Moduł kontrolny jednostka mocy(PCM) Forda Focusa

Ryż. 3.159. Moduł sterujący zespołem napędowym (PCM):
1 - PCM EEC V; 2 - bezwładnościowe odcięcie paliwa (IFS)
Moduł PCM znajduje się pod tapicerką na prawym słupku „A”.
Samochodem Ford Focus z automatyczną skrzynią biegów RSM.
EEC V steruje skrzynią biegów oraz systemem zarządzania silnikiem. W tym przypadku stosuje się moduł ze złączem 104-pinowym.
PCM ocenia sygnały wejściowe z poszczególnych czujników i aktywuje zawory elektromagnetyczne w bloku zaworów skrzyni biegów dokładnie w zależności od warunków pracy.
Testy diagnostyczne transmisji można wykonać za pośrednictwem złącza łącza danych (DLC) umieszczonego nad centralną skrzynką przyłączeniową (CJB).
Wybór zakresu - awaryjny program pracy.
Jeżeli ze względu na odbiór nieprawidłowych sygnałów nie można tego zagwarantować prawidłowe przełączanie biegów, PCM rozpoczyna pracę w trybie programu pracy awaryjnej.
O działaniu awaryjnego programu pracy kierowca dowiaduje się po zaświeceniu się lampki ostrzegawczej zespołu napędowego na tablicy rozdzielczej.
Ciągłe monitorowanie jest gwarantowane w następujących ograniczonych warunkach:
— maksymalne ciśnienie na głównej autostradzie;
— 3. bieg, gdy dźwignia ręcznego wyboru biegów znajduje się w położeniach „D”, „2” i „1” bez załączenia sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
- przenoszenie odwracać gdy dźwignia ręcznego wyboru biegów znajduje się w położeniu „R”.
Elektromagnetyczne zsynchronizowane sterowanie zmianą biegów (ESSC).
Sterowanie przełączaniem
Podczas zmiany biegu niektóre elementy są zwalniane, a inne uruchamiane. W idealnym przypadku proces ten zachodzi jednocześnie (synchronicznie), aby uniknąć szarpnięć podczas przełączania.
Czas trwania procesu zmiany biegów musi mieścić się w określonym przedziale czasu.
W konwencjonalnym sterowaniu zmianą biegów wzrost i spadek ciśnienia w elementach zmiany biegów jest regulowany i ustalany dla idealnych warunków (dla zmiany biegów synchronicznej).
Ponieważ sposób na wpływ na sterowanie w przypadku różnego stopnia zużycia elementów przełączających w przypadkach, gdy skrzynia biegów jest bardzo przepracowana świetne źródło, nie istnieje, możliwe jest, że wzrost i spadek ciśnienia nie będą już następować synchronicznie.
Skutkiem przedwczesnego spadku ciśnienia w elemencie wyłączanym jest niepożądane zwiększenie prędkości obrotowej wału turbiny, gdyż element przełączany nie może przenosić pierwotnego momentu obrotowego.
Skutkiem opóźnionego spadku ciśnienia w elemencie wyłączanym jest niepożądane zmniejszenie prędkości obrotowej wału turbiny, gdyż oba elementy przełączające przenoszą moment obrotowy. W tym przypadku moment obrotowy przenoszony jest na obudowę skrzyni biegów za pomocą wewnętrznego zamka.
W obu przypadkach podczas przełączania będzie odczuwalne drżenie.
Ponadto zużycie elementów przełączających prowadzi do wydłużenia czasu trwania procedury przełączania. W rezultacie wraz ze wzrostem żywotności przekładni (zwiększeniem przebiegu) zmiana biegów staje się coraz dłuższa.
Sterowanie przełączaniem za pomocą ESSC.
W automatyczna skrzynia Używana przekładnia 4F27E sterowanie elektroniczne przełączanie zsynchronizowane (ESSC).
ESSC monitoruje wydajność zmiany biegów i jest w stanie kompensować zużycie elementów zmiany biegów przez cały okres eksploatacji przekładni.
Jest to możliwe, ponieważ elementy przełączające są aktywowane przez zawory modulujące.
System monitoruje moment zmiany biegów i czas zmiany biegów.
Jeżeli PCM wykryje odchylenie od zapisanych wartości czasu zmiany biegów i czasu zmiany biegów, wzrost lub spadek ciśnienia zostanie odpowiednio dostosowany.
Czujnik położenia przepustnicy (TP)
Czujnik TP znajduje się na korpusie przepustnicy.
Dostarcza RSM informacji o położeniu przepustnicy.
Określa również prędkość, z jaką uruchamiana jest przepustnica.

