Aké je odpruženie moderného vozidla a jeho účel? V prvom rade je to súbor jednotlivých komponentov a zostáv, ktoré zohrávajú úlohu medzičlánku medzi vozovkou a samotným autom. Práve tento systém radikálne rieši problém vyhladzovania, čiže „tlmenia“ vibrácií spôsobených nerovným povrchom vozovky. Okrem toho odpruženie automobilu, ktorého schéma je znázornené nižšie, poskytuje spoľahlivé spojenie medzi karosériou vozidla a kolesami.

Funkčný účel zavesenia môže byť formulovaný nasledovne: realizácia stabilného spojenia medzi karosériou vozidla a jeho kolesami pri minimalizácii vplyvu oscilačných procesov spôsobených nerovným povrchom vozovky.

Odpruženie moderného automobilu je pomerne komplikovaný systém technického výkonu, ktorý pozostáva z nasledujúcich komponentov a zostáv:

Elastické prvky. Systémové komponenty, ktoré majú špecifické fyzikálne vlastnosti a rovnomerne prenášajú zaťaženie z vozovky na karosériu vozidla. Delia sa na nekovové (gumové, pneumatické, hydropneumatické) a kovové (torzné tyče, pružiny, pružiny) časti.

Tlmiče, alebo "tlmiace" zariadenia, ktorých funkčným účelom je efektívne vyrovnávať oscilačné pohyby karosérie automobilu, získané z elastických prvkov. Môžu byť pneumatického, hydraulického alebo hydropneumatického prevedenia.

Vodiace prvky sú články systému, ktoré poskytujú nielen spoľahlivé spojenie medzi karosériou a odpružením, ale tiež určujú polohu kolies vzhľadom na karosériu a naopak. Patria sem rôzne páky, priečne aj pozdĺžne.

Stabilizátory vyrobené vo forme elastickej kovovej tyče spájajúcej karosériu vozidla so zavesením. Hlavnou funkciou tohto prvku je pôsobiť proti zvýšeniu uhla nakláňania vozidla, ku ktorému dochádza počas jeho pohybu.

Podpery kolies alebo špeciálne čapy riadenia určené na absorbovanie a následné rozloženie zaťaženia z kolies na zavesenie.

Upevňovacie prvky jednotlivých častí, celkov a komponentov systému. Vyrábajú sa vo forme pevných skrutkových spojov, guľových kĺbov (ložísk) alebo kompozitných silentblokov.

Závesné zariadenie auta je samozrejme výsadou výrobcu. V súčasnosti však existuje niekoľko základných (najbežnejších) možností pre závesné systémy, ktoré sa líšia dizajnom vodiacich prvkov:

Hlavným konštrukčným prvkom tohto typu zavesenia je tuhý nosník, ktorý pôsobí ako súvislý most medzi kolesami (pravým a ľavým). Charakteristickým znakom tohto prvku je závislosť (prenos pohybu v priečnej rovine) jedného kolesa na druhom. Moderní výrobcovia používajú tento typ odpruženia na ľahkých nákladných automobiloch, úžitkových vozidlách a tiež ako zadné odpruženie na niektorých modeloch SUV.

Najrozšírenejšie je závislé odpruženie, vybavené vodiacimi pákami alebo založené na pozdĺžnych pružinách.

Video - Odpruženie auta (podvozok)

Toto odpruženie vozidla, ktorého schéma predpokladá nezávislosť pravého a ľavého kolesa vozidla od seba, sa vyznačuje zvýšenými tlmiacimi vlastnosťami, ktoré zaisťujú hladký chod. To viedlo k jeho pomerne úspešnej aplikácii ako predného a zadného zavesenia osobných automobilov.

Nezávislé zavesenie je založené na tlmičoch alebo "tlmiacich" zariadeniach. V súčasnosti sú široko používané pneumatické (plynové), hydropneumatické (plyn-olej) a hydraulické (olejové) tlmiče.

Treťou možnosťou, ktorá má zložitejšiu konštrukciu, je aktívne odpruženie vozidla, ktorého schéma zahŕňa možnosť zmeny technických parametrov v závislosti od prevádzkových podmienok vozidla. Tieto možnosti sú realizované prostredníctvom špecializovaného elektronického riadiaceho systému.

Zoznam nastaviteľných parametrov:

stupeň tuhosti elastických prvkov;

úroveň tlmenia "tlmiacich" zariadení;

dĺžka vodiacich prvkov;

stupeň tuhosti stabilizátorov.

Poďme bez váhania rovno k téme. . Navyše, témy sú celkom zaujímavé, hoci toto je už druhé v poradí o autách. Bojím sa čitateľiek a chodcov, nie je im to celkom po vôli, ale takto sa to stalo Počúvanie témy z r. :

„Ako funguje odpruženie auta? Typy zavesenia? Čo určuje tuhosť stroja? Čo je „tvrdé, mäkké, elastické ...“ odpruženie

Hovoríme ... o niektorých možnostiach (a oh, koľko z nich sa skutočne ukáže!)

Odpruženie zabezpečuje elastické spojenie karosérie alebo rámu auta s nápravami alebo priamo s kolesami, čím zmierňuje otrasy a rázy, ktoré vznikajú pri náraze kolies na nerovnosti na vozovke. V tomto článku sa pokúsime zvážiť najobľúbenejšie typy zavesenia automobilov.

1. Nezávislé zavesenie na dvoch priečnych ramenách.

Odvaľovanie kolesa vedú dve vidlicové páky, zvyčajne trojuholníkového tvaru. Os otáčania ramien je rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla. Postupom času sa nezávislé zavesenie kolies s dvojitými priečnymi ramenami stalo štandardnou výbavou automobilov. Svojho času dokázala tieto nesporné výhody:

Ľahká neodpružená hmotnosť

Malá potreba miesta

Možnosť úpravy ovládania auta

Dostupná kombinácia s pohonom predných kolies

Hlavnou výhodou takéhoto odpruženia je možnosť konštruktéra, výberom určitej geometrie pák, pevne nastaviť všetky hlavné nastavenia odpruženia - zmenu odklonu a rozchodu pri stlačení a odraze, výšku pozdĺžneho a priečneho rolovacie centrá atď. Okrem toho je takéto zavesenie často úplne namontované na priečnom nosníku pripevnenom ku karosérii alebo rámu, a teda ide o samostatnú jednotku, ktorú je možné z vozidla na opravu alebo výmenu úplne vybrať.

Z hľadiska kinematiky a ovládateľnosti sú dvojité priečne ramená považované za najoptimálnejší a najdokonalejší typ, čo vedie k veľmi rozšírenému používaniu takéhoto zavesenia v športových a pretekárskych autách. Najmä všetky moderné pretekárske autá Formuly 1 majú presne takéto odpruženie, vpredu aj vzadu. Väčšina športových áut a manažérskych sedanov v súčasnosti tiež používa tento typ zavesenia na oboch nápravách.

výhody: jedna z najoptimálnejších schém zavesenia a to hovorí za všetko.

Nevýhody: obmedzenia usporiadania spojené s dĺžkou priečnych ramien (samotné pruženie „vyžerie“ dosť veľký priestor v motore či batožinovom priestore).

2. Nezávislé zavesenie šikmých ramien.

Otočná náprava je umiestnená diagonálne k pozdĺžnej osi vozidla a mierne naklonená smerom k stredu vozidla. Tento typ zavesenia nie je možné namontovať na vozidlá s predným náhonom, aj keď sa osvedčil pri malých a stredných vozidlách s pohonom zadných kolies.

TO Uloženie vlečného alebo šikmého ramena sa v moderných autách prakticky nepoužíva, ale prítomnosť tohto typu odpruženia napríklad v klasickom Porsche 911 je určite témou na diskusiu.

výhody:

Nevýhody:

3. Nezávislé zavesenie výkyvnej nápravy.

Nezávislé zavesenie výkyvnej nápravy vychádza z Rumplerovho patentu z roku 1903, ktorý používal Daimler-Benz až do sedemdesiatych rokov 20. storočia. Ľavá rúrka nápravy je pevne spojená so skriňou koncového prevodu a pravá rúrka má pružinové spojenie.

4. Nezávislé zavesenie vlečeného ramena.

Nezávislé zavesenie vlečených ramien si nechalo patentovať Porsche. TO Uloženie vlečného alebo šikmého ramena sa v moderných autách prakticky nepoužíva, ale prítomnosť tohto typu odpruženia napríklad v klasickom Porsche 911 je určite témou na diskusiu. Oproti iným riešeniam bolo výhodou tohto typu pruženia to, že tento typ nápravy bol spojený s priečnou torznou pružinou, čím vznikol väčší priestor. Problémom však bolo, že dochádzalo k reakciám silných bočných vibrácií auta, ktoré mohli viesť k strate kontroly, ktorou sa napríklad „preslávil“ model „Citroen“ „2 CV“.

