Rady pre majiteľov áut Peugeot a Citroen Užitočné články a informácie.

Oprava motora EP6 sa stala žiadanou začiatkom roku 2000, keď inžinieri Peugeot a BMW priniesli masám prvé „dokonalé jednotky“. Tí, ktorí mali to šťastie a stali sa majiteľmi jedného z áut s novým motorom, mohli oceniť výrazne zlepšenú dynamiku a vysokú účinnosť, no zmeny nemecko-francúzskeho tandemu nemali na kvalite najlepší vplyv. Problémy s motorom EP6 sú bežnou situáciou, ktorá si vyžaduje zapojenie skutočného profesionála.

Aby sme získali predstavu o zložitosti opravárenských prác jednotky série EP6, je potrebné pochopiť, ako to funguje.

Rovnako ako ostatné moderné motory, aj EP6 je vyrobený prevažne z ľahkej zliatiny hliníka so šestnástimi ventilmi v rade poháňanými klasickými hriadeľmi. Náročnosť opravy EP6 je spôsobená skutočnosťou, že známa schéma ovládania ventilov je tu doplnená o dodatočný hriadeľ ovládaný elektrickým pohonom a medziľahlou pákou, ktoré pri vzájomnej spolupráci nielen posúvajú alebo zužujú časovanie ventilov, ale aj upravte polohu sacích ventilov.

Ak je v dobrom technickom stave nová schéma riadenia časovania ventilov synonymom zvýšeného výkonu, potom v chybnom motore EP6 nasledujú problémy jeden za druhým.

Poruchy sa najčastejšie prejavujú poruchami termostatu, detonáciou, klapaním ventilov, odmietnutím bleskurýchle reagovať na otočenie kľúča zapaľovania. Majitelia automobilov sa často priamo počas cesty stretávajú so stratou výkonu prvého valca. Skrat v napájacom zdroji vstrekovača je jedným z dôvodov, prečo motor EP6 s najväčšou pravdepodobnosťou narazí na problém s prvým valcom.

Na pochopenie skutočnej príčiny poruchy sú potrebné hlboké znalosti. Nekvalifikovaný technik radšej odporučí výmenu motora, skúsený technik sa pokúsi problém vyriešiť s minimálnou investíciou. Neriskujte svoje peniaze a čas. Vyberte „Carfrance“.

Odlišné sú motory Prince-motory s pracovným objemom 1,4 až 1,6 litra, s preplňovaním a bez neho, s priamym vstrekovaním a s klasickým distribuovaným. A pokiaľ ide o výkon, táto séria motorov pokrýva takmer celý primeraný výkonový rozsah pre autá tried B-E, od 95 koní. až 272 a nájdete ich ako na športových autách, tak aj na rodinných sedanoch a minivanoch.

A sú naozaj „slávne“ v tom, že sa ukázali ako jeden zo „surových“ sériovo vyrábaných motorov v 21. storočí. A tento príbeh ani zďaleka nekončí.

Pôvod princa

Keď začiatkom 21. storočia PSA (Peugeot Citroën Automobiles) potrebovala nový motor, ktorý by nahradil úctyhodný rad TU, našla seriózneho partnera so skúsenosťami s vývojom najpokročilejších motorov. BMW riešilo problém remotorizácie automobilov Mini, ktoré boli v tom čase vybavené motormi z projektu Tritec Motors, spoločného podniku Chrysler a Rover Group, ako aj výmenou nižších atmosférických motorov pre vlastný rad modelov, pričom zohľadňujú vzhľad automobilov s predným náhonom a prvé série v ňom.

Úlohou PSA bolo vytvoriť motor novej generácie, ktorý je šetrnejší k životnému prostrediu a spĺňa emisné normy CO2 pre autá predávané v Európe, ako aj zjednotiť modelový rad motorov na báze jedného bloku namiesto troch doteraz používaných. BMW potrebovalo len nové motory a technologického partnera na ich výrobu, ako aj naftové motory PSA pre autá Mini. O presnejších motívoch história mlčí, no tie sú celkom zrejmé.

V roku 2005 sa motory tejto série objavili na modeloch Peugeot 207 a 307 a v roku 2006 na autách Mini. V skutočnosti na BMW sa tieto motory objavili až v roku 2011 a iba v preplňovanej verzii.

Foto: Motor N13

Od roku 2007 do roku 2014 získali motory tejto série 8-krát po sebe prestížne ocenenie „Engine of the year“ vo svojej triede.

Dizajnové prvky

Dizajnéri zo začiatku 21. storočia videli „najmodernejší motor“ celkom zaujímavý. K dispozícii sú len dve možnosti zdvihového objemu, 1,4 a 1,6 litra, a striktne štyri valce. Rozšírenie radu smerom k slabším variantom sa zjavne neplánovalo a škálovanie výkonu zabezpečilo široké použitie turbodúchadla. Motor bol optimalizovaný pre turbíny TwinScroll (s jednou špirálou a dvoma obežnými kolesami rôznych veľkostí) a vykazoval vynikajúce výsledky vo všetkých možnostiach posilňovania.

Použitie regulácie bez škrtiacej klapky Valvetronic od BMW teoreticky zlepšilo účinnosť pri nízkom zaťažení a znížilo spotrebu paliva. Konštrukcia využívala nastaviteľné fázy časovania na jednom alebo dvoch hriadeľoch a reťazový pohon vačkových hriadeľov. Samotné vačkové hriadele sa stali ľahkými, typovo nastaviteľnými. Olejové čerpadlo s reguláciou objemu, chladiaci systém s prídavným elektrickým čerpadlom a riadeným termostatom (variabilný pohon čerpadla sa objavil až neskôr).

Pre turbomotory bolo zabezpečené priame vstrekovanie paliva a piezo vstrekovače pre obzvlášť presnú reguláciu tvorby zmesi. Medzichladič u väčšiny verzií je kvapalinový, čo poskytuje minimálny čas odozvy a vysokú kompaktnosť systému, ako aj vysokú citlivosť na prehriatie pri dlhodobom vysokom zaťažení. A vstavaná vákuová pumpa vo všetkých variantoch, ako sú dieselové motory - pretože podtlak nasávania nestačil na to, aby fungoval posilňovač bŕzd a pomocné systémy.

Celkovo vyšiel prekvapivo zložitý dizajn pre taký malý motor.

Počas výroby motora bol opakovane modernizovaný, aby sa zlepšila spoľahlivosť. Takže po roku 2011 majú motory elektronický snímač hladiny oleja a olejové čerpadlo s elektricky riadeným prietokom a hnacie čerpadlo dostalo aj spojku v pohone na zníženie strát a zrýchlenie zahrievania motora.

Skoré problémy a poruchy

Aj keď sa dizajn motora ukázal ako progresívny, ale žiadne kudrlinky. Chýbajú vypínateľné valce, žiadne kolektory integrované do hlavy valcov, termostaty sú obyčajné, nie cievkové ventily, nadstavce sú úplne štandardné. Charakteristiky atmosférickej a preplňovanej verzie sa však ukázali ako veľmi zaujímavé. Najmä čo sa týka spotreby paliva. Modely automobilov, na ktorých bol nainštalovaný, vykazovali v tomto parametri pôsobivý výkon. A neboli žiadne problémy s trakciou, hlukom a dokonca aj vyhrievaním. Ale počas prevádzky len pár rokov sa odhalil celý zoznam problémov.

