W Rosji, jak w każdym uprzemysłowionym kraju świata, przemysł silnikowy odgrywa rolę jednego z kluczowych czynników napędzających przemysł motoryzacyjny. Światowe doświadczenia w branży silnikowej pokazują, że poziom techniczny silników benzynowych i wysokoprężnych, ich różnorodność wielkości, efektywne osiągi, a także jakość i obniżka kosztów produktów w istotny sposób zależą od rozwoju produkcji podzespołów.

Najnowocześniejsze silniki krajowe

Obecnie producenci diesla produkują silniki z dwoma rodzajami układów zasilania: pompowtryskiwaczami i Common Rail. Ten ostatni, jako bardziej obiecujący, otrzymał największa dystrybucja. Skutecznym sposobem na zwiększenie mocy i elastyczności pracy silnika wysokoprężnego stało się turbodoładowanie z pośrednim chłodzeniem powietrza doładowującego.

Przejście na spełnienie norm Euro-4 i wyższych wymaga zastosowania układu recyrkulacji spalin w połączeniu z filtrem cząstek stałych, a także układu selektywnej neutralizacji NOx (SCR), co przy przejściu na Euro-5 będzie wymagało organizacja sieci stacji benzynowych oferujących odczynnik taki jak AdBlue. W najbliższych latach olej napędowy w transporcie krajowym będzie miał: moc właściwą 35–40 kW/l; zoptymalizowana konstrukcja głowicy cylindrów i bloku cylindrów wykonanych z żeliwa; dwustopniowe turbodoładowanie z lub bez pośredniego chłodzenia powietrza doładowującego, elastyczny układ wtrysku paliwa o ciśnieniu wtrysku do 250 MPa, preferowany Common Rail, standaryzowane wtryskiwacze; napęd wałków rozrządu od strony koła zamachowego; wbudowany hamulec silnikowy; zoptymalizowany system kontroli przepływu powietrza i recyrkulacji spalin; filtr cząstek stałych konfiguracja podstawowa; System SCR. Przydadzą się wałki rozrządu (jeden lub dwa) w głowicy cylindrów oraz „otwarty” filtr.

Wymagania norm środowiskowych Euro 4 i wyższych dla silników benzynowych są spełnione poprzez zastosowanie elektronicznych układów wtryskowych, bardziej zaawansowanych układów zapłonowych oraz zastosowanie katalizatory konstrukcja dwublokowa, zastosowanie kolektorów katalitycznych. Silniki gazowe stanowią obecnie stosunkowo niewielki udział w porównaniu z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Samochody zasilane LPG może stać się powszechne po zorganizowaniu szerokiej sieci stacji paliw. Poważnym problemem są opóźnienia rosyjskich przedsiębiorstw w szerokim zakresie technologii wytwarzania skomplikowanych półfabrykatów do produkcji silników, takich jak odlewy z żeliwa o wysokiej wytrzymałości i żeliwa z grafitem wermikularnym, odlewy stalowe i bimetaliczne, a także obróbka powierzchniowa części metodą chemiczno-termiczną, laserową i plazmową. To nie przypadek, że rozwój krajowego przemysłu silnikowego jest w coraz większym stopniu zależny od zachodnich dostawców.

Nowoczesne silniki UMZ

Uljanowski fabryka silników(UMZ), część Grupy GAZ, uruchomiła produkcję silników benzynowych spełniających normę Euro-4. Trwa budowa elektrowni Euro-5 z perspektywą spełnienia norm Euro-6. Różnice 4-cylindrowego silnika o mocy 125 koni mechanicznych UMZ-42164 (2,89 l) obejmują: pedał elektroniczny gaz Delphi, wtryskiwacze paliwa nowa generacja tego samego Delphi, wałek rozrządu ze zoptymalizowanymi fazami, regulator podciśnienia gazy ze skrzyni korbowej z separatorem oleju, zintegrowanym mikroprocesorowym układem sterowania zasilaniem paliwem i zapłonem. W 2014 roku firma UMP rozpoczęła produkcję silników EvoTech 2.7 o pojemności skokowej 2,7 litra i mocy 107 KM. Z. Ten wspólny rozwój Grupa GAZ i południowokoreańska firma inżynieryjna Tenergy. Cechy charakterystyczne silnik: nowa konstrukcja grupy tłoków, komory spalania i bloku cylindrów; ulepszony mechanizm dystrybucji gazu; zmodyfikowane układy chłodzenia, zasilania, zapłonu i smarowania. Rezultatem jest zwiększony moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów, niezawodne działanie w trudnych warunkach temperaturowych i zmniejszyło zużycie paliwa o 10%. Silnik spełnia normy Euro-4 i Euro-5, jego żywotność wynosi 400 tys. Km. Konstruktorzy silników w Uljanowsku jako pierwsi w Rosji opanowali produkcja masowa modyfikacje silników benzynowych. Są to jednostki o mocy 100 koni mechanicznych serii UMZ-421647 HBO (Euro-4) z układ mikroprocesorowy wtrysk paliwa i kontrola zapłonu. Dalszy rozwój linii produktów silników UMP wiąże się ze zwiększoną przyjaznością dla środowiska i wydajnością. Jednocześnie szczególny nacisk zostanie położony na rozwój modyfikacji dwupaliwowych na gazie i benzynie.

