder-tłok z osadów koksu i węgla. Od najbardziej ważne szczegóły W tej grupie oprócz tłoka znajdują się również pierścienie kompresyjne i zgarniające olej, w których należy również przeprowadzić dokładne odkoksowanie.

Jednocześnie nie zapomnij o rowkach pod tymi pierścieniami. Dlaczego? Ponieważ osady węgla, które się w nich tworzą, w końcu „rozrosną się” do takiego poziomu, że pierścienie nie będą mogły ściśle przylegać na swoim miejscu, co w efekcie doprowadzi do gorszego usuwania oleju ze ścianek cylindrów, a nawet może spowodować żeby tam trzymali.

Im więcej oleju silnikowego dostaje się do komory spalania, tym więcej koksu tworzy się w cylindrze, co prowadzi do zaklejania się pierścieni. Jeśli więc nie możesz jeszcze dokonać generalnego remontu silnika, ale chcesz przedłużyć jego żywotność, proces usuwania klejenia jest koniecznością.

Rozpoczynamy dekodowanie silnika

Przyjrzymy się dwóm sposobom dekarbonizacji silnika.

Pierwsza metoda polega na zastosowaniu kompozycji chemicznej w celu zmiękczenia i dalszego usunięcia osadów węglowych. Ten skład chemiczny należy przelać przez świece zapłonowe lub wtryskiwacze. Jest to bardzo skuteczna metoda, jeśli pierścienie są całkowicie pokryte nagarem i uruchomienie silnika jest prawie niemożliwe. Przed przystąpieniem do dekarbonizacji silnika zaleca się pomiar kompresji.

Dekarbonizacja silnika metodą pierwszą:

1. Rozgrzej silnik do 70-90 stopni.
2. Wykręć świece zapłonowe lub, jeśli silnik wysokoprężny, wtryskiwacze.
3. Podnieś koła i umieść pod nimi buty.
4. Wrzuć ostatni bieg.
5. Obracaj kołem napędowym, aż tłoki znajdą się mniej więcej w środkowym położeniu (długi śrubokręt może pomóc w zmierzeniu tego).
6. W zależności od objętości cylindra dodać 25–80 mililitrów specjalnego składu chemicznego w celu odwęglania silnika.
7. Zainstaluj ponownie świece zapłonowe lub wtryskiwacze.
8. Poczekaj 1-2 godziny. W tym okresie będzie Reakcja chemiczna, które rozkładają pokłady węgla. Aby poprawić jakość tego procesu, należy co 20 minut obracać koło napędowe w prawo i w lewo o 15 stopni, wykonując jednocześnie 5 ruchów w każdym kierunku. W ten sposób masz swój wkład najlepsze trafienie płyn w pierścienie. Jeśli chcesz osiągnąć maksymalne rezultaty, możesz zostawić samochód w ten sposób na noc.
9. Wymontuj świece zapłonowe lub wtryskiwacze.
10. Wypompuj brudną ciecz pozostałą w cylindrach (np. za pomocą strzykawki).
11. Wyłącz układ zapłonowy.
12. Sprawdź ponownie, czy koła są podniesione i czy włączony jest ostatni bieg.
13. Za pomocą rozrusznika kręć silnikiem przez 10 sekund - w ten sposób pozbędziesz się resztek płynu.
14. Zamontuj świece zapłonowe i wtryskiwacze, podłącz układ zapłonowy i uruchom samochód.

Na początku uruchomienie samochodu będzie bardzo trudne. Także nie zastanawiaj się nieprzyjemny zapach z rury wydechowej - jest to całkowicie normalne. Pracuj w tym trybie przez 10 minut, a następnie jedź. Przez pierwsze 20 kilometrów po podróży będzie emitowany gryzący dym. Po tak krótkim „przebiegu” konieczna jest wymiana świec zapłonowych na nowe. Po przejechaniu kolejnych 40-50 kilometrów konieczna jest wymiana oleju silnikowego, gdyż stary będzie miał negatywny wpływ na wskaźniki operacyjne samochód. Kolejny etap testu nastąpi po przejechaniu 300 kilometrów - trzeba ponownie zmierzyć kompresję silnika i porównać aktualne odczyty z poprzednimi. Najważniejszą rzeczą jest brak dużej różnicy w działaniu cylindrów.

Głównymi wadami tej metody są duże marnotrawstwo środków związane z zakupem oleju silnikowego i nowych świec zapłonowych. Innym ryzykiem jest pęknięcie pierścieni – ma to miejsce, gdy pierścienie są mocno zakoksowane. Poza tym tracisz mnóstwo cennego czasu.

Jest również drugi sposób, dzięki któremu możesz odwęzić silnik. Jej głównymi zaletami są niższe koszty pracy, niższe koszty finansowe oraz jest całkowicie czasochłonna.

Zasada tej metody polega na stopniowym dodawaniu specjalnych dodatków do paliwa lub oleju silnikowego. Następnie te pierwiastki chemiczne wpłyną na zakoksowane obszary silnika. Jeśli zdecydujesz się dodać je do oleju silnikowego, najlepiej zrobić to przy jego wymianie - przepłuczesz układ olejowy i wraz z nowym olejem dostaną się do silnika. specjalne dodatki. Ponadto lek ten można wlać bezpośrednio do zbiornika paliwa, a sam tryb pracy nie ulegnie żadnej zmianie. Jeszcze raz podkreślmy zalety drugiej metody:

1. Nie ma potrzeby wymiany oleju silnikowego.
2. Nie ma również konieczności wymiany świec zapłonowych ani wtryskiwaczy.
3. Znaczące oszczędności czasu.

Kolejnym ważnym czynnikiem jest stopniowa dekarbonizacja silnika.. W ten sposób usuwa się osady węgla na pierścieniach zgarniających olej w ich siedzenia, na zaworach, świecach zapłonowych, a nawet na katalizatorze. Jedyna wada Metoda ta polega na tym, że po takim odkoksowaniu konieczne jest przepłukanie układu paliwowego specjalnymi środkami.

Jak samodzielnie sprawdzić świece zapłonowe
Wypadanie zapłonu - znalezienie przyczyny wypadania zapłonu Cewka zapłonowa Peugeot - wymiana na różne modele
Jak wymienić olej silnikowy własnymi rękami Jak sprawdzić poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów – porady i wskazówki

Życia samochodu nie można porównywać z życiem człowieka. Prosta arytmetyka: na biegu jałowym silnik wysokoprężny wykonuje co najmniej 600 obrotów na minutę, czyli 10 na sekundę. W tym przypadku tłok „chodzi” 20 razy. Wciskamy gaz – liczba obrotów przekracza tysiąc. Dodaj tutaj ciągłą ekspozycję na wysokie temperatury i zimno podczas uruchamiania w zimie... O takiej ekstremalności człowiek nawet nie mógł marzyć! Dlatego zapomnienie o takim zabiegu jak dekarbonizacja silnika przy użyciu preparatów LAVR ML202 - ML203 NOVATOR to prawdziwa zbrodnia.