Prvým problémom bol nízky zdroj reťaze, hviezd, tlmičov a napínača rozvodového remeňa. Už pri nájazdoch do 40 000 kilometrov sa objavil dunivý zvuk, ktorý sa mohol rozvinúť do charakteristického cvrlikania. Pre väčšinu používateľov zdroj načasovania stále presahoval 80 000 kilometrov, najmä pri atmosférických motoroch. Na preplňovaných pri ich veľkom krútiacom momente a rýchlosti otáčok pri práci doslova „horel“ rozvodový remeň.

Problém sa ukázal byť obzvlášť dôležitý vzhľadom na jasne nadhodnotené predpisy na výmenu oleja - na autách Mini vám umožnil prejsť medzi údržbou až 20 000 kilometrov. Ďalším problémom pre načasovanie bola konštrukcia vákuového čerpadla. Triviálne sa zaklinil, čo viedlo k poruche vačkového hriadeľa výfuku, menej často - otáčaniu prevodového stupňa, ešte menej často - k otvorenému okruhu alebo poruche tlmičov.

Systém mazania sa ukázal ako trvalé slabé miesto. Vo zvolenom servisnom intervale ani Total na Peugeote a Citroene, ani Castrol na Mini a BMW nedokázali udržať motor v správnom chode. Koksovanie vnútra, únik oleja najprv cez ventilačný systém a potom cez krúžky na škrabanie oleja viedol k zníženiu jeho hladiny a na turbodúchadlových motoroch majitelia čelili koksovaniu olejových rozvodov a rastu „kožušinového plášťa“ na sacích ventiloch.

Postupom času sa čoraz častejšie začali objavovať zadretie vložiek kľukového hriadeľa, zadretie lôžok vačkového hriadeľa a poruchy bezškrtiaceho systému nasávania Valvetronic a prešmykovačov VANOS. Väčšinou súviseli s bohatými usadeninami vo vnútri motora a poruchami ventilov, olejového čerpadla a kanálov koksovacieho oleja, ale problémami ako prehriatie alebo podhriatie v dôsledku poruchy termostatu, ako aj prenikanie kovových triesok z mazacieho systému. vákuovej pumpy, keď opustí budovu.

Chladiaci systém na všetkých motoroch sa vyznačoval nie najúspešnejším dizajnom termostatu, ale obe čerpadlá - elektrické aj motorové - mali malý zdroj. Okrem toho vysoká teplota termostatovania viedla k zrýchlenej degradácii všetkých gumových a plastových prvkov chladiaceho systému a samotného motora a k poruchám tesnenia hlavy valcov. A každé odmietnutie by mohlo skončiť zle pre motor, pretože sa normálne zahrial na 120 stupňov.

Vekové problémy a poruchy

S nájazdmi bližšie k stovke tisíc začali pravidelné poruchy hnacieho systému na motoroch s priamym vstrekovaním a preplňovaním turbodúchadlom. Od tohto behu sa problémy vo všeobecnosti výrazne zvýšili. Po jednej alebo dvoch výmenách rozvodového remeňa hrozili riziká nesprávnej montáže. Už pri miernom zaklinení vačkových hriadeľov by sa mechanizmus otáčal, motor by strácal výkon, objavila by sa chyba P2191 a v pokročilých prípadoch by sa ohýbali ventily, sedlá a vedenia by sa vážne poškodili.

V motoroch s chuťou na olej, často s nájazdmi menšími ako 200 000 kilometrov, sa pri otváraní ukázalo vážne opotrebovanie valcov - liatinové vložky neboli najlepšej kvality. Motory sú tiež veľmi citlivé na kvalitu snímača hmotnostného prietoku vzduchu a má zdroj len asi 150 tisíc kilometrov.

V zásade nie je zdroj 200 000 kilometrov podľa moderných štandardov taký zlý, ale nanešťastie motory len zriedka prežili pred touto jazdou bez otvorenia. Zvyčajne bola potrebná aspoň jedna väčšia predbežná oprava s výmenou rozvodového remeňa a opravou chladiaceho systému. A tí menej šťastní majitelia si nechávali autá opravovať oveľa častejšie. Najmä veľa problémov spôsobili preplňované motory na Mini alebo napríklad zriedkavé.

Foto: Motor EP6CDT

Dizajnové zmeny

Neustále sa robili pokusy o zlepšenie dizajnu. Pokúsili sa teda vyriešiť problémy s koksovaním výmenou bloku valcov, rozšírením kanálov na vypúšťanie oleja. Základná verzia A7F 0 01C07A bola najskôr nahradená blokovou verziou A7F 0 01C07C a potom A7F 0 01C07E. Najnovšia verzia bloku s číslami nad ORGA 11803 pochádza z roku 2009.

Najväčšia aktualizácia motora EP6 sa uskutočnila v roku 2011, po ktorej dostal aktualizovaný index EP6C.

Foto: Motor EP6

Rozvodový mechanizmus dostal dôsledne nový napínač, novú reťaz a kryt predného bloku. Dosadacie plochy vačkového hriadeľa a ozubeného kolesa boli ošetrené proti pretáčaniu a vačkové hriadele boli zosilnené. Kryty lôžka vačkového hriadeľa reťazových kolies VANOS boli prepracované a z odolnejšieho materiálu, aby sa znížilo opotrebovanie.

Pôvodný napínač mal veľmi krátky zdroj, čo viedlo k zvýšenému hluku pri studenom štarte. A niekedy sa to jednoducho rozpadlo - vyskočila z toho zásoba. Detaily sa dolaďovali dvakrát, novšia verzia výroby IWIS sa zhruba od roku 2011 stala citeľne spoľahlivejšou, no aj nový dizajnový napínač sa občas rozpadne.

Reťaz bola postupne nahradená vynaliezavejšou, no dizajn zostal rovnaký. Malé prvky ako tesniace krúžky VANOS zmenili materiál a stali sa vynaliezavejšími. Na rozdiel od motorov VW je tu spätná kompatibilita takmer úplná, kódy dielov sa často nemenili a vzhľadom na rôzne možnosti motorov je takmer zbytočné ich prinášať.

Výhodou je, že pri oprave rozvodového remeňa je celkom možné nahradiť pôvodne slabé časti polovicou motora upravenou bez prepážky

V snahe znížiť rázy tlaku oleja, ktoré nepriaznivo ovplyvňovali činnosť spojok VANOS a hydraulického napínača rozvodového remeňa, bol do prívodného kanála olejového čerpadla zavedený spätný ventil.

Služby zvládli čistenie sacích ventilov od karbónových usadenín pomocou otryskania škrupinami vlašských orechov, syntetických materiálov a rôznych chemikálií. Ak to usporiadanie motorového priestoru umožnilo - s odstránením iba sacieho potrubia, ak nie, potom s odstránením hlavy valcov.