Tento typ nezávislého zavesenia je jednoduchý, ale nedokonalý. Keď takéto odpruženie funguje, rázvor auta sa mení v pomerne širokom rozsahu, hoci rozchod zostáva konštantný. Pri zatáčaní sa v ňom kolesá spolu s karosériou nakláňajú podstatne viac ako pri iných konštrukciách zavesenia. Šikmé páky umožňujú čiastočne zbaviť sa hlavných nevýhod odpruženia na vlečných ramenách, ale so znížením účinku nakláňania karosérie na sklon kolies sa objaví zmena stopy, ktorá tiež ovplyvňuje ovládateľnosť a stabilitu.

výhody: jednoduchosť, nízka cena, relatívna kompaktnosť.

Nevýhody: zastaraný dizajn, extrémne ďaleko od dokonalosti.

5. Nezávislé zavesenie s pákou a pružinovou vzperou (McPherson).

Takzvané „odpruženie McPherson“ bolo patentované v roku 1945. Išlo o ďalší vývoj dvojitého lichobežníkového zavesenia, v ktorom bolo horné rameno nahradené vertikálnym vedením. Vzpery McPherson sú navrhnuté pre použitie s prednou aj zadnou nápravou. V tomto prípade je náboj kolesa spojený s teleskopickou rúrou. Celý nosič je spojený s prednými (riaditeľnými) kolesami pomocou pántov.

MacPherson prvýkrát použil model Ford Vedet z roku 1948 vyrobený francúzskou dcérskou spoločnosťou na sériovom aute. Neskôr bol použitý na Ford Zephyr a Ford Consul, ktoré tiež tvrdia, že sú prvými veľkoobjemovými vozidlami s takýmto zavesením, keďže závod Vedette v Poissy mal spočiatku veľké problémy dostať nový model do výroby.

Oveľa podobné zavesenie bolo vyvinuté skôr, až do samého začiatku XX storočia, najmä veľmi podobný typ vyvinul inžinier firmy "Fiat" Guido Fornaca v polovici dvadsiatych rokov - verí sa, že MacPherson čiastočne využil jeho vývoj.

Bezprostredným predchodcom tohto typu zavesenia je typ predného zavesenia na dvoch nerovnako dlhých priečnych ramenách, pri ktorom sa pružina v jedinom bloku s tlmičom presunula do priestoru nad horným ramenom. Vďaka tomu bolo odpruženie kompaktnejšie a umožnilo to, aby medzi pákami na aute s predným náhonom prešla polonáprava so závesom.

Nahradením horného ramena guľovým kĺbom a nad ním umiestneným tlmičom a pružinovým blokom vzperou tlmiča s otočným kĺbom pripevneným k blatníku dostal MacPherson kompaktné, konštrukčne jednoduché a lacné odpruženie pomenované po ňom, ktoré sa čoskoro začalo používať. na mnohých modeloch Ford na európskom trhu.

V pôvodnej verzii takéhoto zavesenia bol guľový kĺb umiestnený na pokračovaní osi tlmiča, takže os tlmiča bola zároveň osou otáčania kolesa. Neskôr, napríklad na Audi 80 a Volkswagene Passat prvých generácií, sa guľový kĺb začal posúvať smerom von ku kolesu, čo umožnilo získať menšie až záporné hodnoty nájazdu.

Toto zavesenie dostalo masovú distribúciu až v sedemdesiatych rokoch, keď sa konečne vyriešili technologické problémy, najmä hromadná výroba vzpier tlmičov s požadovanými zdrojmi. Vďaka svojej vyrobiteľnosti a nízkej cene si tento typ zavesenia následne rýchlo našiel veľmi široké uplatnenie v automobilovom priemysle, a to aj napriek množstvu nevýhod.

V osemdesiatych rokoch bol trend rozšíreného používania zavesenia MacPherson, a to aj na veľkých a relatívne drahých autách. Následne však potreba ďalšieho zvyšovania technických a spotrebiteľských kvalít viedla u mnohých relatívne drahých áut k návratu k dvojitému lichobežníkovému zaveseniu, ktoré je síce výrobne drahšie, no má lepšie kinematické parametre a zvyšuje komfort jazdy.

Zadné odpruženie Chapman – verzia so vzperami MacPherson pre zadnú nápravu.

McPherson navrhol svoje zavesenie na všetky kolesá auta, predné aj zadné - konkrétne to bolo použité v projekte Chevrolet Cadet. Na prvých sériových modeloch sa však odpruženie z jeho vývoja používalo len vpredu a vzadu zostalo z dôvodov zjednodušenia a zlacnenia tradičné, závislé s tuhou hnacou nápravou na pozdĺžnych pružinách.

Až v roku 1957 inžinier Lotusu Colin Chapman použil podobné zavesenie zadných kolies modelu Lotus Elite, preto sa v anglicky hovoriacich krajinách bežne nazýva „Chapmanovo odpruženie“. Ale napríklad v Nemecku sa takýto rozdiel nerobí a kombinácia „zadné odpruženie MacPherson“ sa považuje za celkom prijateľnú.

Najvýznamnejšími výhodami systému sú jeho kompaktnosť a nízka neodpružená hmotnosť. Odpruženie "McPherson" sa stalo rozšíreným vďaka nízkej cene, ľahkej výrobe, kompaktnosti, ako aj možnosti ďalšieho zdokonaľovania.

6. Nezávislé zavesenie s dvoma priečnymi pružinami.

V roku 1963 vyvinul General Motors Corvette s výnimočným riešením zavesenia – nezávislým zavesením s dvoma priečnymi pružinami. V minulosti sa pred pružinami uprednostňovali vinuté pružiny. Neskôr, v roku 1985, boli prvé edície Corvette opäť vybavené odpružením s priečnymi pružinami vyrobenými z plastu. Vo všeobecnosti však tieto návrhy neboli úspešné.

7. Nezávislé zavesenie sviečky.

Tento typ zavesenia bol inštalovaný na skorých Madeley, napríklad Lancia Lambda (1928). Pri tomto type zavesenia sa koleso spolu s otočným čapom riadenia pohybuje pozdĺž vertikálneho vedenia namontovaného vo vnútri krytu kolesa. Vo vnútri alebo mimo tohto vedenia je nainštalovaná špirálová pružina. Tento dizajn však nezabezpečuje geometriu kolies potrebnú pre optimálny kontakt s vozovkou a ovládateľnosť.

S Dnes najbežnejší typ nezávislého zavesenia v osobnom aute. Vyznačuje sa jednoduchosťou, nízkou cenou, kompaktnosťou a relatívne dobrou kinematikou.

Ide o odpruženie na koľajnici a jednom priečnom ramene, niekedy s dodatočným vlečným článkom. Hlavnou myšlienkou pri navrhovaní tejto schémy zavesenia v žiadnom prípade nebola manipulácia a pohodlie, ale kompaktnosť a jednoduchosť. Pri pomerne priemerných sadzbách, vynásobených potrebou vážne posilniť miesto pripevnenia nosiča ku karosérii a pomerne vážnym problémom hluku z cesty prenášaného do karosérie (a množstvom nedostatkov), sa ukázalo, že odpruženie je také. technologicky vyspelé a tak si obľúbili linkery, že sa stále používajú takmer všade ... V skutočnosti iba toto zavesenie umožňuje konštruktérom umiestniť pohonnú jednotku priečne. Odpruženie MacPherson je možné použiť pre predné aj zadné kolesá. V anglicky hovoriacich krajinách sa však podobné zavesenie zadných kolies bežne označuje ako „Chapmanovo zavesenie“. Toto zavesenie sa niekedy nazýva aj „záves sviečky“ alebo „kývajúca sa sviečka“. Dnes existuje tendencia prejsť od klasickej vzpery MacPherson k schéme s prídavným horným lichobežníkom (získa sa akýsi hybrid vzpery MacPherson a zavesenia lichobežníka), čo umožňuje pri zachovaní relatívnej kompaktnosti výrazne zlepšiť jazdné vlastnosti. .

Výhody: jednoduchosť, nízka cena, malé neodpružené hmoty, úspešná schéma rôznych dispozičných riešení v malých priestoroch.

Nevýhody: hlučnosť, nízka spoľahlivosť, nízka kompenzácia náklonu („klukanie“ pri brzdení a „drepanie“ pri akcelerácii).

8. Závislé zavesenie.

Závislé zavesenie sa používa hlavne pre zadnú nápravu. Používa sa ako predné zavesenie na džípoch. Tento typ zavesenia bol hlavným asi do tridsiatych rokov 20. storočia. Ich súčasťou boli aj vinuté pružiny. Problémy spojené s týmto typom zavesenia súvisia s veľkou hmotnosťou neodpružených častí, najmä pre nápravy hnacích kolies, ako aj s neschopnosťou zabezpečiť optimálne uhly súososti kolies.

S Najstarší typ zavesenia. Jeho história siaha do káry a káry. Jeho hlavným princípom je, že kolesá jednej nápravy sú vzájomne prepojené tuhým nosníkom, najčastejšie nazývaným „most“.

