Każdy samochód składa się z wielu elementów, z których każdy spełnia swoje własne funkcje. Silnik przetwarza energię na ruch mechaniczny, skrzynia biegów umożliwia zmianę trakcji i momentu obrotowego, a także przenosi go dalej, podwozie zapewnia ruch samochodu. Ostatni element składa się z kilku elementów, w tym zawieszenia.

Cel, główne składniki

Zawieszenie w samochodzie spełnia szereg ważnych funkcji:

• Zapewnia elastyczne mocowanie kół do korpusu (co pozwala im poruszać się względem części nośnej);
• Tłumi wibracje przenoszone przez koła z drogi (w ten sposób uzyskuje się płynność samochodu);
• Zapewnia stały kontakt koła z jezdnią (wpływa na prowadzenie i stabilność);

Od czasu pojawienia się pierwszego samochodu i do naszych czasów opracowano kilka typów tego elementu podwozia. Ale jednocześnie nie było możliwe stworzenie idealnego rozwiązania, które pasowałoby do wszystkich parametrów i wskaźników. Dlatego przede wszystkim istniejące typy nie można wyróżnić żadnego zawieszenia samochodu. W końcu każdy z nich ma swoje pozytywne i negatywne strony, które determinują ich użycie.

Ogólnie rzecz biorąc, każde zawieszenie obejmuje trzy główne elementy, z których każdy spełnia swoje własne funkcje:

1. elastyczne elementy.
2. Tłumienie.
3. Systemy prowadzące.

Zadaniem elementów elastycznych jest odbieranie wszelkich obciążeń udarowych i płynne ich przenoszenie na organizm. Dodatkowo zapewniają stały kontakt koła z nawierzchnią. Elementy te obejmują sprężyny, drążki skrętne, sprężyny. Ze względu na fakt, że ostatni typ - sprężyny, praktycznie nie jest obecnie używany, nie będziemy dalej rozważać zawieszenia, w którym zostały użyte.

Sprężyny skręcone są najczęściej stosowanymi elementami elastycznymi. W ciężarówkach często stosuje się inny typ - poduszki powietrzne.

Zwinięte sprężyny zawieszenia

Elementy tłumiące służą do tłumienia drgań elementów sprężystych poprzez ich pochłanianie i rozpraszanie, co zapobiega kołysaniu się nadwozia podczas pracy zawieszenia. Zadanie to wykonują amortyzatory.

Amortyzatory przód i tył

Układy prowadnic łączą koło z częścią łożyskową, zapewniają możliwość poruszania się po wymaganej trajektorii, przy jednoczesnym utrzymaniu go w zadanym położeniu względem korpusu. Elementami tymi są wszelkiego rodzaju dźwignie, drążki, belki oraz wszelkie inne elementy biorące udział w tworzeniu ruchomych przegubów (silentbloki, przeguby kulowe, tuleje itp.).

Rodzaje

Chociaż wszystkie wymienione elementy są typowe dla wszystkich istniejących typów zawieszeń pojazdów, konstrukcja tego elementu podwozia jest inna. Ponadto różnica w urządzeniu wpływa na działanie, Specyfikacja techniczna i cechy.

Ogólnie wszystkie rodzaje zawieszeń samochodów, które są obecnie w użyciu, dzielą się na dwie kategorie - zależne i niezależne. Istnieje również opcja pośrednia - częściowo zależna.

zawieszenie zależne

zawieszenie zależne zaczął być używany w samochodach od momentu ich pojawienia się i „migrował” do samochodów z zaprzęgów konnych. I choć ten typ znacznie się poprawił podczas swojego istnienia, istota dzieła pozostała niezmieniona.

Specyfika tej sumy polega na tym, że koła są połączone osią i nie mają możliwości poruszania się oddzielnie względem siebie. W rezultacie ruchowi jednego koła (na przykład podczas wpadania do dołu) towarzyszy przemieszczenie drugiego.

W pojazdach z napędem na tylne koła osią łączącą jest oś tylna, która jest jednocześnie elementem przekładni (jej konstrukcja obejmuje m.in główne koło zębate z mechanizmem różnicowym i półosiami). W samochodach z napędem na przednie koła stosowana jest specjalna belka.

zawieszenie zależne unikaj barana 2009

Początkowo sprężyny były używane jako elementy sprężyste, ale obecnie zostały całkowicie zastąpione sprężynami. Elementem tłumiącym w tego typu zawieszeniu są amortyzatory, które mogą być montowane oddzielnie od elementów sprężystych lub współosiowo z nimi (amortyzator montowany jest wewnątrz sprężyny)

W górnej części amortyzator mocowany jest do korpusu, a w dolnej – do mostka lub belki, czyli oprócz tłumienia ruchów oscylacyjnych pełni również funkcję mocowania.

Jeśli chodzi o układ prowadzący, w konstrukcji zawieszenia zależnego składa się on z wahaczy wzdłużnych i łącznika poprzecznego.

4 wahacze wleczone (2 górne i 2 dolne) zapewniają całkowicie przewidywalny ruch osi z kołami we wszystkich istniejących kierunkach. W niektórych przypadkach liczba tych dźwigni jest zmniejszona do dwóch (górne nie są używane). Zadaniem ciągu poprzecznego (tzw. ciągu Panharda) jest zmniejszenie przechyłu ciała i utrzymanie trajektorii.

Głównymi zaletami zawieszenia zależnego tej konstrukcji jest prostota konstrukcji, która wpływa na niezawodność. Zapewnia również doskonałą przyczepność do jezdni kół, ale tylko podczas jazdy po płaskiej nawierzchni.

Dużą wadą tego typu jest możliwość utraty przyczepności podczas pokonywania zakrętów. Jednocześnie, ze względu na wyrównanie osi z elementami przeniesienia napędu, tylna oś ma masywną i całościową konstrukcję, na którą trzeba zapewnić dużo miejsca. Ze względu na te cechy zastosowanie takiego zawieszenia na przednią oś jest prawie niemożliwe, dlatego stosuje się je tylko z tyłu.

Zastosowanie tego typu zawieszenia na samochody osobowe został teraz zminimalizowany, chociaż nadal można go znaleźć w ciężarówkach i SUV-ach z pełnowymiarową ramą.

Niezależne zawieszenie

Niezależne zawieszenie różni się tym, że koła jednej osi nie są ze sobą połączone, a ruch jednej z nich nie ma żadnego wpływu na drugą. W rzeczywistości w tym typie każde koło ma swój własny zestaw części składowych - gumkę, tłumienie, prowadnicę. Między sobą te dwa zestawy praktycznie nie wchodzą w interakcje.

Kolumny MacPhersona

Opracowano kilka rodzajów niezależnego zawieszenia. Jednym z najpopularniejszych typów jest kolumna MacPhersona (znana również jako „kołysząca się świeca”).

Osobliwością tego typu jest zastosowanie tzw. amortyzatora, który spełnia jednocześnie trzy funkcje. Amortyzator zawiera zarówno amortyzator, jak i sprężynę. W dolnej części ten element zawieszenia mocowany jest do piasty koła, a w górnej za pomocą wsporników do nadwozia, dzięki czemu oprócz przyjmowania i tłumienia drgań zapewnia również mocowanie koła.

Amortyzator olejowy MacPhersona

Również w konstrukcji zastosowano jeszcze jeden element składowy układu prowadzenia – poprzeczne dźwignie, których zadaniem oprócz zapewnienia ruchomego połączenia koła z korpusem jest również zapobieganie jego ruchowi wzdłużnemu.