Tło

Kiedy samochody pojawiły się po raz pierwszy w ZSRR, wszyscy wiedzieli, że konieczne jest okresowe czyszczenie pierścieni tłokowych z zanieczyszczeń. Paliwo w tamtych czasach paliło się znacznie gorzej niż obecnie. Na powierzchni części szybko tworzą się lakiery i osad.

Z olejem też było tak sobie, a nawet gorzej. Co mu się stało w silniku? Utlenił się na ściankach cylindra, zamieniając się w film i dostał się do rowków tłoka. Ponadto podczas spalania paliwa tworzyła się sadza, która mieszała się z filmem olejowym. Z biegiem czasu wszystko to zamieniło się w jeden monolit - trwałe stałe osady, które blokowały pracę pierścieni tłokowych.

Radzieccy kierowcy walczyli z zanieczyszczeniami wszystkimi dostępnymi wówczas metodami: w nocy napełniali silnik naftą, a później zaczęli dodawać rozpuszczalniki. Zdesperowanych entuzjastów motoryzacji nie odstraszyło ryzyko pozostawienia bez samochodu i niemal zerowa skuteczność takich związków. Jednak nawet teraz właściciele „ żelazne konie„Nie wahajcie się eksperymentować na własną szkodę. A niektórzy zupełnie zapomnieli o odkoksowaniu silnika - zrelaksowali się, opierając się na dodatkach do nowoczesnych olejów i warunkowo wysokie standardy paliwo.

Od tego czasu nowoczesna chemia samochodowa reprezentowana przez nasze produkty ML202 - ML203 NOVATOR posunęła się daleko do przodu. Jednak nadal nie jest wszechmocna, jak niektórzy myślą. Dlatego postanowiliśmy obalić najpopularniejsze mity na temat dekarbonizacji silników.

Mit 1. Nowoczesne silniki nie wymagają odkoksowania

Nic takiego! Oczywiście w ciągu 10-15 lat sytuacja z paliwem i olejem uległa zmianie lepsza strona. W czasach sowieckich bez lampa lutownicza zimą w ogóle nie można było odpalić (milczmy o tym, jak niebezpieczne jest nagrzewanie miski układu smarowania w ten sposób: najmniejszy wyciek, a Zhiguli zostaje z poparzonymi nogami i rogami), a teraz łatwe przeziębienie początek jest czymś oczywistym.

Mimo to problem koksowania nie zniknął, a nawet się pogłębił. Dzięki postępowi: technologia jest bardziej zaawansowana, szczeliny między pierścieniami tłokowymi a rowkami są mniejsze, układ jest bardziej podatny na uszkodzenia. Nawet cienka warstwa osadów może spowodować nieprawidłowe działanie silnika. Z biegiem czasu osady stają się coraz liczniejsze, problemy stają się poważniejsze - utrata kompresji, zapłon jarzowy, detonacja, przyspieszone zużycie, a następnie poważna szkoda. Jeśli nie chcesz wydawać pieniędzy na poważne naprawy, nie zapomnij o dekarbonizacji.

Mit 2. Dekarbonizacja silnika to uniwersalne lekarstwo na wszelkie bolączki

Nie ma wątpliwości, że leki LAVR są już niemal legendarne. Ale zanim „woda żywa” z ludowe opowieści są daleko. Odkoksowanie silnika to przede wszystkim operacja naprawcza i zapobiegawcza. Podobnie jak badanie przez higienistkę, jeśli porównamy to z medycyną. Jeśli pojawią się problemy z czystością w cylindrach, ML202 i 203 je wyeliminują. Jeśli jednak silnik jest mocno zużyty, żadna procedura inna niż remont i wymiana części nie pomoże.

Mit 3. Procedura odklejania jest taka sama dla wszystkich silników.

Zasada jest taka sama dla wszystkich silników. Jednak silniki są różne - rzędowe, przeciwstawne, w kształcie litery V... Każdy ma swoje własne niuanse. Jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości, skontaktuj się z naszymi ekspertami telefonicznie lub e-mailem. Ale główna zasada jedno: jeśli silnik ma pochylone cylindry, lepiej je napełnić więcej płynu. Szczegółowo o dekoksowaniu silników typu bokser i w kształcie litery V,

Mit 4. Stale stosuję dodatki do benzyny i myję wtryskiwacze płynem z efektem odkoksowania. Nie ma potrzeby dalszego dekodowania

Najskuteczniejszą metodą usuwania osadów jest „metoda zanurzeniowa”, czyli wlewanie kompozycji odwęglającej bezpośrednio do cylindrów. Zatem jedno nie koliduje z drugim. Ale jednocześnie pojawiają się niuanse: czołgaj się do dziury technologiczne Nie zawsze jest to łatwe – potrzebne są specjalne narzędzia i komfortowe warunki. Lepiej nie przeprowadzać tej procedury na zewnątrz, w deszczu lub śniegu. Dlatego zalecamy połączenie odkoksowania silnika z planową wymianą oleju lub świecy zapłonowej.

Mit 5. Im więcej płynu odkoksowującego, tym lepiej czyszczone są cylindry.

Płynu powinno być wystarczająco dużo, aby tłoki były nim dobrze zwilżone. Objętość preparatów dobrana jest w taki sposób, aby ciecz odkoksowująca wystarczyła do oczyszczenia wszystkich cylindrów. 50-60 ml powyżej wymaganej ilości nie zaszkodzi silnikowi, ale nie warto też wlewać leku do wiader.

Mit 6. Płyn dekarbonizujący musi być czysty i biały.

Nasze produkty przeznaczone są dla tych, którzy mają średni lub wyższy stopień koksowania cylindrów. Często zdarza się, że w starych silnikach osady „trzymają” części, tak jak zaprawa cementowa spaja cegły. Dlatego nie zaleca się wybielania takich systemów. Ponadto zbyt żrące roztwory mogą uszkodzić części silnika. Jednak nasze kompozycje są znacznie silniejsze niż wiele analogów i tradycyjnych rozpuszczalników.

Mit 7. Po odkoksowaniu samochód zawsze dużo pali

Samochód i tak będzie dymił, ale nie zawsze dużo. Tłok posiada wgłębienia technologiczne, w których zatrzymywana jest ciecz. Dodatkowo osady nasycają się oparami leku i pęcznieją, uniemożliwiając dalszy wyciek płynu. Nadmiar leków zaczyna się palić po uruchomieniu silnika po zabiegu, zamieniając się w biały dym z rury wydechowej.

Aby ograniczyć dymienie, zalecamy usunięcie cieczy pozostałej w cylindrach. Można to zrobić za pomocą rurki ze strzykawką dołączoną do leku. W razie potrzeby można go przedłużyć dowolną rurką z tworzywa sztucznego. Ponadto, jeśli płyn nie zostanie wypompowany, uruchomienie może być trudne, a gęsty biały dym będzie trwał dłużej. O katalizator nie trzeba się martwić - lek wypala się stopniowo i nie szkodzi mu.

Mit 8. Po odkoksowaniu możesz pojechać do serwisu samochodowego i tam wymienić olej.