Vo väčšine prípadov, ak sa nedotknete exotických schém, môže byť most pripevnený na pružinách (spoľahlivé, ale nie pohodlné, skôr priemerné ovládanie), ako aj na pružinách a vodiacich pákach (iba o niečo menej spoľahlivé, ale pohodlie a ovládateľnosť sa stáva oveľa viac)... Používa sa tam, kde sa vyžaduje niečo naozaj silné. Veď ešte nebolo vynájdené nič pevnejšie ako oceľová rúrka, v ktorej sú ukryté napríklad hriadele hnacej nápravy. V moderných osobných autách sa prakticky nevyskytuje, aj keď existujú výnimky. Napríklad Ford Mustang. Používa sa častejšie v SUV a pickupoch (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz triedy G, Ford Ranger, Mazda BT-50 atď.), ale trend k všeobecnému prechodu na nezávislé schémy je viditeľný pri voľným okom - ovládateľnosť a rýchlosť sú teraz žiadanejšie ako "prepichovanie" konštrukcie.

výhody: spoľahlivosť, spoľahlivosť, spoľahlivosť a opäť spoľahlivosť, jednoduchosť dizajnu, stála dráha a svetlá výška (off-road to je plus, a nie mínus, ako sa z nejakého dôvodu mnohí domnievajú), veľké pohyby, ktoré vám umožňujú prekonať vážne prekážky.

Nevýhody: Pri vypracovávaní nerovností a v zákrutách sa kolesá pohybujú vždy spolu (sú pevne spojené), čo spolu s vysokými neodpruženými hmotami (axióma je ťažká náprava) nemá najlepší vplyv na stabilitu pohybu a ovládateľnosť.

Na priečnej pružine

Tento veľmi jednoduchý a lacný typ odpruženia bol v prvých desaťročiach vývoja auta hojne využívaný, no so zvyšujúcou sa rýchlosťou takmer úplne vypadol z používania.
Záves pozostával z priebežného nosníka mosta (predného alebo nevediaceho) a nad ním umiestnenej poloeliptickej priečnej pružiny. V zavesení hnacej nápravy vyvstala potreba umiestniť jej masívnu prevodovku, preto mala priečna pružina tvar veľkého písmena „L“. Na zníženie poddajnosti pružiny sa použil pozdĺžny ťah prúdu.
Tento typ odpruženia je najznámejší pre vozidlá Ford T a Ford A / GAZ-A. Tento typ zavesenia sa používal na vozidlách Ford až po model z roku 1948 vrátane. Inžinieri GAZ to opustili už na modeli GAZ-M-1, vytvorenom na základe Ford B, ale s úplne prepracovaným zavesením na pozdĺžnych pružinách. Odmietnutie tohto typu zavesenia na priečnej pružine v tomto prípade bolo spôsobené v najväčšej miere skutočnosťou, že podľa skúseností s prevádzkou GAZ-A nemal na domácich cestách dostatočnú životnosť.

Na pozdĺžnych pružinách

Toto je najstaršia verzia zavesenia. V nej je mostný nosník zavesený na dvoch pozdĺžne orientovaných pružinách. Most môže byť vedúci alebo nepredbiehajúci a nachádza sa ako nad prameňom (zvyčajne na autách), tak aj pod ním (nákladné autá, autobusy, SUV). Spravidla sa náprava upevňuje na pružinu pomocou kovových svoriek približne v jej strede (väčšinou však s miernym posunom dopredu).

Pružina vo svojej klasickej podobe je zväzok elastických plechov, spojených svorkami. Plech, na ktorom sú umiestnené ušká na pripevnenie pružiny, sa nazýva koreň - spravidla sa vyrába najhrubší.
V posledných desaťročiach dochádza k prechodu na malé alebo dokonca jednolistové pružiny, niekedy sa na ne používajú nekovové kompozitné materiály (plasty vystužené uhlíkovými vláknami a pod.).

S vodiacimi pákami

Existuje celý rad schém takýchto zavesení s rôznym počtom a usporiadaním pák. Často sa používa päťprvkové odpruženie s Panhardskou tyčou znázornené na obrázku. Jeho výhodou je, že páky pevne a predvídateľne nastavujú pohyb hnacej nápravy vo všetkých smeroch – vertikálne, pozdĺžne aj priečne.

Primitívnejšie možnosti majú menší pákový efekt. Ak sú páčky len dve, pri pružení sa nakláňajú, čo si buď vyžaduje vlastnú flexibilitu (napríklad na niektorých Fiatoch zo začiatku šesťdesiatych rokov a anglických športových autách boli páčky v zadnom pružinovom zavesení vyrobené elastické, tanierové , vlastne podobne ako štvrťeliptické pružiny) , alebo špeciálne kĺbové spojenie pák s nosníkom, či pružnosť samotného nosníka na skrútenie (tzv. odpruženie torznou tyčou so spriahnutými pákami, ktoré je stále rozšírené na autá s predným náhonom
Ako elastické prvky možno použiť vinuté pružiny a napríklad vzduchové mechy. (najmä na nákladných autách a autobusoch, ako aj - flowrideroch)... V druhom prípade je potrebné pevné nastavenie pohybu vodiacej lopatky zavesenia vo všetkých smeroch, pretože vzduchové mechy nie sú schopné vnímať ani malé priečne a pozdĺžne zaťaženia.

9. Odpruženie závislé od typu De-Dion.

Firma "De Dion-Bouton" v roku 1896 vyvinula konštrukciu zadnej nápravy, ktorá umožnila oddeliť skriňu diferenciálu a nápravu. Pri zavesení konštrukcie "De Dion-Bouton" bol krútiaci moment vnímaný spodkom karosérie a hnacie kolesá boli pripevnené k tuhej náprave. Pri tejto konštrukcii sa výrazne znížila hmotnosť častí netlmiacich nárazy. Tento typ zavesenia bol široko používaný Alfa Romeo. Je samozrejmé, že takéto odpruženie môže fungovať len na zadnej hnacej náprave.

Odpruženie "De Dion" na schematickom obrázku: modrá - kontinuálny nosník zavesenia, žltá - koncový pohon s diferenciálom, červená - nápravové hriadele, zelená - závesy na nich, oranžová - rám alebo karoséria.

Odpruženie "De Dion" možno opísať ako prechodný typ medzi závislým a nezávislým zavesením. Tento typ odpruženia je možné použiť iba na hnaných nápravách, presnejšie povedané, iba hnacia náprava môže mať typ odpruženia „De Dion“, pretože bol vyvinutý ako alternatíva k priebežnej hnacej náprave a predpokladá prítomnosť hnacích kolies na náprava.
Pri zavesení „De Dion“ sú kolesá spojené relatívne ľahkým, tak či onak odpruženým súvislým nosníkom a prevodovka rozvodovky je pevne pripevnená k rámu alebo karosérii a prenáša rotáciu na kolesá cez nápravové hriadele s dvoma závesmi. na každej.
To umožňuje udržať neodpružené hmoty na minime (aj v porovnaní s mnohými nezávislými zaveseniami). Niekedy sa pre zlepšenie tohto efektu dokonca aj brzdy prenesú na diferenciál, pričom neodpružené ostanú len náboje kolies a samotné kolesá.
Počas prevádzky takéhoto zavesenia sa mení dĺžka hriadeľov nápravy, čo ich núti vykonávať závesy s rovnakými uhlovými rýchlosťami pohyblivými v pozdĺžnom smere (ako na autách s pohonom predných kolies). Anglický Rover 3500 používal konvenčné kardanové kĺby a na kompenzáciu musel byť nosník zavesenia vyrobený s unikátnou konštrukciou posuvného kĺbu, ktorý umožňoval zväčšiť alebo zmenšiť jeho šírku o niekoľko centimetrov, keď bolo zavesenie stlačené a odskočené.
„De Dion“ je technicky veľmi dokonalý typ pruženia a z hľadiska kinematických parametrov prekonáva aj mnohé typy nezávislých, pričom tým najlepším sa podvolí len na nerovných cestách, a to v niektorých ukazovateľoch. Zároveň je jeho cena pomerne vysoká (vyššia ako cena mnohých typov nezávislého zavesenia), preto sa používa pomerne zriedka, zvyčajne na športových autách. Takéto odpruženie malo napríklad veľa modelov Alfa Romeo. Nedávnym autom s takýmto odpružením je Smart.

10. Závislé zavesenie s ojom.

Toto zavesenie možno považovať za polonezávislé. V súčasnej podobe bol vyvinutý v sedemdesiatych rokoch pre kompaktné automobily. Prvýkrát bol tento typ nápravy sériovo namontovaný na Audi 50. Dnes je príkladom takého auta Lancia Y10. Odpruženie je namontované na rúre ohnutej vpredu, na oboch koncoch ktorej sú namontované kolesá s ložiskami. Predklon tvorí vlastné tiahlo, ktoré je upevnené na korbe gumokovovým ložiskom. Bočné sily sú prenášané dvoma symetrickými šikmými prúdnicovými tyčami.