Aby przeciwdziałać przechyłom nadwozia podczas jazdy, w konstrukcji zawieszenia zastosowano kolejny element - stabilizator stabilność rolki, który jest jedynym ogniwem łączącym między zawieszeniami dwóch kół tej samej osi. W rzeczywistości elementem tym jest drążek skrętny, a zasada jego działania opiera się na występowaniu przeciwnej siły podczas skręcania.

Zawieszenie z kolumnami MacPhersona jest jednym z najpopularniejszych i może być stosowane zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. tylna oś.

Różni się stosunkowo kompaktowy rozmiar, prostota konstrukcji i niezawodność, dzięki którym zyskała popularność. Jego wadą jest zmiana kąta pochylenia koła przy znacznym skoku koła względem nadwozia.

rodzaj dźwigni

Dźwignia niezależne zawieszenia- również dość powszechna opcja stosowana w samochodach. Ten typ dzieli się na dwa typy - zawieszenie dwudźwigniowe i wielowahaczowe.

Konstrukcja zawieszenia dwudźwigniowego jest wykonana w taki sposób, że kolumna zawieszenia spełnia tylko swoje bezpośrednie zadania - tłumi drgania. Mocowanie koła spoczywa całkowicie na System sterowania, składający się z dwóch poprzecznych dźwigni (górnej i dolnej).

Zastosowane dźwignie mają kształt litery A, co zapewnia niezawodne trzymanie koła podczas ruchu wzdłużnego. Dodatkowo są różnej długości (górna jest krótsza), dzięki czemu nawet przy znacznych ruchach koła względem nadwozia kąt pochylenia nie zmienia się.

W przeciwieństwie do MacPhersona, zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest większe i zawiera więcej metalu, chociaż jest ich nieco więcej części składowe niezawodność nie jest naruszona, ale jest nieco trudniejsza w utrzymaniu.

W rzeczywistości typ multi-link jest zmodyfikowany zawieszenie dwuwahaczowe. Zamiast dwóch w kształcie litery A w swojej konstrukcji zastosowano do 10 ramion poprzecznych i wzdłużnych.

Zawieszenie wielowahaczowe

Taki konstruktywne rozwiązanie renderuje pozytywny wpływ na płynność jazdy i sterowność samochodu, bezpieczeństwo kątów ustawienia kół podczas pracy zawieszenia, ale jednocześnie jest droższe i trudniejsze w utrzymaniu. Z tego powodu pod względem zastosowania jest gorszy od kolumn MacPhersona i typu dwudźwigniowego. Można go znaleźć w droższych samochodach.

Półniezależne zawieszenie

Rodzajem środka między zawieszeniem zależnym i niezależnym jest półzależne.

Zewnętrznie ten widok jest bardzo podobny do zawieszenia zależnego - jest belka (która nie zawiera elementów transmisyjnych), wykonana jednocześnie z ramiona wleczone do których są dołączone piasty kół. Oznacza to, że istnieje oś łącząca dwa koła. Belka jest również mocowana do korpusu za pomocą tych samych dźwigni. Sprężyny i amortyzatory pełnią rolę elementów sprężystych i tłumiących.

Półniezależne zawieszenie z mechanizmem Watta

Ale w przeciwieństwie do zawieszenia zależnego, belka jest drążkiem skrętnym i może pracować w skręcaniu. Dzięki temu koła mogą poruszać się niezależnie od siebie w kierunku pionowym w określonym zakresie.

Ze względu na prostotę konstrukcji i wysoką niezawodność belka skrętna jest często stosowana na tylnych osiach. pojazdy z napędem na przednią oś.

Inne rodzaje

Główne rodzaje zawieszeń stosowanych w samochodach omówiono powyżej. Ale jest jeszcze kilka typów, chociaż reszta nie jest teraz używana. Taka jest na przykład lampa wisząca DeDion.

Ogólnie rzecz biorąc, DeDion różnił się nie tylko konstrukcją zawieszenia, ale także przekładnią pojazdów z napędem na tylne koła. Istotą rozwoju było usunięcie głównego koła zębatego z projektu tylna oś(był sztywno przymocowany do korpusu, a przenoszenie obrotu odbywało się za pomocą półosi z przegubami CV). Sama tylna oś mogła mieć zarówno niezależne, jak i zależne zawieszenie. Ale ze względu na szereg negatywnych cech ten typ samochodu nie otrzymał szerokiej dystrybucji.

Wisiorek De Dion

Warto również wspomnieć o aktywnym (jest też adaptacyjnym) zawieszeniu. Nie jest to osobny typ, ale w rzeczywistości jest niezależnym zawieszeniem i różni się od opisanych powyżej niektórymi niuansami konstrukcyjnymi.

W zawieszeniu tym zastosowano amortyzatory (hydrauliczne, pneumatyczne lub kombinowane) ze sterowaniem elektronicznym, co pozwala w jakiś sposób zmieniać parametry pracy tej jednostki - zwiększać i zmniejszać sztywność, zwiększać prześwit.

Ale ze względu na złożoność projektu jest to bardzo rzadkie i tylko w samochodach segmentu premium.

Niestety nawierzchnia drogi nie zawsze jest równa i gładka, a wszystkie wynikające z tego drgania przenoszone są na karoserię. Zawieszenie ma za zadanie tłumić te drgania. Innymi słowy, zawieszenie zapobiega niepotrzebnemu drżeniu podczas jazdy, zapewniając maksymalny komfort pasażerowie. Ona wraz z kołami jest jednym z obowiązkowych elementów podwozia samochodu.

Cechy zawieszenia:

1. Połączenie osi i kół z karoserią. Dzięki obecności zawieszenia koła mogą się obracać, ustalając kierunek ruchu pojazd.
2. Przenoszenie momentu obrotowego z silnika i siła łożyska głównego.
3. Zapewnienie płynnej jazdy i wygładzenie wpływu wybojów drogowych. Duże obciążenie podwozie samolotu występuje podczas jazdy po zepsutej jezdni, co może doprowadzić do szybkiej awarii.

Zawieszenie musi być mocne i trwałe, aby jakość spełniała swoje funkcje, dlatego wszyscy producenci poszukują wszelkiego rodzaju rozwiązań w tym kierunku, wprowadzając innowacje.

W nowoczesnym samochodzie zawieszenie jest dość złożone. układ techniczny, co zawiera:

• Elementy elastyczne. Należą do nich części metalowe (drążki skrętne, sprężyny, sprężyny) i niemetalowe (gumowe, pneumatyczne i hydropneumatyczne), które przejmują obciążenie od drgań związanych z nierównościami drogi i równomiernie rozprowadzają je po całym nadwoziu. Części te mają właściwości sprężyste, a zatem należą do tej grupy elementów.
• Elementy prowadzące- części zapewniające połączenie zawieszenia z nadwoziem. Są to różne dźwignie (poprzeczne lub wzdłużne), które regulują interakcję kół i nadwozia względem siebie.
• amortyzatory- urządzenia tłumiące przeznaczone do wyrównywania drgań ciała odbieranych od elementu sprężystego. Posiadają hydraulikę (zasada działania opiera się na przepływie oleista ciecz poprzez system otworów i tworzenie oporów hydraulicznych), pneumatycznych (substancją czynną jest gaz) i hydropneumatycznych (połączonych).
• Stabilizator rolkowy. Jest to rodzaj metalowego pręta, który zapobiega powstawaniu nadmiernego przechyłu podczas ruchu samochodu.
• Podpory kół- elementy na przednią oś, które przejmują i rozkładają obciążenie z kół na całe zawieszenie.
• Elementy złącznełączenie ze sobą części (na przykład śrub, tulei, przegubów kulowych itp.)