Avtodizel OJSC, również część Grupy GAZ, produkuje rodziny rzędowych 4- i 6-cylindrowych silników o średniej pojemności skokowej Silniki YaMZ-534 (4,43 l) i YaMZ-536 (6,65 l). Jednostki zostały stworzone w celu spełnienia norm Euro-4, a później Euro-5 i wyższych. Ich parametry są na poziomie najlepszych zagraniczne odpowiedniki, a zakres mocy wynosi od 120 do 320 KM. Z. W konstrukcji silników zastosowano elektroniczny system Common Rail 2 firmy Bosch, który zapewnia ciśnienie wtrysku 180 MPa z potencjałem do 200 MPa, aby spełnić normę Euro-5. Układ recyrkulacji spalin (EGR) montowany jest bezpośrednio na silniku, a mechanizm sterujący tego urządzenia jest zintegrowany z systemem zarządzania silnikiem. Turbosprężarka jest wyposażona w zawór obejściowy gazu na turbinie, chłodnicę powietrza doładowującego powietrze-powietrze i wbudowaną chłodnicę oleju. Silnik YaMZ-534 to czterocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery L z rodziny YaMZ-530, produkowany przez fabrykę silników w Jarosławiu. Nowa rodzina wielofunkcyjnych silników wysokoprężnych YaMZ-530 jest dostępna w wersjach czterocylindrowych i sześciocylindrowych. Seria YaMZ-534 została opracowana od podstaw przez firmę Avtodiesel przy udziale słynnej firmy inżynieryjnej AVL List. YaMZ-534 jest klasyfikowany jako średni rzędowe diesle, pierwszy tego typu silnik produkcyjny w Rosji. Trzeba powiedzieć, że gama modeli obejmowała już czterocylindrowy silnik wysokoprężny YaMZ-204 (wycofany ponad 20 lat temu), ale w przeciwieństwie do silnika YaMZ-534 był to ciężki silnik wysokoprężny i nie miał turbosprężarki. Podstawowym modelem jest silnik YaMZ-5340, jest to rzędowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Późniejsze modyfikacje silnika YaMZ-5340, jednostek napędowych YaMZ-5341, YaMZ-5342 i YaMZ-5344 są strukturalnie podobne do modelu podstawowego. Silniki te obejmują zakres mocy od 136 do 190 KM, różniąc się jedynie regulacją wyposażenia paliwowego w wyniku zmiany ustawień jednostka elektroniczna jednostka sterująca (ECU). YaMZ-534 CNG jest obiecujący silnik Fabryka silników w Jarosławiu, zaprojektowana do zasilania gazem. Silnik gazowy YaMZ-534 CNG powstał przy udziale kanadyjskiej firmy Westport, uznanego światowego lidera w rozwoju systemy gazowe do transportu. Silniki YaMZ-534, ich modyfikacje i konfiguracje przeznaczone są do montażu w pojazdach MAZ, Ural, GAZ i GAZon NEXT zasilanych paliwem gazowym, a także autobusach PAZ. Żywotność silników sięga 800–900 tys. Km.

Jednocześnie lokalizacja produkcji wymienionych silników nadal nie przekracza 25%. Ważne szczegóły i systemy pochodzą z zagranicy. Avtodiesel we współpracy z Westport opracował i produkuje linię silniki gazowe, działający na sprężonym metanie. Modele te (Euro-4) mają zalety techniczne i konsumenckie podstawowej rodziny YaMZ-530.

Silnik YaMZ-536

Podstawowy silnik serii YaMZ-536, rodzina YaMZ-530. Należy do rodziny sześciocylindrowych silników wysokoprężnych w kształcie litery L produkowanych przez fabrykę silników w Jarosławiu. Rzędowy silnik wysokoprężny, czterosuwowy z zapłonem samoczynnym, z wtrysk bezpośredni, Z chłodzony cieczą, z doładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego w wymienniku ciepła powietrze-powietrze. Silniki Diesla YaMZ-536 są produkowane bez skrzyni biegów i sprzęgła. Istnieją trzy dodatkowe modyfikacje: YaMZ-536-01 - przystosowany do montażu sprężarki klimatyzacji; YaMZ-536-02 - kompletny zestaw z możliwością podłączenia zwalniacza; YaMZ-536-03 - sprzęt do montażu sprężarki klimatyzacji z możliwością podłączenia zwalniacza. Silnik YaMZ-536 jest używany jako jednostka mocy Pojazdy MAZ: ciężarówki, wywrotki, podwozia samochodów, ciągniki siodłowe z układem kół 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 o masie całkowitej do 36 ton, a także bazujące na nich pociągi drogowe o masie do 44 ton .

Avtodizel produkuje rzędowe 6-cylindrowe turbodiesle YaMZ-6511 i YaMZ-651 (11,12 l) o mocy 362 i 412 KM. Z. odpowiednio. Aby osiągnąć parametry Euro-4 zastosowaliśmy Wspólny system Szyna typu CRS 2 z elektroniczną regulacją zasilania paliwem EDC7 UC31, zapewniająca ciśnienie wtrysku paliwa 160 MPa, układ EGR i RM-SAT (tłumik-neutralizator), zmodyfikowane układy chłodzenia i zwiększania ciśnienia.

W arsenale firmy znajdują się 6-cylindrowe silniki wysokoprężne YaMZ-6565 (11,15 l) w kształcie litery V i 8-cylindrowe YaMZ-6585 (14,86 l). Aby spełnić normy Euro-4, zastosowano wyposażenie paliwowe Common Rail oparte na pompie zasilającej paliwem wysokie ciśnienie System YAZDA i SCR. Moc „szóstek” wynosi 230–300 KM. s. i „osiem” - 330–450 KM. Z. Jeśli mówimy o dalszym rozwoju zakres modeli Silniki YaMZ, to plany firmy na najbliższe lata to opanowanie produkcji silników o mocy od 130 do 1000 KM. pp., działający na wszystkich rodzajach paliw.

Nowoczesne silniki ZMZ

Znaczące miejsce w programie produkcyjnym Zawołżskiej Fabryki Silników zajmują silniki spełniające normę Euro-4. W benzynowych 4-cylindrowych modelach ZMZ-40905.10 i ZMZ-40911.10 (2,7 l) o mocy odpowiednio 143 i 125 KM. Z. zastosowano wtrysk paliwa do kanałów dolotowych głowicy cylindrów, czujnik ciśnienia bezwzględnego, szynę paliwową z dwuprzepływowymi dyszami rozpylającymi, system wentylacji z gazami ze skrzyni korbowej dostarczanymi do odbiornika oraz napęd rozrządu za pomocą łańcuchów zębatych.

4-cylindrowy diesel ZMZ-51432.10 (2,235 l) o mocy 114 KM. Z. wyposażony w bezpośredni wtrysk, turbodoładowanie, intercooler, system Bosch Common Rail z maksymalne ciśnienie wtrysk 145 MPa, chłodzony Układ EGR.

Benzynowy 8-cylindrowy ZMZ-52342.10 w kształcie litery V (4,67 l) o mocy 124 KM. Z. wyposażony w układ korekcji składu mieszanki paliwowej. W tym roku zakład rozpoczął przygotowania do produkcji silników spełniających normę środowiskową Euro-5. Mówimy o 4-cylindrowym benzynowym ZMZ-40906.10 do samochodów UAZ, dwupaliwowym (gaz-benzyna) 8-cylindrowym ZMZ-5245.10 do autobusów PAZ i 4-cylindrowym gazowym ZMZ-409061.10 do ciężarówki firmy BAU-RUS. Co więcej, silnik dwupaliwowy będzie zasilany benzyną, gazem sprężonym lub skroplonym. Rozpoczęcie produkcji seryjnej tych silników planowane jest na styczeń 2016 roku.

silniki TMZ

Fabryka silników Tutaevsky (TMZ) koncentruje się na produkcji 8-cylindrowych silników wysokoprężnych w kształcie litery V o pojemności skokowej 17,24 litra. Właściwości techniczne najnowocześniejszy silnik o mocy 500 koni mechanicznych TMZ-864.10 (Euro-4) polega na zastosowaniu indywidualnej 4-zaworowej głowicy cylindrów, tłoków z wnękowym chłodzeniem oleju, wkładek górnego pierścień tłokowy wykonany z żeliwa żaroodpornego. Silnik wyposażony jest w układ Common Rail, regulowane turbodoładowanie z chłodnicą powietrza doładowującego, układ EGR, wbudowaną chłodnicę olejowo-wodną oraz zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej.