11. Závislé zavesenie so zviazanými ramenami.

Zavesenie s prepojenými ramenami je náprava, ktorá je polonezávislým zavesením. Odpruženie má tuhé vlečené ramená navzájom spojené tuhou elastickou torznou tyčou. Táto konštrukcia v zásade núti páky kmitať navzájom synchronizovane, ale otáčaním torznej tyče im dáva určitý stupeň nezávislosti. Tento typ možno konvenčne považovať za polozávislý. V tejto podobe je odpruženie použité na modeli Volkswagen Golf. Vo všeobecnosti má mnoho typov konštrukcie a je veľmi široko používaný pre zadnú nápravu vozidiel s predným náhonom.

12. Odpruženie torznej tyče

Odpruženie torznou tyčou- ide o kovové torzné hriadele pracujúce v krute, ktorých jeden koniec je pripevnený k podvozku a druhý je pripevnený k špeciálnej kolmo stojacej páke pripojenej k náprave. Odpruženie torznej tyče je vyrobené z tepelne spracovanej ocele, čo mu umožňuje odolávať značnému torznému zaťaženiu. Základným princípom zavesenia torznej tyče je ohýbanie.

Torzný nosník môže byť umiestnený pozdĺžne a priečne. Pozdĺžne odpruženie torznou tyčou sa používa hlavne na veľkých a ťažkých nákladných vozidlách. Na osobných automobiloch sa spravidla používa priečne usporiadanie torzných závesov, zvyčajne na pohon zadných kolies. V oboch prípadoch odpruženie torznou tyčou zaisťuje hladkú jazdu, reguluje nakláňanie v zákrutách, poskytuje optimálne množstvo tlmenia kmitov kolies a karosérie a znižuje kmitanie riadených kolies.

Na niektorých vozidlách sa zavesenie torznej tyče používa na automatické vyrovnávanie pomocou motora, ktorý priťahuje nosníky k sebe, aby zabezpečili dodatočnú tuhosť v závislosti od rýchlosti a stavu povrchu vozovky. Výškovo nastaviteľné odpruženie je možné použiť pri výmene kolies, kde sa vozidlo zdvíha tromi kolesami a štvrté sa zdvíha bez zdviháka.

Hlavnými výhodami torzných závesov sú odolnosť, jednoduché nastavenie výšky a kompaktnosť po celej šírke vozidla. Zaberá podstatne menej miesta ako vinuté pružiny. Odpruženie s torznou tyčou je veľmi jednoduché na obsluhu a údržbu. Ak je torzná tyč voľná, môžete polohy nastaviť pomocou bežného kľúča. Stačí vyliezť pod spodok auta a dotiahnuť potrebné skrutky. Hlavné však nie je preháňať to, aby ste sa vyhli nadmernej tuhosti zdvihu pri jazde. Nastavenie odpruženia torznej tyče je oveľa jednoduchšie ako nastavenie odpruženia pružiny. Výrobcovia automobilov menia torzný nosník, aby prispôsobili polohu jazdy na základe hmotnosti motora.

Prototyp moderného zavesenia s torznou tyčou možno nazvať zariadením, ktoré sa používalo vo Volkswagene Beatle v 30. rokoch minulého storočia. Toto zariadenie zmodernizoval československý profesor Ledwinka do dnešnej podoby a v polovici 30. rokov bol inštalovaný v Tatrách. A v roku 1938 Ferdinand Porsche skopíroval dizajn Ledwinkyho odpruženia s torznou tyčou a uviedol ho do sériovej výroby KDF-Wagen.

Odpruženie s torznou tyčou bolo široko používané na vojenskej technike počas druhej svetovej vojny. Po vojne sa automobilové odpruženie torznou tyčou používalo najmä na európskych automobiloch (vrátane osobných) ako Citroen, Renault a Volkswagen. Postupom času výrobcovia osobných automobilov upustili od používania torzných závesov na osobných automobiloch kvôli zložitosti výroby torzných tyčí. V súčasnosti sa odpruženie torznou tyčou používa hlavne na nákladných automobiloch a SUV od výrobcov ako Ford, Dodge, General Motors a Mitsubishi Pajero.

Teraz k najčastejším mylným predstavám.

"Pružina sa prepadla a stala sa mäkšou":

Nie, rýchlosť jari sa nemení. Mení sa len jeho výška. Cievky sa približujú k sebe a stroj klesá nižšie.
1. "Pružiny sú narovnané, takže sa prehýbali": Nie, ak sú pramene rovné, neznamená to, že sú ochabnuté. Napríklad na továrenskom montážnom výkrese podvozku UAZ 3160 sú pružiny úplne rovné. U Huntera majú voľným okom sotva badateľný ohyb 8mm, čo je samozrejme tiež vnímané ako „rovné pružiny“. Ak chcete zistiť, či sa pružiny prepadli alebo nie, môžete zmerať určitú charakteristickú veľkosť. Napríklad medzi spodným povrchom rámu nad mostíkom a povrchom pančuchy mostíka pod rámom. Mala by byť asi 140 mm. A ďalej. Tieto pramene nie sú vymyslené priamou náhodou. Keď je náprava umiestnená pod pružinou, iba tak môžu poskytnúť priaznivú charakteristiku taviteľnosti: pri náklone nenatáčajte nápravu smerom k pretáčavosti. O nedotáčavosti sa dočítate v sekcii „Manipulácia s vozidlom“. Ak sa nejakým spôsobom (pridávanie plechov, kovanie rezorov, pridávanie pružín atď.) docieli ich zakrivenia, potom bude auto náchylné na vybočenie pri vysokej rýchlosti a ďalšie nepríjemné vlastnosti.
2. "Odrežem pár závitov z pružiny, bude klesať a bude mäkšia.": Áno, pružina sa skutočne skráti a je možné, že pri montáži na auto bude auto nižšie ako pri plnej pružine. V tomto prípade však pružina nezmäkne, ale naopak stvrdne v pomere k dĺžke pílenej lišty.
3. „K pružinám pridám pružiny (kombinované pruženie), pružiny sa uvoľnia a pruženie zmäkne. Pri bežnej jazde nebudú fungovať pružiny, budú fungovať iba pružiny a pružiny len pri maximálnych poruchách “ : Nie, tuhosť sa v tomto prípade zvýši a bude sa rovnať súčtu tuhosti pružiny a pružiny, čo negatívne ovplyvní nielen úroveň pohodlia, ale aj bežecké schopnosti (o vplyve odpruženia tuhosť na pohodlie neskôr). Na dosiahnutie variabilnej charakteristiky pruženia pri tejto metóde je potrebné ohnúť pružinu do voľného stavu pružiny a cez tento stav sa prehnúť (potom pružina zmení smer sily a pružina a pružina začnú pracovať pri prameni). A napríklad pre UAZ malú listovú pružinu s tuhosťou 4kg/mm ​​a odpruženou hmotnosťou 400kg na koleso to znamená zdvih pruženia viac ako 10cm !!! Aj keď sa tento strašný zdvih uskutoční pomocou pružiny, potom okrem straty stability vozidla kinematika zakrivenej pružiny spôsobí, že vozidlo bude úplne nekontrolovateľné (pozri odsek 2)
4. "A ja (napríklad okrem bodu 4) znížim počet listov na jar": Zníženie počtu plechov v pružine naozaj jednoznačne znamená zníženie tuhosti pružiny. Po prvé to však nemusí znamenať zmenu jeho ohybu vo voľnom stave, po druhé sa stáva náchylnejším na ohyb v tvare S (navíjanie vody okolo mosta pôsobením reakčného momentu na most) a po tretie , pružina je navrhnutá ako "nosník s rovnakým odporom v ohybe" (kto študoval "SoproMat", vie, čo to je). Napríklad 5-listové pružiny zo sedanu Volga a tuhšie 6-listové pružiny z kombi Volga majú len rovnaký koreňový list. Zdalo by sa, že pri výrobe je lacnejšie zjednotiť všetky diely a vyrobiť len jeden ďalší plech. Ale to nie je možné, pretože ak je porušená podmienka rovnakej odolnosti proti ohybu, zaťaženie pružinových plechov sa stáva nerovnomerne na dĺžku a plech rýchlo zlyhá vo viac zaťaženej oblasti. (Skrátila sa životnosť). Skutočne neodporúčam meniť počet listov v balíku a ešte viac zbierať pružiny z listov rôznych značiek automobilov.
5. "Potrebujem zvýšiť tuhosť, aby pruženie neprerazilo do nárazníkov" alebo "SUV musí mať pevné odpruženie." No v prvom rade sa im hovorí „čiperi“ len v pospolitom ľude. V skutočnosti ide o dodatočné elastické prvky, t.j. stoja tam špeciálne preto, aby sa k nim prerazili a aby sa na konci kompresného zdvihu zvýšila tuhosť pruženia a potrebná spotreba energie bola zabezpečená nižšou tuhosťou hlavného elastického prvku (pružín / pružín). S nárastom tuhosti hlavných elastických prvkov sa zhoršuje aj priepustnosť. Zdalo by sa, aká je súvislosť? Medza trakcie pre adhéziu, ktorá sa môže vyvinúť na kolese (okrem koeficientu trenia), závisí od sily, ktorou je koleso pritlačené k povrchu, po ktorom sa pohybuje. Ak auto jazdí po rovnom povrchu, potom táto prítlačná sila závisí len od hmotnosti auta. Ak však povrch nie je rovný, táto sila začína závisieť od charakteristiky tuhosti zavesenia. Predstavte si napríklad 2 autá s rovnakou odpruženou hmotnosťou, 400 kg na koleso, ale s rôznou tuhosťou pružín pruženia 4 a 2 kg/mm, pohybujúce sa na rovnakom nerovnom povrchu. Podľa toho pri prejazde nerovností s výškou 20 cm fungovalo jedno koleso na stlačenie o 10 cm, druhé na odraz o rovnakých 10 cm. Keď sa pružina s tuhosťou 4 kg / mm roztiahne o 100 mm, sila pružiny sa zníži o 4 * 100 = 400 kg. A to máme len 400 kg. To znamená, že na tomto kolese nie je trakcia, ale ak máme na náprave otvorený diferenciál alebo diferenciál s obmedzeným trením (DOT) (napríklad skrutka „Quife“). Ak je tuhosť 2 kg / mm, potom sa sila pružiny znížila len o 2 * 100 = 200 kg, čo znamená, že stále tlačí 400-200-200 kg a vieme poskytnúť aspoň polovičný ťah na nápravu. Navyše, ak existuje bunker a väčšina z nich má blokovací koeficient 3, ak je na jednom kolese nejaký druh trakcie s najhoršou trakciou, na druhé koleso sa prenáša 3-krát väčší krútiaci moment. A príklad: Najmäkšie odpruženie UAZ na nízkolistových pružinách (Hunter, Patriot) má tuhosť 4 kg / mm (pružina aj pružina), zatiaľ čo starý Range Rover má na prednej náprave približne rovnakú hmotnosť ako Patriot. 2,3 kg / mm a na zadnej strane 2,7 kg / mm.
6. "V autách s mäkkým nezávislým odpružením by mali byť pružiny mäkšie" : Vôbec to nie je potrebné. Napríklad v zavesení typu MacPherson pružiny skutočne fungujú priamo, ale v závesoch s dvojitými priečnymi ramenami (predné VAZ-classic, Niva, Volga) cez prevodový pomer rovný pomeru vzdialenosti od osi páky k pružine a od osi páky po guľový kĺb. Pri tomto usporiadaní sa tuhosť pruženia nerovná tuhosti pružiny. Rýchlosť jari je oveľa vyššia.
7. "Je lepšie použiť tuhšie pružiny, aby sa auto menej valilo a tým pádom aj stabilnejšie." : Týmto spôsobom určite nie. Áno, skutočne, čím väčšia je vertikálna tuhosť, tým väčšia je uhlová tuhosť (ktorá je zodpovedná za nakláňanie karosérie pri pôsobení odstredivých síl v zákrutách). Prenos hmoty v dôsledku nakláňania karosérie má však na stabilitu auta oveľa menší vplyv ako povedzme výška ťažiska, ktorú džípy často veľmi zbytočne hádžu, aby zdvihli karosériu, len aby neprerezali oblúky. . Auto sa musí kotúľať, kotúľanie nie je zlé. To je dôležité pre informácie o jazde. Väčšina áut je navrhnutá so štandardnou hodnotou náklonu 5 stupňov pri obvodovom zrýchlení 0,4 g (v závislosti od pomeru polomeru otáčania k rýchlosti pohybu). Niektorí výrobcovia automobilov používajú menší uhol natočenia na vytvorenie ilúzie stability pre vodiča.