ODNIESIENIE: na przednim zawieszeniu są zwykle dwa przeguby kulowe, czasem cztery (na przykład w SUV-ach), rzadziej trzy

Zasada działania

Zawieszenie działa dzięki temu, że w momencie uderzenia w wyboje elementy sprężyste (np. sprężyny) poruszają się, przekształcając energię uderzenia. Sztywność ruchu tych elementów jest kontrolowana, wspomagana i łagodzona za pomocą urządzeń amortyzujących. Ostatecznie dzięki zawieszeniu siła uderzenia na karoserię jest dużo mniejsza, co zapewnia płynniejszą jazdę.

W zależności od poziomu sztywności wyróżnia się zawieszenia:

• Sztywne – pozwalają zwiększyć zawartość informacji i efektywność jazdy, ale jednocześnie spada komfort.
• Miękkie - zapewnij lepszy komfort podczas jazdy, ale pogarsza się prowadzenie.

Doświadczeni kierowcy starają się wybierać najlepsza opcjałączenie najlepsze cechy urządzenia.

Oprócz pomocy w pokonywaniu nierównych nawierzchni, zawieszenie bierze udział w pokonywaniu zakrętów i manewrowaniu bocznym, przyspieszaniu i hamowaniu.

Czym są wisiorki

W związku z cechami konstrukcyjnymi zawieszenia zwyczajowo dzieli się na 3 typy: zawieszenie zależne, niezależne i półniezależne

zawieszenie zależne

Oznacza to sztywne połączenie przeciwległych kół, w którym ruch jednego koła w płaszczyźnie poprzecznej pociąga za sobą ruch drugiego. Konstrukcja mostu samochodu zawiera sztywną belkę, zmuszającą koła do równoległego ruchu. Początkowo sprężyny były używane jako prowadnice i elementy sprężyste, ale w nowoczesnych samochodach poprzeczka łącząca koła jest mocowana za pomocą dwóch wahaczy wzdłużnych i łącznika poprzecznego.

Zalety:

• niska cena
• lekkość konstrukcji
• wysoki środek rolki
• stałość pochylenia i koleiny

Innymi słowy, na płaskiej nawierzchni, niezależnie od narostu, kąt nachylenia kół względem drogi nie zmienia się, a samochód ma najlepszą przyczepność do nawierzchni. Na złej drodze niestety ta przewaga zostaje utracona, ponieważ awaria jednego koła pociąga za sobą awarię drugiego, w wyniku czego pogarsza się przyczepność.

Konstrukcja jest bardzo prosta i niezawodna, dlatego jest szeroko stosowana w ciężarówkach i na tylnej osi samochodów.

półniezależny

Zawiera sztywną belkę, która jest utrzymywana przez drążki skrętne na ciele. Taka konstrukcja sprawia, że ​​zawieszenie jest stosunkowo niezależne od nadwozia. Na przykład możesz przestudiować zawieszenie samochodu VAZ z napędem na przednie koła.

Niezależne zawieszenie

zakłada praca offline każde koło. Te. ich ruchy są od siebie niezależne, co zapewnia płynniejszą jazdę. Niezależne zawieszenie może być przednie lub tylne, a z kolei zwykle dzieli się je na:

• Zawieszenie z wahliwymi półosiami - głównym elementem konstrukcyjnym są półosie. Podczas uderzania w nierówności koło zawsze będzie utrzymywało pozycję prostopadłą do półosi.
• Zawieszenie z ukośnymi ramionami - osie obrotu ramion są ustawione pod kątem ukośnym. Zalety tego typu urządzeń można nazwać zmniejszeniem wahań rozstawu osi i przechyłu samochodu podczas pokonywania zakrętów.
• Zawieszenie wahacza wzdłużnego jest najprostszym typem wśród niezależnych. Każde koło jest utrzymywane przez dźwignię, która pochłania siły poprzeczne i wzdłużne. Zwykle dźwignia jest przymocowana do korpusu za pomocą zawiasów i jest bardzo stabilna. Wadą tego zawieszenia jest to, że podczas pokonywania zakrętów koła pochylają się wraz z nadwoziem, tworząc duże przechylenie.
• Z dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi. Ten rodzaj zawieszenia jest trudny do wykonania terminy techniczne i nieporęczne, dlatego niezbyt popularne (stosowane w markach takich jak Rover, Glas itp.).
• Z podwójnymi dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi.
• Zawieszenie z drążkiem skrętnym - obejmuje w swojej konstrukcji dwa wahacze wzdłużne i belkę skrętną z drążkiem skrętnym. Stosowany jest na tylną oś samochodów z napędem na przednie koła, w nowoczesnym modelarstwie samochodowym głównie budżetowym chińskie modele. Zaletą jest niezawodność i prostota, a wadą nadmierna sztywność, która pozbawia komfortu pasażerów tylnych rzędów.
• Kolumny MacPhersona to najczęściej spotykana konstrukcja zawieszenia przedniego. nowoczesne samochody. Wynika to z niewielkiej szerokości, lekkości i prostoty konstrukcji. Jednak takie zawieszenie ma również istotną wadę: duże tarcie w kolumnie amortyzatora, a co za tym idzie zmniejszenie filtrowania hałasu drogowego i nierówności.
• Zawieszenie hydropneumatyczne i pneumatyczne. Rolę elementów sprężystych pełnią siłowniki pneumatyczne i elementy hydropneumatyczne, połączone w jedną całość układem wspomagania kierownicy i hydraulicznym układem hamulcowym.
• Zawieszenie adaptacyjne charakteryzuje się tym, że stopień tłumienia amortyzatorów zmienia się w zależności od jakości nawierzchni, parametrów jazdy i wymagań kierowcy. Rezultatem jest zwiększona zwrotność i bezpieczeństwo.

Wszystkie wisiorki mają swoje własne pozytywne cechy i wady. Niektóre z nich są nadal szeroko stosowane, a niektóre nie są istotne od dłuższego czasu.

Zawieszenie samochodowe można scharakteryzować na kilka sposobów:

Charakterystyka elastyczna

Rozumie się przez to zależność obciążenia pionowego koła od ugięcia zawieszenia. Ponadto ugięcie statyczne, skok dynamiczny, sztywność zawieszenia itp. są traktowane jako charakterystyka sprężysta.

• Ugięcie statyczne (ruch statyczny) zawieszenia - ugięcie pod ciężarem samochodu. Pod obciążeniem z reguły ramiona zawieszenia przyjmują pozycję poziomą, a sprężyny prostują się. Ugięcie statyczne jest w przybliżeniu równe skokowi dynamicznemu lub nieco mniejsze.
• Kurs dynamiczny - ugięcie pod wpływem sił reakcji drogi podczas jazdy po niej.
• Sztywności zawieszenia (sztywności) nie należy mylić ze sztywnością elementu sprężystego. Sztywne zawieszenie sprawia, że ​​prowadzenie jest bardziej precyzyjne.