W najbliższej przyszłości zadanie stworzenia nowych silników zostanie rozwiązane klasa ekologiczna Euro-4 o mocy do 700 KM. Z. Zakład jest gotowy do tworzenia silników na poziomie Euro-5, ale będzie to wymagało zakupu zagranicznych komponentów, ponieważ układy wtrysku paliwa wytwarzające ciśnienie 160 MPa, oraz systemy elektroniczne Układy sterowania silnikiem praktycznie nie są produkowane w Rosji.

Silniki KAMAZA

Fabryka samochodów Kama opanowała produkcję linii 8-cylindrowych silników wysokoprężnych w kształcie litery V na poziomie Euro-4 o mocy od 280 do 440 KM. Z.

Przy opracowywaniu tych silników (wymiary 120x120 i 120x130 mm) wybór padł na system Bosch Common Rail CRS ze sterownikiem EDC7 UC31. Jednoczęściowa obudowa koła zamachowego, doładowanie jedną turbosprężarką, zespół cylinder-tłok Federal Mogul i inne cechy umożliwiły stworzenie silników z możliwością dalszej modernizacji.

Te modele zapewniają wysokie ciśnienie krwi wtrysk (układy istniejące - 160 MPa, obiecujące - do 250 MPa), regulacja ciśnienia wtrysku w zależności od warunków pracy pojazdu, precyzyjne dozowanie z możliwością indywidualnej regulacji elektronicznej, redukcja hałasu silnika. Zasób - co najmniej 1 milion km przebiegu pojazdu. Rodziny silników gazowych (Euro-4) KAMAZ-820.60 i KAMAZ 820.70 o pojemności skokowej 11,76 litra obejmują modele o mocy od 240 do 300 litrów. Z. Silniki są wyposażone w turbodoładowanie, ONV, sterowanie elektroniczne i układ oczyszczania spalin.

Aby spełnić normy Euro-5, KAMAZ skupił się na tworzeniu silników wysokoprężnych nowy design. Owoc współpraca W wielu firmach inżynieryjnych pojawiły się silniki o mocy od 280 do 550 KM. Z. Stosowane są: układ Common Rail o ciśnieniu wtrysku 220 MPa; pojedyncza głowica żeliwna na każdy półblok zamiast aluminium, dolne wsporniki łożysk głównych wału korbowego połączone w jeden blok; czopy główne i korbowody wału korbowego o zwiększonej średnicy. Jednocześnie KAMAZ przywiązuje dużą wagę do współpracy z Liebherr-International AG, która pomoże rosyjskiej firmie stworzyć kolejną generację silników wysokoprężnych i gazowych. W tym celu KAMAZ utworzy nowoczesny zakład produkcyjny w Nabierieżnym Czełnie, a zadaniem Liebherra będzie udzielanie konsultacji w zakresie projektowania, instalacji i uruchomienia urządzeń technologicznych.

Nowe rzędowe 6-cylindrowe silniki o pojemności 12 litrów i mocy od 450 do 700 KM. Z. będą wyposażone w układy wtryskowe Common Rail i zespoły sterujące firmy Liebherr. Diesle spotkają się nie tylko Norm środowiskowych Euro-5, ale mają także potencjał do spełnienia wymagań normy Euro-6. W przypadku obiecujących silników KAMAZ okres międzyobsługowy zostanie zwiększony do 150 tys. Km. Produkcja seryjna silników planowana jest na koniec 2016 roku.

LLC „Ural Diesel Engine Plant” jest dużą firmą krajowy producent jednostki napędowe diesla zwiększona moc do lokomotyw, statków, małych elektrowni. Znajduje się w Jekaterynburgu. Część grupy spółek Sinara.

Odniesienie historyczne

Powstanie Uralu (UDMZ) wiąże się z Wielką Wojną Ojczyźnianą. W 1941 r. do Jekaterynburga ewakuowano zakłady nr 75 w Charkowie i sekcję silnikową zakładów w Kirowie (Leningrad). Na ich bazie powstała produkcja czołgowych zespołów napędowych B2-34.

Po wojnie UDMZ wyspecjalizował się w produkcji potężnych unikalnych silników serii DM-21. Stosowano je w pojazdach BelAZ, sprzęcie specjalistycznym (w szczególności w ciągnikach ChTZ T-800 o sile uciągu 75 ton) oraz w elektrowniach. W latach 90. opanowano produkcję silników wysokoprężnych do statków.

Wejście Zakładów Silników Diesla Ural w struktury grupy spółek Sinara (2008) przyczyniło się do modernizacji zakładów produkcyjnych, otwarcia nowych warsztatów i przyciągnięcia inwestycji. Od 2012 roku UDMZ zajmuje się produkcją Nowa seria Zasilacze DM-185 odpowiadające najlepszym światowym standardom.

Projektowanie nowych silników

Fabryka silników wysokoprężnych Ural rozpoczęła prace nad silnikami wysokoprężnymi z rodziny DM-185 w 2012 roku. W ramach celowego programu federalnego firma podpisała umowę z Ministerstwem Przemysłu i Handlu na produkcję podstawowych próbek wysokoobrotowych silników wysokoprężnych nowej generacji.

W krótki czas zorganizowano zakład produkcyjny do produkcji zespołów i podzespołów oraz montażu zespołów napędowych. Oprócz specjalistów z fabryki silników wysokoprężnych Ural w opracowaniu wzięli udział Centralny Instytut Badawczy Diesli, MSTU, UFU i niemiecka firma inżynieryjna FEV. W sumie w projekt zaangażowanych jest ponad stu projektantów i 30 inżynierów, inwestycje przekroczyły 2 miliardy rubli. Tak owocna współpraca umożliwiła wdrożenie w projekcie zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych.

Dane techniczne

NA ten moment rodzina DM-185 obejmuje 9 modeli silników z szeroki zasięg charakterystyki mocy (od 1000 do 4000 kW) i 7 generatorów diesla. Liczba cylindrów waha się od 6 do 20, w zależności od modyfikacji i zastosowania. Dalej maksymalna moc planowane jest zwiększenie mocy niektórych modeli do 6000 kW.