Ventily spojok VANOS boli niekoľkokrát menené v snahe zvýšiť zdroj, ale dizajn ako celok zostal rovnaký, nedal sa čistiť a s opotrebovaným driekom. Ale po všetkých zmenách sa zdroj zvýšil z 30-40 tisíc na 60-80 aj pri nadhodnotenom intervale výmeny oleja a pravidelnej vysokej teplote motora.

Po revízii z roku 2011 bol presne ten istý ventil nasadený do riadiaceho systému olejového čerpadla, čím bola prevádzkyschopnosť motora okamžite závislá od stavu tohto mimoriadne nespoľahlivého prvku. Majte teda na pamäti zdroj 60-80 tisíc a vymeňte ho preventívne, pretože ak sa pokazí olejové čerpadlo a klesne tlak v mazacom systéme, motor bude žiť extrémne krátko, aj keď.

Niekoľkokrát sa zmenil aj systém vetrania kľukovej skrine. V najnovších verziách sa objavil ohrievač ventilačného systému, aby sa zabránilo zamrznutiu, ventily boli prekalibrované, plastové a gumové prvky boli odolnejšie voči teplu a snažili sa zabrániť koksovaniu systému. Pokúsili sa zlepšiť stupeň filtrácie olejovej hmly zmenou konštrukcie lapača oleja a prekalibrovaním ventilov PCV.

Po veľkej modernizácii v roku 2011 sa objavili aj nové hlavné ložiská s drážkami pre lepšie mazanie druhej polovice krúžku, čím sa zvýšila odolnosť kľukového hriadeľa proti odieraniu. Zároveň sa zmenili aj kryty podpery kľukového hriadeľa.

Olejový výmenník tepla na atmosférických verziách motora Peugeot bol odstránený, ale zostal na autách Mini s motormi N18B16A a N12B16A a preplňovanými motormi Peugeot EP6DTS / EP6DT.

Foto: Motor N18

Skupina piestov dostala nové piesty a krúžky, ktoré sú menej náchylné na koksovanie. Sada krúžkov s číslom 081RS001040N0 / BMW 11257566479 už mala typový stierací krúžok oleja a mierne zníženú tvrdosť kompresie pre zníženie opotrebovania vložky valca. Zmeny konštrukcie piestu sú menej zrejmé.

Výrazne sa zlepšila konštrukcia čerpadla a termostatu: vymenili sa materiály, tvar a ložisko. Všetky verzie týchto produktov od všetkých dodávateľov boli neustále vylepšené. Verzie na motoroch EP6C nie sú ani zďaleka konečné, prebiehajú ďalšie vylepšenia dizajnu.

Foto: Motor EP6FDTX

Pri prechode na Euro-5 sa zmenila konštrukcia katalyzátorov s cieľom urýchliť ohrev a zlepšiť spoľahlivosť: nová základňa, odolnejšie a tepelne izolované telo kolektora, zvýšený obsah katalytických prísad. Nové katalyzátory oveľa lepšie znášajú prevádzku motora so spotrebou oleja bez toho, aby zlyhali až do najazdenia 120 - 150 000 kilometrov, ako to bolo v prípade motorov Euro-4.

Inštaláciu novej elektromagnetickej spojky do pohonu mechanického čerpadla nemožno nazvať inak ako sabotážou. Tento prvok umožnil výrazne zrýchliť zahrievanie hlavy valcov pri štarte, ale zvýšil pravdepodobnosť poruchy tesnenia hlavy valcov v dôsledku nerovnomerného zahrievania a možnosti prehriatia v pohybe. A servisný pás, ktorý aj tak nebol obzvlášť spoľahlivý, sa na motore EP6C zmenil na spotrebný materiál a teraz sa odporúča skontrolovať stav valcov nie po 50 000 kilometroch, ale pri každom MOT. Ale elektrické čerpadlá vyrobené v roku 2010 a neskôr sa pridali k zdroju a sú schopné vydržať nie 3-4 roky, ale viac ako 6 rokov, niekedy bez potreby výmeny až doteraz.

Foto: Motor EP6FDTR

Prepracovanie konštrukcie nasávania motora zahŕňalo vylepšené tesnenie a znížené straty nasávania pre motory s prirodzeným nasávaním aj preplňované motory. Novšie autá sa k jazde po prašných cestách stavajú menej negatívne.

Celkovo sa motory Prince v priebehu rokov skutočne stali spoľahlivejšie.

Novšie možnosti motora sa dajú rozlíšiť podľa kódu motora: napríklad u Peugeotu sa sériové číslo motorov série EP6C začína na 5FS a staršia verzia na 5FW. Ešte spoľahlivejšie je rozlišovať medzi možnosťami motora pomocou dvoch vizuálnych značiek, pretože opravné a výmenné jednotky môžu mať staré číslo bloku valcov alebo môžu chýbať.

V prvom rade je dobre viditeľná inštalácia čerpadla s elektromagnetickou spojkou a tiež umiestnenie snímača tlaku oleja priamo na držiaku olejového filtra, pričom u starších motorov bol umiestnený na hlave valcov.

Princova budúcnosť a súčasnosť

Modernizácia motorov, ako vidíte, sa ťahala po celú dobu jeho výroby. BMW podporovalo vývoj približne do roku 2015, kedy bol motor prerušený na autách BMW (na Mini bol zastavený ešte skôr). Peugeot-Citroen stále modernizuje a aktívne podporuje výrobu tohto motora v Číne pre Brilliance, Donfeng a Changan. Je teda priskoro ukončiť jeho príbeh.

Množstvo konštrukčných nedostatkov už bolo odstránených, s najväčšou pravdepodobnosťou prídu nové vylepšenia. A keďže poznáte „húževnatosť“ čínskych spoločností, môžete si byť istí, že sa výroba oneskorí o ďalších desať rokov. Pravda, mimo Európy má „interných konkurentov“.

Takže pre Rusko, Čínu a Južnú Ameriku sa ponúka možnosť modernizovať zaslúžený rad motorov série TU5 - model EC5. Tento motor v liatinovom bloku je oveľa spoľahlivejší a jednoduchší, jeho konštrukcia je overená časom. A jeho 115-koňová verzia je v účinnosti a spotrebe paliva celkom porovnateľná s „vyspelým“ Prince.

Zobrať či nebrať?

Pri kúpe ojazdeného auta s motorom Prince by ste nemali dúfať, že predchádzajúci majitelia už dávno odstránili všetky nedostatky. Modernizácia skupiny piestov a ešte viac vŕtanie / vložka bloku sa vykonáva len na malej časti motorov, vo väčšine prípadov sa vykonáva iba výmena krúžkov, čo vedie ku krátkodobému zlepšeniu výkonu. A aj pri motoroch s novou skupinou piestov má spotreba oleja tendenciu stúpať.