W zasadzie jest to możliwe. Ale jasna odpowiedź na to pytanie zależy od tego, ile oleju masz w układzie, jakiej jest on jakości, ile czasu zajmuje dotarcie do stacji obsługi, z jaką prędkością, jakie będzie obciążenie samochodu itp. itp. Dlatego zalecamy wymianę oleju bez wychodzenia z kasy – czyli zaraz po dekarbonizacji i nie wyruszania w ryzykowne rejsy.

Mit 9. Po odkoksowaniu będzie tylko gorzej, bo spadnie kompresja w cylindrach.

Z reguły stare silniki są dosłownie zarośnięte osadami. Z tego powodu tłoki i pierścienie bardzo się zużywają. Jeśli przeprowadzisz dekoksowanie na takim samochodzie, przekonasz się, że przez lata eksploatacji części znacznie się zużyły. Dlatego kompresja spada, a rozruch staje się trudny. Jeśli leczenie silnika preparatem ML202 - ML203 NOVATOR nie dało dobrych rezultatów to czas na regenerację silnika.

Mit 10. Po zabiegu silnik nie uruchomi się

Podczas odkoksowania silnika cylindry zwilżane są cieczą. Jeśli nie zostaną odpowiednio wysuszone, silnik może nie uruchomić się za pierwszym razem, ale dopiero po kilku próbach. Dlatego po zabiegu zaleca się wytrzeć świece do sucha i usunąć nadmiar leku z cylindrów.

A czasami w ogóle nie chodzi o procedurę dekarbonizacji. Zdarza się, że zabieg został przeprowadzony przy użyciu naszego leku według wszelkich zasad. Ale samochód nigdy nie uruchamia się. Okazuje się, że miejsca w samochodzie są odwrócone cewki wysokiego napięcia. Jeśli przywrócisz je na swoje miejsce, silnik uruchomi się z pół obrotu!

Dlatego nalegamy, abyś ściśle przestrzegał instrukcji. A zdanie, że kierowca decydujący się na procedurę dekarbonizacji musi posiadać podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji silnika, również nie bez powodu pojawia się na pudełku. Bądź więc ostrożny, stosuj się do zaleceń specjalistów, a wtedy Twój silnik zachwyci Cię cichą i bezawaryjną pracą!

Silniki EP6, w których zastosowano najlepsze rozwiązania „jajogłowych” inżynierów BMW i PSA, są z pewnością dobre. Jednak, jak nie jest to zaskakujące, wielu nawet całkiem „młodych” Peugeotów i Silniki Citroena Silniki EP6 są niestabilne i hałaśliwe, nie rozwijają wymaganej mocy, „dławią się” podczas przyspieszania oraz zużywają zbyt dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo krótkim przebiegu fazy rozrządu „uciekają”, panel wyskakuje błąd „układ przeciw zanieczyszczeniom uszkodzony”… W praktycznie nowym samochodzie czujnik temperatury płynu chłodzącego może „awariować”, co prowadzi do awaria silnik i wymiana termostatu. Częste wycieki oleju dodają własną kroplę maści. Potencjalnie poważny niebezpieczne miejsca– uszczelka pokrywy zaworów (zwłaszcza jeśli olej wpływa do studnie na świece i powoduje korozję końcówek cewek zapłonowych) i obudów Filtr oleju, uszczelka pompy próżniowej, zawór elektryczny pompy olejowej.

Przy rzadkich wymianach oleju, a zwłaszcza podczas pracy z silnikiem EP6 obniżony poziom oleju, mechanizm podnoszenia zaworu ulega awarii. Tutaj mogą być dostępne opcje. Albo sam silnik, który porusza wałem podnoszenia zaworu, jest „przykryty”, albo para ślimakowa silnika i wału jest zużyta mechanicznie. Spójrz na zdjęcia, tak to wygląda zużycie mechaniczne napęd ślimakowy i przekładnia wału podnoszenia zaworu.

Zużycie napędu ślimakowego silnika podnoszenia zaworów silnika EP6 Peugeot 308, zwróć uwagę na grubość zębów w środku

Zużycie koła zębatego wałka podnoszenia zaworu silnika EP6 Peugeot 308, pośrodku koła zębatego znajduje się bieżnia „propylenowa”

Łańcuch rozrządu jednorzędowy ma krótki zasób. Jest po prostu rozciągnięty. Dodaj tutaj zalecane przez Francuzów wymiany oleju jednorazowo po 20 000 kilometrów i w samą porę na koniec Okres gwarancji otrzymasz silnik zanieczyszczony czarną substancją i przesuniętymi fazami. Kanały olejowe w głowicy cylindrów i zawory regulatorów faz, które dostarczają olej do regulatorów faz, zatykają się odpadami z rzadko wymienianego oleju. Same regulatory fazy mogą również cierpieć z powodu żużla olejowego. W silnikach pierwszej produkcji metal O-ringi wałki rozrządu „przepiły” tory na łożach wałków rozrządu, co ponownie zapobiega dostarczaniu wymaganego ciśnienia oleju do regulatorów fazy. Silnik zaczyna się bogacić i pojawia się błąd P2178. Więcej na ten temat.

Błąd P2178 wskazujący na zbyt bogatą mieszankę może pojawić się z wielu powodów. Ale w zasadzie jest to oczywiście zanieczyszczenie kanałów olejowych głowicy cylindrów.

Zawory EP6 pokryte są grubymi nagarami, zwłaszcza na. Wynika to przede wszystkim z szybkie zużycie uszczelniacze trzonków zaworów, zwłaszcza zaworów wydechowych. Zawory wydechowe nagrzewają się bardziej, a nakrętki na nich szybciej umierają. Olej przedostaje się do cylindrów, produkty jego spalania osadzają się na zaworach w postaci tłustych, czarnych nalotów, przedwcześnie uszkadzając katalizator. Osady węgla utrudniają normalną pracę zaworów i pogarszają dystrybucję gazu, ale dodatkowo „rozrywają” i tak już uszkodzone uszczelniacze trzonków zaworów, powodując, że te ostatnie całkowicie przestają spełniać swoją funkcję. Aby wyeliminować osady węgla na zaworach, należy podjąć drastyczne działania, ręcznie czyszcząc zawory. Chociaż proces nie zaszedł tak daleko, możesz zapobiegać. Nie jest to szczególnie kosztowne i należy to zrobić, jeśli Twój EP6 przejechał ponad 50 tysięcy i zaczyna zjadać olej. Zużycie oleju z reguły wiąże się również z podartą membraną oddzielacza oleju, która znajduje się w pokrywie zaworów. W takim przypadku nie warto zawracać sobie głowy chińskimi zestawami naprawczymi, są one po prostu fatalnej jakości, ale lepiej „przetrzeć” całą pokrywę. Zawsze mamy oryginalne na stanie. Kolejnym problemem silników turbo EP6DT jest rura doprowadzająca olej do turbiny, zatkana tymi samymi osadami starego oleju. Kiedy olej przestaje płynąć do turbiny, „zakrywa się”.