Produkty

Pierwszy wysokoobrotowy 12-cylindrowy silnik lokomotywy spalinowej 12DM-185T został zmontowany w październiku 2014 roku. Miesiąc później został poddany kompleksowym testom, które wykazały zgodność z wymaganymi charakterystykami.

Następnie w fabryce silników wysokoprężnych Ural zmontowano 16-cylindrową modyfikację 16DM-185T2 z dwustopniową turbosprężarką o mocy 3740 kW. Zespół napędowy przeznaczony jest do stosowania w budowie lokomotyw spalinowych. W lipcu 2015 roku tak niezbędny dla rosyjskiej inżynierii mechanicznej silnik został zaprezentowany premierowi D. A. Miedwiediewowi na forum Innoprom.

W tym samym czasie trwały prace nad silnikiem 12DM-185A dla gigantyczne wywrotki górnicze BelAZ. Projekt ten ma szerokie perspektywy w ramach współpracy międzypaństwowej pomiędzy krajami Unii Celnej. Ma na celu zmniejszenie zależności od zagranicznego sprzętu górniczego i importowanych komponentów.

Kompleks przemysłowy

W Zakładzie Silników Diesla Ural realizowany jest program modernizacji na dużą skalę. Stare budynki produkcyjne zostały odnowione wewnątrz i na zewnątrz. Częściowo wymieniono sprzęt, zmodernizowano stanowisko badawcze. Utworzono 100 stanowisk pracy dla wysoko wykwalifikowanych pracowników.

Dumą zakładu jest nowoczesne miejsce do montażu, testowania silników DM-185 i generatorów diesla oraz tymczasowego magazynowania produktów. Instalowane są tu precyzyjne systemy pomiarowe monitorujące parametry podzespołów silnika.

Oprócz:

• Zmodernizowano wszystkie systemy inżynieryjne.
• Logistyka produkcji została zoptymalizowana.
• Podwojone zdolności produkcyjne- do 300 jednostek.
• Zmodernizowano wyposażenie magazynu.
• Zbudowano kabiny do mycia i malowania.
• Zmodernizowano stare suwnice wyposażone w sterowanie radiowe i zamontowano nowe.

Na miejscu montażu pilota instalowane są uniwersalne stanowiska do produkcji jednostek napędowych. Produkty wielotonowe można łatwo przenosić po warsztacie za pomocą systemy transportowe NA poduszki powietrzne zarządzany przez jednego pracownika.

Stacja testowa

Jakość zmontowane silniki testowane na unikalnych zautomatyzowanych stanowiskach. Podczas przebudowy stacji badawczej m.in. nowoczesny sprzęt. Ten:

• Blok inżynieryjny zlokalizowany obok obszarów produkcyjnych i testowych.
• Stanowisko badawcze do silników 1-cylindrowych o mocy do 408 kW.
• Funkcjonalne i testy życiowe do silników i generatorów o mocy 3000-4000 kW.

Fabryka silników wysokoprężnych Ural: recenzje

Pracownicy fabryk zauważają przyzwoity poziom zarobków (zwłaszcza wysoko wykwalifikowanych pracowników); warunki pracy w remontowanych zakładach są porównywalne z warunkami w przedsiębiorstwach europejskich. Wprowadzenie mechanizacji i instalacja nowego sprzętu ułatwiły pracę pracownikom.

Dziś UDMZ jest przykładem nowoczesnego przedsiębiorstwa, w którym równą wagę przywiązuje się do wydajności pracy, jakości produktów, warunków pracy, kultury produkcji i środków bezpieczeństwa. Nic dziwnego, że zakład jest pożądanym miejscem pracy zarówno dla przedstawicieli zawodów robotniczych, jak i kadry inżynieryjno-technicznej.

Konwencjonalny pogląd głosi, że silniki wysokoprężne wytwarzają dużo hałasu, brzydko pachną i nie wytwarzają wymaganej mocy. Uważa się, że nadają się tylko do samochodów ciężarowych, dostawczych i taksówek. Być może w latach 80. wszystko tak było, ale od tego czasu sytuacja radykalnie się zmieniła. Silniki wysokoprężne i sterowanie wtryskiem paliwa stały się znacznie bardziej wyrafinowane. W 1985 r W Wielkiej Brytanii sprzedano prawie 65 000 samochodów z silnikiem Diesla (około 3,5% ogółu sprzedanych samochodów). Dla porównania w 1985 r Sprzedano jedynie 5380 egzemplarzy (dane prawdopodobnie dla rynku amerykańskiego).

Główne części silnika wysokoprężnego muszą być mocniejsze niż części silnika benzynowego.

Zapłon. Do zapłonu nie są potrzebne iskry, ponieważ mieszanina zapala się pod wpływem sprężania.

Świece żarowe. Ogrzewa komorę spalania podczas zimnego rozruchu.

Wiele silników wysokoprężnych bazuje na silnikach benzynowych, ale ich główne części są trwalsze i wytrzymują wysokie ciśnienia.

Paliwo dostaje się do silnika poprzez dozującą pompę wtryskową, która jest zwykle przymocowana z boku bloku cylindrów. System nie wykorzystuje zapłonu elektrycznego.

Główną przewagą silników wysokoprężnych nad silnikami benzynowymi są obniżone koszty eksploatacji. Silniki Diesla mają większa wydajność ze względu na silną kompresję i niski koszt paliwa. Oczywiście ceny oleju napędowego mogą się różnić, więc samochód z silnikiem Diesla będzie Cię dużo kosztować, jeśli mieszkasz w obszarze o wysokich cenach oleju napędowego. olej napędowy. Ponadto takie samochody wymagają konserwacji rzadziej, ale wymiany oleju organizuje się dla nich częściej niż w przypadku samochodów napędzanych benzyną.

Zwiększenie mocy

Główną wadą silników Diesla jest ich mała moc w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności skokowej.

Problem ten można rozwiązać, po prostu zwiększając wielkość silnika, ale często prowadzi to do znacznej masy samochodu.

Niektórzy producenci wyposażają swoje silniki w turbosprężarki, aby uczynić je bardziej konkurencyjnymi. Na przykład Rover, Mercedes, Audi i VW zajmują się produkcją turbodiesli.

Jak działają silniki Diesla?

Wlot

Gdy tłok przesuwa się w dół cylindra, zawór wlotowy otwiera się, wpuszczając powietrze.

Kompresja

Gdy tłok dotrze do dna cylindra, zawór wlotowy zamyka się. Tłok unosi się, sprężając powietrze.

Zapłon

Paliwo wtryskiwane jest do cylindra, gdy tłok dotrze do górnej podstawy. Spowoduje to zapalenie paliwa i ponowne wprawienie tłoka w ruch.