Slabou stránkou zostáva aj stav mazacieho systému. Pri prekročení intervalu 10 tisíc kilometrov motor veľmi dobre koksuje a okrem toho tečie. A už spomínaný ventil olejového čerpadla v najnovších verziách motora po roku 2011 dokáže z dobrého agregátu spraviť kopu železa za minútu. Ako viete, pri strate tlaku oleja môže motor nielen zdvihnúť vložky - pri veľkom zaťažení sa poškodia lôžka kľukového hriadeľa v bloku, odierajú sa valce, často sa zlomia ojnice a v hlave valcov zdvihne lôžka vačkových hriadeľov.

Zdroj časovania je stále nižší, než sa požaduje, a konštrukčné nedostatky vákuovej pumpy a tesnenia systému VANOS sú cítiť. Pri zriedkavej výmene oleja môže systém Valvetronic tiež spôsobiť veľa problémov s opotrebovaním a zaklinovaním.

Nasávacie ventily stále koksujú na motoroch s turbodúchadlom, čo spôsobuje visenie načasovania a pokles ťahu. Modernizácia systému vetrania kľukovej skrine môže problém len oddialiť. Stále bude potrebné pravidelné čistenie a odkoksovanie ventilov.

Znečistený medzichladič a poruchy jeho elektrického čerpadla vyčerpávajú preplňované motory trakciu a zvyšujú pravdepodobnosť detonačných porúch. Po stotisícovom nájazde už motory často nedokážu udržať vysoký výkon dlhšie ako pár minút za sebou v dôsledku narušenia cirkulácie tekutín a degradácie medzichladiča ako celku. Okrem toho vždy existuje riziko vodného rázu, keď je systém odtlakovaný do prívodu.

Dôvodom je najmä vysoká prevádzková teplota a poruchy chladiaceho systému, náklonnosť, ktorú výrobca úplne neprekonal, vysoká teplota oleja a neoptimálna konštrukcia výmenníka tepla, ktorý je náchylný na netesnosti a znečistenie. .

Pri bežiacich motoroch sa zvyšuje pravdepodobnosť poruchy v dôsledku starnutia komponentov vstrekovacieho systému. Výrazné je to najmä pri preplňovaných verziách s priamym vstrekovaním. Tu a tam dochádza k poruchám trysky v dôsledku znečistenia a prehriatia a opotrebovania vstrekovacieho čerpadla. Benzín sa dostáva do ropy tiež pravidelne. Také komponenty riadiaceho systému, ako sú snímač hmotnostného prietoku vzduchu a snímače lambda, tiež vyžadujú pravidelnú údržbu alebo výmenu a zanedbávanie ovplyvňuje dynamiku aj zdroje mechanickej časti motora a katalyzátora.

Aký je základ?

Vo všeobecnosti aj relatívne „čerstvý“ motor zostáva zdrojom mnohých ťažkých prekvapení. Niektoré z nich je možné preventívne odstrániť znížením prevádzkovej teploty, včasnou výmenou a správnym výberom oleja, kontrolou problémových miest, výmenou olejového ventilu čerpadla za zátku a včasným sledovaním.

Väčšina majiteľov áut sa však nedokáže odchýliť od továrenských špecifikácií a ponúkať autu lepšie služby, ako poskytuje predajca. A za takýchto podmienok nemožno tieto motory nazvať spoľahlivými.

Stretli ste sa s problémami s motorom Prince?

Komponenty motora sa vyrábajú v závode PSA Peugeot Citroen v Douvrine na severe Francúzska. Rovnaké motory sa používajú v automobiloch Mini Cooper a Cooper S, ktoré vyrába BMW Group vo Veľkej Británii. Konečná montáž motorov prebieha v plne robotizovanom závode Franciase de Mechanique v Dovrine. Hlavným princípom fungovania tohto závodu je vytvorenie vysoko integrovanej nezávislej výroby. Vďaka tomu bolo možné rýchlo vyrábať komponenty motora v iných kapacitách, ako aj kombinovať výrobné linky na hlavné komponenty - hlavu valcov, kľukovú skriňu motora, kľukový hriadeľ, ojnice atď. Táto organizácia výroby nám umožňuje vyrobiť až 2500 motorov denne! Každých 26 sekúnd sa zrodí nový, vysoko spoľahlivý a dokonalý motor.

Benzínový motor EP6 (1,6 l VTi / 120 k)

Technické údaje:

• Zdvihový objem: 1598 cm3
• Výkon: 88 kW / 120 koní pri 6000 ot./min
• Krútiaci moment: 160 Nm pri 4250 ot./min
• Maximálny rozsah krútiaceho momentu: 3900 - 4500 ot./min
• Kompresný pomer: 11,1:1

Konštrukcia motora:

Možnosti kombinácie s kontrolným bodom:

Zvláštnosti:

• Motor je inštalovaný na autách Peugeot 207, 308, ako aj Mini Cooper

Benzínový motor EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 k)

Technické údaje:

• Zdvihový objem: 1598 cm3
• Výkon: 110 kW / 150 koní pri 5800 ot./min
• Maximálny rozsah krútiaceho momentu: 1400 - 4000 ot./min
• Vŕtanie / zdvih: 77,0 mm / 85,8 mm
• Kompresný pomer: 10,5:1
• Plniaci tlak: 0,8 bar

Konštrukcia motora:

Možnosti kombinácie s kontrolným bodom:

• Manuálna 5-stupňová prevodovka BE4 / 5N

Zvláštnosti:

• Motor je nainštalovaný iba na Peugeot 207 GT a Peugeot 308
• Špeciálne prispôsobenie pre ruský trh (pre špeciálne prevádzkové podmienky)

Benzínový motor EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 k)

Technické údaje:

• Zdvihový objem: 1598 cm3
• Výkon: 103 kW / 140 HP pri 6000 ot./min
• Krútiaci moment: 240 Nm pri 1400 ot./min
• Maximálny rozsah krútiaceho momentu: 1400 - 3600 ot./min
• Vŕtanie / zdvih: 77,0 mm / 85,8 mm
• Kompresný pomer: 10,5:1
• Plniaci tlak: 0,8 bar

Konštrukcia motora:

Možnosti kombinácie s kontrolným bodom:

• Automatická adaptívna 4-pásmová AL4 s „Tiptronic System Porsche®“

Zvláštnosti:

• Motor je špeciálne navrhnutý a inštalovaný iba na Peugeot 308 s automatickou prevodovkou
• Špeciálne prispôsobenie pre ruský trh (pre špeciálne prevádzkové podmienky)
• Systém autonómneho chladenia turbodúchadla

I. Systém variabilného časovania ventilov VTi – „Vstrekovanie variabilného ventilu a časovania“ (motory EP6 120 k)

Systém VTi je systém, ktorý nielen posúva v čase, rozširuje alebo zužuje časovanie ventilov, ale mení aj polohu sacích ventilov (v rozmedzí 0,2 - 9,5 mm). Má veľa spoločného s „proprietárnou“ technológiou BMW s názvom „Valvetronic®“. Pre majiteľov Peugeotu 308 je systém VTi synonymom zvýšeného výkonu a krútiaceho momentu, ako aj plynulého chodu motora v kombinácii s nízkou spotrebou paliva a minimálnymi emisiami výfukových plynov. Motory EP6 vybavené systémom VTi na rozdiel od iných motorov využívajú komplex mechanických a elektronických prvkov s cieľom minimalizovať použitie zastaraného a veľmi nedokonalého agregátu na reguláciu prietoku pracovnej zmesi vstupujúcej do valcov pre ovládanie škrtiacej klapky. Ak nie je úplne otvorený, bežná klapka vytvára príliš veľký odpor prúdeniu vzduchu, čo vedie k zvýšeniu spotreby paliva a zvýšeniu toxicity výfukových plynov. „Starý“ škrtiaci ventil však nebol z motora vôbec odstránený. Vo väčšine režimov chodu motora zostáva klapka plne otvorená a len v niektorých režimoch sa „zobudí“.