Jeśli chodzi o problemy z rozrządem paska rozrządu, przede wszystkim konieczne jest prawidłowe określenie źródła problemu. A potem - albo napinacz i amortyzatory, albo wymiana „gwiazd” regulatorów fazy wałka rozrządu lub zaworów dostarczających do nich olej, albo czyszczenie kanałów olejowych w głowicy cylindrów, albo wszystkie powyższe na raz. Mechanizm podnoszenia zaworów lub zużyte łożyska wałków rozrządu również mogą „pić krew”. Należy zauważyć, że jest mało prawdopodobne, aby serwis wielu marek prawidłowo naprawił lub wyregulował silniki EP6 i EP6DT. Prawie każda ingerencja w silnik wymaga późniejszej adaptacji za pomocą komputera i specjalistycznej oprogramowanie. Nie każdy serwis samochodowy ma Lexię. Więcej mniej ludzi którzy wiedzą, jak go normalnie używać.

Oczywiście przede wszystkim należy po prostu sprawdzić poziom oleju! Silnik EP6 ze względu na złożony układ rozrządu jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i „kiełbaski”, jeśli „tylko litr” to za mało. Najczęściej fazy rozrządu są przesunięte po prostu z powodu rozciągniętego łańcucha. Nic zaskakującego. Na sam łańcuch nie można patrzeć bez łez, można odnieść wrażenie, że jest on przeznaczony do roweru „Druzhok”. Nie mogli zainstalować przynajmniej dwurzędowego... W przypadku silników EP6 najgorszą rzeczą jest rzadka wymiana oleju silnikowego, co jest powszechnie praktykowane w salonach dealerskich. Serce krwawi, gdy przyjeżdża do nas jakaś miła dziewczyna peugeotem 308, który przeszedł przegląd u dealerów, którego książka serwisowa jest starannie wypełniona, a jednocześnie z jej silnika spuszczany jest nie tylko zużyty olej, ale 2-3 litrów gęstego, czerniejącego oleju, substancji bardziej przypominającej olej opałowy... Możliwe, że jej olej w ogóle nie był wymieniany. Albo zmieniali to za każdym razem.

Naszym skromnym zdaniem 10 000 kilometrów to granica eksploatacyjna oleju silnikowego, niezależnie od tego, jak dobry jest. Jadąc przez korki w Moskwie, zaleca się wymianę oleju po 8 tysiącach kilometrów. Świece zapłonowe należy wymieniać przynajmniej raz w roku. Istnieje wiele przykładów z życia wziętych, gdzie ludzie zignorowali gwarancję i często sami wymieniali olej. Jeden z naszych dziadków-klientów na jelonku 308, który ze starego przyzwyczajenia wymienia olej we własnym garażu, przejechał w ten sposób już 170 tys., a jego silnik, o dziwo, nadal pracuje jak zegarek!

Wniosek z powyższego jest prosty, jeśli kupiłeś nowe auto z silnikiem EP6 i chcesz, żeby Ci długo służył, zapomnij o gwarancji (w okresie gwarancyjnym i tak nic się nie stanie) i wymieniaj olej co 8-10 tysięcy kilometrów. Zaleca się napełnianie silnika EP6 wyłącznie olejem TOTAL 5w30 ENEOS.

Dekarbonizacja silnika I pierścienie tłokowe- zabieg mający na celu usunięcie nagaru z części grupy tłoków. Mianowicie czyszczenie z produktów spalania paliwo niskiej jakości oraz oleje z tłoków, pierścieni i zaworów. zarówno własnymi rękami, jak i na stacji paliw, odbywa się to za pomocą specjalnych środków - składy chemiczne, rozpuszczalniki i rozpuszczalniki. Koks można usunąć na 4 sposoby, z czego trzy przeprowadza się bez otwierania silnika i są wyłącznie środek zapobiegawczy. Nagaru możesz się pozbyć nie tylko za pomocą specjalnie zaprojektowanego płynu, ale także samodzielnie przygotowanych produktów. Co więcej, oba będą miały dobrą wydajność. Jakość dekarbonizacji zależy od procedury, dokładności wykonania i celowości w konkretnej sytuacji.

Każda dekarbonizacja jest dobra jako profilaktyka! Jak wygląda higiena jamy ustnej u ludzi? Najlepiej robić to okresowo, nie doprowadzając stanu silnika do stanu krytycznego, kiedy jedynie przegroda może go „ożywić”. Bardzo odpowiedni dla niemieckich silników (VAG i BMW) podatnych na zużycie oleju.

Aby poradzić sobie z tym zadaniem, będziesz musiał przestudiować listę popularnych środków, które pozwalają na dekarbonizację, ich cechy, właściwości, recenzje faktycznego użycia, a także instrukcje, dla których przeprowadzana jest procedura.

Dlaczego dekarbonizacja jest konieczna?

Pierwsze logiczne pytanie, jakie zadają sobie początkujący właściciele samochodów, brzmi: po co zawracać sobie głowę dekarbonizacją silnika? Po drugie, jak właściwie wyczyścić CPG i CVS? Koksowanie pierścieni zmniejsza ich ruchliwość, osady na tłoku zmniejszają objętość komory spalania, a nagar na zaworach nie pozwalają na ich prawidłową pracę, co wiąże się ze zużyciem oleju, zacieraniem ścianek cylindrów, spadkiem mocy silnika , przepalenie zaworu, w wyniku czego -. Dlatego głównym zadaniem odkoksowania jest usunięcie nagaru z wierzchu tłoka, poluzowanie pierścieni i oczyszczenie kanałów spustowych oleju.

Taka regularna procedura wyeliminuje awarie wynikające z pojawienia się osadów. W szczególności zaniknie detonacja i wyrównają się niewielkie różnice w kompresji w cylindrach. Aby jednak pozbyć się typowego szarego gazu, trzeba będzie także wyeliminować przyczynę przedostawania się paliwa i smarów do komory spalania.

Jedna z chemikaliów należących do tak zwanych „miękkich” lub „twardych” grup wywarów pomoże poradzić sobie z produktami osadowymi. Warto zaznaczyć, że każdy z nich ma zarówno zalety, jak i wady.

10 najlepszych dekarbonizatorów

Biorąc pod uwagę jedynie wyniki rzeczywistych zastosowań i kosztów, a nie kampanie reklamowe, sporządzimy listę 10 produktów z różnych kategorii cenowych, możliwości zastosowania i metod walki z osadami węglowymi. Należy pamiętać, że wszystkie nadają się do dekarbonizacji silników benzynowych i wysokoprężnych, ponieważ nie ma zasadniczej różnicy. Może być tylko mniej więcej warstwa sadzy.