— definicje kolejność przełączania;
— kontrola ciśnienia w rurociągu głównym;

— dla funkcji „kickdown” (zmiana biegów po naciśnięciu pedału przyspieszenia).
W przypadku braku sygnału TP sterownik silnika wykorzystuje sygnały czujników MAF i IAT jako sygnały zastępcze. Ciśnienie w układzie głównym wzrasta i może wystąpić nierówna zmiana biegów.
Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT).
Czujnik MAF znajduje się pomiędzy obudową filtra powietrza a wężem dolotowym powietrza prowadzącym do korpusu przepustnicy.
Czujnik IAT jest zintegrowany z obudową czujnika MAF.
Czujnik MAF wraz z czujnikiem IAT dostarcza główny sygnał obciążenia do PCM.
PCM wykorzystuje te sygnały do ​​wykonywania między innymi następujących funkcji:
— sterowanie przełączające;

Jeśli czujnik MAF ulegnie awarii, sygnał czujnika TP zostanie zastąpiony.
Czujnik położenia wału korbowego (CPS)
Czujnik SKR znajduje się na kołnierzu silnika/skrzyni biegów.
Czujnik SKR to czujnik indukcyjny dostarczający do modułu PCM informacje o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego.

— sterowanie sprzęgłem blokującym przemiennika momentu obrotowego;
— sprawdzenie poślizgu przemiennika momentu obrotowego;
— kontrola ciśnienia w rurociągu głównym.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika SKR. Jeżeli z czujnika SKR nie będzie sygnału, silnik się zatrzyma.
Czujnik prędkości wału turbiny (TSS)
Czujnik TSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wałem wejściowym skrzyni biegów.
Czujnik TSS jest czujnikiem indukcyjnym, który mierzy prędkość obrotową wał wejściowy skrzynie biegów
Sygnał służy do realizacji następujących funkcji:
— sterowanie przełączające;
— sterowanie sprzęgłem blokującym przemiennika momentu obrotowego;
— sprawdzenie poślizgu przemiennika momentu obrotowego.
W przypadku awarii czujnika TSS, w zastępstwie używany jest sygnał czujnika prędkości wału wyjściowego (OSS).
Czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS)

Ryż. 3.160. Czujnik prędkości wału wtórnego
Czujnik OSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wirnikiem mechanizmu różnicowego.
Czujnik OSS jest czujnikiem indukcyjnym, który za pomocą wirnika znajdującego się w mechanizmie różnicowym określa prędkość pojazdu.
Sygnał służy do realizacji m.in. następujących funkcji:
— określenie kolejności przełączania,
— dostarczanie sygnału wejściowego dotyczącego prędkości pojazdu do PCM.
Jeśli czujnik OSS ulegnie awarii, sygnał czujnika TSS zostanie zastąpiony.
Czujnik zasięgu transmisji (TR).
Czujnik TR znajduje się na wale ręcznym w obudowie skrzyni biegów.
Podczas przesuwania wału ręcznego za pomocą linki dźwigni ręcznego wybierania biegów, sworzeń zazębiający w pierścieniu wewnętrznym czujnika TR przemieszcza się w różnych pozycjach. Sygnały są przesyłane do modułu PCM, świateł cofania i przekaźnika blokady rozrusznika.
UWAGA: Prawidłowe działanie czujnika TR jest gwarantowane tylko wtedy, gdy linka dźwigni ręcznego wybierania biegów jest prawidłowo wyregulowana.
Sygnały czujnika TR służą do realizacji następujących funkcji:

Ryż. 3.161. Czujnik zasięgu transmisji (TR).
— rozpoznanie położenia dźwigni ręcznej zmiany biegów;
— zadziałanie przekaźnika blokującego rozrusznik;
— włączenie świateł cofania.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TR.
W przypadku pęknięcia obwód elektryczny samochód nie będzie mógł uruchomić się.
Włącznik świateł hamowania
Włącznik świateł hamowania (przełącznik położenia pedału hamulca (BPP)) znajduje się na wsporniku pedału hamulca.
Włącza światła stopu i powiadamia EEC V PCM o konieczności włączenia hamulców.
Sygnał włącznika świateł hamowania jest wykorzystywany przez PCM do wykonywania następujących funkcji:
— zwolnienie sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego po naciśnięciu pedału hamulca;
— wyłączenie blokady zmiany biegów dźwigni ręcznego wybierania biegów po naciśnięciu pedału hamulca w pozycji „P”.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika BPP.
Jeżeli obwód elektryczny wyłącznika BPP zostanie przerwany, dźwigni ręcznego wyboru biegów nie można przesunąć z położenia „P”.
czujnik temperatury płyn przekładniowy(TFT)
Czujnik TFT znajduje się w wewnętrznej wiązce przewodów prowadzącej do elektrozaworów miski olejowej.
Jest to rezystor mierzący temperaturę płynu przekładniowego.