Ako to funguje:

V motoroch EP6 na Peugeote 308 bol známy reťazový „vačkový hriadeľ nasávania (1) - vahadlo - ventil“ doplnený o excentrický hriadeľ (2) a medziľahlú páku (3). Excentrický hriadeľ (2) sa otáča elektricky. Krokový motor riadený počítačom, otáčajúci excentrický hriadeľ (2), zvyšuje alebo znižuje rameno medzipáčky (3), čím nastavuje potrebnú voľnosť pohybu vahadla (4), na jednej strane spočíva na hydraulickom podpera (5) a na druhej strane pôsobiaca na vstupný ventil (6). Rameno medzipáčky (3) sa mení - výška zdvihu ventilu sa mení z 0,2 mm na 9,5 mm (7) podľa zaťaženia motora.

Aké sú výhody systému VTi pre budúceho majiteľa:

Zlepšenie dynamiky vozidla . Použitie systému VTi má priaznivý vplyv na dynamiku auta. Teraz už totiž neexistujú žiadne „elektronické obojky“. Nový motor EP6 takmer okamžite reaguje na plynový pedál. Motory EP6 nemajú žiadne „lagy“ charakteristické pre väčšinu ostatných motorov. Priaznivci aktívneho štýlu jazdy to určite ocenia. Je vhodné pripomenúť, že jedným z hesiel Peugeotu 308 je „Viac športu!“.
Rovnaké motto sa hlasno ozýva z každého riadku dynamických a výkonových charakteristík nového auta! Dokonca aj „atmosférický“ 1,6 VTi / 120 k. už pri 2000 ot./min dosahuje krútiaci moment 88 % svojej maximálnej hodnoty. Pre porovnanie – v „turbo verziách“ sa maximálny krútiaci moment vyvíja pri 1 400 ot./min. Rýchly štart Peugeotu 308 je plne zaručený a ešte viac…. Veď ani 2,0-litrové motory inštalované na predchodcovi nemali takú agilnosť!

Úspora paliva. Použitie systému VTi poskytuje značnú spotrebu paliva, ktorá sa odhaduje na 15 – 18 % pri voľnobehu a až 8 – 10 % pri najčastejšie používanom rozsahu otáčok. V tomto prípade ventil stúpa iba o 0,5-2,3 mm a vzduch prechádzajúci cez túto medzeru sa v dôsledku vyššieho prietoku viac zmieša s benzínom. Vznikne zmes s vopred určenými a optimálnymi vlastnosťami. Je samozrejmé, že motory rodiny EP6 spĺňajú požiadavky ekologických noriem nielen EURO IV, ale po symbolickej modernizácii dokonca aj EURO V. Mimochodom, teoreticky by mal byť motor so systémom VTi náročný na kvalitu. benzínu a je ľahké „stráviť“ aj bežný 92-tý benzín. Odborníci Peugeotu však po preskúmaní benzínu na moskovských čerpacích staniciach odporúčajú v Rusku používať benzín len s oktánovým číslom aspoň 95.

Vo všeobecnosti výhody používania systému VTi plne kompenzujú potenciálne zvýšenie ceny motora zvýšeným výkonom, zvýšenou účinnosťou a skutočnosťou, že DRIVE pohladí dušu každého vodiča!

II. Turbodúchadlo BorgWarner „Twin-Scroll“ (motory EP6DT 140 k a 150 k)

Trochu teórie:
Fyzikálne zákony hovoria, že výkon motora priamo závisí od množstva paliva spáleného v jednom pracovnom cykle. Čím viac paliva spáli, tým väčší krútiaci moment a výkon. Na spaľovanie paliva je zároveň potrebný kyslík obsiahnutý vo vzduchu. Vo valcoch teda nehorí palivo, ale zmes paliva a vzduchu. Je potrebné miešať palivo so vzduchom v určitom pomere. Pri benzínových motoroch sa jedna časť paliva spolieha na 14-15 dielov vzduchu v závislosti od prevádzkového režimu, chemického zloženia paliva a mnohých ďalších faktorov. Bežné „atmosférické“ motory samy nasávajú vzduch kvôli rozdielu tlakov vo valci a v atmosfére. Závislosť sa ukazuje ako priama – čím väčší je objem valca, tým viac vzduchu, a teda kyslíka, sa doň dostane pri každom cykle. Existuje spôsob, ako nahnať viac vzduchu do rovnakého objemu? Problém bol vyriešený – v roku 1905 si pán Buchi nechal patentovať prvé vstrekovacie zariadenie na svete, ktoré využívalo energiu výfukových plynov ako pohonné zariadenie, inými slovami vynašiel turbodúchadlo.

Ako vietor otáča krídlami mlyna, tak výfukové plyny otáčajú koleso s lopatkami nazývané turbína. Koleso je veľmi malé a má veľa lopatiek a je namontované na rovnakom hriadeli s kolesom kompresora. Kompresor vyzerá ako turbína, no plní opačnú funkciu – fúka vzduch ako ventilátor domáceho fénu. Takže turbodúchadlo sa dá konvenčne rozdeliť na dve časti – rotor a kompresor. Turbína sa otáča z výfukových plynov a k nej pripojený kompresor, ktorý funguje ako "ventilátor", čerpá ďalší vzduch do valcov. Čím viac výfukových plynov vstupuje do turbíny, tým rýchlejšie sa otáča a čím viac vzduchu navyše vstupuje do valcov, tým vyšší je výkon. Celá táto konštrukcia sa nazýva turbodúchadlo (z latinských slov turbo - vír a compressio - kompresia) alebo turbodúchadlo.