Który więc dekarbonizator lepiej wybrać spośród tych wszystkich dostępnych na rynku? Próby testowe pokazał dobry wynik i ilość pozytywne opinie umożliwiło uporządkowanie popularnych środków w następującej kolejności:

Oznacza	Cena	Metoda dekarbonizacji	metoda	Opcja aplikacji	Obszar zastosowań	Dodatkowe procedury
Mitsubishi SHUMMA	1500 rubli.	surowy	chemiczny	bez otwierania	grupa tłoków
GZox	500 rubli.	miękki	chemiczny	bez otwierania	grupa tłoków	olej i filtr trzeba wymienić
Kangur ICC300	400 rubli.	miękki	chemiczny	bez otwierania		olej i filtr trzeba wymienić
XADO Verylube	800 rubli.	surowy	chemiczny	bez otwierania>	góra tłoka i pierścienie	należy wymienić olej i filtr, a w cylindrach pojawiła się kropla oleju
REANIMATOR Greenolu	900 rubli.	trudny	chemiczny		góra tłoka i pierścienie	Należy wymienić olej i filtry oraz wyczyścić miskę olejową
Ławr ML-202	400 rubli.	surowy	chemiczny	bez otwierania i/lub konkretnych szczegółów	góra tłoka i pierścienie	olej i filtr trzeba wymienić
Edial	300 rubli.	dynamiczny	chemiczny	bez otwierania	grupa tłoków	bez wymiany oleju, ale z wymianą świec zapłonowych
Aceton i nafta	160 rubli.	trudny	chemiczne/mechaniczne	bez otwierania i z otwieraniem	tłok i pierścienie	Efekt jest lepszy, jeśli zmieszasz 1:1 + olej silnikowy. I odstaw na 12 godzin.
Dimeksyd	150 rubli.	trudny	chemiczny	bez otwierania	góra tłoka i pierścienie	działa tylko w temperaturze 50-80 ℃
Środek do czyszczenia pieca	300 rubli.	trudny	chemiczne/mechaniczne	z sekcją zwłok	tłok i pierścienie	przytrzymaj nie dłużej niż 5 minut

* Nie uwzględniliśmy rozpuszczalników dodawanych jako dodatek do paliwa w celu czyszczenia wtryskiwaczy (wyjątkiem jest Edial, bo to tak naprawdę dekarbonizacja), ponieważ ich wpływ na osady nagaru jest minimalny, działanie ma głównie na celu oczyszczenie wtryskiwaczy, a nie części grupy tłoków. Jest też 204-SURM-NM, wlewa się go do paliwa i do cylindrów, ale danych na jego temat jest bardzo mało, aby wyciągnąć obiektywne wnioski.

** Chcielibyśmy również osobno zaznaczyć, że w rankingu nie uwzględniliśmy tych dekarbonizatorów, które są dodawane jako dodatek do oleju (BG-109, LIQUI MOLY Ol-Schlamm-Spulung lub Ormex), ponieważ ich działanie jest skuteczne tylko w połączeniu i bezskutecznie można nimi zmyć wygarbowane tłoki.

Nie zaleca się stosowania hydroperytu z wodą, którego niektórzy eksperymentatorzy próbują używać do usuwania nagaru z tłoków. Nie tylko nie poradzi sobie w pełni z tym zadaniem, ale będzie też sporo kłopotów (trzeba podłączyć kroplomierz do kolektora dolotowego). Nadtlenek wodoru można stosować jako improwizowane środki do czyszczenia przepustnicy. Tak jest w przypadku profesjonalnych rozpuszczalników, potrzebne są umiejętności, w przeciwnym razie można dostać młot wodny.

Czyszczenie tłoka z osadów węglowych

Jak więc widać, nie wszystkie reklamowane produkty dekarbonizujące są uniwersalne i warte uwagi. Tylko pierwsze trzy produkty wlane do cylindrów pomogą uporać się z zakorkowanymi pierścieniami i poprawić sytuację w zakresie zużycia oleju. Inne nie dadzą tak radosnego efektu, zwłaszcza gdy sytuacja zostanie zaniedbana. A jeśli mówimy o środki gospodarstwa domowego, wówczas lepiej jest stosować je wyłącznie bezpośrednio do czyszczenia tłoków, zaworów czy bloku silnika podczas remontów kapitalnych, a nie do odkoksowania silnika, gdy następuje zużycie oleju i spadek kompresji. Ponieważ oni bardzo agresywny i może powodować korozję farby, aluminiowych tłoków lub bloku silnika.

Aby zrozumieć dlaczego i poznać bardziej szczegółowo każdy produkt, przeczytaj charakterystykę, cechy zastosowania i recenzje właścicieli samochodów, którzy kiedyś testowali ten lub inny płyn przeznaczony do usuwania osadów węglowych z oleju.

Charakterystyka, funkcje i recenzje - ocena najlepszych dekarbonizatorów

Najlepsze rezultaty podczas moczenia zaworów i tłoków. Tam, gdzie nie usunięto nagaru, stanie się on miękki i będzie można go łatwo usunąć mechanicznie.

Mitsubishi Shumma Engine Conditioner to japoński dekarbonizator silnika nr 1 w opinii większości zarówno profesjonalnych mechaników samochodowych, jak i doświadczonych kierowców. Decoking Noise firmy Mitsubishi to rozpuszczalnik na bazie ropy naftowej, zawierający 20% glikolu etylenowego i eteru monoetylowego, pachnie amoniakiem i jest przedstawicielem twardego dekoksowania. Środek ten jest aktywną pianą przeznaczoną do czyszczenia Silniki GDI(Z wtrysk bezpośredni), ale tak naprawdę usuwa osady węgla w każdym silniku. Jest wprowadzany do cylindrów przez rurkę. Trzyma się go przez 30 minut, ale zgodnie z zaleceniami najskuteczniejszy jest przechowywany przez 3 do 5 godzin. Nie jest agresywny w stosunku do uszczelek trzonków zaworów.

Do odłączenia silnika o pojemności 1,5 litra wystarczy tylko jeden cylinder. Środek odwęglany radzi sobie z osadami węgla na tłokach, pierścieniach, zaworach i komorach spalania. Można go stosować nie tylko bez demontażu silnika, ale można go także zastosować do namoczenia w nim części grup tłokowych w celu usunięcia osadu. Cena Shummy jest więcej niż ogromna, średnio około 1500 rubli za standardowe 220 ml. balon. W wielu regionach Rosji zakup może być dość trudny. Ale takie podekscytowanie jest całkowicie uzasadnione. A jeśli jego użycie nie przyniesie rezultatów, możemy śmiało powiedzieć, że tylko naprawy mogą pomóc. Kod zamówienia - MZ100139EX.

Opinie

• Zużycie oleju było imponujące, jednak po 2 godzinach przebywania produktu w tłoku sytuacja uległa znacznej poprawie. Nawiasem mówiąc, piszą, że nie ma potrzeby wymiany oleju, mimo to radzę go wymienić, ponieważ ponad połowa płynu dostała się do skrzyni korbowej w wyniku dekarbonizacji
• O dekarbonizacji Schumma dowiedziałem się z filmu, w którym przeprowadzono testy na przykładzie usuwania nagaru z zaworu. Postanowiłem przetestować to na swoim samochodzie i pierścienie utknęły. A przy okazji podjąłem decyzję o przeczyszczeniu EGR. Produkt poradził sobie z zadaniem z przytupem, chyba nie było tak źle.
• W moim Mistubisi Lancer musiałem dolewać oleju raz w tygodniu. Kierując się zaleceniem zdecydowałem się zastosować oryginalny środek do czyszczenia silnika. Po czyszczeniu próbowałem uruchomić silnik na około pięć minut. Było mnóstwo dymu i szlamu. W efekcie auto jechało nieco energiczniej, a po przejechaniu 500 km na bagnecie ubyło zaledwie 2 mm.
• Nastąpiła duża detonacja, znający się na rzeczy ludzie zakładali, że zawory są zagazowane. Kupiłem Shumę, wymontowałem dolot i wpompowałem go do zaworów dolotowych i do cylindrów. Po 30 minutach po zbadaniu stwierdziłem, że rzeczywiście stały się czyste. Po zabiegu silnik przestał się trząść i obroty zniknęły. Uprzedzam, że kilka kropli dostało się na reflektor i teraz są ślady na karoserii, myślę, że dopiero polerowanie załatwi sprawę.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Szybka i wysokiej jakości dekarbonizacja zarówno pierścieni, jak i zaworów;
• Można czyścić nagar na tłokach, przepustnicach i EGR;
• Można go używać bez otwierania silnika, można też namoczyć zdemontowane części.