A čo sme všetci o odpružení a odpružení, pamätajme, Pôvodný článok je na stránke InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého bola vytvorená táto kópia, je

Odpruženie automobilu je súbor prvkov, ktoré zabezpečujú elastické spojenie medzi karosériou (rámom) a kolesami (nápravami) automobilu. Predovšetkým je odpruženie navrhnuté tak, aby znižovalo intenzitu vibrácií a dynamických zaťažení (otrasov, otrasov) pôsobiacich na osobu, prepravovaný náklad alebo konštrukčné prvky vozidla pri jazde na nerovnej vozovke. Zároveň musí zabezpečiť stály kontakt kolesa s vozovkou a efektívne prenášať hnaciu a brzdnú silu bez vychýlenia kolies zo zodpovedajúcej polohy. Správna funkcia odpruženia robí jazdu pohodlnou a bezpečnou. Napriek zdanlivej jednoduchosti je odpruženie jedným z najdôležitejších systémov moderného auta a za celú históriu svojej existencie prešlo výraznými zmenami a vylepšeniami.

História vzhľadu

Pokusy urobiť pohyb vozidla mäkším a pohodlnejším boli aj vo vozňoch. Spočiatku boli nápravy kolies pevne pripevnené ku karosérii a každá nerovnosť vozovky sa prenášala na cestujúcich sediacich vo vnútri. Úroveň pohodlia by mohli zlepšiť iba mäkké sedáky.

Závislé odpruženie s priečnymi listovými pružinami

Prvým spôsobom vytvorenia elastickej „vrstvy“ medzi kolesami a korbou koča bolo použitie eliptických pružín. Neskôr bolo toto riešenie zapožičané na auto. Pružina sa však už stala poloeliptickou a mohla byť inštalovaná priečne. Auto s takýmto odpružením sa ovládalo zle aj pri nízkych rýchlostiach. Preto sa čoskoro pružiny začali inštalovať pozdĺžne na každé koleso.

Rozvoj automobilového priemyslu viedol k vývoju odpruženia. V súčasnosti existujú desiatky ich odrôd.

Hlavné funkcie a vlastnosti odpruženia automobilu

Každé odpruženie má svoje vlastné charakteristiky a pracovné vlastnosti, ktoré priamo ovplyvňujú ovládanie, pohodlie a bezpečnosť cestujúcich. Akékoľvek pozastavenie, bez ohľadu na jeho typ, však musí vykonávať tieto funkcie:

1. Tlmenie otrasov a otrasov od vozovky na zníženie namáhania tela a zvýšenie komfortu jazdy.
2. Stabilizácia vozidla počas jazdy zabezpečením stáleho kontaktu pneumatiky s povrchom vozovky a obmedzením nadmerného nakláňania karosérie.
3. Zachovanie uvedenej geometrie pojazdu a polohy kolies na udržanie presného riadenia pri jazde a brzdení.

Driftové auto s pevným odpružením

Pevné odpruženie vozidla je vhodné pre dynamickú jazdu, ktorá si vyžaduje okamžitú a presnú reakciu na kroky vodiča. Poskytuje nízku svetlú výšku, maximálnu stabilitu, nakláňanie a odpor karosérie. Používa sa hlavne v športových autách.

Luxusné auto s energeticky náročným odpružením

Väčšina osobných automobilov používa mäkké odpruženie. Maximálne vyhladzuje nerovnosti, ale robí auto trochu valivé a horšie ovládateľné. Ak je potrebná nastaviteľná tuhosť, na vozidlo je namontovaný špirálový záves. Ide o nosič tlmičov s variabilným napnutím pružiny.

SUV s dlhým zdvihom

Dráha odpruženia - vzdialenosť od najvyššej polohy kolesa pri stlačení po najnižšiu pri zavesení kolies. Cestovanie odpružením do značnej miery určuje terénne schopnosti vozidla. Čím väčšia je jeho hodnota, tým väčšiu prekážku je možné prekonať bez zásahu do obmedzovača alebo bez prehýbania hnacích kolies.

Závesné zariadenie

Každé odpruženie automobilu pozostáva z nasledujúcich základných prvkov:

1. Elastické zariadenie- vníma zaťaženie od nerovností povrchu vozovky. Typy: pružiny, pružiny, pneumatické prvky atď.
2. Tlmiace zariadenie- tlmí vibrácie karosérie pri prejazde nerovností. Typy: všetky typy.
3. Vodiace zariadenie—poskytuje vopred stanovený pohyb kolesa vzhľadom na telo. Názory: páky, priečne a prúdové tyče, pružiny. Športové odpruženie typu Pull-rod a push-rod pomocou vahadiel mení smer pôsobenia na tlmiaci prvok.
4. Tyč proti prevráteniu- znižuje bočné nakláňanie tela.
5. Gumovo-kovové pánty- poskytujú elastické spojenie závesných prvkov s telom. Čiastočne absorbuje, tlmí nárazy a vibrácie. Typy: tiché bloky a puzdrá.
6. Pohyb odpruženia sa zastaví- obmedziť dráhu pruženia v krajných polohách.