Ryż. 3.162. Przełącznik nadbiegu (O/D)
Informacje o temperaturze płynu przekładniowego są wykorzystywane przez moduł PCM do wykonywania następujących funkcji:
— włączenie sprzęgła przemiennika momentu obrotowego nie jest dozwolone, dopóki temperatura płynu przekładniowego nie osiągnie określonej temperatury;
- w warunkach bardzo niskich ujemnych temperatur nie wolno włączać czwartego biegu, dopóki nie zostanie osiągnięty normalny poziom temperatura pracy;
— po przekroczeniu temperatury płynu przekładniowego wybierana jest określona stała krzywa zmiany biegów i włączane jest sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego w położeniach „2”, „3m” i „4m”; aktywuje lampa ostrzegawcza skrzynie biegów Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TFT.
Przełącznik nadbiegu (O/D)
Przełącznik O/D wysyła sygnał do modułu PCM w celu wybrania lub wyłączenia 4. biegu, gdy dźwignia ręcznej zmiany biegów znajduje się w położeniu „D”.
Sygnał przełącznika O/D służy do wykonywania następujących funkcji:
— jako sygnał wejściowy do przesyłania życzenia kierowcy do RSM;
- aby wyświetlić życzenia kierowcy za pomocą lampki ostrzegawczej O/D na desce rozdzielczej.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika O/D. Jeżeli jest uszkodzony, zawsze można zmienić bieg na 4., gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „D”.
Elektromagnes blokady ręcznej zmiany biegów
Po włączeniu zapłonu elektromagnes blokady ręcznej zmiany biegów zostaje aktywowany poprzez naciśnięcie pedału hamulca (sygnał z włącznika świateł hamowania). Powoduje to cofnięcie sworznia blokującego i tym samym dźwignię ręcznej zmiany biegów można przesunąć z położenia „P”.


Ryż. 3.163. Elektromagnes blokady ręcznej zmiany biegów:
1 - elektromagnes; 2 — sworzeń blokujący; 3 - ręczny mechanizm odblokowania
Funkcja zastępcza
Jeżeli z powodu nieprawidłowego działania sygnał hamulca nie zostanie odebrany lub będzie nieprawidłowy, istnieje możliwość ręcznego zwolnienia blokady.

Ryż. 3.164. Funkcja zastępcza
W tym celu zdejmij osłonę mechanizmu zwalniającego i włóż odpowiedni przedmiot (kluczyk do stacyjki) w otwór, aż dźwignia ręcznej zmiany biegów będzie mogła zostać przesunięta z pozycji „P”.
UWAGA: Jeżeli ponownie zostanie wybrany zakres „P”, dźwignia ręcznej zmiany biegów zostanie ponownie zablokowana. Klimatyzacja
Jeśli PCM wykryje sygnał „kickdown” (zmiana biegów po naciśnięciu pedału przyspieszenia) (WOT, zawór przepustnicy otwarty 95%), klimatyzacja jest wyłączona maksymalnie na 15 s.
Przekaźnik blokady rozrusznika
Przekaźnik uniemożliwia uruchomienie silnika, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „R”, „D”, „2” lub „1”.
Przekaźnik otrzymuje informację o położeniu dźwigni zmiany biegów bezpośrednio z czujnika TR.
Elektromagnes zamka kluczyka zapłonu
Elektromagnes jest wbudowany w stacyjkę. Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „P”, obwód masy elektromagnesu jest przerwany. Trzpień blokujący nie jest zabezpieczony w wyłączniku zapłonu.
We wszystkich pozostałych położeniach dźwigni ręcznej zmiany biegów obwód masy elektromagnesu jest zamknięty, a sworzeń blokujący jest zablokowany w wyłączniku zapłonu.
Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu innym niż „P”, nie ma możliwości wyjęcia kluczyka ze stacyjki.
Lampka kontrolna O/D
Lampka ostrzegawcza O/D to zielony wskaźnik umieszczony na tablicy rozdzielczej.


Ryż. 3.165. Lampka kontrolna O/D
Informuje kierowcę, że sterownik skrzyni biegów blokuje zmianę biegu na 4. bieg.
Lampka kontrolna zespołu napędowego
Lampka ostrzegawcza układu napędowego to pomarańczowa lampka umieszczona na desce rozdzielczej.