Uwolnienie

W drodze powrotnej tłok otwiera zawór wydechowy, a spaliny opuszczają cylinder.

Czterosuwowe silniki wysokoprężne i benzynowe działają inaczej, mimo że zawierają te same komponenty. Główna różnica polega na sposobie zapłonu paliwa i zarządzaniu powstałą energią.

W silniku benzynowym mieszanka powietrza i paliwa zapala się od iskry. W silniku wysokoprężnym paliwo zapala się za pomocą sprężonego powietrza. W silnikach Diesla powietrze jest sprężane średnio w stosunku 1/20, natomiast w silnikach benzynowych ten stosunek wynosi średnio 1/9. Sprężanie to znacznie podgrzewa powietrze do temperatury wystarczającej do natychmiastowego zapalenia paliwa, więc w przypadku silnika wysokoprężnego nie ma potrzeby stosowania iskier ani innych metod zapłonu.

Silniki benzynowe pobierają dużo powietrza na jeden skok tłoka (dokładna objętość zależy od stopnia otwarcia przepustnicy). Silniki Diesla zawsze pochłaniają tę samą objętość, która zależy od prędkości, a kanał powietrzny nie jest wyposażony w przepustnicę. Zamyka go jeden zawór dolotowy, a silnik nie posiada gaźnika ani przepustnicy.

Gdy tłok dotrze do dna cylindra, zawór wlotowy otwiera się. Pod wpływem energii z pozostałych tłoków i pędu z koła zamachowego tłok jest przesyłany do górnej podstawy cylindra, sprężając powietrze około dwudziestokrotnie.

Gdy tłok dotrze do górnej podstawy, do komory spalania wtryskiwana jest dokładnie odmierzona ilość oleju napędowego. Ogrzane powietrze podczas sprężania natychmiast zapala paliwo, które rozszerza się podczas spalania i ponownie przesuwa tłok w dół, obracając wał korbowy.

Gdy tłok przesuwa się w górę cylindra podczas suwu wydechu, zawór wydechowy otwiera się, umożliwiając ucieczkę zużytych i rozprężonych gazów do wnętrza rura wydechowa. Po zakończeniu suwu wydechu cylinder jest ponownie gotowy na nową porcję świeżego powietrza.

Konstrukcja silnika Diesla

Diesel i Silnik gazowy składają się z identycznych części, które spełniają te same funkcje. Części silników wysokoprężnych są jednak trwalsze, ponieważ... są zaprojektowane tak, aby wytrzymać duże obciążenia.

Ściany bloku silnika wysokoprężnego są zwykle znacznie grubsze niż ścianki bloku silnika benzynowego. Wzmocnione są dodatkowymi prętami blokującymi impulsy. Ponadto blok silnika wysokoprężnego skutecznie pochłania hałas.

Tłoki, korbowody, wały i pokrywy osłon łożysk wykonane są z najtrwalszych materiałów. Głowica cylindra silnika wysokoprężnego ma szczególny wygląd związany z kształtem wtryskiwaczy, a także kształtem komory spalania i komory wirowej.

Zastrzyk

Dla gładkich i wydajna praca dowolny silnik wewnętrzne spalanie wymagana jest prawidłowa mieszanka powietrza i paliwa. W przypadku silników Diesla problem ten jest szczególnie istotny, ponieważ powietrze i paliwo dostarczane są w różnym czasie, mieszając się wewnątrz cylindrów.

Wtrysk paliwa do silnika może być bezpośredni lub pośredni. Zgodnie z ustaloną tradycją częściej stosuje się wtrysk pośredni, ponieważ pozwala na tworzenie przepływów wirowych, które mieszają paliwo i skompresowane powietrze w komorze spalania.

Wtrysk bezpośredni

Przy wtrysku bezpośrednim paliwo wpada bezpośrednio do komory spalania znajdującej się w głowicy tłoka. Taki kształt komory nie pozwala na zmieszanie powietrza z paliwem i zapalenie powstałej mieszanki bez charakterystycznego dla silników wysokoprężnych ostrego stukania.

Silnik z wtryskiem pośrednim ma zwykle małą spiralną komorę wirową (komorę wstępną). Paliwo przed wejściem do komory spalania przechodzi przez komorę wirową, w której tworzą się przepływy wirowe, zapewniające lepsze wymieszanie się z powietrzem.

Wadą tego podejścia jest to, że komora wirowa staje się częścią komory spalania, co powoduje, że cała konstrukcja przyjmuje nieregularny kształt, powodując problemy ze spalaniem i negatywnie wpływając na wydajność silnika.

Wtrysk pośredni

Przy wtrysku pośrednim paliwo dostaje się do małej komory wstępnej, a stamtąd do komory spalania. W efekcie konstrukcja nabiera nieregularnego kształtu.

Silnik z wtryskiem bezpośrednim nie jest wyposażony w komorę wirową, a paliwo dostaje się bezpośrednio do komory spalania. Projektując komory spalania w głowicy tłoka, inżynierowie muszą zwrócić uwagę Specjalna uwaga ich kształt, aby zapewnić wystarczającą siłę wiru.

Świece żarowe

Aby rozgrzać głowicę cylindrów i blok cylindrów przed uruchomieniem zimnego silnika, silniki wysokoprężne wykorzystują świece żarowe. Są świece krótkie i szerokie część integralna systemy elektryczne samochodu. Po włączeniu zasilania elementy świec bardzo szybko się nagrzewają.

Świece zapłonowe włącza się poprzez obrót kolumny kierownicy lub za pomocą osobnego przełącznika. W najnowsze modeleŚwiece zapłonowe wyłączają się automatycznie, gdy tylko silnik się rozgrzeje i przyspieszy powyżej prędkości biegu jałowego.

Kontrola prędkości

W przeciwieństwie do silników benzynowych, silniki Diesla nie mają przepustnicy, więc ilość zużywanego przez nie powietrza pozostaje taka sama. O prędkości obrotowej silnika decyduje wyłącznie ilość paliwa wtryskiwanego do komory spalania. Im więcej paliwa, tym więcej energii uwalnia się podczas spalania.

Pedał gazu podłączony jest do czujnika w układzie zapłonowym, a nie do przepustnicy, jak w samochodach zasilanych benzyną.

Aby zatrzymać silnik wysokoprężny, nadal musisz przekręcić kluczyk w stacyjce. W silniku benzynowym zanika iskra, a w silniku Diesla elektromagnes odpowiedzialny za dostarczanie paliwa do pompy zostaje wyłączony. Następnie silnik zużywa pozostałe paliwo i zatrzymuje się. W rzeczywistości silniki wysokoprężne zatrzymują się szybciej niż silniki benzynowe, ponieważ wysokie ciśnienie znacznie je spowalnia.