Klasifikácia zavesenia

V zásade sú pozastavenia rozdelené do dvoch veľkých typov: a nezávislé. Táto klasifikácia je určená kinematickým diagramom vedenia zavesenia.

Závislé zavesenie

Kolesá sú pevne spojené pomocou nosníka alebo priebežného mostíka. Vertikálna poloha dvojice kolies voči spoločnej osi sa nemení, predné kolesá sú otočné. Zadné závesné zariadenie je podobné. Existuje pružina, pružina alebo pneumatická. V prípade inštalácie pružín alebo pneumatických mechov je potrebné použiť špeciálne tyče na upevnenie mostíkov proti pohybu.

Rozdiely medzi závislým a nezávislým zavesením

• jednoduché a spoľahlivé v prevádzke;
• vysoká nosnosť.

• zlá manipulácia;
• slabá stabilita pri vysokých rýchlostiach;
• menší komfort.

Nezávislé zavesenie

Kolesá môžu meniť svoju vertikálnu polohu voči sebe navzájom, pričom zostávajú v rovnakej rovine.

• dobrá manipulácia;
• dobrá stabilita vozidla;
• veľké pohodlie.

• drahšia a zložitejšia konštrukcia;
• menšia spoľahlivosť počas prevádzky.

Polonezávislé odpruženie

Polonezávislé odpruženie alebo torzný nosník Je prechodným riešením medzi závislým a nezávislým zavesením. Kolesá sú stále spojené, ale existuje možnosť, že sa budú voči sebe mierne pohybovať. Táto vlastnosť je poskytovaná vďaka elastickým vlastnostiam nosníka v tvare U spájajúceho kolesá. Toto zavesenie sa používa hlavne ako zadné zavesenie pre lacné autá.

Typy nezávislých zavesení

McPherson

- najbežnejšie odpruženie prednej nápravy v moderných automobiloch. Spodné rameno je spojené s nábojom pomocou guľového kĺbu. V závislosti od jeho konfigurácie možno použiť pozdĺžny prúdový ťah. K jednotke náboja je pripevnená amortizačná vzpera s pružinou, jej horná podpera je pripevnená k telu.

Priečny článok pripevnený na karosérii a spájajúci obe ramená je stabilizátor, ktorý pôsobí proti nakláňaniu vozidla. Spodný guľový kĺb a miskovité ložisko tlmiča umožňujú otáčanie kolesa.

Zadné časti odpruženia sú vyrobené na rovnakom princípe, jediný rozdiel je v tom, že neexistuje možnosť otáčania kolies. Spodné rameno je nahradené pozdĺžnymi a priečnymi tyčami, ktoré fixujú náboj.

• jednoduchosť dizajnu;
• kompaktnosť;
• spoľahlivosť;
• lacné na výrobu a opravu.

• priemerná manipulácia.

Dvojité lichobežníkové predné zavesenie

Efektívnejší a sofistikovanejší dizajn. Horný upevňovací bod náboja je druhé priečne rameno. Pružina alebo môže byť použitá ako elastický prvok. Zadné zavesenie má podobnú štruktúru. Toto usporiadanie odpruženia poskytuje lepšiu ovládateľnosť vozidla.

Vzduchové odpruženie

Vzduchové odpruženie

Úlohu pružín v tomto závese plnia mechy stlačeného vzduchu. S je tu možnosť nastavenia výšky postavy. Zlepšuje tiež kvalitu jazdy. Používa sa na luxusné autá.

Hydraulické odpruženie

Nastavenie výšky a tuhosti hydraulického odpruženia Lexus

Tlmiče sú spojené do jedného uzavretého okruhu s hydraulickou kvapalinou. umožňuje nastavenie tuhosti a svetlej výšky. Ak má vozidlo riadiacu elektroniku a funkcie, automaticky sa prispôsobuje stavu vozovky a jazdným podmienkam.

Športové nezávislé odpruženie

Skrutkovité zavesenie (závitníky)

Skrutkovité odpruženie, alebo coilovery - tlmiče s možnosťou nastavenia tuhosti priamo na aute. Vďaka závitovému spojeniu spodného dorazu pružiny je možné nastaviť jeho výšku, ako aj veľkosť svetlej výšky.

Závesný typ push-rod a ťahač

Tieto zariadenia boli navrhnuté pre pretekárske autá s otvoreným kolesom. Je založený na schéme dvojitého lichobežníka. Hlavným znakom je, že tlmiace prvky sú umiestnené vo vnútri karosérie. Konštrukcia týchto typov zavesenia je veľmi podobná, rozdiel je len v umiestnení nosných prvkov.

Rozdiel medzi športovým odpružením push-rod a pull-rod

Športové odpruženie push-rod: nosný prvok - tlačník, pracuje v kompresii.

Aká je najdôležitejšia časť auta? Sme si istí, že väčšina motoristov bude v sporoch súhlasiť: niekto bude tvrdiť, že ide o motor, pretože sa dáva do pohybu a je v podstate základom auta, zatiaľ čo iní budú hovoriť o karosérii, pretože bez „škatule“, na ktorej všetko je pripojené ďaleko od teba odíde. Málokto si však pamätá funkčný význam pruženia, ktoré je v podstate „základom“, na ktorom bude budúce auto postavené. Sú to typy závesov automobilov, ktoré určujú rozmery a funkčné vlastnosti karosérie vozidla a tiež vám umožňujú nainštalovať špecifický motor, ktorý bude fungovať harmonicky. Odpruženie auta je taký dôležitý a zložitý prvok, že si vyžaduje samostatnú podrobnú analýzu, ktorej najdôležitejšie body si môžete prečítať nižšie.

Účel odpruženia automobilu

Odpruženie auta Je súbor navzájom úzko spolupracujúcich zariadení, ktorých hlavnou funkčnou vlastnosťou je poskytnúť elastické spojenie, odpružené neodpruženou hmotou. Odpruženie navyše odľahčuje zaťaženie odpruženej hmoty rovnomerným rozložením dynamiky po celej konštrukcii. Medzi najzákladnejšie komponenty odpruženia moderného automobilu patria:

• elastický prvok- Poskytuje plynulejšiu jazdu, pretože znižuje vplyv vertikálnej dynamiky na hmotnosť;
• tlmiaci prvok- vibrácie získané v procese zaťaženia sa premieňajú na tepelnú energiu, čím sa normalizuje dynamika jazdy (iným spôsobom nazývaným "");
• vodiaci prvok- vykonáva spracovanie priečnej a pozdĺžnej kinetiky na pohyblivých kolesách automobilu.

Bez ohľadu na typ odpruženia a konštrukčné rozdiely vozidla je všeobecným účelom pruženia tlmiť prichádzajúce vibrácie a hluk, ako aj vyhladzovať vibrácie, ktoré vznikajú pri jazde na nerovnom povrchu. V závislosti od funkčných vlastností vozidla (v prípade malého modelu Smart a SUV s pohonom všetkých kolies sa výrazne líšia) sa bude líšiť typ a konštrukcia odpruženia vozidla.

Zariadenie na zavesenie vozidla

Bez ohľadu na typ zavesenia, ktorýkoľvek z nich obsahuje sadu najzákladnejších častí a komponentov, bez ktorých si nemožno predstaviť funkčné zariadenie. Hlavná skupina zahŕňa nasledujúce typy:

• elastický nárazník- slúžia ako analyzátory, ktoré spracovávajú nezrovnalosti a prenášajú prijaté informácie do karosérie vozidla. Takéto prvky zahŕňajú elastické prvky, ako sú pružiny, pružiny a torzné tyče, ktoré vyhladzujú výsledné vibrácie;
• distribučné prvky- sú pripevnené k zaveseniu a zároveň ku karosérii, čo umožňuje maximálny prenos sily. Sú prezentované vo forme pák rôznych typov: priečne tyče, dvojité atď .;
• tlmič- aktívne využíva metódu hydraulického odporu, toto zariadenie umožňuje odolávať prvkom pružnosti. Najbežnejšie tlmiče sú troch typov: jednorúrkové, dvojrúrkové a kombinované. Okrem toho je klasifikácia zariadenia rozdelená na olej, plynový olej a pneumatický typ činnosti;
• činka- zabezpečuje stabilizáciu bočnej stability. Je súčasťou komplexného komplexu podpier a spojení pripevnených k telu a rozdeľuje zaťaženie pri vykonávaní manévrov, ako sú zákruty;
• spojovacie prvky- je prezentovaný najčastejšie vo forme skrutkových spojov a puzdier. Najbežnejšími spojovacími prvkami sú tiež guľové kĺby.

Typy a typy závesov automobilov

História prvých typov závesov používaných na autách siaha až do začiatku 20. storočia, kedy prvé konštrukcie mali len spojovaciu funkciu a prenášali všetku kinetiku do karosérie. Po vykonaní mnohých experimentov a implementácii rôznych vylepšení, ktoré zlepšili samotný dizajn a zvýšili potenciál pre budúce použitie. Do našich dní sa dostalo niekoľko zástupcov rôznych typov a dokonca aj segmentov zavesenia, z ktorých každý si zaslúži samostatný článok na zváženie.