Ryż. 3.166. Kontrola lampki kontrolnej układu napędowego
Jego włączenie informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów przeszło w tryb awaryjny. program pracy lub że temperatura płynu przekładniowego jest zbyt wysoka.

instrukcja obsługi forda focusa

Przeprogramowanie PCM wymaga trzech rzeczy:

• skaner lub urządzenie uniwersalne J2534 współpracujące z pamięcią flash,
• system operacyjny Windows,
• Komputer PC z dostępem do Internetu umożliwiający pobranie oprogramowania ze strony producenta samochodu,

Potrzebny jest także kabel do podłączenia komputera PC do skanera lub urządzenia J2534 oraz kabel do podłączenia skanera lub urządzenia J2534 do złącza OBD II pojazdu.

Aby pobrać programy, będziesz musiał wybrać spośród: fabrycznego narzędzia diagnostycznego używanego przez dealerów, skanera (można go kupić pod adresem sprzedaż detaliczna) z możliwością przeprogramowania bloku odpowiedniego modelu samochodu lub urządzenia uniwersalnego J2534.

Roczna lub miesięczna subskrypcja korzystania z baz danych OEM jest dość droga dla małej stacji paliw, ale dzienne lub krótkoterminowe subskrypcje wahają się od około 20 do 25 dolarów. Koszty te z reguły przenoszone są na właściciela pojazdu, jeżeli na stacji paliw potrzebny jest dostęp online do bazy danych programu.

W przypadku programów General Motors i Chrysler aktualizacje są dostarczane na płytach CD po zakupie subskrypcji. Program można następnie skopiować na kartę flash i załadować do skanera w celu późniejszej instalacji w jednostce sterującej pojazdu lub skopiować do jednostki J2534 i następnie zainstalować w pojeździe. Programy dla Forda pobierane są ze strony internetowej firmy. Podczas pracy z nimi podczas procedury przeprogramowania wymagany jest stały dostęp do Internetu, gdyż zgodnie z firmowymi zasadami programy pobierane są do samochodu bezpośrednio z własnego serwera Forda.

Procedura przeprogramowania może zająć od kilku minut do godziny, w zależności od rozmiaru pliku programu zainstalowanego w pojeździe. Aby uzyskać więcej nowoczesne samochody W przypadku złożonych systemów przeprogramowanie PCM zajmuje zwykle więcej czasu.

Ostrzeżenie!
Przeprogramowanie PCM jest ryzykowne

Co się stanie, jeśli przeprogramowanie będzie nieprawidłowe? Każdy, kto napotkał błąd podczas instalacji nowego oprogramowania, rozumie, o co chodzi. W niektórych przypadkach moduł PCM może zostać tak uszkodzony, że nie da się go naprawić i konieczne będzie zakupienie nowego modułu PCM!

Chrysler pisze do TSB (18-32-98), jak rozwiązać błąd przeprogramowania.

W biuletynie napisano, że „procedura przeprogramowania może nie zostać zakończona prawidłowo i/lub urządzenie diagnostyczne może zostać zablokowane w trakcie procesu przeprogramowania”. Dzieje się tak głównie na skutek słabego połączenia pomiędzy komputerem PC, skanerem i pojazdem, utratą zasilania skanera podczas procesu przeprogramowania, wyłączeniem zapłonu przed zakończeniem procedury przeprogramowania, błędami (niewłaściwe naciśnięcie przycisku) lub słabą baterią.

Jeśli proces zostanie zatrzymany, należy ponownie sprawdzić wszystkie połączenia przewodów, aby upewnić się, że połączenia są pewne, i powtórzyć procedurę przeprogramowania. Innymi słowy, jeśli nie uda ci się za pierwszym razem, musisz próbować jeszcze raz i jeszcze raz. Być może Chrysler będzie musiał zidentyfikować typ sterownika (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC+ 99 itp.), aby rozpocząć przeprogramowanie. Jeśli komunikat o błędzie pojawi się ponownie, być może został wybrany niewłaściwy typ kontrolera (spróbuj ponownie!).

Przeprogramowanie jest ryzykownym przedsięwzięciem.
Może to jednak być bardziej opłacalne niż wysłanie pojazdu do dealera w celu wymiany PCM.

Wszystkie samochody

1. Odłącz przewód uziemiający od akumulatora.

2. Zdemontuj boczne wykończenie tablicy rozdzielczej.

3. Zdemontuj panel poszycia drzwi przednich.

Pojazdy z kierownicą po prawej stronie

4. Zdemontuj dolną część tablicy rozdzielczej. Odłącz złącze łącza danych.

Pojazdy z kierownicą po lewej stronie

5. Wymontuj schowek.

6. Zdemontuj dolną część poszycia tablicy rozdzielczej.

7. Odłączyć złącze wtykowe centralki moduł bezpieczeństwa(CSM).

8. Odłącz wspornik montażowy modułu sterującego układu napędowego (PCM).

9. Odłącz wspólny moduł elektroniczny (GEM) od modułu PCM i odłóż go na bok.

10. Odłącz moduł PCM od wspornika.

Wszystkie samochody

11. Odłącz PCM.

12. OSTRZEŻENIE: Przed wierceniem należy zabezpieczyć wykładzinę podłogową. Niezastosowanie się do tej instrukcji może skutkować uszkodzeniem wykładziny podłogowej.