Innymi słowy, charakterystyka sprężysta określa jakość samego zawieszenia.

Płynne działanie

Drgania samochodu wpływają na niemal wszystkie jego podstawowe właściwości, takie jak płynność jazdy, komfort jazdy, zużycie paliwa czy jakość prowadzenia. Zwiększają się z powodu wzrostu prędkości lub pogorszenia jakości drogi. Płynność jazdy bezpośrednio wpływa na odczucia pasażerów podczas podróży. Im gładsza droga, tym przyjemniejsza podróż, bez drżenia i silne wibracje. Ustalono pewne normy dopuszczalnych wahań, od których zależy cena i jakość samochodu. Normy te mają na celu ochronę pasażerów i ładunku przed zmęczeniem i uszkodzeniami podczas transportu.

Nie da się całkowicie wyeliminować wibracji, ale producenci starają się zmaksymalizować poziom komfortu. Jeśli drgania kół oceniają stabilność i trudność prowadzenia samochodu, to drgania nadwozia decydują o płynności jazdy.

Przez płynność zwykle rozumie się właściwość samochodu maksymalna ochrona pasażerów i ładunek przed silnymi wstrząsami i uderzeniami, które występują, gdy pojazd styka się z drogą. Częstotliwość drgań nadwozia w zakresie od 0,5 do 1,0 Hz świadczy o normalnej jeździe.

ODNIESIENIE: częstotliwość między 0,5 a 1,0 Hz jest podobna do częstotliwości wstrząsów odczuwanych podczas chodzenia

Podczas podróży pasażerowie doświadczają powolnych wibracji o dużych amplitudach oraz szybkich wibracji z małymi szarpnięciami. Jeśli szybkich można wyeliminować za pomocą siedzeń, wibroizolacji, gumowych mocowań itp., to do ochrony przed wolnymi stosuje się elastyczne zawieszenie kół.

Można więc powiedzieć, że płynność kursu jest ważna cecha na co należy zwrócić uwagę przy wyborze samochodu.

Kinematyka

Ta cecha powoduje zmiany położenia kół podczas jazdy. Jak napisano wcześniej, w zależności od rodzaju zawieszenia, koła mogą poruszać się równolegle do siebie lub z niewielkimi odchyleniami niezależnie od siebie. Wydawałoby się, że nie ma dużej różnicy w sposobie poruszania się kół, ale tak nie jest, ponieważ kinematyka wpływa na bezpieczeństwo ruchu.

Elastokinematyka

Proces zmiany położenia kół względem nadwozia za pomocą elementów sprężystych w zawieszeniu (sprężyny, silentbloki itp.) potocznie nazywany jest elastokinematyką. Dzięki tym elementom zawieszenie można dopasować do warunki drogowe. Rozważmy na przykład sytuację, w której podczas hamowania nawierzchnia drogi składa się z jednej strony ze żwiru, az drugiej z asfaltu. W takim przypadku kąty zbieżności kół zmieniają się indywidualnie. Zawieszenie elasto-kinematyczne pozwala na bardziej równomierne trzymanie kół i jezdni podczas manewrów skrętu, reaguje na odchylenia nadwozia od pozycji poziomej, wykonując niewielki skręt tylne koła. Dzięki temu kierowca może czuć się pewniej podczas skręcania i zmiany pasa ruchu.

charakterystyka tłumienia

Tłumienie - sztuczne tłumienie drgań mechanicznych. Biorąc pod uwagę, że wibracje ciała wyrywają pasażerów ze strefy komfortu, ta cecha bardzo ważne przy wyborze samochodu. Tłumienie drgań następuje dzięki pracy przede wszystkim amortyzatorów, które wyrównują drgania poprzez równomierne rozłożenie siły uderzenia. Właściwości ich pracy są opisane przez tę cechę.

masy resorowane i nieresorowane

Najpierw musisz określić różnicę między masą resorowaną i nieresorowaną.

Masa nieresorowana obejmuje masę kół i innych części bezpośrednio do nich przymocowanych. Są to tarcze, opony, części układu hamulcowego znajdujące się na kole.

Masa resorowana to część pojazdu, która oddziałuje na zawieszenie. Z grubsza są to detale górnej części maszyny.

Stosunek masy resorowanej do nieresorowanej ma istotny wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Duża ilość mas nieresorowanych wpływa na charakter zawieszenia, co wyraża się np. dużą siłą bezwładności, która występuje w zawieszeniu podczas pokonywania nierówności. Jeśli weźmiemy za podstawę falistą nawierzchnię, to przy dużej prędkości tylna oś pod wpływem elementów sprężystych nie będzie miała czasu na wylądowanie, co doprowadzi do pogorszenia przyczepności kół.

Mniejsza masa nieresorowana ma mniejszy wpływ na jazdę po nierównych drogach, dlatego producenci mają tendencję do jej zmniejszania.

Pomimo faktu, że producenci aktywnie poprawiają odporność sprzętu na zużycie, ze względu na zły stan dróg, ich wysiłki spełzają na niczym, a kierowcy napotykają takie problemy jak:

1. Deformacja ramion zawieszenia. Przyczynę tego typu awarii można nazwać niska jakość materiał, z którego wykonana jest część. Przejawia się to z reguły przy uderzeniu w wysoką przeszkodę lub odwrotnie, wpadnięciu w głęboką dziurę. Przy wystarczająco poważnej awarii pojawia się charakterystyczna wibracja z pracy silnika. Serwis w serwisie polega na wyjęciu zdeformowanej dźwigni, wymianie uszkodzonych części lub całkowitej wymianie wyposażenia.
2. Zmiana kąta przednich kół. Często dzieje się to na skutek zużycia przegubów przedniego zawieszenia i prowadzi do pogorszenia skrętu kół, nadmierne wydatki paliwo. Przy takim załamaniu pomaga regulacja pochylenia.
3. Amortyzacja lub pęknięcie amortyzatora, wyciek. Występuje z powodu długa praca, ciężki ładunek lub spadające szczątki. Podczas przenoszenia płynu nieprawidłowo działające zawory podlegają nadmiernemu obciążeniu, co ostatecznie prowadzi do ich awarii - powstania wycieku. Użycie uszkodzonych amortyzatorów może spowodować poważne uszkodzenia pojazdu, aż do zniszczenia elementów zawieszenia.
4. Awaria mocowania amortyzatora. Zwykle dzieje się tak z dwóch powodów: a) zużywa się guma w podporze; b) łożysko ulegnie awarii. charakterystyczna cecha awaria to pukanie, nawet podczas jazdy po niewielkich wybojach.
5. Pogorszenie mocowania zawieszenia. Elementy złączne można przypisać do materiałów eksploatacyjnych, podczas pracy ich zużycie jest nieuniknione. Terminowa wymiana nie pozwoli, aby zniszczenie rozprzestrzeniło się na inne części.

Główną przyczyną awarii zawieszenia jest zła jakość nawierzchni drogowej. Ponadto na żywotność jednostki wpływa styl jazdy kierowcy, jakość Konserwacja lub gorszych części.

Po przestudiowaniu budowy, zasady działania i właściwości zawieszenia możemy stwierdzić, że jest to złożony mechanizm, który wymaga starannego monitorowania i wysokiej jakości konserwacji, przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo na drodze. Zawieszenie ma ogromny wpływ na osiągi całego pojazdu oraz warunki jazdy. Klasyfikacja zawieszeń jest zróżnicowana, więc każdy może wybrać samochód według swoich kryteriów.