Odpruženie McPherson

Tento typ odpruženia auta je vývojom slávneho dizajnéra E. McPhersona, ktorý bol prvýkrát použitý pred viac ako 50 rokmi. Odpruženie je svojou konštrukciou rozdelené na jedno rameno, stabilizátor a kyvnú zátku. Tento typ má ďaleko od dokonalosti, no s týmto všetkým je cenovo veľmi dostupný a obľúbený u mnohých výrobcov.

Dvojprvkové zavesenie

Vodiaci blok v tomto type zavesenia predstavujú dve spojovacie zariadenia. Môže byť typu diagonálneho, priečneho a pozdĺžneho valcovania.

Viacprvkové zavesenie

Oproti predchádzajúcemu typu má tento vývoj pokročilejšiu konštrukciu, a teda množstvo významných výhod, ktoré poskytujú plynulejšiu a hladšiu jazdu, ako aj zlepšenú manévrovateľnosť stroja. Čoraz častejšie sa tento typ odpruženia vyskytuje na stredných a drahých prémiových autách.

Odpruženie torznou tyčou

Automobilové odpruženie podobného dizajnu s predchádzajúcimi kópiami. Tento typ odpruženia však používa časti torznej tyče namiesto štandardných pákových pružín. S jednoduchým dizajnom takéto riešenie zvyšuje efektivitu používania a samotné komponenty odpruženia sú nenáročné na údržbu a je možné ich prispôsobiť podľa vašich predstáv.

Typ zavesenia "De Dion"

Toto zavesenie, ktoré vynašiel francúzsky inžinier A. De Dion, pomáha znižovať zaťaženie zadnej nápravy auta. Charakteristickým znakom takéhoto zavesenia je pripevnenie skrine hlavného prevodu nie k nosníku nápravy, ale k samotnej časti tela. Podobné riešenie nájdeme na SUV s pohonom všetkých kolies. Používanie osobného auta môže spôsobiť problémy s poklesom pri brzdení a zrýchľovaní.

Zadné závislé odpruženie

Každý pozná typ odpruženia pre osobné automobily, ktorý vynálezcovia v ZSSR radi používali a integrovali. Typ upevnenia nosníka pre tento typ zavesenia sa vykonáva pomocou pružín a vlečných ramien. Pri dobrej ovládateľnosti a stabilite pri jazde však značná hmotnosť zadného nosníka prináša motoristom nepríjemnosti v podobe preťažovania kľukovej skrine a prevodovky.

Polonezávislé zadné odpruženie

Na rozdiel od vyššie diskutovaného závislého typu zavesenia je tu použitý priečny nosník, ktorý je spojený dvoma vlečnými ramenami.

Oscilačné odpruženie nápravy

Ako už názov napovedá, pri tomto type zavesenia sú základom zariadenia nápravové hriadele. Na jednom z koncov sú aplikované závesy a samotné nápravy sú kĺbovo spojené s pneumatikami. Keď sa koleso pohybuje, koleso bude vždy v uhle 90 ° k hriadeľu nápravy.

Odpruženie vlečného ramena

Delí sa na ďalšie dve podkategórie: torzné a pružinové, v ktorých sú v závislosti od názvu pružnými prvkami pružiny alebo torzné tyče. Medzi hlavné rozdiely patrí umiestnenie kolesa v tesnej blízkosti karosérie auta. Toto odpruženie automobilov sa používa na malých kolotočoch, prívesoch atď.

S pozdĺžnymi a priečnymi pákami

Ako už názov napovedá, hlavnou konštrukčnou jednotkou je tu vlečné rameno, ktoré odľahčuje nosné sily na karosériu. Tento typ je sám o sebe príliš ťažký, čo z neho robí extrémne nepopulárny model na trhu. Ale s priečnymi ramenami je to o niečo lepšie: tento typ je pri nastavovaní flexibilnejší a použitie oporných ramien znižuje zaťaženie závesu.

Závesný typ so šikmými ramenami

Tento typ odpruženia automobilu je dizajnovo veľmi podobný vlečným ramenám s tým rozdielom, že výkyvné osi ramien sú umiestnené v ostrom uhle. Tieto typy montujú nemeckí výrobcovia na zadnú nápravu najčastejšie. V porovnaní s pozdĺžnym typom je náklon pri otáčaní v šikmom type porovnateľne menší.

S dvojitou vlečkou a priečnymi ramenami

Na rozdiel od prevedení s jednou pákou má táto dve takéto zariadenia pre každú os. Umiestňujú sa podľa typu priečne alebo pozdĺžne, ale pri spájaní takýchto pák sa používajú tak pružiny, ako aj torzné tyče, s ktorými sme sa už stretli, aj pružiny. Takéto konštrukcie sú samy o sebe kompaktné, no nevyvážené pri jazde na nekvalitnom povrchu.

Hydropneumatické a vzduchové odpruženie

Podobné odpruženie automobilu používa pneumatické alebo hydropneumatické zariadenia (elastické časti). Samy o sebe nie sú konečnou možnosťou, ale ponúkajú len moderné riešenia na zvýšenie komfortu jazdy. Obe možnosti sú sofistikované a poskytujú majiteľom hladkú jazdu, vysokú ovládateľnosť a pokročilé tlmenie vibrácií. Takéto zavesenia je možné kombinovať so zavesením typu MacPherson aj s viacprvkovým zavesením automobilov.

Elektromagnetické odpruženie

Ide o komplexnú štruktúru založenú na elektromagnetickom pohone. Táto technológia spĺňa dve funkčné vlastnosti naraz: tlmič nárazov a elastický prvok. "Orchester" vedie mikrokontrolér so snímačom. Zariadenie je mimoriadne bezpečné a spínací mechanizmus sa vykonáva pomocou elektromagnetov. Prirodzene, tento typ zavesenia nie je na rovnakej úrovni ako analógy z dôvodu vysokej vyrobiteľnosti a nákladov.

Adaptívne odpruženie (poloaktívne odpruženie)

Prispôsobením sa povrchu vozovky a jazdnému správaniu systém určí stupeň tlmenia a prispôsobí sa konkrétnemu prevádzkovému režimu. Ladenie sa vykonáva pomocou elektromagnetov alebo tekutiny na reologickom základe (oveľa menej často).

Odpruženia pre pickupy, nákladné autá a SUV

Pri vytváraní prameňov nákladu vynálezcovia a inžinieri automobilov spravidla používali možnosti s umiestnením náprav na pozdĺžnych alebo priečnych pružinách. Postupom času ani teraz niektorí výrobcovia toto nastavenie veľmi nezmenili, aj keď sa nedá povedať, že by tiež nenastal pokrok. Už teraz nájdete modely, ktoré využívajú hydraulické odpruženie. Bezpodmienečnou charakteristickou črtou takmer všetkých závesov nákladných vozidiel je použitie jednoduchých konštrukcií vo forme štandardného mostíka, ktorý je pripevnený ku karosérii pomocou konzoly a spojený pružinami.

Ale pre SUV a pickupy je tento dizajn trochu komplikovanejší a môže sa líšiť aj na príklade jedného modelu (vzadu je jeden typ, napríklad závislý, a vpredu je nezávislý). Táto prispôsobivosť je spôsobená zvýšenou potrebou takýchto vozidiel prekonávať náročný terén. Základom pre takéto vozidlá je spravidla pružinový typ odpruženia, hoci niektoré konštrukčné odpruženia sú na pružinovom základe.

Odpruženie nákladného auta vyzerá ako veľmi zložitý mechanizmus, no jeho konštrukcia je oveľa jednoduchšia ako pri niektorých typoch áut.

Servis odpruženia auta

Na otázku "ako často potrebujete vliezť pod auto a servisovať pruženie?" nikto nevie dať presnú odpoveď. Všetko závisí od úrovne a kvality prevádzky vozidla. Pri správnom jazdnom charaktere a opatrnom prístupe k autu to nie je potrebné. Ako sa však často stáva, počas jazdy na našej ceste sa asi hodinu objaví charakteristický zvuk alebo prítomnosť „klesania“ auta v jednom smere. V takom prípade je potrebné čo najskôr požiadať o služby odborného servisu, prípadne sa sami presvedčiť, či je problém alebo nie.

Pri výmene zariadení a dielov v závesnej konštrukcii však buďte opatrní. Na prvý pohľad sa môže zdať, že oprava a výmena nie je nič zložité. Napriek tomu nie každý motorista dokáže kvalitatívne a úspešne nahradiť časť v niekedy ťažkom mechanizme. Častým problémom takýchto „rád by výmeny“ je prítomnosť „hojdania“, nakláňania sa v zákrutách na jednu stranu, prejavy zhoršenej ovládateľnosti vozidla.