Wywierć otwór prowadzący o średnicy 3 mm w środku przyspawanej nakrętki.

13. Wywiercić otwór o średnicy 8 mm w przyspawanej nakrętce, aby poluzować śrubę ścinaną.

• Wyjmij śrubę ścinaną i wyrzuć ją, gdy nie jest już potrzebna.

14. Zdejmij wspornik ochronny PCM i wyrzuć go, gdy nie jest już potrzebny.

15. Odłącz złącze PCM.

16. Wyjmij moduł PCM.

Instalacja

Wszystkie samochody

1. Podłącz złącze PCM.

2. UWAGA: Zainstaluj nowy wspornik ochronny PCM.

Zamontuj wspornik ochronny PCM.

3. UWAGA: Zamontuj nową śrubę ścinaną wspornika zabezpieczającego PCM.

Zamontuj śrubę ścinaną wspornika zabezpieczającego PCM.

4. Zainstaluj moduł PCM.

Samochody wyprodukowane do 10.2001r

5. Zamocuj wspornik montażowy PCM.

6. Podłączyć złącze wtykowe CSM.

Samochody produkowane od 10.2001r

7. Podłącz moduł GEM do PCM.

Układ wtrysku paliwa

Układ wtrysku paliwa składa się z trzech podukładów, które współpracując kontrolują proces spalania i zapewniają informacja zwrotna na wydajność pracy. Te podsystemy:

1. Wlot powietrza
2. Zasilanie paliwem
3. Zarządzanie paliwem

Układ dolotowy dostarcza powietrze potrzebne do procesu spalania i mierzy ilość powietrza wchodzącego do silnika. Typowe elementy to wlot powietrza, filtr powietrza, kanały dolotowe, miernik (lub czujnik) przepływu (lub masy) powietrza i inne specjalne elementy układy dolotowe powietrza.

Układ zasilania paliwem dostarcza benzynę z zbiornik paliwa, filtruje go i dostarcza pod wysokim ciśnieniem do silnika. Elementy układu obejmują pompę paliwa, Filtr paliwa, kolektor paliwowy, wtryskiwacze paliwa, regulator ciśnienia i tłumik pulsacji. W silnikach z obiegiem zamkniętym układ zawiera również przewód paliwowy, który zwraca niewykorzystane paliwo do zbiornika (przewód powrotny paliwa).

Układ zarządzania paliwem wyposażony jest w czujniki wejściowe, które dokonują ciągłych pomiarów i przekazują te informacje do komputera sterującego silnikiem. Komputer określa ilość wtryskiwanego paliwa i za pomocą siłowników wyjściowych uruchamia wtryskiwacze paliwa na określony czas. Działanie komputera sterującego silnikiem omówiono bardziej szczegółowo poniżej.

Komputer wykonuje kilka tysięcy obliczeń na minutę i na bieżąco dostosowuje ilość paliwa w miarę zmiany warunków jazdy. Procesy te zachodzą w sposób ciągły od chwili uruchomienia silnika. Wtrysk paliwa opiera się na niezwykle precyzyjnym pomiarze ilości wtryskiwanego powietrza. Jakakolwiek awaria, która nie pozwoli na uzyskanie tej informacji, spowoduje, że komputer będzie błędnie oszacował parametry wtrysku paliwa.

Komputer oblicza ilość wtryskiwanego paliwa na podstawie otrzymanych sygnałów wejściowych dotyczących przepływu powietrza, masy powietrza i temperatury wlotu.

System zarządzania silnikiem

System zarządzania silnikiem jest kontrolowany komputer pokładowy, Który przez różnych producentów nazywani różnymi imionami. Poniżej znajdują się dwie najpopularniejsze nazwy tego komputera:

Moduł sterujący zespołem napędowym (PCM)
. Moduł sterujący silnika (ECM)

W tej publikacji sterownik silnika nazywany jest PCM.