Jak uruchomić silnik Diesla

Silniki wysokoprężne, podobnie jak silniki benzynowe, uruchamiają się po włączeniu silnika elektrycznego, który rozpoczyna cykl sprężania i zapłonu. Jednakże w niskich temperaturach silniki wysokoprężne mają trudności z uruchomieniem, ponieważ sprężone powietrze nie osiąga temperatury wymaganej do zapalenia paliwa.

Aby rozwiązać ten problem, producenci produkują świece żarowe. Świece żarowe to grzejniki elektryczne zasilane akumulatorowo, które włączają się na kilka sekund przed uruchomieniem silnika.

Olej napędowy

Paliwo stosowane w silnikach wysokoprężnych bardzo różni się od benzyny. Nie ulega oczyszczeniu, dlatego jest lepką, ciężką cieczą, która dość wolno odparowuje. Ze względu na te właściwości fizyczne czasami nazywany jest olejem napędowym olej napędowy lub olej opałowy. W centra serwisowe a na stacjach benzynowych samochody napędzane olejem napędowym nazywane są często derves (od pojazdów drogowych z silnikiem Diesla).

W zimna pogoda Olej napędowy szybko gęstnieje lub nawet zamarza. Ponadto zawiera niewielką ilość wody, która również może zamarznąć. Wszystkie rodzaje paliw pochłaniają wodę z atmosfery. Ponadto często przedostaje się do zbiorników podziemnych. Dopuszczalna zawartość wody w oleju napędowym wynosi 0,00005-0,00006%, tj. ćwierć szklanki wody na 40 litrów paliwa.

Lód lub woda mogą blokować przewody paliwowe i wtryskiwacze, powodując niemożliwa praca silnik. Dlatego przy zimnej pogodzie można spotkać kierowców próbujących podgrzać przewód paliwowy lutownicą.

Jak środek zapobiegawczy możesz go zabrać ze sobą dodatkowy zbiornik jednak współcześni producenci już dodają do paliwa zanieczyszczenia, które pozwalają na jego stosowanie w temperaturach powyżej -12-15°C.

Zasada działania opiera się na samozapłonu paliwa pod wpływem gorącego sprężonego powietrza.

Konstrukcja silnika wysokoprężnego jako całości niewiele różni się od silnika benzynowego, z tym wyjątkiem, że silnik wysokoprężny nie ma układu zapłonowego jako takiego, ponieważ zapłon paliwa odbywa się na innej zasadzie. Nie od iskry, jak w silniku benzynowym, ale od wysokiego ciśnienia, pod jakim powietrze jest sprężane, co powoduje, że staje się ono bardzo gorące. Wysokie ciśnienie w komorze spalania nakłada specjalne wymagania na produkcję części zaworów, które są zaprojektowane tak, aby wytrzymywały większe obciążenia (od 20 do 24 jednostek).

Silniki Diesla są stosowane nie tylko w ciężarówkach, ale także w wielu modelach samochody osobowe. Diesle mogą jeździć różne rodzaje paliwa – olej rzepakowy i palmowy, substancje frakcyjne oraz olej czysty.

Zasada działania silnika wysokoprężnego

Zasada działania silnika wysokoprężnego opiera się na zapłonie samoczynnym paliwa, które dostaje się do komory spalania i miesza się z masą gorącego powietrza. Proces pracy silnika wysokoprężnego zależy wyłącznie od niejednorodności zespołu paliwowego (paliwo mieszanina powietrza). W tego typu silniku zespoły paliwowe dostarczane są oddzielnie.

W pierwszej kolejności dostarczane jest powietrze, do którego w procesie sprężania zostaje nagrzane wysokie temperatury(około 800 stopni Celsjusza), następnie paliwo podawane jest do komory spalania pod wysokim ciśnieniem (10-30 MPa), po czym następuje samozapłon.

Samemu procesowi zapłonu paliwa zawsze towarzyszy wysoki poziom wibracje i hałas, a więc silniki typ diesla są głośniejsze niż ich benzynowe odpowiedniki.

Ta zasada działania diesla pozwala na stosowanie bardziej dostępnych i tańszych (do niedawna :)) rodzajów paliwa, obniżając koszty jego konserwacji i tankowania.

Diesle mogą mieć 2 lub 4 suwy mocy (dolot, sprężanie, skok i wydech). Większość samochodów wyposażona jest w 4-suwowe silniki wysokoprężne.

Rodzaje silników wysokoprężnych

Przez cechy konstrukcyjne Komory spalania diesla można podzielić na trzy typy:

• Z podzieloną komorą spalania. W takich urządzeniach paliwo dostarczane jest nie do głównego, ale do dodatkowego, tzw. komora wirowa, która znajduje się w głowicy bloku cylindrów i jest połączona z cylindrem kanałem. Wchodząc do komory wirowej masa powietrza jest maksymalnie sprężana, usprawniając w ten sposób proces zapłonu paliwa. Proces samozapłonu rozpoczyna się w komorze wirowej, następnie przechodzi do głównej komory spalania.
• Z niepodzielną komorą spalania. W takich silnikach wysokoprężnych komora znajduje się w tłoku, a paliwo dostarczane jest do przestrzeni nad tłokiem. Nierozłączne komory spalania z jednej strony pozwalają na oszczędność zużycia paliwa, z drugiej strony zwiększają poziom hałasu podczas pracy silnika.
• Silniki z komorą wstępną. Takie silniki wysokoprężne są wyposażone we wbudowaną komorę wstępną, która jest połączona z cylindrem cienkimi kanałami. Kształt i wielkość kanałów określa prędkość ruchu gazów podczas spalania paliwa, zmniejszając poziom hałasu i toksyczności, zwiększając żywotność silnika.

Układ paliwowy w silniku Diesla

Podstawą każdego silnika wysokoprężnego jest jego układ paliwowy. Główne zadanie system paliwowy to terminowe dostarczenie wymaganej ilości mieszanki paliwowej przy danym ciśnieniu roboczym.

Ważnymi elementami układu paliwowego w silniku Diesla są:

• pompa wysokociśnieniowa do zasilania paliwem (HPF);
• Filtr paliwa;
• wtryskiwacze

Pompa paliwowa

Pompa odpowiada za dostarczenie paliwa do wtryskiwaczy według zadanych parametrów (w zależności od prędkości obrotowej, położenia dźwigni sterującej i ciśnienia doładowania). W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych można zastosować dwa rodzaje pomp paliwowych – rzędową (tłokową) i rozdzielczą.