Samochód składa się z wielu węzłów, z których każdy wykonuje przypisane mu funkcje. Bez ich precyzyjnej pracy normalny ruch maszyny jest niemożliwy. Jednym z najważniejszych jest zawieszenie samochodu. Pomaga tłumić uderzenia z nierównych powierzchni i przenosi moment obrotowy kół na nadwozie. Dzięki temu pojazd porusza się we właściwym kierunku.

Uwaga! Bez zawieszenia każde uderzenie w dół spowodowałoby poważne uszkodzenie ciała.

Co to jest zawieszenie można znaleźć na filmie:

Cel zawieszenia i ogólne urządzenie

Zawieszenie do samochodu spełnia kilka podstawowych funkcji, które określają jego rolę w eksploatacji samochodu. To ona dba o komfort pasażerów podczas jazdy. Jednym z jego głównych elementów są amortyzatory. Absorbują główną siłę uderzenia.

Jeszcze jeden ważna funkcja zawieszenie ma trzymać karoserię podczas pokonywania zakrętów. Ta funkcja projektowa zapewnia wysoka niezawodność nawet na najciaśniejszych zakrętach. Ogólne urządzenie składa się z następujących elementów:

• ciało;
• koło;
• zawias;
• element elastyczny, tłumiący i prowadzący.

Uwaga! Obecnie w większości projektów zawieszenia do samochodów sprężyny są używane jako element elastyczny, ale nadal można znaleźć projekty ze sprężynami.

dobre zawieszenie auto zapewnia płynną jazdę. To od niej zależy, jak komfortowo będziesz się czuł na torze lub w terenie. W procesie ewolucji inżynierowie motoryzacyjni stworzyli wiele projektów, z których każdy jest wyjątkowy. Wiele z nich znalazło swoje praktyczne zastosowanie.

Rodzaje zawieszeń i ich urządzenia

Istnieje wiele rodzajów zawieszeń samochodowych. Każdy ma szereg cech konstrukcyjnych, które go zapewniają funkcjonalność. Nic dziwnego, że każda konstrukcja jest przeznaczona dla konkretnej klasy maszyn, przeznaczonych do określonych warunków pracy.

Istnieje wiele rodzajów wisiorków. W zasadzie każdy poważny producent samochodów próbował wymyślić unikalny design, co maksymalnie odpowiadałoby klasie produkowanych przez niego samochodów. Wymienienie ich wszystkich zajęłoby zbyt dużo czasu. Dlatego lepiej skupić się na tych najpopularniejszych.

zawieszenie zależne

Być może jest to najstarsze zawieszenie, które jest nadal w użyciu. Jego główną cechą jest sztywne połączenie. Podobny efekt można uzyskać dzięki belce i skrzyni korbowej.

Warto zauważyć, że w pierwszych modelach producenci stosowali nawet sprężyny. Ale wkrótce trzeba było porzucić tę praktykę. Nowoczesne odpowiedniki są wyposażone w wahacze wleczone. Pchnięcie poprzeczne odpowiada za odczuwanie siły bocznej.

Zależne zawieszenie samochodu ma następujące zalety:

• niska cena;
• niska waga;
• dobra przyczepność do podłoża.

Na pierwszy rzut oka nie jest to tak mało, ale faktem jest, że wiele innych rodzajów zawieszeń do samochodów ma takie cechy. Główną wadą systemu są częste dryfy. Dodatkowo, ze względu na to, że koła poruszają się w różnych kierunkach, występują problemy z obsługą.

Tył półniezależny

Konstrukcja zawieszenia jest dość prosta. To są dwa ramiona wleczone. Są one połączone poprzeczką. Podobne zawieszenie jest montowane tylko z tyłu., w pojazdach z napędem na przednie koła. W przeciwnym razie skuteczność systemu stoi pod znakiem zapytania. Zalety systemu to:

• ścisłość;
• niewielka waga;
• dobre kinematografie.

Głównym warunkiem zastosowania tego typu zawieszenia jest obecność nienapędzanej tylnej osi. W niektórych konstrukcjach amortyzatory i sprężyny są instalowane osobno.

Uwaga! Główną alternatywą dla sprężyny jest element pneumatyczny o stałej wartości.

Nawet w niektórych wersjach urządzenia dopuszczalne jest włączenie sprężyn i amortyzatorów w jednym kawałku. W tym przypadku element pneumatyczny montowany jest na pręcie amortyzatora.

Na wahaczach

To zawieszenie do samochodów należy do klasy niezależnych. Główną różnicą jest brak twardego połączenia. Każde koło trzymane jest za pomocą dźwigni. To on przejmuje siły boczne.

Uwaga! Dźwignia musi mieć najwyższą siłę. To gwarancja niezawodności całego urządzenia.

Dźwignia mocowana jest do korpusu za pomocą dwóch zawiasów. Jednocześnie sam element posiada szeroką bazę podporową. Tylko w ten sposób możliwe staje się zapewnienie niezbędnego mocowania i niezawodności.

Zawieszenie tego typu samochodu może poruszać się tylko wzdłużnie. W tym przypadku tor nie zmienia się w żaden sposób. Ta cecha konstrukcyjna ma zarówno pozytywne, jak i negatywne strony. Jeśli samochód jedzie tylko do przodu, oznacza to znaczną oszczędność paliwa. Ponadto nadwozie ma zwiększoną stabilność, ale gdy tylko samochód wchodzi w zakręt, wszystko zmienia się dramatycznie.

Zawieszenie wzdłużne bardzo słabo zachowuje się w zakrętach. Koła przechylają się wraz z nadwoziem, a to oczywiście nie wpływa na stabilność. Ten typ konstrukcji ma wyjątkowo nikłe możliwości przenoszenia siły bocznej. Duże bułki są tego przekonującym dowodem.

Dodanie stabilizatora do urządzenia zawieszenia wzdłużnego pozwala na pozbycie się nadmiernego przechyłu samochodu. Niestety ten dodatek prowadzi do utraty stabilności na nierównych powierzchniach.

Wydawać by się mogło, że wszystkie wymienione powyżej niedociągnięcia w zupełności wystarczają, aby o nich zapomnieć zawieszenie wzdłużne dla aut. Ma jednak istotne zalety, o których nie należy zapominać. Jest bardzo kompaktowy i łatwy w instalacji. Z tego powodu jest najczęściej instalowany w autobusach i ciężarówkach.

Krzyżuj podwójne dźwignie

To zawieszenie do samochodów jest odmianą poprzedniej modyfikacji. Powstał w latach 30. ubiegłego wieku. Mimo to nadal jest niezastąpiony w samochodach biorących udział w różnego rodzaju wyścigach.

Koło w takim zawieszeniu do samochodu jest utrzymywane przez dwie dźwignie, które są umieszczone poprzecznie. Mocowanie można wykonać zarówno do nadwozia, jak i do ramy pomocniczej. Różny firmy motoryzacyjne użyć opcji, która jest najbardziej odpowiednia dla ich celów.

Główną zaletą zawieszenia poprzecznego do samochodu jest możliwość szerokiej regulacji. W razie potrzeby możesz łatwo zmienić nachylenie dźwigni. Dzięki tej regulacji zmienia się parametr przechyłu bocznego. Ponadto istnieje możliwość zmiany długości. Pozwala to wpływać na upadek.