PCM jest sercem nowoczesnego systemu zarządzania silnikiem. Steruje układem zapłonowym, układem wtrysku paliwa i innymi elementami. PCM ma na celu zwiększenie wydajności silnika i zmniejszenie emisji gazów spalinowych

PCM utrzymuje stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa podczas jazdy z ekonomicznymi prędkościami. Jednakże warunki jazdy są różne i stechiometryczna mieszanka paliwowo-powietrzna nie będzie idealna w każdych warunkach. W zależności od warunków pracy PCM sprawia, że ​​mieszanka paliwowo-powietrzna staje się bogatsza lub uboższa.

PCM odbiera informacje z czujników wejściowych i wysyła sygnały sterujące do odpowiednich urządzeń wyjściowych, takich jak wtryskiwacze paliwa. Lokalizacja modułu PCM i czujników zależy od modelu i producenta. Informacje na temat lokalizacji podzespołów można zawsze znaleźć w Instrukcji stacji serwisowej.

Urządzenia wejściowe PCM

Czujniki wejściowe zasilają w sposób ciągły dokładna informacja związanych z różnymi aspektami eksploatacji pojazdów. W poniższej sekcji opisano czujniki specyficzne dla nowoczesne systemy sterowanie zespołem napędowym.

Sygnał impulsu zapłonu

PCM odbiera sygnał impulsu zapłonowego z cewki zapłonowej i na podstawie tego sygnału ustala ilość i czas wtrysku paliwa.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik

Bogatszy mieszanki paliwowo-powietrzne kompensują słabą lotność paliwa w niskich temperaturach. PCM monitoruje temperaturę płynu chłodzącego i zwiększa objętość wtrysku paliwa, aby ogólnie poprawić charakterystyka dynamiczna samochód z zimnym silnikiem.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT) mierzy temperaturę płynu chłodzącego na podstawie zmian oporu elektrycznego. Termistor zmienia swoją wartość opór elektryczny w zależności od zmian temperatury.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) to termistor. Znajduje się w układzie dolotowym powietrza do silnika i służy do określenia temperatury napływającego powietrza. Czujnik IAT dostarcza sygnał napięciowy, który zmienia się wraz z rezystancją. Rezystancja czujnika i wynikające z niej napięcie czujnika są wysokie, gdy czujnik jest zimny. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja i napięcie czujnika maleją.

Czujnik położenia wału korbowego (CPS)

PCM wykorzystuje prędkość obrotową silnika do ustawienia podstawowej dawki wtrysku. Czujnik położenia wału korbowego (CPS) można umieścić na wał korbowy lub wewnątrz dystrybutora.

Specjalny wirnik (koło impulsowe), wyposażony w występy lub zęby i umieszczony na wale korbowym, szybko obraca się w pobliżu czujnika. Czujnik rejestruje zmianę natężenia pola magnetycznego za każdym razem, gdy w jego pobliżu pojawia się występ.

Czujnik prędkości silnika

Czujnik prędkości obrotowej silnika montowany w rozdzielaczu lub czujnik kąta wału korbowego może być typu tarczowego lub urządzenia, którego działanie opiera się na efekcie Halla.

Czujnik typu dyskowego wykorzystuje tarczę szczelinową zamontowaną na wale rozdzielacza, dwie diody LED i dwie fotodiody. Jedna dioda LED wskazuje kąt wału korbowego, natomiast druga dioda LED wskazuje położenie cylindra.

Czujnik pozycji wał rozrządczy(SMR)

PCM wykorzystuje czujnik położenia wałka rozrządu (CMP) do monitorowania położenia wszystkich cylindrów i sterowania system paliwowy i układ zapłonowy. Czujnik rejestruje położenie czujnika T.M.T. na suwie sprężania cylindra 1 1 i może znajdować się w rozdzielaczu lub w pobliżu wałka rozrządu. Czujnik CMR wykrywa zmiany natężenia pola magnetycznego spowodowane występami na kole pasowym wałka rozrządu.

Czujnik prędkości pojazdu

Czujnik prędkości pojazdu (VSS) wskazuje prędkość pojazdu. Istnieją trzy popularne typy czujników VSS – czujniki typu kontaktronowego i typu transoptorowego znajdują się w prędkościomierzu, a typu elektromagnetycznego jest usytuowany wał wtórny skrzynie biegów

Niektórzy producenci samochodów stosują również czujnik prędkości koła, który jest częścią system antywłamaniowy hamulce

Czujniki tlenu

Przedni czujnik tlenu mierzy gęstość tlenu w spalinach i wysyła odpowiedni sygnał do PCM. Przedni czujnik tlenu znajduje się przed katalizatorem. PCM wykorzystuje sygnał wejściowy z przedniego czujnika tlenu do obliczenia zmian stosunku powietrza do paliwa.