Filtr paliwa

Filtr jest ważną częścią silnika Diesla. Filtr paliwa dobierany jest ściśle według typu silnika. Filtr przeznaczony jest do oddzielania i usuwania wody z paliwa oraz nadmiaru powietrza z układu paliwowego.

Wtryskiwacze

Nie mniej ważnym elementem układu paliwowego w silniku Diesla są wtryskiwacze. Terminowe dostarczanie mieszanki paliwowej do komory spalania jest możliwe tylko dzięki współpracy pompy paliwowej i wtryskiwaczy. W silnikach Diesla stosuje się dwa rodzaje wtryskiwaczy - z rozdzielaczem wielootworowym i typu. Dystrybutor dysz określa kształt palnika, zapewniając efektywniejszy proces samozapłonu.

Zimny ​​​​start i turbodoładowanie silnika Diesla

Za mechanizm odpowiada zimny start podgrzewanie. Zapewniają to elektryczne elementy grzejne – świece żarowe, które są wyposażone w komorę spalania. Po uruchomieniu silnika świece żarowe osiągają temperaturę 900 stopni, podgrzewając masę powietrza wchodzącą do komory spalania. Zasilanie zostaje odłączone od świecy żarowej 15 sekund po uruchomieniu silnika. Układy podgrzewania wstępnego przed uruchomieniem silnika zapewniają jego bezpieczny rozruch nawet w niskich temperaturach atmosferycznych.

Turbodoładowanie odpowiada za zwiększenie mocy i wydajności silnika Diesla. Dostarcza więcej powietrza w celu efektywniejszego spalania mieszanki paliwowej i zwiększa moc roboczą silnika. Aby zapewnić wymagane ciśnienie doładowania mieszanki powietrza we wszystkich trybach pracy silnika, zastosowano specjalną turbosprężarkę.

Pozostaje tylko powiedzieć, że debata dotycząca tego, co jest najlepsze dla przeciętnego entuzjasty samochodów do wyboru jako elektrownia do Twojego samochodu, benzyny czy oleju napędowego, nie ustąpiły do ​​dziś. Obydwa typy silników mają zalety i wady i należy je wybrać w oparciu o specyficzne warunki pracy pojazdu.

Czy zastanawialiście się kiedyś, drodzy kierowcy, dlaczego oszczędni Europejczycy najczęściej kupują samochody z silnikami Diesla? Przecież poziom życia i dochody na mieszkańca w Europie pozwalają ludziom nie myśleć za dużo o kosztach paliwa. Jednak pomimo normalnego dobrobytu obywateli Europy, nadal najczęściej kupują oni samochody z silnikami Diesla. Nawiasem mówiąc, powodem jest nie tylko oszczędność paliwa. Tylko ze względu na oszczędności pedantyczni Europejczycy nigdy nie kupiliby masowo samochodów z silnikiem Diesla. Tak naprawdę w samej Unii Europejskiej wiąże się to z szeregiem innych zalet, jakie mają te pojazdy z silnikiem Diesla w porównaniu z ich benzynowymi odpowiednikami. Pozwól nam, przyjaciołom, wspólnie z nami (Tobą) dowiedzieć się szczegółowo, jakie zalety mają silniki Diesla poza oszczędnością paliwa.

1. Silniki Diesla są bardziej ekonomiczne.

Jak wszyscy wiemy od dawna, najważniejszą i najbardziej znaczącą zaletą każdego silnika wysokoprężnego w porównaniu do jego benzynowych odpowiedników są jego mniejsze rozmiary. Niska konsumpcja jednostka wysokoprężna wiąże się z jej zdolnością do przetwarzania tego oleju napędowego na energię. Przykładowo taki agregat diesla wydajniej spala paliwo, co pozwala mu uzyskać około 45 – 50% całej energii z jednej objętości spalonego paliwa. Silnik benzynowy otrzymuje z tej samej objętości około 30% energii. Oznacza to, że 70% benzyny jest po prostu spalane na próżno!!!

Ponadto silniki wysokoprężne mają wyższy stopień sprężania niż silniki benzynowe. A ponieważ na stopień tej kompresji wpływa czas zapłonu paliwa, odpowiednio okazuje się, że im wyższy stopień sprężania, tym większa wydajność silnika.

Również wszystkie nowoczesne silniki Diesla, ze względu na brak w nich przepustnicy, kolektor dolotowy bardziej wydajny, który był powszechnie stosowany i jest nadal stosowany we wszystkich samochodach benzynowych. Pozwala to silnikom (silnikom) diesla uniknąć utraty cennej energii związanej z zasysaniem powietrza, która jest niezbędna do zapalenia paliwa w silnikach benzynowych.

2. Silniki Diesla są bardziej niezawodne niż silniki benzynowe.

W ciągu ostatnich 50 lat silniki wysokoprężne okazały się bardziej niezawodne niż ich konkurenci z silnikiem benzynowym. Główną cechą tej jednostki wysokoprężnej jest brak układu zapłonowego w samym samochodzie, który działa na wysokim napięciu. W efekcie okazuje się, że w aucie z silnikiem Diesla nie występują zakłócenia radiowe pochodzące z linii wysokiego napięcia, które często powodują problemy z elektroniką samochodu.

Uważa się również, że większość elementy wewnętrzne silniki Diesla mają dłuższą żywotność i to prawda. A wszystko za sprawą wyższego stopnia sprężania, gdzie podzespoły takiego diesla są już od początku trwalsze.

Z tego ważnego powodu na świecie jest wiele samochodów z silnikiem Diesla o mniej więcej takim samym przebiegu, a niewiele o takim samym przebiegu. samochody benzynowe.

Rzeczywiście silniki Diesla mają jedną istotną wadę, która wcześniej prześladowała wszystkich fanów mocnych samochodów. Rzecz w tym, że silniki Diesla starej generacji miały (produkowały) bardzo mało mocy na każdy litr pojemności silnika. Ale na szczęście dla nas inżynierowie rozwiązali ten problem wraz z pojawieniem się na rynku samochodowym samochodów z turbinami. W rezultacie prawie wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne są dziś wyposażone w turbiny, które pozwalają im dorównać (a czasem nawet przewyższyć) mocą swoich benzynowych odpowiedników. Między innymi z rozwojem nowych technologii w nowoczesne silniki wysokoprężne inżynierom udało się zminimalizować prawie wszystkie wady, które od dawna nękały te silniki Diesla.