Dolny wahacz samochodu powinien być nieco dłuższy niż górny wahacz. Taka strukturalna zmiana pozwala na utworzenie ujemnego pochylenia. Co więcej, dzieje się to przy minimalnym rozszerzeniu toru.

W praktyce będzie to wyglądać tak: zawieszenie będzie chwytało koło od góry. Z tego powodu podczas pokonywania zakrętów koła z przodu są znacznie bliżej pionu. Efekt ten można osiągnąć dzięki negatywnemu załamaniu. To on kompensuje nachylenie, choć nie do końca.

Odległość między poprzecznymi ramionami pozwala kontrolować podatność zawieszenia samochodu. Wpływa to również na kinematykę. Zależność jest dość prosta. Im dalej są od siebie, tym większa sztywność i większa dokładność.

Naturalnie żadnych minusów zawieszenie poprzeczne automat nie działał. Ze względu na zmieniający się kąt pochylenia opony zachowują się gorzej. Jest to szczególnie zauważalne podczas hamowania. Nic dziwnego, że z czasem inżynierowie zaczęli instalować dźwignie wzdłużnie.

Uwaga! Główną zaletą zawieszenia samochodu z wahaczami wleczonymi jest możliwość uzyskania środka przechyłu wyższego niż w innych modyfikacjach.

De-dion

Szukając możliwości odciążenia tylnej osi, naukowcy wymyślili zawieszenie do samochodu De-dion. W nim skrzynia korbowa jest oddzielona od belki. Jednocześnie jest przymocowany bezpośrednio do ciała. W ten sposób moment obrotowy trafia bezpośrednio do kół napędowych jednostka mocy. Półosie służą jako przewodniki. Struktura może być zależna i niezależna.

Uwaga! Główna wada zawieszenie tego auta to brak równowagi przy hamowaniu.

Zawieszenie odgrywa jedną z najbardziej ważne role w auto. Nic dziwnego, że inżynierowie motoryzacyjni wymyślili wiele modyfikacji, z których każda jest optymalnie dostosowana do określonych warunków pracy.

Na wideo - przegląd rodzajów zawieszeń do samochodów:

Zawieszenie samochodu to zespół elementów, które zapewniają elastyczne połączenie między nadwoziem (ramą) a kołami (mostami) samochodu. Zawieszenie ma głównie na celu zmniejszenie intensywności drgań i obciążeń dynamicznych (wstrząsy, wstrząsy) działających na osobę, przewożony ładunek lub elementy konstrukcyjne samochodu podczas poruszania się po nierównej nawierzchni. Jednocześnie musi zapewniać stały kontakt koła z nawierzchnią drogi oraz skutecznie przenosić siłę napędową i siła hamowania bez odchylania kół z odpowiedniego położenia. Właściwa praca zawieszenia sprawia, że ​​jazda jest komfortowa i bezpieczna. Pomimo swojej pozornej prostoty, zawieszenie jest jednym z najważniejszych układów współczesnego samochodu i przeszło znaczące zmiany i ulepszenia w historii swojego istnienia.

Historia wyglądu

Próby uczynienia ruchu pojazdu bardziej miękkim i wygodniejszym podejmowano nawet w wagonach. Początkowo osie kół były sztywno przymocowane do nadwozia, a każda nierówność na drodze przenoszona była na pasażerów siedzących w środku. Tylko miękkie poduszki na siedzeniach mogły podnieść poziom komfortu.

Zawieszenie zależne ze sprężynami poprzecznymi

Pierwszym sposobem na stworzenie elastycznej „warstwy” między kołami a nadwoziem wagonu było zastosowanie sprężyn eliptycznych. Później to rozwiązanie zostało zapożyczone do samochodu. Jednak sprężyna stała się już półeliptyczna i mogła być montowana poprzecznie. Samochód z takim zawieszeniem był słabo kontrolowany nawet przy niskich prędkościach. Dlatego wkrótce sprężyny zaczęto instalować wzdłużnie na każdym kole.

Rozwój motoryzacji doprowadził również do ewolucji zawieszenia. Obecnie istnieje kilkadziesiąt ich odmian.

Główne funkcje i charakterystyka zawieszenia samochodu

Każde zawieszenie ma swoje własne cechy i właściwości robocze, które bezpośrednio wpływają na obsługę, komfort i bezpieczeństwo pasażerów. Jednak każde zawieszenie, niezależnie od jego rodzaju, musi spełniać następujące funkcje:

1. Amortyzacja wstrząsów i wstrząsów z boku drogi w celu zmniejszenia obciążenia nadwozia i poprawy komfortu jazdy.
2. Stabilizacja pojazdu podczas jazdy poprzez zapewnienie stałego kontaktu opony z nawierzchnią i ograniczenie nadmiernego przechyłu nadwozia.
3. Zapisywanie określonej geometrii jazdy i pozycji koła aby zachować precyzję kierowania podczas jazdy i hamowania.

Samochód do driftu ze sztywnym zawieszeniem

Sztywne zawieszenie auta nadaje się do dynamicznej jazdy, która wymaga natychmiastowej i precyzyjnej reakcji na działania kierowcy. Zapewnia niski prześwit, maksymalną stabilność, odporność na przechyły i kołysanie nadwozia. Stosowany jest głównie w samochodach sportowych.

Luksusowy samochód z energochłonnym zawieszeniem

Większość samochodów osobowych używa miękkie zawieszenie. Wygładza nierówności tak bardzo, jak to możliwe, ale sprawia, że ​​​​samochód jest nieco toczący się i mniej zwrotny. Jeśli wymagana jest regulowana sztywność, w samochodzie montowane jest zawieszenie śrubowe. Jest to kolumna amortyzatora o zmiennej sile sprężyny.

SUV z zawieszeniem o dużym skoku

Skok zawieszenia - odległość od końca najwyższa pozycja koła po ściśnięciu do najniższego poziomu podczas zawieszania kół. Skok zawieszenia w dużej mierze determinuje możliwości „terenowe” samochodu. Im większa jego wartość, tym większą przeszkodę można pokonać bez uderzania w ogranicznik lub bez ugięcia kół napędowych.

urządzenie do zawieszania

Każde zawieszenie samochodu składa się z następujących głównych elementów:

1. elastyczne urządzenie- przyjmuje obciążenia od nierówności nawierzchnia drogi. Rodzaje: sprężyny, sprężyny, elementy pneumatyczne itp.
2. urządzenie tłumiące— tłumi drgania nadwozia podczas pokonywania nierówności. Rodzaje: wszystkie rodzaje.
3. Urządzenie prowadzące—zapewnia zadany ruch koła względem korpusu. Rodzaje: dźwignie, drążki poprzeczne i odrzutowe, sprężyny. Do zmiany kierunku uderzenia na element tłumiący w zawieszeniach sportowych z cięgłem i popychaczem stosuje się wahacze.
4. Stabilizator rolkowy- zmniejsza rolka poprzeczna ciało.
5. Zawiasy gumowo-metalowe- zapewniają elastyczne połączenie elementów zawieszenia z nadwoziem. Częściowo amortyzują, łagodzą wstrząsy i wibracje. Typy: ciche klocki i tuleje.
6. Ograniczniki ruchu zawieszenia- ograniczyć skok zawieszenia w skrajnych położeniach.