• Wady:
• Bardzo drogi;
• Choć nie zjada farby z miski, to jeśli dostanie się na plastikowy reflektor lub karoserię, zostawia mętny ślad.

Efekt czyszczenia jest prawie taki sam jak ulubionej przez wszystkich Shumy, tylko 3 razy tańszy. Można więc powiedzieć, że ten jest najlepszy środek ludowy do dekarbonizacji silników.

GZoxŚrodek do czyszczenia wtrysków i węglowodanów środek chemiczny opracowany przez japońską firmę Soft99. Już z nazwy wiadomo, że przeznaczony jest do czyszczenia wtryskiwaczy i gaźników, ale sprawdził się również przy odkoksowaniu silnika. W instrukcji nie ma informacji jak usunąć nagar z tłoków, ale niech Was to nie przeraża, używajcie ich jak innych płynów czyszczących wlewanych do komory spalania.

Kompozycja zawiera rozpuszczalnik naftowy i glikol etylowy. Tworzy na powierzchni oleisty film, więc pomimo tego, że przypomina produkty z sekcji twardej dekarbonizacji, efekt jest znacznie łagodniejszy. Zaleca się stosować zapobiegawczo co 10 tys. km.

Butelka 300 ml wystarczy do większości samochodów z silnikiem 1,5 - 1,8 litra, wystarczy również do V-6 silnik cylindrowy. Z wyników badań wynika, że ​​Gzoks doskonale czyści tłok z nagaru i jest w stanie poruszyć pierścienie. Ale nadal nie mogłem otworzyć otworów tłoka zacementowanych koksem. Choć skład jest niemal identyczny jak wiodącego, to jednak pod względem skuteczności jest nieco gorszy. Tańsze niż Shumma. średni koszt w granicach 500-700 rubli. Kod do zamówienia Gzoksy to 1110103110.

Opinie

• Udało nam się osiągnąć wynik w postaci zmniejszenia zużycia oleju z 1 litra na tysiąc do rozsądnych 100-200 ml. Ale ponieważ dekarbonizacja za pomocą Gzoks nie jest bezpośrednim celem produktu, najważniejsze jest przestrzeganie sekwencji: nakładaj na każdy cylinder przez 5 sekund; przez pierwszą godzinę przesuwaj wał co 15 minut; po 1 godzinie dodaj więcej resztek; moczyć kompozycję przez 4-5 godzin.
• Trudno było znaleźć go w domenie publicznej, ale było warto. Tłok wyczyszczony niemal idealnie. Zużycie oleju spadło 4-krotnie. Po 15 tys. km chcę to powtórzyć jeszcze raz.
• Istnieją doświadczenia w stosowaniu dekarbonizatora Gzoks w kilku typach silników (w tym VAG) = wynik pozytywny we wszystkich przypadkach stosowania (wyrównanie kompresji, zmniejszenie zużycia oleju, poprawa parametrów trakcyjnych i zużycia).
• Doskonałe usuwanie złoża węgla, żywice i inne zanieczyszczenia. Należy jednak pamiętać, że GZox zawiera amoniak, który „zjada” aluminium. Żeliwo/stal - nie koroduje.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Stosowany do czyszczenia gaźnika, przepustnicy, wtryskiwaczy i odwęglania pierścieni;
• Miękki wpływ na tłok;
• Wystarczająco, aby zdekarbonizować sześciocylindrowy silnik.

• Wady:
• Nie dekarbonizuje kanałów naftowych;
• Ze względu na popularność i poziom efektu cena w niektórych sklepach jest czasami wygórowana.

Najlepsze dostępny środek. Odpowiednik Gzoksu, kosztuje mniej, ale też nieco traci na skuteczności.

Kangur ICC300Środek do czyszczenia EFI i gaźnika wyprodukowany w Korei. Podobnie jak poprzednia próbka, GZox nie jest produktem przeznaczonym specjalnie do dekarbonizacji, ale mimo to doskonale radzi sobie z tym zadaniem. Ale za pomocą tego płynu nie będzie możliwe otwarcie kanałów olejowych. Doskonała opcja, aby wyeliminować koksowanie po parkowanie długoterminowe auto, gdy pierścienie leżą.

Istnieją opinie, że Kangaru ma skład podobny do produktów z najwyższej półki, bo też pachnie amoniakiem, ale to nieprawda. Środek czyszczący ICC300 jest na bazie wody, dobrze emulguje (rozpuszczalny w oleju), zawiera: tlenek laurylodemetyloaminy, 2-butoksyetanol, 3-metylo-3-metoksybutanol. Wylewa się go wyłącznie po podgrzaniu do 70 ℃, aby uzyskać wynik, zajmuje to około 12 godzin.

Niskie parowanie i dobrze zmiękcza osad. W wyniku wniknięcia do oleju i krótkotrwałej pracy silnika po odkoksowaniu korzystnie wpływa na płukanie układu olejowego. W zwalczaniu osadów skamieniałego lakieru na tłokach jest nieco gorszy od Gzoksa, ale cena też jest niższa, można go kupić średnio za 400 rubli. Numer zamówienia: 300 ml. cylinder - 355043.

Opinie

• Kupiłem Kangaroo ICC 300 i od razu postanowiłem przetestować go w działaniu. Zrobiłem mały test - spryskałem nim osady węglowe na szyjce wlewu oleju. Powstała piana i wszystko zaczęło płynąć. Teraz świeci jak nowy, jestem bardzo zaskoczony, że akcja jest tak szybka.
• Spryskałem kangur icc300 bezpośrednio do usuniętego wlotu. Do czyszczenia wtryskiwaczy i zaworów. Pozwoliłem, aby płyn zakwasił się na około 10 minut, po czym zacząłem powoli kręcić HF, aby kangur przedostał się do komory spalania i czekał kolejne 20 minut. Ze śladów na tkaninie widziałem, że wypłukano sporo koksu, jednak nie zauważyłem żadnych zmian w pracy silnika.
• Pojawiła się lekka detonacja, po spryskaniu środkiem Kangaroo wszystko się ustabilizowało.
• Po przejechaniu ponad 200 km po odkoksowaniu Kangaroo ICC300 silnik zaczął zauważalnie ciszej pracować, trochę szybciej przyspieszać i jakoś łatwiej pracuje. Ale sytuacja ze zużyciem oleju pogorszyła się po 2000 km.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Tańsze niż inne dobre środki odkoksowujące;
• Można czyścić jedną butelką zawór przepustnicy i osady węgla na tłokach;
• Dobrze czyści układ olejowy z ilości jaka przedostaje się pod pierścienie.