Dodatkowo za katalizatorem zamontowany jest tylny czujnik tlenu. PCM porównuje sygnały z dwóch czujniki tlenu monitorować efektywność katalizator i ustalenie, czy katalizator działa prawidłowo.

Czujnik położenia przepustnicy (TPS)

Czujnik położenia przepustnicy (TPS) to warystor (potencjometr) montowany na przepustnicy. Korpus przepustnicy otwiera się i zamyka za pomocą linki połączonej z pedałem przyspieszenia. Gdy przepustnica jest zamknięta, komputer otrzymuje sygnał niskie napięcie. Gdy przepustnica jest szeroko otwarta, komputer wykrywa sygnał wysokiego napięcia.

Czujnik masowego przepływu powietrza/przepływu powietrza

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) mierzy objętość i gęstość napływającego powietrza. Podczas dokonywania pomiarów czujnik MAF jest w stanie uwzględnić temperaturę, gęstość i wilgotność powietrza. Wszystkie te parametry razem wzięte określają „masę” napływającego powietrza. Komputer wykorzystuje informacje o stanie rzeczywistym przepływ masy powietrza, co pomaga obliczyć stosunek powietrza do paliwa.

Inne urządzenia wejściowe

W zależności od producenta pojazdu dostępnych jest kilka innych urządzeń wejściowych. Inne urządzenia wejściowe mogą obejmować:

Czujnik ciśnienie absolutne Ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym (MAP) – mierzy zmiany ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym.
. Czujnik spalania stukowego - wysyła sygnał do RSM w celu skrócenia czasu zapłonu w przypadku zwiększonej detonacji.
. Przełącznik Park/Neutral (P/N) — informuje moduł PCM, czy skrzynia biegów znajduje się w położeniu PARK, NEUTRAL, czy też na jednym z biegów napędowych.
. Przełącznik ciśnieniowy wspomagania układu kierowniczego (na biegu jałowym) – używany do wykrywania wysokiego ciśnienia Działający płyn w układzie wspomagania kierownicy.
. Przełącznik wysokiego ciśnienia klimatyzacji — wysyła „żądanie” do modułu PCM w celu włączenia układu klimatyzacji, aby moduł PCM mógł włączyć sprężarkę układu klimatyzacji.
. Przełącznik tempomatu — gdy moduł PCM odbierze sygnał tempomatu, zapisuje w pamięci żądaną prędkość, aby zapewnić jej utrzymanie.

Siłowniki wyjściowe otwierają i zamykają zawory, wtryskują paliwo i wykonują inne zadania w odpowiedzi na sygnały sterujące z PCM. Niektóre siłowniki są sterowane, inne zaś po prostu włączane lub wyłączane. Czas działania siłownika to jego cykl pracy. PCM kontroluje cykle pracy i w zależności od potrzeb może je wydłużać lub skracać.

Wtryskiwacze paliwa

Paliwo dostarczane jest do silnika poprzez wtryskiwacze paliwa. Wtryskiwacze paliwa są sterowane przez PCM. Realizowany jest ciągły dopływ paliwa pod ciśnieniem do wtryskiwacza paliwa pompa paliwowa. Palnik paliwa- jest to zawór elektromagnetyczny, który uruchamia się, gdy komputer zwiąże obwód elektryczny z masą, a następnie „wstrzyknie” do niego paliwo pod ciśnieniem kolektor dolotowy. Komputer steruje zużyciem paliwa poprzez modulację szerokości impulsu czasu załączenia wtryskiwacza. Czas włączenia wtryskiwacza jest określany na podstawie kombinacji opisanych wcześniej sygnałów wejściowych PCM.

Zawór sterujący powietrzem biegu jałowego

Zawór kontroli powietrza biegu jałowego (IAC) znajduje się w korpusie przepustnicy. Zawór IAC składa się z ruchomej igły sterowanej małym silnikiem elektrycznym zwanym silnikiem krokowym. Silnik krokowy potrafi się poruszać wykonując bardzo precyzyjne, odmierzone „kroki”. Komputer wykorzystuje zawór IAC do kontrolowania prędkości obrotowej wału korbowego na biegu jałowym. Zawór IAC zmienia położenie iglicy w kanale powietrza jałowego w korpusie przepustnicy. Następnie zmienia się wzór napływającego powietrza w pobliżu przepustnicy, gdy jest ona zamknięta.

Elektryczna pompa paliwa

Większość układów wtrysku paliwa wykorzystuje znajdującą się w zbiorniku elektryczną pompę paliwa sterowaną przekaźnikiem. Po włączeniu zapłonu komputer podaje napięcie akumulatora w celu zasilenia przekaźnika sterującego pompą paliwa. Przekaźnik pozostaje włączony, dopóki silnik nie zacznie kręcić rozrusznikiem lub silnik nie zacznie pracować, a komputer nie odbierze impulsów podstawowych. Jeżeli nie ma impulsów bazowych, komputer wyłącza przekaźnik.