Klasyfikacja wisiorków

Zasadniczo zawieszenia dzielą się na dwa duże typy: i niezależne. Ta klasyfikacja określa schemat kinematyczny prowadnicy zawieszenia.

zawieszenie zależne

Koła są sztywno połączone za pomocą belki lub ciągłego mostu. Pionowe położenie pary kół względem wspólnej osi nie zmienia się, przednie koła są skrętne. Tylne zawieszenie jest podobne. Zdarza się sprężynowy, sprężynowy lub pneumatyczny. W przypadku montażu resorów lub resorów pneumatycznych konieczne jest zastosowanie specjalnych prętów, które unieruchamiają mosty przed przesuwaniem.

Różnice między zawieszeniem zależnym i niezależnym

• prosty i niezawodny w działaniu;
• duża ładowność.

• złe zarządzanie;
• słaba stabilność przy dużych prędkościach;
• mniejszy komfort.

Niezależne zawieszenie

Koła mogą zmieniać pozycję pionową względem siebie, pozostając w tej samej płaszczyźnie.

• dobra obsługa;
• dobra stabilność samochód;
• duży komfort.

• droższa i bardziej złożona konstrukcja;
• mniej niezawodne działanie.

Półniezależne zawieszenie

Półniezależne zawieszenie Lub belka skrętna- Jest to rozwiązanie pośrednie między zawieszeniem zależnym a niezależnym. Koła nadal pozostają połączone, istnieje jednak możliwość ich niewielkiego ruchu względem siebie. Ta właściwość jest zapewniona dzięki sprężystym właściwościom belki w kształcie litery U łączącej koła. To zawieszenie jest używane głównie jako tylne zawieszenie. samochody budżetowe.

Rodzaje zawieszeń niezależnych

McPherson

- najczęściej spotykane zawieszenie przedniej osi nowoczesnych samochodów. Dolne ramię jest połączone z piastą za pomocą przegubu kulowego. W zależności od konfiguracji podłużny ciąg odrzutowy. Amortyzator ze sprężyną jest przymocowany do zespołu piasty, jego górne wsparcie przyczepiony do ciała.

Łącznik poprzeczny, zamontowany na nadwoziu i łączący obie dźwignie, jest stabilizatorem przeciwdziałającym przechyłom samochodu. Dolny przegub kulowy i łożysko panewki amortyzatora umożliwiają obracanie się koła.

Elementy tylnego zawieszenia wykonane są na tej samej zasadzie, jedyną różnicą jest brak możliwości skrętu kół. Dolne ramię zostało zastąpione podłużnymi i poprzecznymi drążkami mocującymi piastę.

• prostota konstrukcji;
• ścisłość;
• niezawodność;
• niedrogi w produkcji i naprawie.

• średnia obsługa.

Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami

Bardziej wydajny i złożony projekt. Drugie ramię poprzeczne pełni rolę górnego punktu mocowania piasty. Jako element elastyczny można zastosować sprężynę lub drążek skrętny. Tylne zawieszenie ma podobną konstrukcję. Ten schemat zawieszenia zapewnia lepsze prowadzenie samochodu.

Zawieszenie pneumatyczne

zawieszenie pneumatyczne

Rolę sprężyn w tym zawieszeniu pełnią mieszki sprężonego powietrza. Z możliwością regulacji wysokości korpusu. Poprawia również komfort jazdy. Stosowany w luksusowych samochodach.

zawieszenie hydrauliczne

Hydrauliczna regulacja wysokości i sztywności zawieszenia Lexusa

Amortyzatory są podłączone do jednego obwodu zamkniętego za pomocą płyn hydrauliczny. pozwala na regulację sztywności i wysokości prześwit. Jeśli pojazd posiada elektronikę sterującą i funkcję, automatycznie dostosowuje się do warunków drogowych i drogowych.

Sportowe niezależne zawieszenia

Zawieszenie śrubowe (gwintowane)

Zawieszenie śrubowe lub gwintowane - kolumny zawieszenia z możliwością regulacji sztywności bezpośrednio na aucie. Dzięki połączenie gwintowane dolny ogranicznik sprężyny, możesz regulować jej wysokość, a także wielkość prześwitu.

Elementy metalowe i niemetalowe stosowane są jako elementy sprężyste w zawieszeniach nowoczesnych samochodów. Najbardziej rozpowszechniony metalowe urządzenia: resory, resory piórowe i drążki skrętne.

Sprężyna zawieszenia samochodu o zmiennej sztywności

Najpowszechniej (zwłaszcza w wisiorkach samochody) stosować sprężyny śrubowe wykonane ze stalowego elastycznego pręta o przekroju okrągłym.
Kiedy sprężyna jest ściśnięta wzdłuż osi pionowej, jej zwoje zbliżają się i skręcają. Jeśli sprężyna ma kształt cylindryczny, to po odkształceniu odległość między zwojami pozostaje stała, a sprężyna ma charakterystykę liniową. Oznacza to, że odkształcenie sprężyny śrubowej jest zawsze wprost proporcjonalne do przyłożonej siły, a sprężyna ma stałą sztywność. Jeżeli wykonamy skręconą sprężynę z pręta o zmiennym przekroju lub nadamy sprężynie określony kształt (w postaci beczki lub kokonu), to taka element elastyczny będzie miał zmienną twardość. Gdy taka sprężyna zostanie ściśnięta, najpierw zbliżą się mniej sztywne cewki, a po ich zetknięciu do gry wejdą sztywniejsze cewki. Sprężyny o zmiennej sztywności znajdują szerokie zastosowanie w zawieszeniach nowoczesnych samochodów osobowych.
Zaletą sprężyn stosowanych jako sprężyste elementy zawieszeń jest ich niska waga oraz możliwość zapewnienia dużej gładkości samochodu. Jednocześnie sprężyna nie może przenosić sił w płaszczyźnie poprzecznej, a jej użycie wymaga obecności złożonego urządzenia prowadzącego w zawieszeniu.

Zawieszenie na tylnych resorach piórowych:
1 - wiosenne oko;
2 - tuleja gumowa;
3 - wspornik;
4 - tuleja;
5 - śruba;
6 - podkładki;
7 - palec;
8 - tuleje gumowe;
9 - podkładka sprężysta;
10 - nakrętka;
11 - wspornik;
12 - tuleja gumowa;
13 - tuleja;
14 - płytka kolczyka;
15 - śruba;
16 - drążek stabilizatora;
17 - arkusz główny;
18 - resory piórowe;
19 - kompresja skoku bufora gumowego;
20 - drabiny;
21 - nakładka;
22 - belka tylnej osi;
23 - amortyzator;
24 - kołnierz;
25 - dźwigar ramy;
26 - wspornik stabilizatora;
27 - kolczyk stabilizujący

wiosna liści służył jako elastyczny element zawieszenia nawet w powozach konnych i pierwszych samochodach, ale jest nadal używany, choć głównie na samochody ciężarowe. Typowa resor piórowy składa się z zestawu połączonych ze sobą arkuszy stali sprężynowej o różnej długości. Sprężyna płytkowa ma zwykle kształt półelipsy.