Účinnosť turbíny vo veľkej miere závisí od otáčok motora. Pri nízkych otáčkach je množstvo výfukových plynov malé a ich otáčky sú nízke, takže turbína sa roztáča na nízke otáčky a kompresor takmer nedodáva ďalší vzduch do valcov. V dôsledku tohto efektu sa stáva, že motor do troch tisíc otáčok „neťahá“ a až potom po štyroch až piatich tisícoch otáčok „vystrelí“. Tento efekt sa nazýva „turbo lag“. Okrem toho, čím väčšia je veľkosť a hmotnosť súpravy turbíny / kompresora (nazývaná tiež „kazeta“), tým dlhšie sa bude točiť a nebude držať krok s prudko stlačeným plynovým pedálom. Z tohto dôvodu trpia predovšetkým motory s veľmi vysokým litrovým výkonom a vysokotlakovými turbínami „turbo oneskorením“. V nízkotlakových turbínach nie je pozorované takmer žiadne oneskorenie turba, nie je však možné na nich dosiahnuť vysoký výkon.
Jednou z možností riešenia problému "turbo lag" - turbíny s dvoma "slimákmi", tzv.Tvyhrať-Szvitok. Jeden z "slimákov" (o niečo väčší) dostáva výfukové plyny z jednej polovice valcov motora, druhý (o niečo menší) - z druhej polovice valcov. Oba privádzajú plyny do tej istej turbíny a efektívne ju roztáčajú pri nízkych aj vysokých rýchlostiach.

Spolupráca medzi BMW a PSA Peugeot Citroen vyústila do 1,6-litrového benzínového motora EP6 DT s priamym vstrekovaním a turbodúchadlom BorgWarner „Twin-Scroll“ spojeným s variabilným časovaním ventilov VVT. Turbodúchadlo motora EP6DT má dôležitú vlastnosť: po prvýkrát na turbodúchadle pre motor tohto zdvihového objemu bola použitá schéma dvojitého pretlakovania s oddeleným výfukovým potrubím, ktoré dodáva výfukové plyny z každého páru valcov samostatne, a nie zo všetkých štyroch naraz. V dôsledku toho úplne chýba efekt „turbo lag“ a efektívny chod motora začína už od 1400 ot./min.

Existuje ďalšia veľmi dôležitá vlastnosť turbodúchadla tohto motora - prítomnosť autonómneho chladiaceho systému. Chladiaci okruh turbodúchadla je riadený samostatným počítačom.

Doba cirkulácie chladiacej kvapaliny v okruhu po vypnutí motora môže byť až 10 minút. Vďaka prítomnosti tohto okruhu nie je potrebné používať takzvané „turbo časovače“ a niekoľkonásobne sa zvyšuje životnosť a spoľahlivosť prevádzky turbodúchadla.

III. Systém priameho (priameho) vstrekovania paliva(EP6DT motory 140 a 150 k)

Najvýraznejším rozdielom medzi systémom priameho (priameho) vstrekovania paliva a „klasickým“ systémom viacbodového vstrekovania paliva je umiestnenie vstrekovača. Kým pri bežných vstrekovacích motoroch to „pozerá“ od sacieho potrubia k ventilu, pri systémoch s priamym vstrekovaním je rozprašovač trysky umiestnený priamo v spaľovacej komore. Odtiaľ pochádza názov injekcie - "priama". Miešanie prebieha priamo vo valci a spaľovacej komore (preto je, mimochodom, druhý názov „priame“ vstrekovanie), čím sa predchádza veľkým stratám a optimalizuje sa spaľovanie paliva.

Motor s priamym (priamym) vstrekovaním benzínu beží na zmes paliva a vzduchu, ktorá je zložením veľmi odlišná od tej, ktorá sa používa pri motoroch s „klasickým“ viacbodovým vstrekovacím systémom.

Táto zmes v niektorých prevádzkových režimoch motora dosahuje pomer vzduchu a paliva 30 - 40/1.

Pre bežný motor je tento pomer približne 15/1.

To znamená, že zmes je „super chudobná“, čo je dôvodom na dosiahnutie palivovej účinnosti, najmä keď motor pracuje pri najnižšom zaťažení.

Priame (priame) vstrekovanie paliva je perspektívnejšie a efektívnejšie z hľadiska spaľovania paliva. Umožňuje motoru pracovať pri vyšších kompresných pomeroch v porovnaní s motormi vybavenými „klasickým“ systémom viacbodového vstrekovania paliva. V „konvenčných“ benzínových motoroch nie je možné zvýšiť kompresný pomer nad 12 - 13. Dôvodom je detonácia (príliš skoré, explozívne vznietenie zmesi paliva a vzduchu počas kompresie). Priame (priame) vstrekovanie paliva odstraňuje túto prekážku, pretože vo valci je stlačený iba vzduch. Detonácia je nemožná. Palivo sa vstrekuje do spaľovacej komory pod tlakom až 120 barov. K zapáleniu dochádza v presne stanovenom okamihu bez ohľadu na kompresný pomer zmesi paliva a vzduchu.
Výsledkom je, že motor vyvíja väčší výkon, spotrebuje menej paliva a vypúšťa menej škodlivých plynov, najmä v kombinácii so systémom variabilného časovania ventilov VVT.

Ako to funguje:

1. Zapaľovacia sviečka
2. Výfukový ventil
3. Piest
4. Spojovacia tyč
5. Kľukový hriadeľ
6. Valec
7. Vstupný ventil
8. Vstrekovacia tryska

IV. Olejové a chladiace čerpadlo s premenlivým objemom.

Systém riadenia kapacity olejového čerpadla sa už niekoľko rokov používa na známych radových „šestkách“ BMW, dobre sa osvedčil a s malými zmenami sa používa v motoroch rodiny EP6. Systém dodáva presne rovnaké množstvo oleja do trecích jednotiek a presne pod tlakom, ktorý je v danej chvíli potrebný. Podľa prepočtov sa tým ušetrí až 1,25 kW spotrebovaného výkonu a až 1 % paliva.
Čerpadlo chladiacej kvapaliny funguje rovnakým spôsobom. Nútený obeh nemrznúcej zmesi začína v motore nie ihneď po studenom štarte, ale v závislosti od rýchlosti, pri ktorej sa dosiahne prevádzková teplota. Čerpadlo je ovládané trecím prevodom „uzavretím“ remeníc čerpadla a kľukového hriadeľa.

V. Intercooler (motory EP6DT 140 HP a 150 HP)

Trochu teórie:
Tlak vytvorený obežným kolesom turbodúchadla podľa fyzikálnych zákonov vedie k ohrevu vzduchu. Ak sa ohriaty vzduch pred privedením do kolektora neochladí, môžete sa stretnúť s nasledujúcimi nepríjemnými problémami:
1. Horúci vzduch má nižšiu hustotu – to znamená, že obsahuje menej molekúl kyslíka, ktorý je potrebný pre proces spaľovania. Výsledkom je znateľná strata výkonu.
2. Horúci vzduch môže zapáliť palivo príliš skoro, čo má za následok detonáciu. Výsledkom je práca so zvýšeným zaťažením, možná deštrukcia motora.
Chladenie plniaceho vzduchu iba pomocou jedného medzichladiča umožňuje pridať dodatočný výkon do motora vášho auta o 15-20 hp, ako aj zlepšiť jeho účinnosť a eliminovať možnosť prehriatia.

Motory EP6DT používajú medzichladič vzduch/vzduch. Medzichladič navonok pripomína bežný chladič, vo vnútri ktorého namiesto chladiacej kvapaliny cirkuluje vzduch turbodúchadlom. Inými slovami, intercooler je systém na chladenie vzduchu dodávaného turbodúchadlom do valcov. Menej teplota vzduchu, tým väčšia je jeho hustota, a teda aj väčšie množstvo kyslíka, ktoré môže reagovať s veľkým množstvom paliva.