• Wady:
• słaby efekt w temperaturze pokojowej.

Dekarbonizacja VeryLube(XADO) antykoks oznacza chemiczną metodę usuwania spalonych osadów olejowych. Aerozol ten przeznaczony jest do szybkiego oczyszczania cylindrów, tłoków i komór spalania z wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń (nagary, koks, lakiery, żywice), a także przywracania ruchomości pierścieniom benzynowym i silniki Diesla. Ale w rzeczywistości ledwo radzi sobie z czyszczeniem tłoków, nie mówiąc już o tym kanały olejowe. Antykoks Khadovsky'ego jest znacznie gorszy niż poprzednie, ale jeśli zostanie zastosowany w lekko zakoksowanym silniku, jest całkiem godny uwagi. Pomaga to w co najmniej 7 na 10 przypadkach, gdy występuje niewielka rozbieżność w odczytach kompresji pomiędzy cylindrami. Pierwszy start po dekarbonizacji będzie bardzo trudny.

Ciekawostką VERYLUBE Anti-Coke jest to, że można go stosować do płukania układu olejowego silnika. Dlatego producent zapewnia, że ​​po użyciu nie wymaga wymiany oleju silnikowego. Konsekwencje takiej procedury nie były badane. Zatem biorąc pod uwagę rozcieńczenie oleju, nadal lepiej go wymienić, podobnie jak w innych przypadkach stosowania twardej metody.

Zawiera składniki detergentowo-dyspergujące, węglowodory alifatyczne. Chociaż jest to bezpieczne dla wyroby gumowe, producent w dalszym ciągu zaleca unikanie kontaktu z lakierem.

Jedna puszka 250 ml. Wystarczy do czyszczenia 4-cylindrowego silnika, numer artykułu takiego produktu to XB30033, średnia cena w Moskwie to 300 rubli. Jak pokazano prawdziwe testy Ten nowy produkt nie działa dobrze. Ale w sprzedaży są też inne pakiety, z najlepsza akcja, który, nawiasem mówiąc, jest ustawiony nie jako odkoksowanie silnika, ale pierścieni tłokowych. Płyn antykoksowy 320 ml. w oparciu o 20 cylindrów, ale w rzeczywistości maksymalnie 8-10. Kod zamówienia - XB40011 za 600 rubli. i blister 10 ml. (dawka na cylinder) - XB40151 kosztuje 130 rubli.

Opinie

• Silnik „zjadł” dużo oleju, co świadczy o wyraźnym zatarciu pierścieni. ALE przy użyciu dekarbonizatora Very Love od Xado pozytywny efekt nie dać.
• Odkodowałem pierścienie tłokowe sprayem Verylube Anticox zgodnie z instrukcją. W efekcie przy pierwszym uruchomieniu na całym podwórzu był dym, a przy dużych prędkościach z wydechu wydobywały się dziwne płatki. Silnik zaczął pracować stabilniej (zniknęły małe spadki i dławienie).
• Zrobiłem dekoksowanie w celach profilaktycznych. Silnik 3,5l V6, zużycie oleju 300-500g na 5000km. Znałam produkty piankowe typu Shuma czy Gzoks, ale są one droższe i nie tak łatwo je kupić, dlatego zastosowałam VeryLube Anticox, produkt, który choć nie jest najskuteczniejszy, działa i jest tani. Procedurę dekarbonizacji należy powtórzyć kilka razy. Zrobiłam to 2 razy, nalałam produkt na 30 minut, wystarczyła 1 butelka. Jestem zadowolony z wyniku, kompresja prawie się wyrównała.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Istnieje możliwość wyboru w zależności od wymaganej objętości;
• Służy do czyszczenia tłoków podczas otwierania silnika;
• Można natychmiast przepłukać układ olejowy silnika.

• Wady:
• Słabo skuteczny w przypadku silnego koksowania;
• Procedurę należy powtórzyć kilka razy z rzędu.

Profesjonalny szybko, ale niezbyt bezpiecznie usuwa nagar, myje tłok, przywraca ruchomość pierścieni i jest w stanie zmiękczyć osady w kanałach wylotowych oleju. Ten Produkt rosyjski do usuwania nagaru i nalotów lakierniczych nie spełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa ekologicznego.

Dekarbonizacja Grinol jest skuteczny, ale agresywny. Chemikalia zawierają silne rozpuszczalniki, a mianowicie: selektywne organiczne, oczyszczone destylaty ropy naftowej, dodatki funkcjonalne. Właściciele samochodów z pomalowaną tacą w środku powinni powstrzymać się od jej używania. Niekorzystnie wpływa też na uszczelniacze trzonków zaworów (gumki po prostu pęcznieją 2 razy, ale na szczęście potrafią zregenerować się przez noc).

Greenol wystarczy do przepłukania większości silników, w tym V6, ponieważ jego pojemność wynosi 450 ml, czyli znacznie więcej niż większość dekarbonizatorów dostępnych na rynku. Ze średnim koksowaniem radzi sobie na minus 5. Aby osiągnąć maksymalny efekt, nie dość, że trzeba odkoksować na ciepłym silniku, to jeszcze wlać od razu 50-80 ml (albo tyle, ile zejdzie) i uzupełnić w trakcie odparowywania i przesączania.

Opinie

• Przed płukaniem silnik pracował i jedna świeca była zalana olejem. Spędziłem na zabiegu półtorej godziny. Teraz działa płynnie.
• Przez tydzień w kabinie czuć było zapach spalenizny od chemikaliów. Podobno się spalił, ale to drobnostka.
• Samochód przestał dymić. Przestałam jeść znacznie mniej. Kompresja wzrosła i się wyrównała, pracuje płynniej, na razie nie stwierdziłem żadnych wad. Znowu myślę o dekoksowaniu.
• Po przejechaniu pierwszych 1 tys. km stosowania dekarbonizatora Grinol poziom oleju nadal jest maksymalny. A wcześniej zużycie wynosiło 300 gramów.
• Gorzkie doświadczenie łuszczenia się farby i zatykania siateczki odbierającej olej było bardzo silne: (Musisz się z tym obchodzić ostrożnie!

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Duża objętość wystarczy do dekarbonizacji 3.5 litrowy silnik;
• Dobrze sprawdza się przy zastosowaniu pojedynczych części (zawory, cylindry).

• Wady:
• powoduje korozję farby;
• Agresywny w stosunku do części gumowych.

Najpopularniejszy domowy płyn do usuwania nagaru z tłoków, ich rowków i pierścieni bez demontażu silnika. Ale jak pokazują rzeczywiste wyniki, jego działanie na poziomie acetonu i nafty jest bardzo mierne. Chociaż tworzy znacznie bardziej agresywne środowisko.

Produkt Lavr ML202 Anti Coks Fast jest metodą twardego dekoksowania. Jest to kompleks środków powierzchniowo czynnych i ukierunkowanych rozpuszczalników o różnym charakterze chemicznym. Przeznaczony do działania na osady koksu smołowego i węgla. Podczas wielokrotnych testów praktyka pokazała, że ​​​​po Lavrze nadal pozostaje sadza. Jedynym sposobem całkowitego oczyszczenia tłoka jest mechaniczne. Zatem niestety nie posiada wszystkich właściwości deklarowanych przez producenta.