3. Silnik wysokoprężny spala paliwo automatycznie.

Kolejną główną zaletą wszystkich silników wysokoprężnych jest to, że samochody z silnikiem Diesla, jakby automatycznie, spalają w sobie paliwo, nie wydając na to dodatkowej energii. Przypomnijmy naszym czytelnikom, że pomimo faktu, że silnik wysokoprężny wykorzystuje cykl czterosuwowy (dolot, sprężanie, spalanie i wydech), spalanie oleju napędowego następuje jakby samorzutnie bezpośrednio wewnątrz silnika z wysokiego stopnia sprężania. Do tego samego spalania paliwa potrzebne są (niezbędne) świece zapłonowe, które są stale pod wysokim napięciem i wytwarzają iskrę, która zapala benzynę w komorze spalania.

W silnikach Diesla świece zapłonowe nie są potrzebne i one też nie są potrzebne przewody wysokiego napięcia cóż, itp. składniki. Z tego powodu koszty utrzymania samochodów z jednostki diesla są znacznie zmniejszone w porównaniu z tymi samymi samochodami benzynowymi, w których świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia i inne powiązane elementy wymagają okresowej wymiany.

4. Koszt oleju napędowego jest porównywalny z kosztem tej samej benzyny, a nawet niższy.

Pomimo faktu, że w Rosji koszt oleju napędowego jest prawie na tym samym poziomie co cena benzyny, należy zauważyć, że koszt oleju napędowego w wielu krajach świata, w tym w krajach europejskich, w porównaniu z naszym krajem , jest zauważalnie niższa niż w przypadku tej samej benzyny. Oznacza to, że oprócz zmniejszonego zużycia paliwa właściciele tych samochodów z silnikiem Diesla w innych krajach świata wydają znacznie więcej na olej napędowy mniej pieniędzy niż inni właściciele pojazdów benzynowych.

Ale nawet pod warunkiem, że w naszym kraju olej napędowy kosztuje tyle samo co benzyna (lub nawet więcej), zaleta tej samej wydajności tych samochodów z silnikiem Diesla jest dla wielu oczywista. W końcu zasięg samochodu na pełnym zbiorniku oleju napędowego jest znacznie większy niż w tym samym samochodzie wyposażonym w jednostkę benzynową.

5. Niższy koszt posiadania.

Trudno oczywiście polemizować z taką zaletą (posiadanie samochodu z silnikiem benzynowym), gdyż w niektórych przypadkach koszty utrzymania i naprawy pojazdów z silnikiem Diesla mogą znacznie przewyższać koszty utrzymania (konserwacji) pojazdów benzynowych. I jest to naprawdę bezsporny i udowodniony fakt. Ale z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę koszty całkowite, całkowity koszt posiadania samochodu z silnikiem Diesla jest znacznie niższy niż w przypadku tego samego odpowiednika z silnikiem benzynowym. Zwłaszcza na tych światowych rynkach samochodowych, gdzie istnieje zwiększone zapotrzebowanie na samochody z silnikiem Diesla. Wyjaśnijmy naszym czytelnikom, że faktem jest, że koszt posiadania samochodu musi zawsze uwzględniać na rynku używanym zarówno konkretną utratę ceny rynkowej samochodu, jak i naturalne zużycie wszystkich części samochodowych w trakcie eksploatacji pojazdu ( pojazd). Z reguły samochody z silnikiem Diesla tracą na wartości znacznie mniej (i wolniej) niż ich benzynowe odpowiedniki. Ponadto, ze względu na większą trwałość części silników wysokoprężnych, pojazdy te charakteryzują się dłuższą żywotnością, co w naturalny sposób pozwala wydać znacznie mniej pieniędzy. Pieniądze NA .

Można zatem powiedzieć, że w dłuższej perspektywie (od 5 lat i więcej) posiadanie samochodu z silnikiem Diesla jest bardziej opłacalne niż samochodu z jednostką benzynową. Prawdę mówiąc, przyjaciele, należy pamiętać, że koszt samochodów z silnikiem Diesla jest zwykle znacznie wyższy niż samochodów benzynowych. Jeśli jednak w przyszłości będziesz posiadał taki samochód z silnikiem Diesla przez długi czas i pokonujesz nim 20 000 - 30 000 tysięcy km rocznie, wówczas taka nadpłata zwróci Ci się ze względu na te same oszczędności paliwa.

6. Samochody z silnikiem Diesla są bezpieczniejsze.

Na przestrzeni lat udowodniono, że olej napędowy jest znacznie bezpieczniejszy od benzyny z kilku powodów. Po pierwsze, olej napędowy jest mniej podatny na szybki i łatwy zapłon (pożar) w porównaniu z benzyną. Na przykład olej napędowy na ogół nie zapala się pod wpływem źródła wysokiej temperatury.

Po drugie, olej napędowy nie wydziela niebezpiecznych oparów jak benzyna. W rezultacie prawdopodobieństwo zapłonu oparów oleju napędowego, które mogą spowodować pożar samochodu, jest znacznie mniejsze w pojazdach z silnikiem Diesla niż w pojazdach benzynowych.

Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z silnikiem Diesla poruszają się po drogach całego świata znacznie bezpieczniej niż samochody benzynowe. Na przykład w razie wypadku.

7. W spalinach samochodu z silnikiem Diesla jest mniej tlenku węgla niż w samochodzie z silnikiem benzynowym.

Od samego początku istnienia tych turbin inżynierowie borykali się z pewnym problemem związanym z zasilaniem tych turbosprężarek. Z reguły sam wirnik turbiny obraca się z powodu otrzymanej energii spaliny samochód. Jeśli porównamy ze sobą samochody benzynowe i wysokoprężne, to turbiny w silnikach wysokoprężnych działają znacznie wydajniej, ponieważ w samochodzie z silnikiem Diesla ilość spalin na wygenerowaną objętość jest znacznie większa niż w jednostka benzynowa. Z tego powodu turbosprężarka(-y) silnika wysokoprężnego wytwarza maksymalną moc znacznie szybciej i wcześniej niż samochody benzynowe. Oznacza to, że już przy niskich prędkościach zaczynają odczuwać maksymalną moc samochodu i jego moment obrotowy.

9. Silniki Diesla mogą pracować na paliwie syntetycznym bez dodatkowych modyfikacji.

Kolejną główną zaletą silników Diesla jest możliwość pracy na paliwie syntetycznym bez znaczących zmian w konstrukcji jednostki napędowej. Silniki benzynowe mogą również zasadniczo działać na paliwach alternatywnych. Ale do tego potrzebne są znaczące zmiany w konstrukcji samego zespołu napędowego. W przeciwnym razie silnik benzynowy zasilany paliwem alternatywnym po prostu szybko ulegnie awarii.

Obecnie eksperymentuje z biobutanolem (paliwem), który jest doskonałym syntetycznym biopaliwem do wszystkich samochodów benzynowych. Ten rodzaj paliwa nie może powodować znaczących uszkodzeń pojazdów benzynowych bez żadnych zmian w konstrukcji silnika.