Tento systém umožňuje zvýšenie výkonu a krútiaceho momentu motora vybaveného turbodúchadlom najmä pri maximálnom zaťažení. Spolu s tým má absolútnu spoľahlivosť, pretože je výmenník tepla, ktorý nevykonáva žiadnu mechanickú prácu.

Dobrý večer. Od kúpy Mishky došlo k malému, vôbec neviditeľnému poklesu zrýchlenia. Čo som jednoducho neurobil, vymenil som trysky, vyčistil som ich. Zmeral tlak. Zdá sa, že je to normálne, ale keď je plyn na podlahe, potom klesne na 2,6, 2,7 baru a okamžite sa stabilizuje. To ma zmiatlo, nemyslel som si, že za všetky problémy môže RDT. A koľko dostal chudobný DMRV))) Ale všetko sa ukázalo byť elementárne. Reakcia na plyn je okamžitá, bez problémov. Na starom RDT bol šíp neustále masírovaný,

Keď som raz prišiel domov, motor začal silno trúsiť a objavilo sa skľučovadlo výfukových plynov. Nemrznúca zmes je preč. Bolo rozhodnuté zdvihnúť hlavu valcov a ako sa ukázalo z dobrého dôvodu. Vošiel do garáže a ponáhľal sa. Analýza. Začiatok všetkých začiatkov Zdvihol ventil, všetko je v poriadku Trvalo veľa času, kým sa všetko rozobralo, potom nie je kľúč, potom sa neodskrutkuje, ale všetko dobre dopadlo. Vybral som hlavu valca s turbínou, samostatne to zaberie viac času. Bez hlavy valca sa hlava valca ukázala ako málo reprezentatívna, kanály sú červené, v korózii. Hlboké sú tri

Niť som odrezal 16 × 1,5 namiesto 14 × 1,25 (natívne). Rezal som to bez vyberania palety, pričom som mazal kohútik grafikou. Aby sa hobliny prilepili na kohútik. Rovnomernosť závitovania, kontrolovaná maticou naskrutkovanou na kohútiku. To znamená, že kohútik navnadíme, vyberieme a potom naň naskrutkujeme maticu a pevne dotiahneme k palete. Keď bol závit odrezaný, dotiahol som maticu, čím som kontroloval rovinu, takže matica bola vždy stlačená presne pozdĺž roviny. Nový olej, filter a je to. Prišiel aspoň Lucky

Pred technickou kontrolou sa ukázalo, že v práci odklepli dva dni na opravu auta a ponáhľali sa. 1. Výmena predných tlmičov 2. Zároveň nosné ložiská 3. Nosné vankúše Zároveň výmena prašníkov poloosi a guľôčkového ložiska Kúpil som kliešte na spony CV kĺbov, veľmi pohodlná vec, je potrebné, aby v garáži bol takýto nástroj, aj keď nie tak často je potrebný Dobre, kvapkajte olejové tesnenie v krabici na výmenu Sprava som tiež vymenil tyč stabilizátora, vo všeobecnosti predné zavesenie

Ahoj všetci! Vlastne taká otázka - od veku sa v mojej 406-ke stala hlavica prevodovky nepoužiteľná (prasknutá)

Tak prešiel rok a 10k km po predchádzajúcej výmene filtra. Je čas vymeniť vzduchový filter motora a palivový filter. Proces výmeny bol popísaný vyššie, je jednoduchý. Ale stav vzduchového filtra... Hmm, možno som jazdil za dymiacim kamiónom, ale aj tak nejako moc. Príliš špinavé. Najazdené: 162 000 km

Ahojte všetci! Dnes si povieme niečo o oprave niektorých zárubní na karosérii od kúpy auta. Lišta zadného nárazníka, pravá strana. Taktiež na pravej strane zadného blatníka bola narýchlo vyrazená priehlbina na zadnej strane. Myslím, že toto všetko je výsledkom jednej akcie a toho, čo sa stalo v predvečer predaja auta. Lebo nevidím iné vysvetlenie pre také nemotorné vyklepanie z priehlbiny. No dobre. Tak som jazdil asi päť rokov, až neskôr sa na tomto mieste začal lak odlupovať

Ahojte všetci! Chcem vám povedať o vykonanej práci a jej výsledkoch. O niečo skôr som napísal, že existujú dôvody, prečo sa dostať do motora, a stále som sa pre to rozhodol. Dal som auto kamarátovi a odišiel. Ťažko sa dá pomenovať, čo urobila kapitalka, ale môjmu motoru to pomohlo. Pitva ukázala, že hon v črevách (na 200 000 najazdených kilometrov) je stále vynikajúci, čo znamená, že bude žiť. Príčina škrabky oleja bola v krúžkoch škrabiek oleja, boli silne znečistené. A samozrejme boli aj tesnenia drieku ventilov

Sporák prestal fungovať v lete. Otáčky sa prestali regulovať, motor sa točil na najnižšie otáčky, nereagoval na nastavenie. Stúpajúc po pohone som si uvedomil, že v zásade môžu byť dva dôvody, v samotnom motore alebo v odpore (ježko). Keďže mám klimatizáciu, odpor je na samotnom motore. Po odstránení motora a jeho pripojení na priamku od batérie funguje skvele, pretože sa točí ako šialený. Rozhodol som sa zmeniť odpor. Tiež som čítal, že môžete odstrániť ochranu

Ahojte všetci. V tom roku, keď som prechádzal strmeňmi, už vtedy bolo jasné, že hrana potrebuje vymeniť držiak pravého strmeňa. Na troch miestach sa varilo. Zároveň som vymenil aj piest, aj keď ešte rok by sa dal nechať. Ortéza je podľa TRW, kvalita dobrá, bola ihneď zmontovaná, čo ma potešilo. Boli v nej už sprievodcovia a prašníky. Všetko bolo naolejované a hojne. Ale v škatuli bolo ešte vrecko mastnoty. Dobré brzdy všetkým)! P. S Na fotke sú staré vodidlá, ktoré som rozmazal

Niekedy ráno ideš do práce, pozrieš sa a vtáky kopú do auta. Áno, nie len kopnutý, ale ten pocit, že slon preletel okolo. Ale dostali sa na nový level, behajú aj okolo áut. Na kapotu, lobash a na zábradlie sa posadil.