Podvozok auta navrhnuté tak, aby sa vozidlo pohybovalo na ceste s určitou úrovňou pohodlia, bez otrasov a vibrácií. Mechanizmy a časti podvozku spájajú kolesá s karosériou, tlmia jej vibrácie, vnímajú a prenášajú sily pôsobiace na auto.

V priestore pre cestujúcich zažijú vodič a cestujúci pomalé vibrácie s veľkými amplitúdami a rýchle vibrácie s malými amplitúdami. Mäkké čalúnenie sedadiel, gumené úchyty motora, prevodovky a pod. chránia pred rýchlymi vibráciami. Pružné prvky odpruženia, kolesá a pneumatiky poskytujú ochranu pred pomalými vibráciami. Podvozok pozostáva z predného zavesenia, zadného zavesenia, kolies a pneumatík.

Odpruženie kolies auta

Odpruženie je navrhnuté tak, aby zmierňovalo a tlmilo vibrácie prenášané z nerovností vozovky na karosériu auta. Karoséria vďaka zaveseniu kolies vykonáva vertikálne, pozdĺžne, uhlové a priečne uhlové vibrácie. Všetky tieto výkyvy rozhodujú o plynulom chode vozidla.

Poďme sa pozrieť na to, ako sú v princípe kolesá auta spojené s jeho karosériou. Aj keď ste nikdy nejazdili na dedinskom vozíku, potom pri pohľade naň cez televíznu obrazovku môžete uhádnuť, že kolesá vozíka sú pevne pripevnené k jeho „karosérii“ a všetky vidiecke „výmoly“ reagujú na jazdcov. Na tom istom televízore (vo vidieckom „akčnom filme“) ste si mohli všimnúť, že pri vysokej rýchlosti sa vozík mrví a deje sa to práve pre jeho „tuhosť“.

Aby naše autá dlhšie vydržali a „jazdci“ sa cítili lepšie, nie sú kolesá pevne spojené s karosériou. Napríklad, ak zdvihnete auto do vzduchu, kolesá (zadné spolu a predné oddelene) padnú a „visia“ zavesené na karosérii na všetkých druhoch pák a pružín.

Toto je ono zavesenie kolies auto. Samozrejme, sklopné páky a pružiny sú "železné" a sú vyrobené s určitým
bezpečnosť, ale táto konštrukcia umožňuje kolesám pohybovať sa vzhľadom na telo. A správnejšie by bolo povedať – telo má schopnosť
pohybovať sa vzhľadom na kolesá, ktoré sa pohybujú po ceste.

Pozastavenie môže byť závislý a nezávislý.

Vtedy sú obe kolesá jednej nápravy auta navzájom spojené tuhým nosníkom. Keď jedno z kolies narazí na nerovnú cestu, druhé sa nakloní pod rovnakým uhlom.

Je to vtedy, keď kolesá jednej nápravy automobilu nie sú navzájom pevne spojené. Pri prejazde nerovnou vozovkou môže jedno z kolies zmeniť svoju polohu bez zmeny polohy druhého kolesa.

Pri tuhom uchytení sa náraz na nerovnosti úplne prenesie na karosériu, len mierne zmäkne pneumatikou a kmitanie karosérie má veľkú amplitúdu a výrazné vertikálne zrýchlenie. Po zavedení pružného prvku (pružiny alebo listovej pružiny) do pruženia sa tlak na karosériu výrazne zmierni, ale v dôsledku zotrvačnosti karosérie sa oscilačný proces časovo oneskorí, čím sa jazda sťažuje a jazda je nebezpečná. Auto s takýmto zavesením sa kýve vo všetkých možných smeroch a existuje vysoká pravdepodobnosť "poruchy" pri rezonancii (keď sa tlak z cesty zhoduje so stláčaním zavesenia počas dlhšieho oscilačného procesu).

V moderných závesoch, aby sa predišlo vyššie uvedeným javom, sa spolu s elastickým prvkom používa tlmiaci prvok - tlmič nárazov. Riadi elasticitu pružiny tým, že absorbuje väčšinu vibračnej energie. Pri prejazde nerovnosťou je pružina stlačená. Keď sa po stlačení začne rozťahovať v snahe prekročiť svoju normálnu dĺžku, väčšinu energie začínajúcej vibrácie pohltí tlmič. Trvanie oscilácií, kým sa pružina nevráti do pôvodnej polohy, sa zníži na 0,5-1,5 cyklu.

Spoľahlivý kontakt kolesa s vozovkou je zabezpečený nielen pneumatikami, hlavnými elastickými a tlmiacimi prvkami pruženia (pružina, tlmič), ale aj jeho dodatočnými elastickými prvkami (kompresné nárazníky, gumo-kovové pánty), ako aj ako dôslednou koordináciou všetkých prvkov medzi sebou a s kinematikou vodiacich prvkov.

Aby teda auto poskytovalo pohodlie a bezpečnosť, malo by existovať:

• hlavné elastické prvky
• dodatočné elastické prvky
• závesné vodidlá
• tlmiace prvky.

Pneumatiky ako prvé v aute vnímajú nerovnosti vozovky a v rámci možností vďaka obmedzenej elasticite zmierňujú vibrácie z profilu vozovky. Pneumatiky môžu slúžiť ako indikátor zdravia odpruženia: rýchle a nerovnomerné (bodové) opotrebovanie pneumatík naznačuje pokles odporových síl tlmičov pod povolenú hranicu.

Základné elastické prvky(pružiny, pružiny) držia karosériu auta na rovnakej úrovni a poskytujú elastické spojenie medzi autom a vozovkou. Počas prevádzky sa elasticita pružín mení v dôsledku starnutia kovu alebo v dôsledku neustáleho preťaženia, ktoré
vedie k zhoršeniu vlastností vozidla: výška svetlej výšky sa znižuje, uhly kolies sa menia, symetria zaťaženia kolies je narušená. Pružiny, nie tlmiče, podporujú hmotnosť vozidla. Ak sa svetlá výška znížila a auto „prepadlo“ bez zaťaženia, je čas vymeniť pružiny.

Dodatočné elastické prvky(gumokovové spoje alebo kompresné nárazníky) sú zodpovedné za potlačenie vysokofrekvenčných vibrácií a
vibrácie z kovových častí. Bez nich sa životnosť prvkov pruženia drasticky zníži (najmä v tlmičoch: v dôsledku únavového opotrebovania ventilových pružín). Pravidelne kontrolujte stav gumových a kovových spojov zavesenia. Ich udržiavaním v dobrom prevádzkovom stave zvýšite životnosť tlmičov.

Vodiace zariadenia(pákové systémy, pružiny alebo torzné tyče) zabezpečujú kinematiku pohybu kolesa vzhľadom na karosériu.
Úlohou týchto zariadení je udržať rovinu rotácie kolesa v pohybe nahor pri stlačení pruženia a nadol pri odraze) v polohe blízkej zvislej, t.j. kolmo na povrch vozovky. Ak dôjde k narušeniu geometrie vodiaceho zariadenia, správanie auta sa prudko zhorší, výrazne sa urýchli opotrebovanie pneumatík a všetkých častí pruženia vrátane tlmičov.

Tlmiaci prvok(tlmič nárazov) tlmí vibrácie karosérie spôsobené nerovnosťami vozovky a zotrvačnými silami, a preto znižuje ich vplyv na cestujúcich a náklad. Zabraňuje tiež vibráciám neodpružených hmôt (nápravy, nosníky, kolesá, pneumatiky, nápravy, náboje, páky, brzdy kolies) voči karosérii, čím sa zlepšuje kontakt medzi kolesami a vozovkou.

Ochranný rám do auta navrhnuté tak, aby zlepšili ovládateľnosť a znížili nakláňanie vozidla v zákrutách. V zákrute je karoséria auta jednou stranou pritlačená k zemi, zatiaľ čo druhá strana chce ísť „zo zeme“. Stabilizátor, ktorý jedným koncom tlačí na zem a druhým koncom tlačí na druhú stranu auta, mu nedáva možnosť odísť. A keď koleso narazí na prekážku, tyč stabilizátora sa krúti a snaží sa toto koleso rýchlo vrátiť na svoje miesto.

Predné zavesenie na príklade VAZ 2105

Predné odpruženie na príklade automobilu VAZ 2105

1. ložiská nábojov predných kolies;
2. kryt náboja;
3. nastavovacia matica;
4. práčka;
5. otočný čap;
6. náboj kolesa;
7. vypchávka;
8. brzdový kotúč;
9. zaoblená päsť;
10. horné rameno zavesenia;
11. ložiskové puzdro hornej podpery;
12. vyrovnávacia pamäť kompresného zdvihu;
13. náprava horného závesného ramena;
14. montážna konzola stabilizačnej tyče;
15. vankúš stabilizačnej tyče;
16. stabilizačná tyč;
17. os dolného ramena;
18. vankúš stabilizačnej tyče;
19. pružina odpruženia;
20. spona na upevnenie tyče tlmiča;
21. tlmič;
22. ložiskové puzdro spodnej podpery;
23. spodné rameno zavesenia.