Metody mocowania sprężyn:
a - ze skręconymi uszami;
b - na gumowych poduszkach;
c - z fałszywym okiem i przesuwnym wspornikiem

Arkusze tworzące sprężynę mają różne długości i krzywizny. Im krótsza długość arkusza, tym większa powinna być jego krzywizna, która jest niezbędna do ściślejszego wzajemnego pasowania arkuszy w zmontowanej sprężynie. Dzięki tej konstrukcji zmniejsza się obciążenie najdłuższego (radykalnego) pióra sprężyny. Pióra resoru są mocowane razem za pomocą środkowego sworznia i zacisków. Za pomocą głównego pióra sprężyna jest połączona zawiasowo z obu stron z nadwoziem lub ramą i może przenosić siły z kół pojazdu na ramę lub nadwozie. O kształcie końców arkusza głównego decyduje sposób mocowania go do ramy (korpusu) oraz konieczność zapewnienia kompensacji zmian długości arkusza. Jeden z końców sprężyny musi się obracać, a drugi obracać i poruszać.
Kiedy sprężyna jest zdeformowana, jej arkusze wyginają się i zmieniają swoją długość. W tym przypadku arkusze ocierają się o siebie, dlatego wymagają smarowania, a między arkuszami sprężyn samochodów osobowych montowane są specjalne uszczelki przeciwcierne. Jednocześnie obecność tarcia w sprężynie umożliwia tłumienie drgań nadwozia, aw niektórych przypadkach pozwala zrezygnować z amortyzatorów w zawieszeniu. Zawieszenie resorowe ma prostą konstrukcję, ale dużą masę, co decyduje o jego największym rozłożeniu w zawieszeniu samochodów ciężarowych i niektórych samochodów osobowych. poza drogą. Aby zmniejszyć masę resorów i poprawić płynność jazdy, czasami są one używane małolistny I pojedynczy arkusz sprężyny z arkusz o zmiennej długości przekroju. Dość rzadko w zawieszeniach stosuje się sprężyny wykonane ze wzmocnionego tworzywa sztucznego.

Zawieszenie skrętne. W Tylne zawieszenie samochód Peugeota 206 wykorzystuje dwa drążki skrętne połączone z wahaczami wzdłużnymi. Urządzenie prowadzące zawieszenie wykorzystuje ramiona rurowe zamocowane pod kątem do podłużnej osi pojazdu.

Skręcenie- metalowy element elastyczny działający na skręcanie. Zazwyczaj drążek skrętny to solidny metalowy pręt o okrągłym przekroju poprzecznym z wybrzuszeniami na końcach, na których wycięte są szczeliny. Istnieją zawieszenia, w których drążki skrętne wykonane są z zestawu blach lub drążków (samochody ZAZ). Jeden koniec drążka skrętnego jest przymocowany do korpusu (ramy), a drugi do urządzenia prowadzącego. Gdy koła się poruszają, drążki skrętne skręcają się, zapewniając elastyczne połączenie między kołem a nadwoziem. W zależności od konstrukcji zawieszenia drążki skrętne mogą znajdować się zarówno wzdłuż osi podłużnej samochodu (zwykle pod podłogą), jak i poprzecznie. Zawieszenia skrętne są kompaktowe i lekkie oraz umożliwiają regulację zawieszenia poprzez wstępne skręcenie drążków skrętnych.
Niemetalowe elastyczne elementy zawieszenia są podzielone na gumowy, pneumatyczny I hydropneumatyczny.
Gumowe elastyczne elementy są obecne w prawie wszystkich konstrukcjach zawieszenia, ale nie jako główne, ale jako dodatkowe, służące do ograniczenia ruchu kół w górę iw dół. Zastosowanie dodatkowych ograniczników gumowych (odboje, zderzaki) ogranicza odkształcanie się głównych elementów sprężystych zawieszenia, zwiększając jego sztywność przy dużych przemieszczeniach oraz zapobiegając uderzeniom metal o metal. W ostatnim czasie elementy gumowe coraz częściej zastępowane są urządzeniami wykonanymi z materiałów syntetycznych (poliuretan).

Elastyczne elementy zawieszeń pneumatycznych:
a - typ rękawa;
b- podwójne cylindry

W pneumatyczne elementy elastyczne wykorzystywane są właściwości sprężyste skompresowane powietrze. Elementem elastycznym jest cylinder wykonany ze wzmocnionej gumy, do którego powietrze jest dostarczane pod ciśnieniem ze specjalnej sprężarki. Kształt resorów pneumatycznych może być różny. Cylindry tulejowe (a) i cylindry podwójne (dwusekcyjne) (b) stały się powszechne.
Do zalet pneumatycznych elementów zawieszenia elastycznego należy duża gładkość prowadzenia samochodu, niska masa własna oraz możliwość utrzymania stałego poziomu podłogi nadwozia, niezależnie od obciążenia pojazdu. Zawieszenia z pneumatycznymi elementami elastycznymi stosowane są w autobusach, ciężarówkach i samochodach osobowych. Stałość poziomu podłogi platforma ładunkowa zapewnia wygodę załadunku i rozładunku ciężarówki, a dla samochodów osobowych i autobusów wygodę wsiadania i wysiadania pasażerów. Do sprężonego powietrza w autobusach i ciężarówkach z pneumatyką układ hamulcowy stosowane są zwykłe sprężarki napędzane silnikiem, aw samochodach osobowych montowane są z reguły sprężarki specjalne z napędem elektrycznym ( Range Rovera, Mercedesa, Audi).

zawieszenie pneumatyczne. Na nowych samochodach Mercedesa klasy E zamiast sprężyn zaczęto stosować pneumatyczne elementy elastyczne

Zastosowanie pneumatycznych elementów elastycznych wymaga zastosowania złożonego elementu prowadzącego i amortyzatorów w zawieszeniu. Zawieszenia z pneumatycznymi elementami elastycznymi niektórych nowoczesnych samochodów osobowych mają kompleks sterowanie elektroniczne, który zapewnia nie tylko stałość poziomu nadwozia, ale także automatyczną zmianę sztywności poszczególnych miechów powietrznych podczas pokonywania zakrętów i hamowania, w celu zmniejszenia przechyłów i zanurzeń nadwozia, co generalnie zwiększa komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Hydropneumatyczny element elastyczny:
1 - sprężony gaz;
2 - ciało;
3 - płyn;
4 - do pompy;
5 - do amortyzatora

Elastyczny element hydropneumatyczny to specjalna komora podzielona na dwie wnęki elastyczną membraną lub tłokiem.
Jedna z komór komory wypełniona jest sprężonym gazem (zwykle azotem), a druga cieczą ( specjalny olej). Właściwości sprężyste zapewnia sprężony gaz, ponieważ ciecz praktycznie nie jest ściśliwa. Ruch koła powoduje ruch tłoka znajdującego się w cylindrze wypełnionym cieczą. Gdy koło porusza się w górę, tłok wypycha płyn z cylindra, który dostaje się do komory i działa na membranę oddzielającą, która porusza się i spręża gaz. Aby utrzymać wymagane ciśnienie w układzie, stosuje się pompę hydrauliczną i akumulator hydrauliczny. Zmieniając ciśnienie cieczy wchodzącej pod membranę elementu sprężystego, można zmienić ciśnienie gazu i sztywność zawieszenia. Kiedy ciało wibruje, płyn przechodzi przez system zaworów i napotyka opór. Tarcie hydrauliczne zapewnia właściwości tłumiące zawieszenia. Zawieszenia hydropneumatyczne zapewniają wysoką płynność jazdy, możliwość regulacji pozycji nadwozia oraz skuteczne tłumienie drgań. Główne wady takiego zawieszenia obejmują jego złożoność i wysoki koszt.