Dekarbonizacja za pomocą LAUREL koniecznie wymaga wymiany oleju, dlatego zaleca się jego użycie przed planową konserwacją. Załączona instrukcja Lavr przewiduje wlewanie 45 ml do cylindrów. i dosłownie przez 30-60 minut, ale tak krótki okres utrzymuje się wyłącznie w przypadku ekspresowego czyszczenia przy regularnym stosowaniu. Ale gdy sprawa jest zaawansowana, pojawiają się wyraźne objawy niewspółosiowości tłoków i pierścieni, wtedy potrzeba co najmniej 12 godzin. Maksymalny czas przebywania cieczy w cylindrze nie przekracza 24 godzin. Bezkrytycznie usuwa osady węgla w komorze i na powierzchniach roboczych tłoków. Chociaż nie jest to główne zadanie aplikacji. Najważniejszą rzeczą jest odwęglanie pierścieni zgarniających olej. Ilość płynu obliczana jest na odwęglenie silnika o pojemności nieco większej niż 2,0 litra. Numer zamówienia na 185 ml - LN2502.

Opinie

• Po otrzymaniu na forum porad dotyczących skuteczności dekoksowania Lavr ML-202 postanowiłem sam go przetestować w Skodzie z Silnik TSI. Poziom oleju wynosił prawie litr na tysiąc. Silnik zaczął pracować ciszej, lecz spadek zużycia oleju był krótkotrwały.
• Auto przejechało 150 tys. Wlałem go do cylindrów i pozostawiłem cały ten płyn na 10 godzin, w efekcie prawie żadnego efektu. Pozostałości wypompowane strzykawką zrobiły się lekko brązowe, a na szmatce umieszczonej podczas przewijania pozostała niewielka ilość osadu. Auto naprawdę nie chciało odpalić i kompresja spadła jedynie z 15 do 14 (przy wymaganych 12 kgf/cm2). Oczywiście nie przyglądałem się sytuacji od środka endoskopem, ale gdy przejrzałem ją z latarką stwierdziłem, że tłoki nie są specjalnie umyte.
• Dekarbonizowałem go laurem przed stolicą, w zasadzie sekcja zwłok wykazała, że ​​produkt działa.
• Próbowałem LAVR na Hondzie. Użyłam zgodnie z instrukcją i pozostawiłam do zakwaszenia na noc. Po odwinięciu pierwsze próby uruchomienia silnika zakończyły się niepowodzeniem. Po uruchomieniu z rury wydechowej wydobywał się biały dym. Do tego charakterystyczny smród. Po wymianie oleju jechałem 20 minut z prędkością 120. W efekcie poprawiła się przyczepność i łatwiejszy był rozruch silnika.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Nie trzeba szukać instrukcji użycia; w zestawie znajduje się strzykawka i tubka.

• Wady:
• Czysto zapobiegawczo, zatem nieskutecznie w przypadku zaklejania się pierścieni i zużycia oleju.

EDIAL dekarbonizacji Jest dodatkiem do paliw, dlatego zalicza się go do „miękkiej” metody czyszczenia. Dlatego nie musisz wymieniać oleju, ale nadal zaleca się wymianę świec zapłonowych. Produkt przeznaczony do usuwania nagaru z elementów komory spalania.

Odwęglanie Edial nie zawiera zasad, kwasów ani rozpuszczalników. W przeciwieństwie do płynów wlewanych bezpośrednio do cylindrów, potrafi nie tylko usunąć koks z tłoków i pierścieni, ale także oczyścić gniazda zaworowe i świece zapłonowe z osadów. Lek zawiera aktywne odczynniki i środki powierzchniowo czynne (surfaktanty) o ogromnej sile penetracji. Ale niestety to nadal nie pomaga mu w oczyszczeniu pierścieni i kanałów olejowych z osadów lakieru.

Jedna butelka 50 ml to 40-60 litrów paliwa. Co więcej, może to być benzyna lub olej napędowy. Dekarbonizacja Edial jest równie skuteczna w przypadku tych dwóch typów silników. Zgodnie z właściwościami podanymi przez producenta tworzy aktywną ochronę w postaci cienkiej warstwy na powierzchni części zespołu tłokowego, co zapobiega powstawaniu nagaru. Aktywacja dodatków detergentowych następuje podczas jazdy z prędkością powyżej 60 km/h. Możesz kupić u jednego z oficjalnych przedstawicieli produktów EDIAL.

• Plusy:
• Nie wymaga wymiany oleju po użyciu;
• Czyszczenie odbywa się w ruchu;
• Nie są wymagane żadne specjalne instrukcje.

• Wady:
• Wyłącznie zapobieganie, które nie pozwala na poruszanie się pierścieni, jeśli utknęły;
• Potrzebujesz co najmniej pół baku paliwa, aby proporcjonalnie wlać produkt i go rozwałkować.

Jest to stara metoda pracy „dziadka”, która całkiem dobrze sprawdzała się w silnikach VAZ z radziecką jakością paliwa i oleju. Ale postęp nie stoi w miejscu. Mieszankę nafty i acetonu często udoskonala się olejem lub innymi chemikaliami. Podobnie jak dekoksowanie, wawrzyn ma „twardy” charakter czyszczenia z formacji koksu i lakieru. Do przygotowania płynu należy założyć, że będzie potrzebować około 150 ml na cylinder. Napełnij komorę spalania w taki sam sposób, jak inne produkty z tej grupy gorący silnik Co więcej, niewielka ilość olejku poprawi efekt, nie pozwoli na jego szybkie odparowanie. Pozwala zmniejszyć zużycie oleju, poprawić dynamikę i pozbyć się detonacji spowodowanej niepełnym spalaniem mieszanki paliwowej.

Konieczna jest wymiana oleju, ponieważ nafta i aceton są agresywne w stosunku do oleju, dlatego po zabiegu konieczna jest wymiana smaru. Przy pierwszym uruchomieniu i podczas cykli gazowych, gdy dopalają się pozostała mieszanka i nagar, lepiej jest założyć stare świece zapłonowe, aby nie zepsuć nowych.

Odkoksowanie nafty + acetonu „leczy” występowanie pierścieni tłokowych z powodu osadów węgla lub po nich długi przestój unieruchomiony samochód. Używają takiego płynu również do zakwaszania części grupy tłoków przy czyszczeniu osadów, gdy silnik jest rozbierany do remontu kapitalnego. Ponieważ potrzeba dużo środka czyszczącego, a koszt dekarbonizacji nie jest mały. Dlatego jednym z nich jest przygotowanie płynu o właściwościach dekoksujących najlepsze opcje oszczędzaj swój budżet.

Aby odwęzić aceton i naftę, potrzebujesz 250 ml każdy. każdego rozpuszczalnika, a następnie dodać olej silnikowy. Proporcje mieszania wynoszą 50:50:25. W sumie ta mieszanina będzie kosztować 160 rubli.