Elektryczny wentylator chłodzący

W pewnych warunkach do chłodzenia chłodnicy i/lub skraplacza układu klimatyzacji używane są pojedyncze lub podwójne elektryczne wentylatory chłodzące. W większości wariantów wentylatory chłodzące są sterowane przez PCM. Wersje sterowane komputerowo wykorzystują przekaźniki wentylatora chłodzącego. Komputer uziemia przekaźnik wentylatora chłodzącego do masy, dostarczając napięcie systemowe do silnika wentylatora chłodzącego, gdy spełnione są niektóre lub wszystkie z poniższych warunków:

Wskazuje czujnik temperatury płynu chłodzącego wysoka temperatura płyn chłodzący
. Zostanie wyświetlony monit o włączenie układu klimatyzacji. Klimatyzacja jest włączona, ale prędkość pojazdu jest niższa od ustawionej
. Ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia klimatyzacji jest wyższe niż ustawiona wartość, presostat wysokiego ciśnienia może się otworzyć

Lampa ostrzegawcza awaria

Lampka kontrolna konserwacji silnika lub lampka kontrolna awarii (MIL) zapala się po przekręceniu kluczyka w położenie ON za pomocą silnik nie pracuje. Nie przejmuj się tym, bo to jedyne szybkie sprawdzenie Lampy. Gdy silnik pracuje, lampka MIL zwykle się nie świeci. Jeśli kod DTC jest zapisany w pamięci lub komputer przechodzi w tryb gotowości, lampka MIL świeci, wskazując, że komputer uziemia obwód MIL. Jeśli stan ulegnie zmianie i kody usterek nie będą już obecne, kontrolka może zgasnąć, ale kod pozostanie w pamięci komputera.

Diagnostyka Pokładowa

PCM zawiera oprogramowanie diagnostyczne, które monitoruje pracę pojazdu i rejestruje wszelkie występujące awarie. To oprogramowanie nazywa się diagnostyką pokładową (OBD).

W 1994 roku producenci rozpoczęli wyposażanie pojazdów w moduły PCM zawierające ten system. Diagnostyka Pokładowa drugiej generacji (OBD II) lub EOBD dla Europy. Oprogramowanie kontroluje te parametry w układach wtrysku paliwa i kontroli emisji, które mogą powodować wzrost toksyczności spalin. Oprócz sprawdzania wadliwych komponentów, OBD II sprawdza i testuje poprawność działania podsystemów. Ponadto monitoruje pogorszenie stanu czujników i elementów wykonawczych.

Sterowanie regulatorem ciśnienia paliwa

W niektórych silnikach PCM zwiększa ciśnienie paliwa, aby zapobiec blokowaniu się oparów (wrzeniu), gdy temperatura silnika jest wysoka wznowienie wysoki. Na przykład, jeśli temperatura płynu chłodzącego przy uruchomieniu wynosi 212°F (100°C) lub więcej, moduł PCM aktywuje elektromagnetyczny zawór sterujący regulatora ciśnienia.

Kiedy zawór elektromagnetyczny działa, podciśnienie dostarczane do regulatora ciśnienia jest zmniejszone, co powoduje wzrost ciśnienia paliwa w stosunku do normalnych warunków pracy silnika. Zawór elektromagnetyczny pozostaje włączony przez krótki czas po uruchomieniu silnika.

Podstawowy system bezczynności

Obejście umożliwia przedostanie się części powietrza dolotowego do kolektora dolotowego, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, ponieważ przepustnica jest prawie całkowicie zamknięta. Zawór IAC kontroluje powietrze obejściowe potrzebne do ustabilizowania prędkości biegu jałowego przy różnych obciążeniach (klimatyzacja, obciążenie elektryczne, wspomaganie kierownicy itp.). Zawór IAC, czyli Uruchamiacz typu elektromagnetycznego, RSM jest aktywowany. Zawór ten zapewnia precyzyjną kontrolę ilości powietrza omijającego przepustnicę.

W niektórych pojazdach sterowanie podstawowe na biegu jałowym stosowana jest kombinacja dwóch zaworów: mechanicznego i elektromagnetycznego. Przy uruchomieniu ze stanu zimnego oba zawory są otwarte, co zapewnia dodatkowy przepływ powietrza podczas rozruchu i rozgrzewania. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie do normy, zawór mechaniczny stopniowo się zamyka i powietrze przepływa wyłącznie przez zawór elektromagnetyczny.