Ahojte všetci! čo by ste si vybrali vy? Možno existuje nejaký výrobca večnej gule?) Zaujímalo by ma, kto čo dal a koľko zostalo. Tu sú moje postrehy k Febi a Rts Vizuálne, jedna v jednej značke je iná Febi je známy ako balič. MOOG a stellox Obe sú vyrobené v Turecku Vizuálne rovnaké jedna k jednej okrem značky Čína) sú zásadne odlišné

Skôr alebo neskôr sa s tým stretne takmer každý majiteľ sedanu 407, a to: prerušenie drôtov vo zvlnení smerujúcich k veku kufra, čo je veľa problémov. Už som niekoľkokrát zaplátal drôty. Ale to všetko je dočasný jav, tk. izolácia opäť praskne, ale na nových miestach. Kufor sa prestal otvárať od tlačidla na veku, iba od kľúča. Rozhodol som sa vymeniť drôty za nové od bloku vo výklenku a takmer po zámok za mäkšie. Možno sa niekomu bude hodiť: Orange

Pri návrate som vošiel do malej priekopy a nebyť kameňov, ktoré tam ležali, tak by bolo všetko v poriadku. Týmito kameňmi som zavesil zátku olejovej vane, čím som odrezal závit. V jame som videl, že to vyteká z korku, chcel som to stlačiť, ale roluje to. Ako som pochopil, najnormálnejšia možnosť je odstrihnúť nové vlákno. Veľkosť starého korku je 14 × 1,25 a je potrebné ho navŕtať na 16 × 1,25. Len neviem nájsť korok s rozmerom 16x1,25. Aký je najlepší spôsob odstrihnutia nového vlákna, aby sa nekosilo

Ahojte všetci. Kúrenie som objednal pred desiatimi dňami, keďže mi vyhorelo bežné. V bežnom sú vyhrievané len chrbty, ale aby som si zase nevykuchal sedlo, rozhodol som sa kúpiť si popagru vo forme malého vankúšika. Materiál horúcej vody je veľmi odolný a zároveň veľmi príjemný na dotyk. Dĺžka drôtu je dostatočná pre oba zapaľovače, ale bude v lakťovej opierke. Týmto spôsobom neuvidíte žiadne ďalšie káble. Má dva režimy. A v budúcnosti stále uvažujem o obnovení vlastného. Kúpené tu 15,95 USD 40% ZĽAVA | Onever kúrenie

Pekný deň všetkým! Povedzte mi prosím, môže niekto naraziť na to, čo sa dá zohnať na topánku na PEUGEOT 605, tam je taký problém, že keď stiahnete sťahovák z páky, tak sa bota občas zlomí, ale samostatne sa nepredávajú, Hovorí sa, že si kúpte guľovú zostavu a prečo ju meniť, ak ju jednoducho položíte ... Povedzte mi číslo, budem vďačný Cena emisie: 0 ₽ Najazdené km: 0 km

Všetky príjemné pocity! Bolo to tak, že som si objednal mihalnice na svetlomety na stránke S-TURBO.BY ... Dopadlo to takto: obočie bolo nemotorne orezané nožnicami, no, nakoniec sa nezbiehajú. Dlho som hľadal mihalnice v BarS5455: super! Áno? Mihalnice robí ten istý majster, ktorý mi robil rozdeľovač.Veľa čakacej doby a mihalníc mám, stretnutie bolo na drift: Ďakujem kamarát! sú najviac potrebné na čistenie špachtľovej armatúry sa vykonávajú na úrovni

Hoci ho mám vypnutý, ako sa hovorí, snímač rýchlosti sa raz hodí. Možné príčiny poruchy. umiestnenie pod odkladacou priehradkou texton 96173834.80 je možné otvoriť iba prerezaním puzdra * kontrola prvkov obvodu Výsledok: 1 dióda zazvonila v oboch smeroch (znamená to, že je prerušená), a tiež boli prispájkované všetky vedenia v súlade s menovitým výkonom. P.S. v Breste stojí 30 dolárov Emisná cena: 2 doláre

Hlava valca ep6 je vyrobená z ľahkej zliatiny hliníka podľa princípu výroby v jednorazovej forme, atrapa hlavy bloku je vyrobená z polystyrénu, následne zaliata v živici. Pri odlievaní zliatina nahrádza polystyrénový model.

1. Stredný hriadeľ
2. Pohon nastavenia
3. Stredné vačky
4. Cam
5. Hydraulický kompenzátor
6. Vstupný ventil
7. Zvýšenie zdvihu ventilu

Pre pohodlné brzdenie je na vačkovom hriadeli výfuku inštalovaný pohon vákuového čerpadla.

Fázové regulátory zapnuté ep6(fázové posúvače) pracovať v určitých medziach, ako napríklad na vstupnom hriadeli je uhol odsadenia 35°, na výfukovom hriadeli 30°, preto sú označené IN 35 (prívod), EX 30 (vydanie).


Na oboch stranách hlavy valcov sú inštalované solenoidové ventily, ktoré sú riadené počítačom motora a regulujú posun fázových posúvačov.

Označenie	Označenie	Momenty
(1)	skrutka (kryt hlavy valcov) (*)	Predbežný uťahovací moment 0,2 dan.m
		Uťahovací moment 1 dan.m
(2)	skrutka (hlava valca) (*)	Predbežný uťahovací moment 3 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
		Uhlové utiahnutie 90
(3)	skrutka (blok výstupu chladiacej kvapaliny)	1 daNm
(4)	skrutka (vákuová pumpa)	0,9 daNm
(5)	Čapy (výfukové potrubie)	1,5 daNm
(6)		Uťahovací moment 1,5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
		Uhlové utiahnutie 90
(7)	Sviečky	2,3 daNm
(8)	skrutka (hlava valca / blok valca) (*)	2,5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 30

Blok valcov motora ep6 1,6 litra. Peugeot

Piesty na ep6 sú z materiálu ľahkej zliatiny s vybraním pre ventily vyznačeným na mechanizme rozvodu plynu, absencia stredového vybrania je daná tým, že nie je priamo vstrekovaný do spaľovacej komory. Zotrvačník motora EP6 má otvor na nastavenie značky, kedy, alebo nastavenie Načasovanie(mechanizmus distribúcie plynu)

Motor EP6 (nepriame vstrekovanie paliva)

Skupina ojnica-piest

Označenie	Označenie	Uťahovacie momenty
(12)	skrutka (hnacia kladka príslušenstva)	2,8 dan.m
(13)	skrutka (ozubené koleso kľukového hriadeľa)	Uťahovací moment 5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 180
(14)	Snímač otáčok kľukového hriadeľa	0,5 daNm
(15)	skrutka (zotrvačník motora) (*)
		Uťahovací moment 3 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
	skrutka (kryt automatickej prevodovky) (*)	Predbežný uťahovací moment 0,8 dan.m
		Uťahovací moment 3 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
(16)	skrutka (viečka ojnice)	Predbežný uťahovací moment 0,5 dan.m
		Uťahovací moment 1,5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 130
(*) Dodržujte správne poradie uťahovania skrutkových spojov

Olejový systém pre Peugeot 308, 408, 3008 pre motor EP6

Ako vymeniť rozvodovú reťaz na Peugeot 308, 408, 3008 s motorom EP6 Ako vymeniť tesnenie veka ventilov na Peugeot 308, 3008 a 408 s motorom EP6
Zlomené tesnenie hlavy valcov (hlava valcov) - známky prasknutého tesnenia
Fázový solenoidový ventil Peugeot - náhradné a pracovné funkcie Klepanie ventilov v motore - dôvody, prečo ventily klepú a aké následky môžete očakávať